La Lotus Eletre è una pietra miliare doppia per il marchio britannico: è il primo crossover elettrico dell’azienda e la prima Lotus costruita in Cina. Ne abbiamo portata una su una pista di prova ad alta velocità — un esercizio non privo di complicazioni, soprattutto quando è arrivato il momento di rimettere energia nella batteria.
Lotus Engineering fu fondata nel 1952, ma già nel 1948 Colin Chapman costruì la sua prima auto da corsa in un garage, come ricorda questa targhetta sul montante centrale della Eletre.
Dal garage di Colin Chapman a Geely
Lotus Engineering fu fondata nel 1952 dagli ingegneri Colin Chapman e Colin Deyre, e trascorse i primi anni costruendo auto da corsa mentre sperimentava, a margine, vetture stradali. Il suo dominio in Formula 1 tra il 1963 e il 1978 — sette Campionati Costruttori e sei titoli piloti — fissò per sempre il suo posto nella storia del motorsport. Poi i soldi finirono. I problemi finanziari all’inizio degli anni 1980 costrinsero la società a passare in mani altrui.
Il concept Lotus APX del 2006 (Aluminium Performance Crossover) aveva carrozzeria in alluminio, motore 3.0 V6 sovralimentato (300 hp) e trazione integrale permanente. Guardando il design dell’auto, non viene da rimpiangere troppo che il progetto sia stato cancellato.
Il conglomerato americano General Motors ne assunse la proprietà nel 1986, la società malese Proton comprò l’azienda nel 1996, e con entrambi Lotus faticò a ritrovare stabilità. La svolta arrivò nel 2017, quando il gruppo cinese Geely acquisì una quota di controllo — portando il capitale di cui l’azienda aveva bisogno e mettendo in moto il suo futuro elettrico.
I sei esagoni nella parte bassa del paraurti hanno flap attivi che si aprono per far arrivare aria ai radiatori del sistema di raffreddamento dei motori elettrici e della batteria.
Il crossover che Lotus voleva da vent’anni
L’idea di un crossover potente e ad alte prestazioni covava da tempo in Lotus, con la Porsche Cayenne come modello evidente. Il concept Lotus APX con carrozzeria in alluminio e V6 sovralimentato apparve già nel 2006, ma non ci furono mai le risorse per portarlo oltre. A realizzare finalmente l’idea è stata la Eletre, sviluppata con il contributo di Volvo e Polestar — altre controllate di Geely.
Lo spoiler si estende in base alla modalità di guida. Nelle frenate ad alta velocità, l’angolo di salita raggiunge 34 gradi.
La Lotus Emira, ultimo modello a benzina del marchio, serve ancora gli appassionati di benzina, ma il futuro è chiaramente elettrico. La Lotus Evija hypercar in serie limitata, con oltre 2000 hp, avrebbe dovuto essere la prima auto elettrica del marchio; i ritardi l’hanno trattenuta, e la Eletre più accessibile l’ha preceduta in produzione e negli showroom di tutto il mondo.
Il lunotto posteriore non ha tergicristallo; il flusso d’aria, modellato dai flap laterali, dovrebbe soffiare via l’acqua.
Nella prima metà del 2023 la Eletre ha venduto molto più della Emira a benzina, e questo racconta da sé dove sia la domanda. Da allora è arrivata in Europa, con gli Stati Uniti in arrivo, e le previsioni di vendita crescono di conseguenza. Un nuovo stabilimento a Wuhan, con capacità per 150,000 veicoli all’anno, mostra quanto Geely faccia sul serio — una scala a cui Lotus non aveva mai lavorato prima.
Grande come una Urus, e più scorrevole
Per chiunque stia pensando di passare da una Lamborghini Urus ruggente a una Eletre silenziosa, le dimensioni spiegano tutto. Le due sono quasi identiche per taglia, ed entrambe colpiscono, con l’aerodinamica lavorata in ogni superficie invece che aggiunta a posteriori. Il coefficiente di resistenza della Eletre è 0.26.
L’interno, rifinito in pelle Nappa e Alcantara, appare lussuoso. Le porte hanno meccanismi soft-close e doppi vetri senza cornice.
La piattaforma EPA, messa a punto da Lotus
Abbiamo portato la Eletre sulla pista di prova Dmitrovsky, e non ha deluso. Prima dei giri veloci, però, vale la pena dire che cosa distingue davvero questa auto.
Sulla stretta striscia del display è difficile vedere qualcosa oltre alla velocità. In modalità Off-Road, però, riesce persino a inserire i dati sugli angoli di inclinazione longitudinale e laterale.
È costruita sulla piattaforma EPA — Electric Premium Architecture, la versione sportiva della SEA di Geely (Sustainable Experience Architecture) — quindi il suo DNA tecnico è condiviso con Zeekr e Polestar. A distinguerla è il lavoro sul telaio fatto sopra da Lotus: oltre un milione di miglia di test su diversi continenti e moltissimi giri al Nürburgring. La Eletre non è soltanto un crossover. È un’auto da corsa elettrica che si aspetta di essere guidata forte.
Alla base della console c’è un pad di ricarica a induzione e un’unità clima minimalista, che include un pulsante sensibile al tocco per aprire il vano portaoggetti.
Le Lotus sono tradizionalmente leggere — era il principio fondante di Colin Chapman. La potenza elettrica ha posto fine a tutto questo: la S+ pesa 2624 kg. Ciò che la Eletre conserva, nonostante la massa, è una ripartizione dei pesi quasi perfetta tra avantreno e retrotreno, e la maneggevolezza ne beneficia.
Dai sedili Lotus ci si aspetterebbe un migliore supporto laterale. Tuttavia hanno funzioni di ventilazione e massaggio.
Modalità Sport in pista
Seleziona Sport e la Eletre prende vita. Due motori elettrici producono insieme 612 hp, e l’auto raggiunge 100 km/h in 4.9 secondi — rapida secondo qualsiasi metro. Anche le sospensioni si irrigidiscono di conseguenza, a un certo prezzo sul comfort su fondi rovinati.
I sedili sono impreziositi da inserti in fibra di carbonio, e le cinture di sicurezza possono essere ordinate in uno di sei colori.
Freni e curve
La frenata è altrettanto convincente: quasi nessun affondamento del muso e nessun segno di surriscaldamento anche dopo ripetute staccate violente. I freni standard hanno tutta la potenza di arresto necessaria, anche se i dischi carboceramici sono disponibili per chi prevede un uso serio in pista.
Il tweeter metallico dell’altoparlante ad alta frequenza, insieme a un altoparlante mid-range, è un segno distintivo dell’azienda inglese KEF. Il modello base include 15 altoparlanti (1380 Watts), ma con un sovrapprezzo di 562,500 rubli è disponibile un impianto audio più potente con 23 altoparlanti (2160 Watts).
Nel tratto montano tortuoso della pista di prova la Eletre è nel suo elemento, inserendosi in curva con prontezza e pochissimo rollio. Le barre antirollio attive opzionali e lo sterzo posteriore la rendono ancora più affilata, fino a ricordare i crossover premium tedeschi.
La trasparenza del tetto elettrocromico cambia gradualmente tramite il menu, senza una tendina tradizionale.
Nonostante le intenzioni sportive, l’auto resta composta sull’asfalto asciutto e non scivola facilmente. Alla fine lascia andare, e allora richiede una correzione attiva al volante. Come si comporti sulla neve resta da vedere; ciò che offrono i larghi pneumatici Pirelli P Zero da 22 pollici è la tecnologia Seal Inside, che rende una piccola foratura un non-evento.
Grazie agli stabilizzatori attivi, la Eletre curva quasi senza inclinarsi durante le manovre. Tuttavia, al terzo giro, sul volante sono comparsi alcuni sforzi artificiali, “parassiti”. Per evitare di rompere il servosterzo, abbiamo interrotto le misurazioni. Siamo comunque riusciti a registrare lo spazio di frenata da 80 km/h schivando un ostacolo: una media di 33.4 metri.
Il nostro tempo con la Eletre non è stato privo di problemi, ma ci ha insegnato molto su ciò che questo crossover può e non può fare.
Misurata con una foratura e il 30% di carica
Abbiamo eseguito le misurazioni dinamiche con un pneumatico forato e solo il 30% nella batteria, e la Eletre ha comunque dato prova di sé. Anche in quello stato di carica ha raggiunto senza difficoltà la velocità massima dichiarata, e ha toccato 100 km/h con appena 0.4 secondi di ritardo rispetto ai 4.5 indicati.
Ricarica: 100 kW da un terminale Rosseti
Con la batteria scesa al 9% abbiamo avuto un problema. La prima stazione non caricava affatto l’auto, e siamo ripiegati su una stazione di servizio Lukoil dotata di terminale Rosseti. Quella è partita senza storie e ha erogato quasi 100 kW. In 56 minuti la Eletre ha assorbito 75 kWh, visualizzati come 358 km di autonomia al 71% di carica.
| Parametri | Veicolo elettrico Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Velocità massima, km/h | 259 |
| Tempo di accelerazione, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h Tempo Sprint 400 m Tempo Sprint 1000 m 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Spazio di frenata | |
| da 100 km/h Distanza, m Decelerazione, m/s² | 35.1 11 |
| da 150 km/h Distanza, m Decelerazione, m/s² | 82.8 10.5 |
| da 200 km/h Distanza, m Decelerazione, m/s² | 146.9 10.5 |
* Accelerazione con due pedali / trasferimento del piede
Modalità Tour e abitacolo
Passa a Tour e l’auto si rilassa: risposta dell’acceleratore più dolce, sospensioni più cedevoli. Le pesanti ruote da 22 pollici trasmettono ancora colpi sui fondi rovinati, ma l’abitacolo resta silenzioso, aiutato dalla cancellazione attiva del rumore e dall’impianto audio KEF.
Sotto lo sportello destro c’è una presa per la ricarica in corrente alternata. Collegata al sistema pubblico di ricarica trifase “Energia Moskvy,” la potenza effettiva ha raggiunto 12 kW.
Dentro, la Eletre è davvero lussuosa, e il lavoro sui dettagli è accurato: paddle shifter metallici, sedili regolabili in ogni direzione con riscaldamento, ventilazione e massaggio, tetto panoramico elettrocromico. L’assenza di strumenti convenzionali richiede un po’ di abitudine, ma lo schermo di proiezione da 29 pollici contiene tutto ciò che serve, funzioni di autopilota incluse.
Il sistema elettrico a 800 volt di Lotus consente la ricarica su terminali con potenza fino a 350 kW. In Russia, terminali simili semplicemente non esistono; il massimo erogato dalle stazioni di ricarica Rosseti è stato 100 kW, che è comunque piuttosto buono.
Lidar, spoiler, schermi
In tema di autonomia, la Eletre nasconde sensori lidar nella carrozzeria, dandole un’immagine dell’ambiente circostante fino a 200 metri. Lo spoiler posteriore regola continuamente il proprio angolo per aerodinamica e stabilità, e ci sono pulsanti metallici sul volante e specchi-camera opzionali ad accompagnarli.
La dashcam integrata registra automaticamente clip in caso di emergenza. Tutte le nostre frenate e manovre nel sito di prova sono finite nella libreria video di bordo.
Ci sono stranezze — la posizione orizzontale del display, i pulsanti rigidi — ma la Eletre impressiona comunque, con una combinazione di passo, comfort e tecnologia che non fa alcun danno al nome Lotus. Track day o weekend fuori, elettrizza entrambi.
La seconda fila è spaziosa, con schienali regolabili elettricamente.
Configuratore, prezzi e garanzia
E non trascurate il piacere di costruire la vostra auto nel configuratore. Rucars, che ha fornito la nostra Eletre di prova, lo ha sul proprio sito: colori interni, finiture in fibra di carbonio, tutto quanto — un po’ come quando si passava una serata a configurare una Porsche o una BMW. Serve pazienza, però. Un’auto costruita su ordinazione impiega da cinque a sei mesi per arrivare.
I passeggeri posteriori hanno un tablet dedicato per controllare clima, riscaldamento dei sedili e musica.
La scelta non finisce nemmeno con i colori. La Eletre S+ di base parte da 15.4 milioni di rubli; la Eletre R+ al vertice della gamma, con 918 cavalli, parte da 18.9 milioni. Il divario tra le due non spaventerà una Tesla, ma la modalità Off-Road della Eletre alza l’altezza da terra a 255 mm e la porta dove un SUV convenzionale si arrenderebbe.
Gli schienali del divano posteriore si piegano in rapporto 40:20:40, con i pulsanti per controllare le sospensioni pneumatiche situati a destra—l’altezza di carico può essere ridotta dagli 810 mm standard a 715 mm.
Dimensioni, peso e distribuzione sugli assi
I dati dei costruttori sono evidenziati in blu/le misurazioni di Autoreview sono evidenziate in nero. Le dimensioni sono in millimetri.
*Peso reale del veicolo senza conducente, con serbatoio pieno e fluidi di processo completi
**Per il sedile posteriore destro
**Larghezza interna all’altezza delle spalle nella prima/seconda fila di sedili.
Lotus non ha piani per un lancio ufficiale sul mercato russo, e il fascino resta comunque. La garanzia è il punto dolente: gli acquirenti europei ricevono fino a cinque anni o 150,000 chilometri, mentre qui il massimo disponibile è una copertura annuale del concessionario, e costa extra. Per chi vuole un’elettrica cinese potente con ingegneria europea e patrimonio britannico dentro, la Eletre resta una proposta allettante.
Foto: Dmitry Pitersky
Gruppo di esperti: Andrey Mokhov
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Pubblicato Maggio 09, 2024 • 10m da leggere
