Lotus Eletre er et dobbelt landemerke for det britiske merket: det er selskapets første elektriske crossover, og den første Lotus bygget i Kina. Vi tok en runde med den på en høyhastighets testbane — en øvelse som ikke var uten komplikasjoner, særlig da tiden kom for å få strøm tilbake på batteriet.
Lotus Engineering ble grunnlagt i 1952, men allerede i 1948 bygde Colin Chapman sin første racerbil i en garasje, slik denne plaketten på midtstolpen i Eletre minner om.
Fra Colin Chapmans garasje til Geely
Lotus Engineering ble grunnlagt i 1952 av ingeniørene Colin Chapman og Colin Deyre, og brukte sine første år på å bygge racerbiler samtidig som selskapet prøvde seg litt med gatebiler ved siden av. Dominansen i Formula 1 mellom 1963 og 1978 — sju konstruktørmesterskap og seks førertitler — sikret plassen i motorsporthistorien for godt. Så tok pengene slutt. Økonomiske problemer tidlig på 1980-tallet tvang selskapet over i andres hender.
Lotus APX-konseptet fra 2006 (Aluminium Performance Crossover) hadde aluminiumskarosseri, en kompressormatet 3.0 V6-motor (300 hp) og permanent firehjulsdrift. Når man ser på designen, er det ikke sikkert man angrer særlig på at prosjektet ble kansellert.
Det amerikanske konglomeratet General Motors tok over eierskapet i 1986, det malaysiske selskapet Proton kjøpte selskapet i 1996, og gjennom begge perioder strevde Lotus med å finne fotfestet igjen. Vendepunktet kom i 2017, da den kinesiske gruppen Geely tok en kontrollerende eierandel — og brakte inn kapitalen selskapet trengte, samtidig som den elektriske fremtiden ble satt i bevegelse.
De seks sekskantene nederst i støtfangeren har aktive klaffer som åpner for å slippe luft inn til kjølesystemets radiatorer for elmotorene og batteriet.
Crossoveren Lotus ønsket seg i tjue år
Ideen om en kraftig høyytelses-crossover hadde ulmet lenge hos Lotus, med Porsche Cayenne som den åpenbare modellen. Det aluminiumsbygde Lotus APX-konseptet med kompressormatet V6 dukket opp allerede i 2006, men ressursene til å ta det videre kom aldri. Det som til slutt realiserte ideen, var Eletre, utviklet med innspill fra Volvo og Polestar — andre Geely-datterselskaper.
Spoileren felles ut avhengig av kjøremodus. Ved bremsing i høy fart når løftevinkelen 34 grader.
Lotus Emira, merkets siste bensinmodell, betjener fortsatt bensinentusiastene, men fremtiden er tydelig elektrisk. Lotus Evija, en hyperbil i begrenset opplag med mer enn 2000 hp, skulle opprinnelig bli merkets første elbil; forsinkelser har holdt den tilbake, og den mer tilgjengelige Eletre har gått foran den inn i produksjon og inn i utstillingslokaler verden over.
Bakruten har ingen visker; luftstrømmen, formet av sideklaffene, skal blåse vannet bort.
I første halvår 2023 solgte Eletre langt mer enn bensindrevne Emira, noe som forteller sin egen historie om hvor etterspørselen ligger. Den har siden kommet til Europa, med USA som neste marked, og salgsprognosene stiger tilsvarende. En ny fabrikk i Wuhan, med kapasitet på 150,000 kjøretøy i året, viser hvor alvorlig Geely mener dette — en skala Lotus aldri før har jobbet i.
Like stor som en Urus, og glattere
For alle som vurderer overgangen fra en brølende Lamborghini Urus til en stillegående Eletre, gjør dimensjonene argumentet klart. De to er nesten identiske i størrelse, og begge vekker oppsikt, men aerodynamikken er arbeidet inn i hver flate i stedet for å være boltet på. Eletres luftmotstandskoeffisient er 0.26.
Interiøret, trukket i Nappa-skinn og Alcantara, ser luksuriøst ut. Dørene har soft-close-mekanismer og rammeløst dobbeltglass.
EPA-plattformen, tunet av Lotus
Vi tok Eletre til Dmitrovsky-testbanen, og den skuffet ikke. Før de raske rundene er det likevel verdt å si hva som faktisk skiller denne bilen ut.
Det er vanskelig å se noe annet enn hastighet på den smale skjermstripen. I Off-Road-modus presser den likevel inn data om langsgående og sideveis helningsvinkler.
Den er bygget på EPA-plattformen — Electric Premium Architecture, sportsversjonen av Geelys SEA (Sustainable Experience Architecture) — så dens tekniske DNA deles med Zeekr og Polestar. Det som skiller den, er chassiarbeidet Lotus har lagt oppå: over en million miles med testing på flere kontinenter, og svært mange runder på Nürburgring. Eletre er ikke bare en crossover. Den er en elektrisk racerbil som forventer å bli kjørt hardt.
Nederst på konsollen ligger en induksjonsladeplate og en minimalistisk klimakontrollenhet, som også har en berøringsfølsom knapp for å åpne hanskerommet.
Lotus-biler har tradisjonelt vært lette — det var Colin Chapmans grunnleggende prinsipp. Elektrisk kraft har satt punktum for det: S+ veier 2624 kg. Det Eletre likevel har, til tross for massen, er en nesten perfekt vektfordeling mellom for- og bakaksel, og kjøreegenskapene blir bedre av det.
Fra Lotus-seter ville man forventet bedre sidestøtte. De har imidlertid ventilasjons- og massasjefunksjoner.
Sport-modus på banen
Velg Sport, og Eletre våkner til liv. To elmotorer yter til sammen 612 hp, og bilen når 100 km/h på 4.9 sekunder — raskt etter enhver målestokk. Fjæringen strammes også opp for å matche, med en viss kostnad for kjørekomforten over dårlig underlag.
Setene er pyntet med innsatser i karbonfiber, og sikkerhetsbeltene kan bestilles i én av seks farger.
Bremser og svinger
Bremsingen er like overbevisende: knapt noe nikk i fronten, og ingen tegn til overoppheting selv etter gjentatte harde stopp. Standardbremsene har all stoppekraften du trenger, selv om karbonkeramiske skiver er tilgjengelige for alle som planlegger seriøs banekjøring.
Den metalliske diskanten i høyfrekvenshøyttaleren, kombinert med en mellomtonehøyttaler, er et kjennetegn for det engelske selskapet KEF. Basismodellen omfatter 15 høyttalere (1380 Watts), men mot et pristillegg på 562,500 rubler er et kraftigere lydsystem med 23 høyttalere (2160 Watts) tilgjengelig.
På den svingete fjellseksjonen av testbanen er Eletre i sitt rette element, går ivrig inn i svingene og krenger svært lite. De valgfrie aktive krengningsstabilisatorene og bakhjulsstyringen skjerper den ytterligere, til en grad som minner om tyske premium-crossovere.
Gjennomsiktigheten i det elektrokromatiske taket endres gradvis via menyen, uten en tradisjonell gardin.
For all sin sportslige hensikt holder bilen seg samlet på tørr asfalt og sklir ikke lett. Den slipper til slutt, og da trenger den aktiv korrigering ved rattet. Hvordan den oppfører seg på snø, gjenstår å se; det de brede 22-tommers Pirelli P Zero-dekkene tilbyr, er Seal Inside-teknologi, som gjør en liten punktering til en ikke-hendelse.
Takket være aktive stabilisatorer svinger Eletre nesten uten å krenge under manøvrer. Men innen tredje runde dukket det opp noen kunstige, “parasittiske” krefter i rattet. For å unngå å ødelegge servostyringen stoppet vi målingene. Vi rakk å registrere bremselengden fra 80 km/h ved unnamanøver rundt et hinder: i snitt 33.4 meter.
Tiden vår med Eletre var ikke problemfri, men den lærte oss mye om hva denne crossoveren kan og ikke kan gjøre.
Målt med punktering og 30% ladning
Vi gjorde de dynamiske målingene med et punktert dekk og bare 30% på batteriet, og Eletre presterte likevel. Selv ved den ladetilstanden nådde den oppgitt toppfart uten problemer, og kom til 100 km/h bare 0.4 sekunder bak det oppgitte 4.5-tallet.
Lading: 100 kW fra en Rosseti-terminal
Da batteriet var nede på 9%, fikk vi et problem. Den første stasjonen ville ikke lade bilen i det hele tatt, og vi falt tilbake på en Lukoil-bensinstasjon utstyrt med en Rosseti-terminal. Den startet uten styr og leverte nesten 100 kW. På 56 minutter tok Eletre imot 75 kWh, som ble vist som 358 km rekkevidde ved 71% ladning.
| Parametere | Elektrisk kjøretøy Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Maksimal hastighet, km/h | 259 |
| Akselerasjonstid, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h 400 m sprinttid 1000 m sprinttid 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Bremselengde | |
| fra 100 km/h Distanse, m Retardasjon, m/s² | 35.1 11 |
| fra 150 km/h Distanse, m Retardasjon, m/s² | 82.8 10.5 |
| fra 200 km/h Distanse, m Retardasjon, m/s² | 146.9 10.5 |
* Akselerasjon med to pedaler / fotflytting
Tour-modus og kupéen
Bytt til Tour, og bilen slapper av: mykere gassrespons, mer medgjørlig fjæring. De tunge 22-tommers hjulene sender fortsatt støt gjennom på dårlig underlag, men kupéen holder seg stille, hjulpet av aktiv støykansellering og KEF-lydsystemet.
Under høyre klaff sitter en kontakt for vekselstrømslading. Da den ble koblet til det offentlige trefase-ladesystemet “Energia Moskvy,” nådde faktisk effekt 12 kW.
Innvendig er Eletre genuint luksuriøs, og detaljarbeidet er nøye: metalliske girhendler bak rattet, seter som kan justeres alle veier og tilbyr varme, ventilasjon og massasje, et elektrokromatisk panoramatak. Fraværet av konvensjonelle instrumenter tar litt tid å venne seg til, men den 29-tommers projeksjonsskjermen bærer alt du trenger, inkludert autopilotfunksjoner.
Lotus sitt 800-volts elektriske system tillater lading på terminaler med opptil 350 kW effekt. I Russland finnes slike terminaler rett og slett ikke; maksimumet levert av Rosseti-ladestasjoner var 100 kW, noe som også er ganske bra.
Lidar, spoiler, skjermer
Når det gjelder autonomi, skjuler Eletre lidar-sensorer i karosseriet, noe som gir den et bilde av omgivelsene opptil 200 meter ut. Bakspoileren justerer vinkelen kontinuerlig for aerodynamikk og stabilitet, og det finnes metallknapper på rattet og valgfrie kameraspeil som hører med.
Det innebygde dashkameraet tar automatisk opp klipp i en nødsituasjon. All bremsingen og manøvreringen vår på testområdet havnet i bilens videobibliotek.
Det finnes særheter — den horisontale skjermplasseringen, de stive knappene — men Eletre imponerer like fullt, med en kombinasjon av fart, komfort og teknologi som ikke skader Lotus-navnet i det hele tatt. Banedag eller helgetur, den elektrifiserer begge deler.
Andre rad er romslig, med elektrisk justerbare seterygger.
Konfigurator, priser og garanti
Og ikke overse gleden ved å bygge din egen bil i konfiguratoren. Rucars, som leverte vår test-Eletre, har den på nettstedet sitt: interiørfarger, karbonfiberdekor, hele pakken — omtrent som man pleide å bruke en kveld på å spesifisere en Porsche eller en BMW. Tålmodighet kreves, riktignok. En bil bygget etter din bestilling tar fem til seks måneder å komme frem.
Bakpassasjerene har sitt eget nettbrett for å styre klima, setevarme og musikk.
Valget slutter heller ikke med fargene. Grunnmodellen Eletre S+ starter på 15.4 millioner rubler; toppmodellen Eletre R+, med 918 hestekrefter, starter på 18.9 millioner. Avstanden mellom de to vil ikke skremme en Tesla, men Eletres Off-Road-modus løfter bakkeklaringen til 255 mm og tar den steder der en konvensjonell SUV ville gitt opp.
Seteryggene på bakbenken kan felles i forholdet 40:20:40, med knapper for å styre luftfjæringen plassert til høyre—lastehøyden kan senkes fra standard 810 mm til 715 mm.
Dimensjoner, vekt og akselvektfordeling
Produsentenes data er markert med blått/Autoreview-målinger er markert med svart. Dimensjoner er i millimeter.
*Faktisk kjøretøyvekt uten fører, med full drivstofftank og fulle driftsvæsker
**For høyre baksete
**Innvendig bredde ved skulderhøyde i første/andre seterad.
Lotus har ingen planer om en offisiell lansering på det russiske markedet, men appellen består uansett. Garantien er ankepunktet: europeiske kjøpere får opptil fem år eller 150,000 kilometer, mens det meste som tilbys her er ett års dekning fra forhandleren, og det koster ekstra. For alle som vil ha en kraftig kinesisk elbil med europeisk ingeniørkunst og britisk arv på innsiden, er Eletre fortsatt en fristende ting.
Foto: Dmitry Pitersky
Ekspertgruppe: Andrey Mokhov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Publisert Mai 09, 2024 • 9m å lese
