Lotus Eletre는 영국 브랜드에 두 겹의 이정표다. 회사 최초의 전기 크로스오버이자, 중국에서 생산된 첫 Lotus이기 때문이다. 우리는 한 대를 고속 테스트 트랙으로 가져가 달려 보았다 — 그 과정은 순탄하지만은 않았고, 특히 배터리에 다시 전력을 넣어야 할 때 복잡해졌다.
Lotus Engineering은 1952년에 설립되었지만, Colin Chapman은 이미 1948년에 차고에서 자신의 첫 경주차를 만들었다. Eletre의 중앙 필러에 붙은 이 명판이 그 사실을 떠올리게 한다.
콜린 채프먼의 차고에서 Geely까지
Lotus Engineering은 1952년 엔지니어 콜린 채프먼과 콜린 데어에 의해 설립되었으며, 초창기에는 레이싱 카를 제작하는 한편 도로용 차량도 곁다리로 만들었다. 1963년부터 1978년까지 이어진 포뮬러 1에서의 압도적 지배력 — 컨스트럭터 챔피언십 7회와 드라이버 타이틀 6회 — 은 모터스포츠 역사에서 Lotus의 자리를 완전히 굳혀 놓았다. 그러다 자금이 바닥났다. 1980년대 초의 재정난으로 회사는 다른 사람들의 손에 넘어가고 말았다.
2006년 Lotus APX(Aluminium Performance Crossover) 콘셉트는 알루미늄 차체, 슈퍼차저가 달린 3.0 V6 엔진(300 hp), 상시 사륜구동을 갖췄다. 차의 디자인을 보면 이 프로젝트가 취소된 것을 크게 아쉬워하지 않을 수도 있다.
미국 대기업 General Motors가 1986년에 소유권을 가져갔고, 말레이시아 기업 Proton이 1996년에 회사를 샀지만, 두 시기 모두 Lotus는 다시 발을 딛는 데 어려움을 겪었다. 전환점은 2017년에 찾아왔다. 중국 그룹 Geely가 지배 지분을 인수하면서 회사에 필요한 자본을 가져왔고, 전동화 미래를 움직이기 시작했다.
범퍼 하단의 여섯 개 육각형에는 전기 모터와 배터리 냉각 시스템의 라디에이터로 공기를 보내기 위해 열리는 능동 플랩이 들어 있다.
Lotus가 20년 동안 원했던 크로스오버
강력하고 고성능인 크로스오버라는 생각은 Porsche Cayenne을 뚜렷한 본보기로 삼아 Lotus 안에서 오랫동안 무르익어 왔다. 알루미늄 차체와 슈퍼차저 V6를 갖춘 Lotus APX 콘셉트는 이미 2006년에 등장했지만, 이를 더 밀고 나갈 자원은 없었다. 마침내 그 생각을 현실로 만든 것이 Eletre였고, 이는 Geely의 동료 자회사인 Volvo와 Polestar의 의견을 받아 개발되었다.
스포일러는 주행 모드에 따라 펼쳐진다. 고속 제동 때 상승 각도는 34도에 이른다.
브랜드의 마지막 가솔린 모델인 Lotus Emira는 아직 가솔린 애호가들을 위한 차로 남아 있지만, 미래가 전기라는 점은 분명하다. 2000 hp가 넘는 한정판 Lotus Evija 하이퍼카는 본래 브랜드 최초의 전기차가 될 예정이었지만 지연에 발목이 잡혔고, 더 접근하기 쉬운 Eletre가 생산과 전 세계 쇼룸에 먼저 들어갔다.
뒷유리에는 와이퍼가 없다. 측면 플랩이 다듬은 공기 흐름이 물을 날려 버리도록 되어 있다.
2023년 상반기 Eletre는 가솔린 Emira를 큰 차이로 앞질러 팔렸고, 이는 수요가 어디에 있는지 스스로 말해 준다. 이후 유럽에 도착했고 미국도 뒤따를 예정이며, 판매 전망도 그에 맞춰 올라가고 있다. Wuhan의 새 공장은 연 150,000대 생산 능력을 갖추고 있어 Geely가 얼마나 진지한지 보여 준다 — Lotus가 전에 다뤄 본 적 없는 규모다.
Urus만큼 크고, 더 미끄럽다
우렁찬 Lamborghini Urus에서 조용한 Eletre로 옮겨 갈 생각을 하는 사람이라면, 치수만으로도 설명이 된다. 두 차는 크기가 거의 같고 둘 다 시선을 끌지만, 공기역학은 덧붙인 것이 아니라 모든 표면에 녹아들어 있다. Eletre의 공기저항계수는 0.26이다.
Nappa 가죽과 Alcantara로 마감한 실내는 고급스럽게 보인다. 도어에는 소프트 클로즈 메커니즘과 프레임리스 이중 유리가 있다.
Lotus가 조율한 EPA 플랫폼
우리는 Eletre를 Dmitrovsky 테스트 트랙으로 가져갔고, 차는 실망시키지 않았다. 다만 빠른 랩에 들어가기 전에 이 차를 실제로 구별해 주는 것이 무엇인지 말할 필요가 있다.
디스플레이의 좁은 띠에서는 속도 말고 다른 것을 보기 어렵다. 하지만 Off-Road 모드에서는 종방향과 횡방향 기울기 각도 데이터까지 끼워 넣는다.
이 차는 EPA 플랫폼 — Geely의 SEA(Sustainable Experience Architecture)를 스포티하게 다듬은 버전인 Electric Premium Architecture — 위에 만들어졌기에, 그 기술적 DNA를 Zeekr, Polestar와 공유한다. 이 차를 남다르게 만드는 것은 그 위에 Lotus가 더한 섀시 작업이다. 여러 대륙을 넘나든 100만 마일 이상의 테스트와, Nürburgring에서의 수많은 주행이 바로 그것이다. Eletre는 단순한 크로스오버가 아니다. 그것은 거칠게 몰릴 것을 기대하는 전기 레이싱 카다.
콘솔 하단에는 유도 충전 패드와 미니멀한 공조 제어 장치가 있으며, 글러브박스를 여는 터치식 버튼도 포함된다.
Lotus 차들은 전통적으로 가벼웠다 — 그것이 Colin Chapman의 창립 원칙이었다. 전기 동력은 그 원칙을 끝냈다. S+의 무게는 2624 kg이다. 그래도 Eletre가 질량에도 불구하고 지닌 것은 거의 완벽한 전후 중량 배분이고, 그 덕분에 핸들링이 더 좋아진다.
Lotus 시트라면 더 나은 측면 지지를 기대하게 된다. 하지만 통풍과 마사지 기능은 갖추고 있다.
트랙에서의 Sport 모드
Sport를 선택하면 Eletre가 살아난다. 두 전기 모터는 합산 612 hp를 내고, 차는 4.9초 만에 100 km/h에 도달한다 — 어떤 기준으로 봐도 빠르다. 서스펜션도 이에 맞춰 단단해지지만, 거친 노면에서 승차감은 어느 정도 희생된다.
시트에는 탄소섬유 인서트가 장식되어 있으며, 안전벨트는 여섯 가지 색상 중 하나로 주문할 수 있다.
브레이크와 코너링
제동도 그만큼 설득력 있다. 노즈 다이브가 거의 없고, 반복해서 강하게 멈춰도 과열의 징후가 없다. 표준 브레이크는 필요한 제동력을 모두 갖췄지만, 진지한 트랙 주행을 계획하는 사람을 위해 카본 세라믹 디스크도 마련되어 있다.
고음 스피커의 금속 트위터와 미드레인지 스피커의 조합은 영국 회사 KEF의 특징이다. 기본 모델에는 15개 스피커(1380 Watts)가 포함되지만, 562,500루블을 추가하면 23개 스피커(2160 Watts)를 갖춘 더 강력한 사운드 시스템을 선택할 수 있다.
테스트 트랙의 굽이진 산악 구간에서 Eletre는 제 영역을 만난다. 매우 적은 롤로 적극적으로 코너에 들어간다. 선택 사양인 능동 안티롤 바와 후륜 조향은 이를 더 날카롭게 만들며, 독일 프리미엄 크로스오버를 떠올리게 할 정도다.
전기변색 루프의 투명도는 전통적인 커튼 없이 메뉴를 통해 단계적으로 바뀐다.
스포츠 성향에도 불구하고 차는 마른 아스팔트에서 침착하고 쉽게 미끄러지지 않는다. 결국에는 한계를 넘지만, 그때는 스티어링에서 적극적인 보정이 필요하다. 눈길에서 어떻게 움직일지는 아직 봐야 한다. 넓은 22인치 Pirelli P Zero 타이어가 제공하는 것은 Seal Inside 기술로, 작은 펑크를 큰일이 아니게 만든다.
능동 스태빌라이저 덕분에 Eletre는 기동 중 거의 기울지 않고 돈다. 그러나 세 번째 랩쯤에는 스티어링 휠에 인위적이고 “기생적인” 힘이 나타났다. 파워 스티어링을 망가뜨리지 않기 위해 우리는 측정을 멈췄다. 장애물을 피하면서 80 km/h에서의 제동 거리는 기록할 수 있었다. 평균 33.4미터였다.
Eletre와 보낸 시간은 문제 없는 시간은 아니었지만, 이 크로스오버가 무엇을 할 수 있고 무엇을 할 수 없는지에 대해 많은 것을 가르쳐 주었다.
펑크 난 타이어와 30% 충전 상태에서 측정
우리는 펑크 난 타이어와 배터리 30%만 남은 상태로 동적 측정을 진행했고, Eletre는 그래도 성능을 냈다. 그런 충전 상태에서도 공표된 최고속도에 어려움 없이 도달했고, 100 km/h까지는 제시된 4.5초에서 겨우 0.4초 늦었다.
충전: Rosseti 터미널에서 100 kW
배터리가 9%까지 내려가자 문제가 생겼다. 첫 번째 충전소는 차를 전혀 충전하지 않았고, 우리는 Rosseti 단말기가 설치된 Lukoil 주유소로 물러났다. 그곳은 별다른 문제 없이 시작했고 거의 100 kW를 공급했다. 56분 동안 Eletre는 75 kWh를 받아들였고, 71% 충전에서 주행 가능 거리 358 km로 표시되었다.
| 매개변수 | 전기차 Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| 최고 속도, km/h | 259 |
| 가속 시간, 초 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h 400 m 스프린트 시간 1000 m 스프린트 시간 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| 제동 거리 | |
| 100 km/h에서 거리, m 감속도, m/s² | 35.1 11 |
| 150 km/h에서 거리, m 감속도, m/s² | 82.8 10.5 |
| 200 km/h에서 거리, m 감속도, m/s² | 146.9 10.5 |
* 두 페달 사용 / 발 옮기기로 가속
Tour 모드와 캐빈
Tour로 전환하면 차가 느슨해진다. 스로틀 반응은 부드러워지고 서스펜션은 더 유연해진다. 무거운 22인치 휠은 나쁜 노면에서 여전히 충격을 전하지만, 능동 소음 제거와 KEF 오디오 시스템의 도움으로 캐빈은 조용하다.
오른쪽 덮개 아래에는 교류 충전용 소켓이 있다. 공공 3상 충전 시스템 “Energia Moskvy”에 연결하자 실제 출력은 12 kW에 이르렀다.
실내에서 Eletre는 진정으로 고급스럽고, 세부 작업도 세심하다. 금속 패들 시프터, 모든 방향으로 조절되고 열선, 통풍, 마사지를 제공하는 시트, 전기변색 파노라마 루프가 있다. 기존 계기판이 없다는 점은 익숙해지는 데 시간이 걸리지만, 29인치 프로젝션 스크린이 필요한 모든 정보를 담고 있으며 자동 운전 보조 기능도 포함된다.
Lotus의 800볼트 전기 시스템은 최대 350 kW 출력의 단말기에서 충전할 수 있게 한다. 러시아에는 그런 단말기가 사실상 없으며, Rosseti 충전소가 공급한 최대값은 100 kW였는데, 이것도 꽤 괜찮다.
라이다, 스포일러, 화면
자율성에 관해 말하자면, Eletre는 차체 안에 라이다 센서를 숨겨 최대 200미터까지 주변 상황을 파악한다. 후방 스포일러는 공기역학과 안정성을 위해 각도를 계속 조절하며, 스티어링 휠에는 금속 버튼이 있고 선택 사양인 카메라 미러도 함께 마련된다.
내장 블랙박스는 긴급 상황에서 자동으로 영상을 기록한다. 테스트 현장에서 우리가 한 모든 제동과 기동은 차량 내 영상 라이브러리에 저장되었다.
이상한 점도 있다 — 가로로 놓인 디스플레이 위치, 뻣뻣한 버튼들 — 하지만 Eletre는 속도, 안락함, 기술의 조합으로 여전히 깊은 인상을 주며 Lotus 이름에 전혀 해를 끼치지 않는다. 트랙 데이든 주말 여행이든, 둘 다 전기적으로 만든다.
2열은 넓으며, 등받이는 전동으로 조절된다.
구성기, 가격, 보증
그리고 컨피규레이터에서 자신만의 차를 직접 꾸며 보는 즐거움도 놓치지 말자. 우리 시승용 Eletre를 제공한 Rucars는 자사 웹사이트에 그 기능을 갖추고 있다. 인테리어 색상, 카본 파이버 트림 등 모든 것을, 예전에 Porsche나 BMW의 사양을 정하느라 저녁 한나절을 보내던 것과 꼭 같은 방식으로 고를 수 있다. 다만 인내심은 필요하다. 주문 제작한 차는 도착까지 5~6개월이 걸린다.
뒷좌석 승객에게는 공조, 시트 히터, 음악을 제어하는 전용 태블릿이 있다.
선택은 색상에서 끝나지 않는다. 기본 Eletre S+는 15.4백만 루블부터 시작하고, 918마력을 내는 최상위 Eletre R+는 18.9백만부터 시작한다. 두 차 사이의 격차가 Tesla를 겁주지는 못하겠지만, Eletre의 Off-Road 모드는 지상고를 255 mm로 높여 일반 SUV라면 포기할 곳까지 데려간다.
뒷좌석 벤치 등받이는 40:20:40 비율로 접히며, 오른쪽에는 에어 서스펜션을 제어하는 버튼이 있다—적재 높이는 표준 810 mm에서 715 mm까지 낮출 수 있다.
치수, 중량, 축 배분
제조사 데이터는 파란색으로, Autoreview 측정값은 검은색으로 표시되어 있다. 치수 단위는 밀리미터다.
*운전자 없이, 연료 탱크를 가득 채우고 각종 작동유를 완충한 상태의 실제 차량 중량
**우측 뒷좌석 기준
**1열/2열 좌석 어깨 높이에서의 실내 폭.
Lotus는 러시아 시장 공식 출시 계획이 없지만, 그럼에도 그 매력은 여전하다. 걸림돌은 보증이다. 유럽 구매자는 최대 5년 또는 150,000킬로미터의 보증을 받지만, 이곳에서 제공되는 것은 기껏해야 딜러의 1년 보증이며 그마저도 별도 비용이 든다. 유럽식 엔지니어링과 영국의 유산을 품은 강력한 중국산 전기차를 원하는 사람에게 Eletre는 여전히 솔깃한 물건이다.
사진: Dmitry Pitersky
전문가 그룹: Andrey Mokhov
이 글은 번역입니다. 원문 기사는 여기에서 읽을 수 있습니다: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
게시 5월 09, 2024 • 읽기까지 5m 소요
