Lotus Eletre jest dla brytyjskiej marki podwójnym kamieniem milowym: to pierwszy elektryczny crossover firmy i pierwszy Lotus zbudowany w Chinach. Zabraliśmy jeden egzemplarz na szybką pętlę po torze testowym — próba nie obyła się bez komplikacji, zwłaszcza gdy przyszedł czas, by znów wpompować energię do akumulatora.
Lotus Engineering założono w 1952 roku, ale już w 1948 Colin Chapman zbudował w garażu swój pierwszy samochód wyścigowy, o czym przypomina ta tabliczka na środkowym słupku Eletre.
Od garażu Colin Chapman do Geely
Lotus Engineering został założony w 1952 roku przez inżynierów Colin Chapman i Colin Deyre, a pierwsze lata spędził na budowie samochodów wyścigowych, jednocześnie próbując sił także z autami drogowymi. Dominacja w Formula 1 w latach 1963-1978 — siedem tytułów konstruktorów i sześć tytułów kierowców — na dobre ugruntowała jego miejsce w historii sportów motorowych. Potem skończyły się pieniądze. Kłopoty finansowe na początku lat 1980 zmusiły firmę do przejścia w cudze ręce.
Koncepcyjny Lotus APX z 2006 roku (Aluminium Performance Crossover) miał aluminiowe nadwozie, doładowany mechanicznie silnik 3.0 V6 (300 hp) i stały napęd na cztery koła. Patrząc na stylistykę auta, trudno bardzo żałować, że projekt anulowano.
Amerykański konglomerat General Motors przejął własność w 1986 roku, malezyjska firma Proton kupiła spółkę w 1996 roku, a w obu okresach Lotus z trudem próbował odzyskać stabilność. Punkt zwrotny przyszedł w 2017 roku, gdy chińska grupa Geely objęła pakiet kontrolny — wnosząc kapitał, którego firma potrzebowała, i wprawiając w ruch jej elektryczną przyszłość.
Sześć sześciokątów u dołu zderzaka ma aktywne klapy, które otwierają się, by dopuścić powietrze do chłodnic układu chłodzenia silników elektrycznych i akumulatora.
Crossover, którego Lotus chciał od dwudziestu lat
Pomysł mocnego, wysokowydajnego crossovera dojrzewał w Lotusie od dawna, z Porsche Cayenne jako oczywistym wzorem. Aluminiowy koncept Lotus APX z doładowanym mechanicznie V6 pojawił się już w 2006 roku, ale nigdy nie było zasobów, by pójść dalej. Ideę ostatecznie urzeczywistnił Eletre, opracowany z udziałem Volvo i Polestar — innych spółek zależnych Geely.
Spoiler wysuwa się zależnie od trybu jazdy. Przy hamowaniu z dużej prędkości kąt uniesienia sięga 34 stopni.
Lotus Emira, ostatni benzynowy model marki, nadal obsługuje miłośników benzyny, ale przyszłość jest wyraźnie elektryczna. Limitowany Lotus Evija, hipersamochód o mocy ponad 2000 hp, pierwotnie miał być pierwszym elektrycznym autem marki; opóźnienia go zatrzymały, a bardziej dostępny Eletre wyprzedził go w drodze do produkcji i salonów na całym świecie.
Tylna szyba nie ma wycieraczki; przepływ powietrza ukształtowany przez boczne klapy ma zdmuchiwać wodę.
W pierwszej połowie 2023 roku Eletre sprzedał się znacznie lepiej niż benzynowa Emira, co samo mówi wiele o kierunku popytu. Od tego czasu trafił do Europy, w kolejce są Stany Zjednoczone, a prognozy sprzedaży odpowiednio rosną. Nowa fabryka w Wuhan, o zdolności produkcyjnej 150,000 pojazdów rocznie, pokazuje, jak poważnie Geely do tego podchodzi — to skala, w jakiej Lotus nigdy wcześniej nie działał.
Tak duży jak Urus, i bardziej śliski
Dla każdego, kto rozważa przesiadkę z ryczącego Lamborghini Urus do cichego Eletre, wymiary same budują argument. Oba auta są niemal identyczne rozmiarem i oba przyciągają wzrok, ale aerodynamikę wpracowano tu w każdą powierzchnię, a nie dokręcono później. Współczynnik oporu Eletre wynosi 0.26.
Wnętrze wykończone skórą Nappa i Alcantara wygląda luksusowo. Drzwi mają mechanizmy soft-close i bezramowe podwójne szyby.
Platforma EPA, dostrojona przez Lotus
Zabraliśmy Eletre na tor testowy Dmitrovsky i auto nie rozczarowało. Zanim jednak przyszły szybkie okrążenia, warto powiedzieć, co naprawdę wyróżnia ten samochód.
Na wąskim pasku wyświetlacza trudno zobaczyć cokolwiek poza prędkością. Jednak w trybie Off-Road mieści on nawet dane o kątach przechyłu wzdłużnego i poprzecznego.
Auto zbudowano na platformie EPA — Electric Premium Architecture, sportowej wersji SEA Geely (Sustainable Experience Architecture) — więc techniczne DNA dzieli z Zeekr i Polestar. Tym, co je odróżnia, jest praca nad podwoziem wykonana przez Lotus: ponad milion mil testów na kilku kontynentach i bardzo wiele okrążeń na Nürburgring. Eletre nie jest po prostu crossoverem. To elektryczny samochód wyścigowy, który oczekuje ostrej jazdy.
U podstawy konsoli znajduje się indukcyjna ładowarka i minimalistyczny panel klimatyzacji, obejmujący dotykowy przycisk otwierania schowka.
Samochody Lotus tradycyjnie były lekkie — to była założycielska zasada Colin Chapman. Napęd elektryczny położył temu kres: S+ waży 2624 kg. Mimo masy Eletre ma jednak niemal idealny rozkład ciężaru między przodem i tyłem, a prowadzenie tylko na tym zyskuje.
Po fotelach Lotus można by oczekiwać lepszego podparcia bocznego. Mają jednak funkcje wentylacji i masażu.
Tryb Sport na torze
Wybierz Sport, a Eletre budzi się do życia. Dwa silniki elektryczne generują łącznie 612 hp, a samochód osiąga 100 km/h w 4.9 sekundy — szybko według każdej miary. Zawieszenie również się utwardza, poświęcając część komfortu jazdy na zniszczonych nawierzchniach.
Fotele zdobią wstawki z włókna węglowego, a pasy bezpieczeństwa można zamówić w jednym z sześciu kolorów.
Hamulce i zakręty
Hamowanie jest równie przekonujące: niemal bez nurkowania przodu i bez oznak przegrzewania nawet po powtarzanych mocnych zatrzymaniach. Standardowe hamulce mają całą potrzebną siłę hamowania, choć tarcze węglowo-ceramiczne są dostępne dla każdego, kto planuje poważną pracę na torze.
Metalowy tweeter głośnika wysokotonowego, połączony z głośnikiem średniotonowym, jest znakiem rozpoznawczym angielskiej firmy KEF. Model bazowy obejmuje 15 głośników (1380 Watts), ale za dopłatą 562,500 rubli dostępny jest mocniejszy system audio z 23 głośnikami (2160 Watts).
Na krętym górskim odcinku toru testowego Eletre jest w swoim żywiole, chętnie składa się w zakręty i bardzo mało się przechyla. Opcjonalne aktywne stabilizatory i skrętna tylna oś dodatkowo go wyostrzają, do poziomu przypominającego niemieckie crossovery premium.
Przezroczystość dachu elektrochromowego stopniowo zmienia się przez menu, bez tradycyjnej zasłony.
Mimo sportowych zamiarów auto pozostaje opanowane na suchym asfalcie i nie ślizga się łatwo. W końcu jednak puszcza, a wtedy potrzebuje aktywnej korekty kierownicą. Jak zachowa się na śniegu, dopiero się okaże; szerokie 22-calowe opony Pirelli P Zero oferują technologię Seal Inside, która sprawia, że niewielkie przebicie przestaje być wydarzeniem.
Dzięki aktywnym stabilizatorom Eletre podczas manewrów niemal skręca bez przechyłu. Jednak na trzecim okrążeniu na kierownicy pojawiły się sztuczne, “pasożytnicze” siły. Aby nie uszkodzić wspomagania kierownicy, przerwaliśmy pomiary. Udało się nam zapisać drogę hamowania z 80 km/h podczas omijania przeszkody: średnio 33.4 metra.
Nasz czas z Eletre nie był bezproblemowy, ale nauczył nas wiele o tym, co ten crossover potrafi, a czego nie.
Pomiar z przebitą oponą i 30% naładowania
Pomiary dynamiczne wykonaliśmy z przebitą oponą i tylko 30% w akumulatorze, a Eletre i tak dał radę. Nawet przy takim stanie naładowania bez trudności osiągnął deklarowaną prędkość maksymalną, a do 100 km/h doszedł tylko 0.4 sekundy za podawanym wynikiem 4.5.
Ładowanie: 100 kW z terminala Rosseti
Gdy akumulator spadł do 9%, mieliśmy problem. Pierwsza stacja w ogóle nie chciała ładować auta, więc wycofaliśmy się na stację paliw Lukoil wyposażoną w terminal Rosseti. Ten ruszył bez zamieszania i dostarczył prawie 100 kW. W 56 minut Eletre przyjął 75 kWh, co przy 71% naładowania pokazało zasięg 358 km.
| Parametry | Pojazd elektryczny Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Prędkość maksymalna, km/h | 259 |
| Czas przyspieszenia, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h Czas sprintu 400 m Czas sprintu 1000 m 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Droga hamowania | |
| ze 100 km/h Odległość, m Opóźnienie, m/s² | 35.1 11 |
| ze 150 km/h Odległość, m Opóźnienie, m/s² | 82.8 10.5 |
| z 200 km/h Odległość, m Opóźnienie, m/s² | 146.9 10.5 |
* Przyspieszenie z dwoma pedałami / przełożenie stopy
Tryb Tour i kabina
Przełącz na Tour, a samochód się odpręża: reakcja na gaz jest łagodniejsza, zawieszenie bardziej podatne. Ciężkie 22-calowe koła nadal przenoszą uderzenia na złej nawierzchni, ale kabina pozostaje cicha, wspierana przez aktywną redukcję hałasu i system audio KEF.
Pod prawą klapą znajduje się gniazdo do ładowania prądem przemiennym. Po podłączeniu do publicznego trójfazowego systemu ładowania “Energia Moskvy,” rzeczywista moc osiągnęła 12 kW.
W środku Eletre jest naprawdę luksusowy, a praca nad detalami staranna: metalowe łopatki zmiany biegów, fotele regulowane we wszystkich kierunkach z ogrzewaniem, wentylacją i masażem, elektrochromowy dach panoramiczny. Do braku konwencjonalnych zegarów trzeba się przyzwyczaić, ale 29-calowy ekran projekcyjny niesie wszystko, czego potrzeba, włącznie z funkcjami autopilota.
800-woltowy układ elektryczny Lotus pozwala ładować się na terminalach o mocy do 350 kW. W Rosji takich terminali po prostu nie ma; maksimum dostarczone przez stacje ładowania Rosseti wyniosło 100 kW, co też jest całkiem niezłe.
Lidar, spoiler, ekrany
Jeśli chodzi o autonomię, Eletre ukrywa w nadwoziu czujniki lidaru, dając sobie obraz otoczenia w zasięgu do 200 metrów. Tylny spoiler nieustannie reguluje kąt dla aerodynamiki i stabilności, a na kierownicy są metalowe przyciski oraz opcjonalne lusterka-kamery.
Wbudowana kamera samochodowa automatycznie nagrywa klipy w sytuacji awaryjnej. Całe nasze hamowanie i manewrowanie na terenie testowym trafiło do pokładowej biblioteki wideo.
Są osobliwości — poziome położenie wyświetlacza, sztywne przyciski — ale Eletre i tak robi wrażenie połączeniem tempa, komfortu i technologii, które w ogóle nie szkodzi nazwie Lotus. Dzień na torze czy weekendowy wyjazd — elektryzuje jedno i drugie.
Drugi rząd jest przestronny, z elektrycznie regulowanymi oparciami siedzeń.
Konfigurator, ceny i gwarancja
I nie pomijaj przyjemności budowania własnego auta w konfiguratorze. Rucars, który dostarczył naszego testowego Eletre, ma go na swojej stronie: kolory wnętrza, wykończenie z włókna węglowego, wszystko — trochę jak dawniej spędzało się wieczór na konfigurowaniu Porsche albo BMW. Potrzebna jest jednak cierpliwość. Auto zbudowane na twoje zamówienie przyjeżdża po pięciu-sześciu miesiącach.
Pasażerowie z tyłu mają własny tablet do sterowania klimatyzacją, ogrzewaniem foteli i muzyką.
Wybór nie kończy się też na kolorach. Bazowy Eletre S+ startuje od 15.4 miliona rubli; topowy Eletre R+, z 918 końmi mechanicznymi, zaczyna się od 18.9 miliona. Różnica między nimi nie przestraszy Tesla, ale tryb Off-Road Eletre podnosi prześwit do 255 mm i zabiera go w miejsca, gdzie konwencjonalny SUV by się poddał.
Oparcia tylnej kanapy składają się w proporcji 40:20:40, a przyciski sterowania zawieszeniem pneumatycznym umieszczono po prawej—wysokość załadunku można obniżyć ze standardowych 810 mm do 715 mm.
Wymiary, masa i rozkład na osie
Dane producentów wyróżniono na niebiesko/pomiary Autoreview wyróżniono na czarno. Wymiary podano w milimetrach.
*Rzeczywista masa pojazdu bez kierowcy, z pełnym zbiornikiem paliwa i pełnymi płynami eksploatacyjnymi
**Dla prawego tylnego siedzenia
**Szerokość wnętrza na wysokości ramion w pierwszym/drugim rzędzie siedzeń.
Lotus nie planuje oficjalnego debiutu na rynku rosyjskim, a atrakcyjność mimo to pozostaje. Gwarancja jest punktem spornym: europejscy nabywcy dostają do pięciu lat albo 150,000 kilometrów, podczas gdy tutaj najwięcej w ofercie to roczna ochrona dealera, i to za dopłatą. Dla każdego, kto chce mocnego chińskiego auta elektrycznego z europejską inżynierią i brytyjskim dziedzictwem w środku, Eletre wciąż jest kuszącą rzeczą.
Zdjęcie: Dmitry Pitersky
Grupa ekspertów: Andrey Mokhov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Opublikowano Maj 09, 2024 • 9m do przeczytania
