Lotus Eletre on Briti margi jaoks kahekordne teetähis: see on ettevõtte esimene elektriline krossover ja esimene Hiinas ehitatud Lotus. Tegime sellega ringi kiiruslikul testirajal — harjutus, mis ei kulgenud komplikatsioonideta, eriti siis, kui tuli aku uuesti laenguga täita.
Lotus Engineering asutati 1952. aastal, kuid juba 1948. aastal ehitas Colin Chapman garaažis oma esimese võidusõiduauto, nagu meenutab see tahvel Eletre keskmisel piilaril.
Colin Chapmani garaažist Geelyni
Lotus Engineeringu asutasid 1952. aastal insenerid Colin Chapman ja Colin Deyre ning esimesed aastad kulusid võidusõiduautode ehitamisele, samal ajal kui kõrvalt katsetati ka maanteesõiduautodega. Ettevõtte domineerimine Formula 1-s aastatel 1963 kuni 1978 — seitse konstruktorite meistritiitlit ja kuus sõitjate tiitlit — kindlustas talle motorspordi ajaloos püsiva koha. Siis sai raha otsa. Finantsraskused 1980. aastate alguses sundisid ettevõtte teiste kätesse.
2006. aasta Lotus APX (Aluminium Performance Crossover) kontseptsioonil oli alumiiniumkere, kompressoriga 3.0 V6 mootor (300 hp) ja püsiv nelikvedu. Auto disaini vaadates ei peaks küll kahetsema, et projekt tühistati.
Ameerika konglomeraat General Motors võttis omanduse üle 1986. aastal, Malaisia firma Proton ostis ettevõtte 1996. aastal ning mõlema ajal oli Lotusel raske taas jalgu alla saada. Pöördepunkt saabus 2017. aastal, kui Hiina grupp Geely omandas kontrollosaluse — tuues vajaliku kapitali ja pannes liikuma ettevõtte elektrilise tuleviku.
Kaitseraua alaosas olevas kuues kuusnurgas on aktiivsed klapid, mis avanevad, et juhtida õhku elektrimootorite ja aku jahutussüsteemi radiaatoritesse.
Krossover, mida Lotus tahtis kakskümmend aastat
Võimsa ja suure jõudlusega krossoveri idee oli Lotuses kaua küpsenud, selge eeskujuna Porsche Cayenne. Alumiiniumkere ja kompressor-V6-ga Lotus APX kontseptsioon ilmus juba 2006. aastal, kuid selle edasiarendamiseks polnud kunagi ressursse. Idee viis lõpuks ellu Eletre, mis arendati Volvo ja Polestari — samuti Geely tütarettevõtete — panusega.
Spoiler liigub välja sõidurežiimist sõltuvalt. Suurelt kiiruselt pidurdades ulatub tõusunurk 34 kraadini.
Lotus Emira, margi viimane bensiinimudel, teenindab endiselt bensiinisõpru, kuid tulevik on selgelt elektriline. Piiratud seerias Lotus Evija hüperauto, millel on üle 2000 hp, pidi algselt olema margi esimene elektriauto; viivitused on seda tagasi hoidnud ning kättesaadavam Eletre on temast tootmisse ja maailmasalongidesse ette jõudnud.
Tagaklaasil pole kojameest; küljeklappide kujundatud õhuvool peaks vee sealt maha puhuma.
2023. aasta esimeses pooles müüs Eletre bensiini-Emirast suure vahega paremini, mis räägib ise, kus nõudlus asub. Sellest ajast on see jõudnud Euroopasse, Ameerika Ühendriigid on tulemas, ning müügiprognoosid kasvavad vastavalt. Uus tehas Wuhanis, mahuga 150,000 sõidukit aastas, näitab, kui tõsiselt Geely asja võtab — sellises mastaabis pole Lotus varem töötanud.
Sama suur kui Urus, ja libedam
Neile, kes kaaluvad mõirgava Lamborghini Uruse vahetamist vaikse Eletre vastu, esitavad mõõtmed veenva argumendi. Need kaks on suuruselt peaaegu identsed ja mõlemad on silmatorkavad, aerodünaamika on aga töödeldud igasse pinda, mitte lihtsalt peale kruvitud. Eletre õhutakistustegur on 0.26.
Nappa naha ja Alcantaraga viimistletud interjöör näeb luksuslik välja. Ustel on pehme sulgumise mehhanismid ja raamita topeltklaasid.
EPA platvorm, Lotuse häälestusega
Viisime Eletre Dmitrovsky testirajale ja see ei valmistanud pettumust. Enne kiireid ringe tasub siiski üelda, mis seda autot tegelikult eristab.
Ekraani kitsal ribal on keeruline näha midagi muud kui kiirust. Off-Road-režiimis mahutab see siiski isegi pikikalde ja külgkalde nurkade andmed.
See on ehitatud EPA platvormile — Electric Premium Architecture, Geely SEA (Sustainable Experience Architecture) sportlikule versioonile — seega jagab see tehnilist DNA-d Zeekri ja Polestariga. Eriliseks teeb selle Lotuse tehtud veermikutoö: üle miljoni miili katseid mitmel mandril ja väga palju ringe Nürburgringil. Eletre pole pelgalt krossover. See on elektriline võidusõiduauto, mis ootab kõva sõitu.
Konsooli alaosas on induktiivne laadimisalus ja minimalistlik kliimaseadme plokk, mis sisaldab puutetundlikku nuppu kindalaeka avamiseks.
Lotuse autod on traditsiooniliselt olnud kerged — see oli Colin Chapmani asutamispõhimõte. Elektriline jõuallikas tegi sellele lõpu: S+ kaalub 2624 kg. Mida Eletrel massist hoolimata on, on peaaegu ideaalne kaalujaotus esi- ja tagaosa vahel ning juhitavus saab sellest kasu.
Lotuse istmetelt ootaks paremat külgtuge. Küll aga on neil ventilatsiooni- ja massaažifunktsioonid.
Sport-režiim rajal
Vali Sport ja Eletre ärkab ellu. Kaks elektrimootorit annavad kokku 612 hp ning auto jõuab 100 km/h-ni 4.9 sekundiga — igas mõõdus tempokalt. Vedrustus muutub vastavalt jäigemaks, teatud hinnaga sõidumugavusele katkisel pinnal.
Istmeid kaunistavad süsinikkiust lisad ning turvavöösid saab tellida ühes kuuest värvist.
Pidurid ja kurvid
Pidurdamine on sama veenev: nina sukeldub vaevu ning isegi korduvate tugevate peatumiste järel pole ülekuumenemisest märki. Standardpiduritel on kogu vajalik pidurdusjõud, kuigi neile, kes plaanivad tõsist rajakasutust, on saadaval süsinik-keraamilised kettad.
Kõrgsageduskõlari metallist tweeter koos kesksageduskõlariga on Inglise firma KEF tunnus. Baasmudel sisaldab 15 kõlarit (1380 Watts), kuid 562,500 rubla lisatasu eest on saadaval võimsam helisüsteem 23 kõlariga (2160 Watts).
Testiraja lookleval mägilõigul on Eletre omas elemendis, pöörates sisse innukalt ja väga vähese kerekaldega. Valikulised aktiivsed kaldestabilisaatorid ja tagarataste juhtimine teravdavad seda veelgi, määral, mis meenutab Saksa premium-krossovereid.
Elektrokroomse katuse läbipaistvus muutub menüü kaudu järk-järgult, ilma traditsioonilise kardinata.
Kogu sportliku kavatsuse juures püsib auto kuival asfaldil rahulik ega libise kergesti. Lõpuks laseb see siiski lahti ja siis vajab roolis aktiivset parandust. Kuidas see lumel käitub, peab veel selguma; mida laiad 22-tollised Pirelli P Zero rehvid pakuvad, on Seal Inside tehnoloogia, mis muudab väikese torkeaukuga rehvi mitteprobleemiks.
Tänu aktiivsetele stabilisaatoritele liigub Eletre manöövrites peaaegu ilma kaldumiseta. Kolmandaks ringiks ilmusid rooli siiski mõned kunstlikud, “parasiitsed” jõud. Roolivõimendi rikkumise vältimiseks lõpetasime mõõtmised. Jõudsime siiski salvestada pidurdusmaa 80 km/h pealt takistusest möödudes: keskmiselt 33.4 meetrit.
Meie aeg Eletrega polnud probleemideta, kuid see õpetas palju selle kohta, mida see krossover suudab ja mida mitte.
Mõõdetud torkeaugu ja 30% laenguga
Tegime dünaamilised mõõtmised torkeauguga rehvi ja ainult 30% akulaenguga, ning Eletre toimis endiselt. Isegi sellise laetuse juures saavutas see raskusteta väidetud tippkiiruse ja jõudis 100 km/h-ni vaid 0.4 sekundit aeglasemalt kui tsiteeritud 4.5.
Laadimine: 100 kW Rosseti terminalist
Kui aku oli langenud 9% peale, tekkis probleem. Esimene jaam ei laadinud autot üldse ning me taandusime Lukoili tanklasse, kuhu oli paigaldatud Rosseti terminal. See alustas probleemideta ja andis peaaegu 100 kW. 56 minutiga võttis Eletre vastu 75 kWh, mis näitas 71% laengu juures 358 km sõiduulatust.
| Parameetrid | Elektrisõiduk Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Maksimaalne kiirus, km/h | 259 |
| Kiirendusaeg, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h 400 m sprindiaeg 1000 m sprindiaeg 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Pidurdusmaa | |
| alates 100 km/h Teepikkus, m Aeglustus, m/s² | 35.1 11 |
| alates 150 km/h Teepikkus, m Aeglustus, m/s² | 82.8 10.5 |
| alates 200 km/h Teepikkus, m Aeglustus, m/s² | 146.9 10.5 |
* Kiirendus kahe pedaaliga / jala ümbertõstmine
Tour-režiim ja salong
Lülita Tourile ja auto lõõgastub: pehmem gaasivastus, järeleandlikum vedrustus. Rasked 22-tollised rattad saadavad halval pinnal endiselt lööke läbi, kuid salong püsib vaikne, millele aitavad kaasa aktiivne mürasummutus ja KEF helisüsteem.
Parema klapi all on pistik vahelduvvooluga laadimiseks. Kui see ühendati avalikku kolmefaasilisse laadimissüsteemi “Energia Moskvy”, ulatus tegelik võimsus 12 kW-ni.
Seest on Eletre tõeliselt luksuslik ja detailitöö hoolikas: metallist käiguvahetuslabad, igas suunas reguleeritavad istmed koos soojenduse, ventilatsiooni ja massaažiga, elektrokroomne panoraamkatus. Tavapäraste näidikute puudumine vajab veidi harjumist, kuid 29-tolline projektsiooniekraan kannab kõike vajalikku, kaasa arvatud autopiloodi funktsioonid.
Lotuse 800-voldine elektrisüsteem lubab laadida terminalides kuni 350 kW võimsusega. Venemaal selliseid terminale lihtsalt ei ole; Rosseti laadimisjaamade maksimum oli 100 kW, mis on samuti päris hea.
Lidar, spoiler, ekraanid
Autonoomiast rääkides peidab Eletre kere sees lidar-andureid, andes talle ümbrusest pildi kuni 200 meetri kaugusele. Tagaspoiler muudab aerodünaamika ja stabiilsuse nimel pidevalt oma nurka ning nendega sobivad kokku metallnupud roolil ja valikulised kaamerapeeglid.
Sisseehitatud pardakaamera salvestab hädaolukorras klippe automaatselt. Kõik meie pidurdused ja manöövrid testiplatsil jõudsid pardavideoteeki.
On veidrusi — horisontaalne ekraani asend, jäigad nupud — kuid Eletre avaldab ikkagi muljet tempo, mugavuse ja tehnoloogia kooslusega, mis ei tee Lotuse nimele sugugi halba. Rajapäev või nädalalõpp eemal, see elektriseerib mõlemad.
Teine rida on avar, elektriliselt reguleeritavate seljatugedega.
Konfiguraator, hinnad ja garantii
Ja ärge unustage naudingut oma auto konfiguraatoris kokku panemisest. Rucars, kes andis meie test-Eletre, pakub seda oma veebisaidil: interjööri värvid, süsinikkiust viimistlus, kogu komplekt — umbes nagu kunagi veedeti õhtu Porsche või BMW seadistamisega. Kannatlikkust on siiski vaja. Teie tellimuse järgi ehitatud auto saabub viie kuni kuue kuu pärast.
Tagaistujatel on oma tahvelarvuti kliima, istmesoojenduse ja muusika juhtimiseks.
Valik ei lõpe ka värvidega. Baas-Eletre S+ algab 15.4 miljonist rublast; tippversioon Eletre R+ 918 hobujõuga algab 18.9 miljonist. Nende kahe vahe Teslat ei ehmata, kuid Eletre Off-Road-režiim tõstab kliirensi 255 mm-ni ja viib selle kohtadesse, kus tavaline SUV alla annaks.
Tagumise istmerea seljatoed klapivad suhtes 40:20:40 ning paremal paiknevad õhkvedrustuse juhtnupud — laadimiskõrgust saab vähendada standardselt 810 mm-lt 715 mm-ni.
Mõõtmed, kaal ja telgede jaotus
Tootjate andmed on esile tõstetud sinisega / Autoreview mõõtmised mustaga. Mõõtmed on millimeetrites.
*Sõiduki tegelik kaal ilma juhita, täis kütusepaagi ja täidetud töövedelikega
**Parema tagumise istme jaoks
**Siselaius õlakõrgusel esimeses/teises istmereas.
Lotusel pole plaane ametlikuks turuletulekuks Venemaal, kuid veetlus püsib sellegipoolest. Garantii on komistuskivi: Euroopa ostjad saavad kuni viis aastat või 150,000 kilomeetrit, siin pakutakse maksimaalselt edasimüüja üheaastast katet ja seegi maksab lisa. Igaühele, kes tahab võimsat Hiina elektriautot Euroopa inseneritöö ja Briti pärandiga, on Eletre endiselt ahvatlev.
Foto: Dmitry Pitersky
Eksperdirühm: Andrey Mokhov
See on tõlge. Algset artiklit saab lugeda siit: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Avaldatud mai 09, 2024 • 9m lugemiseks
