Lotus Eletre on brittiläiselle merkille kaksinkertainen merkkipaalu: se on yhtiön ensimmäinen sähköinen crossover ja ensimmäinen Kiinassa rakennettu Lotus. Ajoimme sillä kierroksen nopealla testiradalla — harjoituksen, joka ei sujunut ilman mutkia, varsinkin kun tuli aika ladata akkuun virtaa takaisin.
Lotus Engineering perustettiin vuonna 1952, mutta Colin Chapman rakensi ensimmäisen kilpa-autonsa autotallissa jo vuonna 1948, kuten tämä Eletre:n keskipilarissa oleva laatta muistuttaa.
Colin Chapmanin autotallista Geelyyn
Insinöörit Colin Chapman ja Colin Deyre perustivat Lotus Engineeringin vuonna 1952, ja ensimmäiset vuotensa se käytti kilpa-autojen rakentamiseen samalla kun se kokeili sivussa myös maantieautoja. Sen ylivoima Formula 1:ssä vuosina 1963-1978 — seitsemän valmistajien mestaruutta ja kuusi kuljettajien titteliä — vakiinnutti sen paikan moottoriurheilun historiassa lopullisesti. Sitten rahat loppuivat. 1980-luvun alun talousvaikeudet pakottivat yhtiön muiden käsiin.
Vuoden 2006 Lotus APX (Aluminium Performance Crossover) -konseptissa oli alumiinikori, ahdettu 3.0 V6 -moottori (300 hp) ja jatkuva neliveto. Auton muotoilua katsoessa ei juuri harmittele, että projekti peruttiin.
Amerikkalainen General Motors -konglomeraatti otti omistuksen vuonna 1986, malesialainen Proton osti yhtiön vuonna 1996, ja molempien aikana Lotus kamppaili löytääkseen taas jalansijaa. Käännekohta tuli vuonna 2017, kun kiinalainen Geely-konserni hankki määräysvallan — toi yhtiön tarvitseman pääoman ja laittoi sen sähköisen tulevaisuuden liikkeelle.
Puskurin alaosan kuudessa kuusikulmiossa on aktiiviset läpät, jotka avautuvat päästämään ilmaa sähkömoottorien ja akun jäähdytysjärjestelmän kennoille.
Crossover, jota Lotus halusi kaksikymmentä vuotta
Ajatus tehokkaasta, suorituskykyisestä crossoverista oli kytenyt Lotuksella pitkään, Porsche Cayennen ollessa ilmeinen esikuva. Alumiinikorinen, ahdetulla V6:lla varustettu Lotus APX -konsepti ilmestyi jo vuonna 2006, mutta voimavaroja sen viemiseksi pidemmälle ei koskaan ollut. Ajatuksen toteutti lopulta Eletre, joka kehitettiin Volvon ja Polestarin — muiden Geely-tytäryhtiöiden — panoksella.
Spoileri nousee ajotilan mukaan. Kovasta vauhdista jarrutettaessa nousukulma yltää 34 asteeseen.
Lotus Emira, merkin viimeinen bensiinimalli, palvelee yhä bensiinifaneja, mutta tulevaisuus on selvästi sähköinen. Rajoitetun sarjan Lotus Evija -hyperauton, yli 2000 hp:n tehoisena, piti alun perin olla merkin ensimmäinen sähköauto; viivästykset ovat pidätelleet sitä, ja helpommin saatava Eletre on ehtinyt ennen sitä tuotantoon ja näyttelytiloihin ympäri maailman.
Takalasiin ei ole pyyhintä; sivuläppien muovaaman ilmavirran on tarkoitus puhaltaa vesi pois.
Vuoden 2023 ensimmäisellä puoliskolla Eletre myi bensiinikäyttöistä Emiraa selvästi paremmin, mikä kertoo oman tarinansa kysynnän suunnasta. Sittemmin se on saapunut Eurooppaan, Yhdysvaltojen odottaessa vuoroaan, ja myyntiennusteet nousevat vastaavasti. Uusi Wuhanin tehdas, jonka kapasiteetti on 150,000 autoa vuodessa, näyttää, kuinka tosissaan Geely on — mittakaavassa, jossa Lotus ei ole koskaan aiemmin toiminut.
Yhtä suuri kuin Urus, ja liukkaampi
Jokaiselle, joka harkitsee siirtymistä karjuvasta Lamborghini Uruksesta hiljaiseen Eletreen, mitat kertovat paljon. Nämä kaksi ovat kooltaan lähes identtiset, ja molemmat ovat näyttäviä, aerodynamiikan ollessa työstetty jokaiseen pintaan eikä vain pultattu päälle. Eletre:n ilmanvastuskerroin on 0.26.
Nappa-nahalla ja Alcantaralla viimeistelty sisustus näyttää ylelliseltä. Ovissa on pehmeästi sulkeutuvat mekanismit ja kehyksettömät kaksoislasit.
EPA-alusta, Lotuksen virittämä
Veimme Eletre:n Dmitrovsky-testiradalle, eikä se tuottanut pettymystä. Ennen nopeita kierroksia on kuitenkin syytä kertoa, mikä oikeasti erottaa tämän auton muista.
Näytön kapealta kaistalta on vaikea nähdä muuta kuin nopeus. Off-Road-tilassa se kuitenkin mahduttaa mukaan jopa pitkittäis- ja sivuttaiskallistuksen kulmatiedot.
Se rakentuu EPA-alustalle — Electric Premium Architecture, Geelyn SEA:n (Sustainable Experience Architecture) urheilulliselle versiolle — joten sen tekninen DNA on yhteinen Zeekrin ja Polestarin kanssa. Erottava tekijä on Lotuksen alustan parissa tekemä työ: yli miljoona mailia testejä useilla mantereilla ja valtava määrä kierroksia Nürburgringilla. Eletre ei ole pelkkä crossover. Se on sähköinen kilpa-auto, joka odottaa kovaa ajoa.
Konsolin alaosassa on induktiolatausalusta ja minimalistinen ilmastointiyksikkö, johon kuuluu kosketusherkkä painike hansikaslokeron avaamiseen.
Lotus-autot ovat perinteisesti olleet kevyitä — se oli Colin Chapmanin perustava periaate. Sähkövoima on tehnyt siitä lopun: S+ painaa 2624 kg. Se, mitä Eletrellä massasta huolimatta on, on lähes täydellinen etu- ja taka-akselin painonjako, ja ajettavuus hyötyy siitä.
Lotuksen istuimilta odottaisi parempaa sivuttaistukea. Niissä on kuitenkin tuuletus- ja hierontatoiminnot.
Sport-tila radalla
Valitse Sport, ja Eletre herää eloon. Kaksi sähkömoottoria tuottaa yhteensä 612 hp, ja auto saavuttaa 100 km/h nopeuden 4.9 sekunnissa — ripeästi millä tahansa mittarilla. Jousitus jäykistyy vastaavasti, mikä maksaa hieman ajomukavuutta rikkonaisilla pinnoilla.
Istuimia koristavat hiilikuitusomisteet, ja turvavyöt voi tilata yhdessä kuudesta väristä.
Jarrut ja kaarreajo
Jarrutus on aivan yhtä vakuuttavaa: nokka ei juuri sukella, eikä ylikuumenemisesta näy merkkiäkään toistuvien kovien pysähdysten jälkeen. Vakiobremseissä on kaikki tarvittava pysäytysvoima, vaikka hiilikeraamiset levyt ovat saatavilla niille, jotka suunnittelevat vakavaa rata-ajoa.
Korkeataajuuskaiuttimen metallinen tweeter yhdistettynä keskiäänikaiuttimeen on englantilaisen KEF-yhtiön tunnusmerkki. Perusmallissa on 15 kaiutinta (1380 Watts), mutta 562,500 ruplan lisämaksusta saatavilla on tehokkaampi äänijärjestelmä, jossa on 23 kaiutinta (2160 Watts).
Testiradan mutkittelevalla vuoristo-osuudella Eletre on elementissään, kääntyy innokkaasti ja kallistelee hyvin vähän. Lisävarusteiset aktiiviset kallistuksenvakaajat ja takapyöräohjaus terävöittävät sitä entisestään, tavalla joka muistuttaa saksalaisia premium-crossovereita.
Elektrokromisen katon läpinäkyvyys muuttuu asteittain valikon kautta, ilman perinteistä verhoa.
Kaikesta urheilullisesta tarkoituksestaan huolimatta auto pysyy kuivalla asfaltilla koossa eikä luisu helposti. Lopulta se irtoaa, ja silloin tarvitaan aktiivinen korjaus ratilla. Miten se käyttäytyy lumella, jää nähtäväksi; sen leveät 22-tuumaiset Pirelli P Zero -renkaat tarjoavat Seal Inside -teknologian, joka tekee pienestä puhkeamasta mitättömän tapahtuman.
Aktiivisten vakaajien ansiosta Eletre kallistelee manöövereissä lähes olematta kallistumatta. Kolmannella kierroksella ohjauspyörään ilmestyi kuitenkin keinotekoisia, “parasiittisia” voimia. Välttäaksemme ohjaustehostimen rikkoutumisen lopetimme mittaukset. Ehdimme silti tallentaa jarrutusmatkan 80 km/h nopeudesta esteen väistössä: keskimäärin 33.4 metriä.
Aikamme Eletre:n kanssa ei ollut ongelmatonta, mutta se opetti paljon siitä, mitä tämä crossover pystyy tekemään ja mitä ei.
Mitattu puhjenneella renkaalla ja 30% latauksella
Teimme dynaamiset mittaukset puhjenneella renkaalla ja vain 30% akkuvarauksella, ja Eletre suoriutui silti. Jopa sillä varaustasolla se saavutti ilmoitetun huippunopeutensa vaikeuksitta ja kiihtyi 100 km/h nopeuteen vain 0.4 sekuntia ilmoitettua 4.5 arvoa hitaammin.
Lataus: 100 kW Rosseti-terminaalista
Kun akun varaus oli laskenut 9%:iin, meillä oli ongelma. Ensimmäinen asema ei ladannut autoa lainkaan, joten palasimme Lukoilin huoltoasemalle, jossa oli Rosseti-terminaali. Se käynnistyi ilman vaivaa ja antoi lähes 100 kW. 56 minuutissa Eletre otti vastaan 75 kWh, mikä näkyi 358 km toimintamatkana 71% latauksella.
| Parametrit | Sähköauto Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Huippunopeus, km/h | 259 |
| Kiihtyvyysaika, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h 400 m sprinttiaika 1000 m sprinttiaika 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Jarrutusmatka | |
| nopeudesta 100 km/h Matka, m Hidastuvuus, m/s² | 35.1 11 |
| nopeudesta 150 km/h Matka, m Hidastuvuus, m/s² | 82.8 10.5 |
| nopeudesta 200 km/h Matka, m Hidastuvuus, m/s² | 146.9 10.5 |
* Kiihtyvyys kahdella polkimella / jalan siirrolla
Tour-tila ja matkustamo
Vaihda Touriin ja auto rentoutuu: pehmeämpi kaasunvaste, mukautuvampi jousitus. Raskaat 22-tuumaiset pyörät välittävät silti töyssyt huonolla pinnalla, mutta matkustamo pysyy hiljaisena aktiivisen melunvaimennuksen ja KEF-äänijärjestelmän ansiosta.
Oikean läpän alla on pistorasia vaihtovirtalatausta varten. Kun auto liitettiin julkiseen kolmivaiheiseen “Energia Moskvy” -latausjärjestelmään, todellinen teho nousi 12 kW:iin.
Sisällä Eletre on aidosti ylellinen, ja yksityiskohdat on tehty huolellisesti: metalliset vaihdeläpät, joka suuntaan säätyvät istuimet lämmityksellä, tuuletuksella ja hieronnalla, elektrokrominen panoraamakatto. Perinteisten mittarien puuttumiseen pitää hieman tottua, mutta 29-tuumainen heijastusnäyttö sisältää kaiken tarvittavan, autopilotin toiminnot mukaan lukien.
Lotuksen 800 voltin sähköjärjestelmä mahdollistaa latauksen terminaaleissa jopa 350 kW teholla. Venäjällä sellaisia terminaaleja ei yksinkertaisesti ole; Rossetin latausasemien antama enimmäisteho oli 100 kW, mikä on sekin varsin hyvä.
Lidar, spoileri, näytöt
Autonomiasta puhuttaessa Eletre piilottaa lidar-anturit korirakenteeseensa ja muodostaa kuvan ympäristöstään jopa 200 metrin päähän. Takaspoileri säätää kulmaansa jatkuvasti aerodynamiikan ja vakauden vuoksi, ja niiden parina ovat metallipainikkeet ohjauspyörässä sekä valinnaiset kamerapeilit.
Sisäänrakennettu kojelautakamera tallentaa klipit automaattisesti hätätilanteessa. Kaikki jarrutuksemme ja manööverimme testipaikalla päätyivät auton videokirjastoon.
Mukana on erikoisuuksia — näytön vaakasuora asento, jäykät painikkeet — mutta Eletre tekee silti vaikutuksen vauhdin, mukavuuden ja teknologian yhdistelmällä, joka ei tee Lotus-nimelle lainkaan hallaa. Ratapäivä tai viikonloppumatka, se sähköistää kummankin.
Toinen rivi on tilava, ja istuinten selkänojat säätyvät sähköisesti.
Konfiguraattori, hinnat ja takuu
Eikä pidä unohtaa iloa oman auton rakentamisesta konfiguraattorissa. Rucars, joka toimitti testissä olleen Eletre:n, tarjoaa sen verkkosivuillaan: sisävärit, hiilikuituverhoilu, koko paketti — aivan kuten ennen saattoi viettää illan Porschen tai BMW:n varusteita määritellen. Malttia kuitenkin tarvitaan. Tilauksesta rakennettu auto saapuu viiden tai kuuden kuukauden kuluttua.
Takamatkustajilla on oma tabletti ilmastoinnin, istuinlämmittimien ja musiikin hallintaan.
Valinta ei lopu väreihin. Perusmalli Eletre S+ alkaa 15.4 miljoonasta ruplasta; malliston huippu Eletre R+, jossa on 918 hevosvoimalla, alkaa 18.9 miljoonasta. Ero näiden kahden välillä ei pelota Teslaa, mutta Eletre:n Off-Road-tila nostaa maavaran 255 mm:iin ja vie sen paikkoihin, joissa tavanomainen SUV luovuttaisi.
Takapenkin selkänojat taittuvat suhteessa 40:20:40, ja ilmajousituksen ohjauspainikkeet sijaitsevat oikealla — lastauskorkeutta voi pienentää vakion 810 mm:stä 715 mm:iin.
Mitat, paino ja akselijakauma
Valmistajien tiedot on korostettu sinisellä / Autoreview’n mittaukset mustalla. Mitat ovat millimetreinä.
*Todellinen ajoneuvon paino ilman kuljettajaa, täydellä polttoainesäiliöllä ja täysillä käyttönesteillä
**Oikealle takaistuimelle
**Sisäleveys olkapään korkeudella ensimmäisellä/toisella istuinrivillä.
Lotuksella ei ole suunnitelmia virallisesta Venäjän markkinalanseerauksesta, ja vetovoima säilyy siitä huolimatta. Takuu on hankala kohta: eurooppalaiset ostajat saavat enintään viisi vuotta tai 150,000 kilometriä, kun taas täällä paras tarjolla oleva on jälleenmyyjän vuoden takuu, ja se maksaa lisää. Jokaiselle, joka haluaa voimakkaan kiinalaisen sähköauton eurooppalaisella insinöörityöllä ja brittiläisellä perinnöllä, Eletre on edelleen houkutteleva asia.
Kuva: Dmitry Pitersky
Asiantuntijaryhmä: Andrey Mokhov
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Julkaistu toukokuu 09, 2024 • 9m lukemiseen
