Lotus Eletre er tímamótabíll fyrir breska merkið í tvennum skilningi: hann er fyrsti rafmagnsjepplingur fyrirtækisins og fyrsti Lotus-bíllinn sem smíðaður er í Kína. Við tókum einn hring á háhraða reynslubraut — verkefni sem var ekki án sinna vandkvæða, sérstaklega þegar kom að því að hlaða rafhlöðuna á ný.
Lotus Engineering var stofnað árið 1952, en strax árið 1948 smíðaði Colin Chapman fyrsta kappakstursbíl sinn í bílskúr, eins og þessi skjöldur á miðjustólpa Eletre minnir á.
Frá bílskúr Colins Chapman til Geely
Lotus Engineering var stofnað árið 1952 af verkfræðingunum Colin Chapman og Colin Deyre og varði fyrstu árunum í að smíða kappakstursbíla en fékkst við götubíla samhliða því. Yfirburðir þess í Formúlu 1 milli 1963 og 1978 — sjö heimsmeistaratitlar bílasmiða og sex ökumannstitlar — tryggðu því sess í sögu akstursíþrótta fyrir fullt og allt. Svo kláruðust peningarnir. Fjárhagsvandræði í byrjun níunda áratugarins þvinguðu fyrirtækið í hendur annarra.
Hugmyndabíllinn Lotus APX (Aluminium Performance Crossover) frá 2006 var með ályfirbyggingu, forþjöppuvæddri 3.0 V6 vél (300 hö) og varanlegu fjórhjóladrifi. Þegar litið er á hönnun bílsins sér maður varla eftir því að verkefninu var hætt.
Bandaríska stórfyrirtækið General Motors tók við eignarhaldinu árið 1986, malasíska fyrirtækið Proton keypti félagið árið 1996, og undir hvorum tveggja átti Lotus erfitt með að fóta sig á ný. Vendipunkturinn kom árið 2017 þegar kínverska samsteypan Geely eignaðist ráðandi hlut — færði fyrirtækinu það fjármagn sem það þarfnaðist og kom rafmagnsframtíð þess af stað.
Sexhyrningarnir sex neðst á stuðaranum eru búnir virkum lokum sem opnast til að hleypa lofti að kælum kælikerfisins fyrir rafmótorana og rafhlöðuna.
Jepplingurinn sem Lotus vantaði í tuttugu ár
Hugmyndin um öflugan afkastamikinn jeppling hafði kraumað hjá Lotus lengi, með Porsche Cayenne sem augljósa fyrirmynd. Hugmyndabíllinn Lotus APX, með ályfirbyggingu og forþjöppuvæddri V6 vél, kom fram strax árið 2006, en aldrei voru til fjármunir til að taka hann lengra. Það sem að lokum gerði hugmyndina að veruleika var Eletre, þróaður með aðkomu Volvo og Polestar — annarra dótturfélaga Geely.
Vindskeiðin réttist út eftir akstursstillingunni. Við hemlun á miklum hraða nær rishornið 34 gráðum.
Lotus Emira, síðasti bensínbíll merkisins, höfðar enn til bensínhausa, en framtíðin er greinilega rafknúin. Ofurbíllinn Lotus Evija, framleiddur í takmörkuðu upplagi með meira en 2000 hö, átti upphaflega að verða fyrsti rafbíll merkisins; tafir hafa haldið honum aftur og hinn aðgengilegri Eletre hefur farið fram úr honum í framleiðslu og inn í sýningarsali um allan heim.
Afturrúðan er ekki með þurrku; loftstraumurinn, mótaður af hliðarlokunum, á að feykja vatninu burt.
Á fyrri hluta ársins 2023 seldist Eletre mun betur en bensínbíllinn Emira, sem segir sína sögu um það hvar eftirspurnin liggur. Síðan hefur hann komið til Evrópu og Bandaríkin eru næst á dagskrá, og söluspárnar hækka í takt. Ný verksmiðja í Wuhan, með afkastagetu upp á 150.000 bíla á ári, sýnir hversu alvarlega Geely tekur þetta — umfang sem Lotus hefur aldrei starfað við áður.
Jafn stór og Urus, og straumlínulagaðri
Fyrir hvern þann sem íhugar að skipta úr öskrandi Lamborghini Urus yfir í hljóðlátan Eletre tala málin sínu máli. Bílarnir tveir eru nánast jafnstórir og báðir grípandi, með loftaflfræði sem er unnin inn í hvern flöt fremur en skrúfuð á. Loftmótstöðustuðull Eletre er 0,26.
Innréttingin, klædd Nappa-leðri og Alcantara, lítur glæsilega út. Hurðirnar eru með mjúklokunarbúnaði og rammalausu tvöföldu gleri.
EPA-pallurinn, fínstilltur af Lotus
Við fórum með Eletre á Dmitrovsky-reynslubrautina og hann olli ekki vonbrigðum. Áður en kemur að hröðu hringjunum er þó rétt að nefna hvað það er sem raunverulega greinir þennan bíl frá öðrum.
Það er erfitt að sjá annað en hraðann á mjórri ræmu skjásins. Þó kemur hann, í torfærustillingu, jafnvel fyrir upplýsingum um langsum- og þverhalla.
Hann er byggður á EPA-pallinum — Electric Premium Architecture, íþróttaútgáfunni af SEA (Sustainable Experience Architecture) frá Geely — svo tæknilegt DNA hans er sameiginlegt með Zeekr og Polestar. Það sem greinir hann frá öðrum er undirvagnsvinnan sem Lotus lagði ofan á: yfir milljón mílur af prófunum um nokkrar heimsálfur og gríðarlegur fjöldi hringja á Nürburgring. Eletre er ekki bara jepplingur. Hann er rafknúinn kappakstursbíll sem býst við að vera keyrður af krafti.
Neðst í miðjustokknum er þráðlaus hleðslupúði og einfölduð loftslagsstýring, sem inniheldur snertihnapp til að opna hanskahólfið.
Lotus-bílar hafa jafnan verið léttir — það var grundvallarregla Colins Chapman. Rafaflið hefur bundið enda á það: S+ vegur 2624 kg. Það sem Eletre hefur þó, þrátt fyrir þyngdina, er nánast fullkomin þyngdardreifing milli fram- og afturáss, og aksturseiginleikarnir eru betri fyrir vikið.
Af Lotus-sætum mætti búast við betri hliðarstuðningi. Þau bjóða þó upp á loftræstingu og nuddaðgerðir.
Sport stilling a brautinni
Veldu Sport og Eletre lifnar við. Tveir rafmótorar skila samanlagt 612 hö, og bíllinn nær 100 km/h á 4,9 sekúndum — hratt á hvern þann mælikvarða sem er. Fjöðrunin stífnar til samræmis, á kostnað þæginda á ójöfnu undirlagi.
Sætin eru skreytt koltrefjaíhlutum, og öryggisbeltin má panta í einum af sex litum.
Hemlar og beygjur
Hemlunin er engu síður sannfærandi: nefið dýfir sér varla, og engin merki um ofhitnun jafnvel eftir endurteknar snöggar hemlanir. Staðalhemlarnir hafa allan þann stöðvunarkraft sem þarf, þótt koltrefjakeramíkdiskar séu í boði fyrir hvern þann sem hyggur á alvarlega brautarnotkun.
Málmdiskíllinn í hátíðnihátalaranum, ásamt miðtíðnihátalara, er einkennismerki enska fyrirtækisins KEF. Grunngerðin er með 15 hátalara (1380 vött), en gegn 562.500 rúblna aukagjaldi er í boði öflugra hljóðkerfi með 23 hátölurum (2160 vött).
Á hlykkjóttum fjallakafla reynslubrautarinnar er Eletre í essinu sínu, sveigir fúslega inn í beygjur með mjög lítilli veltu. Aukabúnaðurinn — virkar veltistangir og afturhjólastýring — skerpir hann enn frekar, í þeim mæli að minnir á þýsku lúxusjepplingana.
Gegnsæi raflitaða þaksins breytist smám saman í gegnum valmyndina, án hefðbundinnar sólhlífar.
Þrátt fyrir allan sinn íþróttaanda helst bíllinn stöðugur á þurru malbiki og rennur ekki auðveldlega til. Hann sleppir að lokum takinu, og þá þarf virka leiðréttingu við stýrið. Hvernig hann hegðar sér í snjó á eftir að koma í ljós; það sem breiðu 22 tommu Pirelli P Zero dekkin bjóða þó upp á er Seal Inside-tækni, sem gerir lítið dekkjagat að engu.
Þökk sé virkum veltistöngum veltist Eletre nánast ekki þegar honum er sveigt í beygjum. Í þriðja hring komu þó fram tilbúin, „sníkjukennd“ átök í stýrinu. Til að skemma ekki aflstýrið stöðvuðum við mælingarnar. Okkur tókst þó að skrá hemlunarvegalengdina úr 80 km/h þegar sveigt var fram hjá hindrun: að meðaltali 33,4 metrar.
Tími okkar með Eletre var ekki laus við vandræði, en hann kenndi okkur heilmikið um hvað þessi jepplingur getur og getur ekki.
Mælt á sprungnu dekki og 30% hleðslu
Við gerðum aflmælingarnar á sprungnu dekki og aðeins 30% eftir á rafhlöðunni, og Eletre stóð sig samt. Jafnvel við þá hleðslu náði hann uppgefnum hámarkshraða án erfiðleika, og komst í 100 km/h aðeins 0,4 sekúndum frá uppgefnum 4,5.
Hleðsla: 100 kW frá Rosseti-stöð
Þegar rafhlaðan var komin niður í 9% lentum við í vandræðum. Fyrsta stöðin vildi alls ekki hlaða bílinn, og við gripum til Lukoil-bensínstöðvar sem búin var Rosseti-tengli. Sá fór í gang án vandræða og skilaði tæpum 100 kW. Á 56 mínútum hlóð Eletre 75 kWh, sem birtist sem 358 km drægni við 71% hleðslu.
| Faeribreytur | Rafbíllinn Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Hamarkshradi, km/h | 259 |
| Hröðunartími, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h Spretttími 400 m Spretttími 1000 m 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Hemlunarvegalengd | |
| úr 100 km/h Vegalengd, m Hraðaminnkun, m/s² | 35.1 11 |
| úr 150 km/h Vegalengd, m Hraðaminnkun, m/s² | 82.8 10.5 |
| úr 200 km/h Vegalengd, m Hraðaminnkun, m/s² | 146.9 10.5 |
* Hröðun með tveimur fetlum / fótafærslu
Tour stilling og farthegarymid
Skiptu yfir í Tour og bíllinn slakar á: mýkri inngjafarsvörun, eftirgefanlegri fjöðrun. Þungu 22 tommu hjólin senda enn hnykki í gegn á slæmu undirlagi, en farþegarýmið helst hljóðlátt, með hjálp virkrar hljóðdeyfingar og KEF-hljóðkerfisins.
Undir hægri lokunni er tengill fyrir riðstraumshleðslu. Þegar tengt var við almenna þriggja fasa hleðslukerfið „Energia Moskvy“ náði raunaflið 12 kW.
Að innan er Eletre sannarlega glæsilegur, og smáatriðavinnan er vönduð: gírskiptifetlar úr málmi, sæti sem stillast á alla vegu og bjóða upp á hitun, loftræstingu og nudd, raflitað víðáttuþak. Það tekur nokkurn tíma að venjast fjarveru hefðbundinna mæla, en 29 tommu myndvarpsskjárinn ber allt sem þú þarft, þar með taldar sjálfstýringaraðgerðir.
800 volta rafkerfi Lotus gerir kleift að hlaða við stöðvar með allt að 350 kW afli. Í Rússlandi eru slíkar stöðvar einfaldlega ekki til; hámarkið sem Rosseti-hleðslustöðvar skiluðu var 100 kW, sem er líka bara nokkuð gott.
Lidar, spoiler, skjar
Hvað sjálfvirkni varðar felur Eletre lidar-skynjara í yfirbyggingunni, sem gefa honum mynd af umhverfinu í allt að 200 metra fjarlægð. Aftari vindskeiðin stillir horn sitt stöðugt fyrir loftaflfræði og stöðugleika, og á stýrinu eru málmhnappar og myndavélaspeglar í aukabúnaði sem fylgja þeim.
Innbyggða mælaborðsmyndavélin tekur sjálfkrafa upp myndskeið þegar hætta steðjar að. Allar hemlanir okkar og hreyfingar á prófunarsvæðinu enduðu í myndbandasafni bílsins.
Það eru sérviskur — lárétt staðsetning skjásins, stífir hnappar — en Eletre heillar engu að síður, með sambland af hraða, þægindum og tækni sem gerir Lotus-nafninu ekkert nema gott. Hvort sem það er brautardagur eða helgarferð, hann rafmagnar hvort tveggja.
Önnur sætaröðin er rúmgóð, með rafstillanlegum sætisbökum.
Samsetningarforrit, verð og ábyrgð
Og ekki gleyma ánægjunni af því að setja saman þinn eigin bíl í samsetningarforritinu. Rucars, sem útvegaði okkur prófunarbílinn Eletre, er með það á vefsíðu sinni: innréttingarliti, koltrefjaklæðningu, allan pakkann — svipað og maður varði áður kvöldi í að sérsníða Porsche eða BMW. Þolinmæði er þó nauðsynleg. Bíll smíðaður eftir pöntun þinni er fimm til sex mánuði að berast.
Farþegar í aftursæti hafa sína eigin spjaldtölvu til að stjórna loftslagi, sætishiturum og tónlist.
Valið endar ekki heldur með litunum. Grunngerðin Eletre S+ kostar frá 15,4 milljónum rúblna; toppgerðin Eletre R+, með 918 hestöfl, kostar frá 18,9 milljónum. Bilið milli þeirra hræðir engan Tesla, en torfærustilling Eletre lyftir veghæðinni í 255 mm og fer með hann þangað sem venjulegur jeppi gæfist upp.
Bök aftursætisbekksins leggjast niður í hlutfallinu 40:20:40, með hnöppum til að stjórna loftfjöðruninni hægra megin — hleðsluhæðina má lækka úr venjulegum 810 mm niður í 715 mm.
Mál, þyngd og öxuldreifing
Gögn framleiðenda eru merkt með bláu/mælingar Autoreview eru merktar með svörtu. Mál eru í millímetrum.
*Raunveruleg þyngd bíls án ökumanns, með fullum eldsneytistanki og fullum rekstrarvökvum
**Fyrir hægra aftursæti
**Breidd innanrýmis við axlarhæð í fyrstu/annarri sætaröð.
Lotus hefur engin áform um opinbera markaðssetningu í Rússlandi, og aðdráttaraflið helst þrátt fyrir það. Ábyrgðin er hængurinn: evrópskir kaupendur fá allt að fimm ár eða 150.000 kílómetra, en hér er mest í boði eins árs trygging frá söluaðila, og hún kostar aukalega. Fyrir hvern þann sem vill öflugan kínverskan rafbíl með evrópskri verkfræði og breskum arfi innanborðs er Eletre enn freistandi kostur.
Ljósmynd: Dmitry Pitersky
Sérfræðingahópur: Andrey Mokhov
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Published May 09, 2024 • 9m to read
