Die Lotus Eletre is dubbel ‘n mylpaal vir die Britse merk: dit is die maatskappy se eerste elektriese crossover, en die eerste Lotus wat in China gebou word. Ons het een om ‘n hoëspoed-toetsbaan geneem – ‘n oefening wat nie sonder komplikasies was nie, veral toe dit tyd geword het om die battery weer te laai.
Lotus Engineering is in 1952 gestig, maar reeds in 1948 het Colin Chapman sy eerste renmotor in ‘n motorhuis gebou, soos hierdie plaat op die sentrale pilaar van die Eletre herinner.
Van Colin Chapman se motorhuis tot Geely
Lotus Engineering is in 1952 deur die ingenieurs Colin Chapman en Colin Deyre gestig, en het sy vroeë jare daaraan bestee om renmotors te bou terwyl dit terselfdertyd met padmotors geëksperimenteer het. Sy oorheersing in Formula 1 tussen 1963 en 1978 – sewe Konstrukteurskampioenskappe en ses bestuurdertitels – het sy plek in die motorsportgeskiedenis finaal gevestig. Toe het die geld opgeraak. Finansiële probleme in die vroeë 1980’s het die maatskappy in ander mense se hande gedwing.
Die 2006 Lotus APX (Aluminium Performance Crossover)-konsep het ‘n aluminium bakwerk, ‘n superaangejaagde 3.0 V6-enjin (300 hp) en permanente vierwielaandrywing gehad. As ‘n mens na die ontwerp van die motor kyk, sou jy nie jammer wees dat die projek gekanselleer is nie.
Die Amerikaanse konglomeraat General Motors het in 1986 eienaarskap geneem, die Maleisiese firma Proton het die maatskappy in 1996 gekoop, en onder albei het Lotus gesukkel om weer vastrapplek te kry. Die keerpunt het in 2017 gekom, toe die Chinese groep Geely ‘n beherende belang geneem het – met die kapitaal wat die maatskappy nodig gehad het en met sy elektriese toekoms in beweging.
Die ses seshoeke onderaan die buffer het aktiewe kleppe wat oopgaan om lug na die verkoelingstelsel se verkoelers vir die elektriese motors en battery te laat vloei.
Die crossover wat Lotus twintig jaar lank wou hê
Die idee van ‘n kragtige, hoëverrigting-crossover het lank by Lotus gesluimer, met die Porsche Cayenne as die voor die hand liggende voorbeeld. Die aluminiumgeboude, superaangejaagde V6-aangedrewe Lotus APX-konsep het reeds in 2006 verskyn, maar daar was nooit die hulpbronne om dit verder te neem nie. Wat die idee uiteindelik verwesenlik het, was die Eletre, ontwikkel met insette van Volvo en Polestar – mede-filiale van Geely.
Die spoiler beweeg uit na gelang van die bestuursmodus. By hoëspoed-remming bereik die opstygingshoek 34 grade.
Die Lotus Emira, die merk se laaste petrolmodel, bedien steeds petrolkoppe, maar die toekoms is duidelik elektries. Die beperkte Lotus Evija-hipermotor, met meer as 2000 hp, sou oorspronklik die handelsmerk se eerste elektriese motor wees; vertragings het dit teruggehou, en die meer toeganklike Eletre het dit vooruitgeloop tot produksie en vertoonlokale wêreldwyd.
Die agterruit het nie ‘n ruitveër nie; die lugvloei, gevorm deur die sykleppe, is veronderstel om die water weg te blaas.
In die eerste helfte van 2023 het die Eletre die petrol-Emira met ‘n groot marge uitverkoop, wat sy eie verhaal vertel oor waar die vraag lê. Dit het sedertdien in Europa aangekom, met die Verenigde State wat nog moet volg, en die verkoopsvooruitskattings styg dienooreenkomstig. ‘n Nuwe aanleg in Wuhan, met kapasiteit vir 150,000 voertuie per jaar, wys hoe ernstig Geely is – ‘n skaal waarop Lotus nog nooit tevore gewerk het nie.
So groot soos ‘n Urus, en gladder deur die lug
Vir enigiemand wat die skuif van ‘n brullende Lamborghini Urus na ‘n stil Eletre oorweeg, maak die afmetings die saak duidelik. Die twee is byna identies in grootte, en albei is opvallend, met die aerodinamika in elke oppervlak ingewerk eerder as agterna aangebout. Die Eletre se sleepkoëffisiënt is 0.26.
Die binneruim, afgewerk in Nappa-leer en Alcantara, lyk luuks. Die deure het sagte sluitmeganismes en raamlose dubbelglas.
Die EPA-platform, deur Lotus ingestel
Ons het die Eletre na die Dmitrovsky-toetsbaan geneem, en dit het nie teleurgestel nie. Voor die vinnige rondtes is dit egter die moeite werd om te sê wat hierdie motor werklik onderskei.
Dit is moeilik om enigiets anders as spoed op die smal strook van die skerm te sien. In Off-Road-modus druk dit selfs data oor die hoeke van lengte- en dwarshelling in.
Dit is op die EPA-platform gebou – Electric Premium Architecture, die sportiewe weergawe van Geely se SEA (Sustainable Experience Architecture) – dus deel dit sy tegniese DNA met Zeekr en Polestar. Wat dit onderskei, is die onderstelwerk wat Lotus bo-op gedoen het: meer as ‘n miljoen myl se toetsing oor verskeie vastelande, en talle rondtes van die Nürburgring. Die Eletre is nie bloot ‘n crossover nie. Dit is ‘n elektriese renmotor wat verwag om hard bestuur te word.
Aan die basis van die konsole is ‘n induksie-laaipad en ‘n minimalistiese klimaatbeheer-eenheid, wat ‘n aanraakgevoelige knoppie insluit om die handskoenkas oop te maak.
Lotus-motors was tradisioneel lig – dit was Colin Chapman se stigtingsbeginsel. Elektriese krag het ‘n einde daaraan gemaak: die S+ weeg 2624 kg. Wat die Eletre wel het, ondanks die massa, is ‘n byna perfekte gewigsverdeling van voor na agter, en sy hantering is des te beter daarvoor.
Van Lotus-sitplekke sou ‘n mens beter sywaartse ondersteuning verwag. Hulle het egter ventilasie- en masseringsfunksies.
Sportmodus op die baan
Kies Sport en die Eletre word lewendig. Twee elektriese motors lewer saam 612 hp, en die motor bereik 100 km/h in 4.9 sekondes – vinnig volgens enige maatstaf. Die vering word stywer om daarby te pas, teen ‘n prys vir ritgerief oor stukkende oppervlaktes.
Die sitplekke is met koolstofvesel-insetsels versier, en die veiligheidsgordels kan in een van ses kleure bestel word.
Remme en draaie
Die remwerk is net so oortuigend: skaars enige duik van die neus, en geen teken van oorverhitting selfs ná herhaalde harde stops nie. Die standaardremme het al die stopkrag wat jy nodig het, hoewel koolstof-keramiekskywe beskikbaar is vir enigiemand wat ernstige baanwerk beplan.
Die metaal-tweeter van die hoëfrekwensieluidspreker, gekombineer met ‘n middeltoonluidspreker, is ‘n kenmerk van die Engelse maatskappy KEF. Die basismodel bevat 15 luidsprekers (1380 Watts), maar teen ‘n bykomende fooi van 562,500 roebels is ‘n kragtiger klankstelsel met 23 luidsprekers (2160 Watts) beskikbaar.
Op die kronkelende berggedeelte van die toetsbaan is die Eletre in sy element, met gretige instuur en baie min rol. Die opsionele aktiewe antirolstawe en agterwielstuur maak dit nog skerper, tot ‘n mate wat aan Duitse premium-crossovers herinner.
Die deursigtigheid van die elektrochromiese dak verander geleidelik via die spyskaart, sonder ‘n tradisionele gordyn.
Met al sy sportiewe bedoeling bly die motor saamgestel op droë asfalt en gly nie maklik nie. Uiteindelik breek dit wel weg, en dan is aktiewe regstelling aan die stuur nodig. Hoe dit op sneeu optree, moet nog gesien word; wat sy breë 22-duim Pirelli P Zero-bande wel bied, is Seal Inside-tegnologie, wat ‘n klein pap wiel ‘n nie-gebeurtenis maak.
Danksy aktiewe stabiliseerders rol die Eletre amper sonder om tydens maneuvers te kantel. Teen die derde rondte het daar egter kunsmatige, “parasitiese” kragte op die stuurwiel verskyn. Om te keer dat die kragstuur breek, het ons die metings gestaak. Ons kon wel die remafstand vanaf 80 km/h tydens ‘n uitwykmanoeuvre om ‘n hindernis opteken: gemiddeld 33.4 meter.
Ons tyd met die Eletre was nie probleemvry nie, maar dit het ons baie geleer oor wat hierdie crossover kan en nie kan doen nie.
Gemeet met ‘n pap wiel en 30% lading
Ons het die dinamiese metings met ‘n pap band en net 30% in die battery gedoen, en die Eletre het steeds presteer. Selfs by daardie ladingstoestand het dit sy beweerde topspoed sonder moeite bereik, en 100 km/h net 0.4 sekondes stadiger as die aangehaalde 4.5 gehaal.
Laai: 100 kW vanaf ‘n Rosseti-terminaal
Met die battery af tot 9% het ons ‘n probleem gehad. Die eerste stasie wou glad nie die motor laai nie, en ons het teruggeval op ‘n Lukoil-vulstasie met ‘n Rosseti-terminaal. Dié een het sonder ophef begin en byna 100 kW gelewer. In 56 minute het die Eletre 75 kWh ingeneem, wat as 358 km reikafstand by 71% lading gewys het.
| Parameters | Elektriese voertuig Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Maksimum spoed, km/h | 259 |
| Versnellingstyd, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h 400 m-naellooptyd 1000 m-naellooptyd 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Remafstand | |
| vanaf 100 km/h Afstand, m Vertraging, m/s² | 35.1 11 |
| vanaf 150 km/h Afstand, m Vertraging, m/s² | 82.8 10.5 |
| vanaf 200 km/h Afstand, m Vertraging, m/s² | 146.9 10.5 |
* Versnelling met twee pedale / voetverskuiwing
Tour-modus en die kajuit
Skakel oor na Tour en die motor ontspan: sagter versnellerreaksie, meer inskiklike vering. Die swaar 22-duim wiele stuur steeds skokke deur op ‘n slegte oppervlak, maar die kajuit bly stil, aangehelp deur aktiewe geraasonderdrukking en die KEF-klankstelsel.
Onder die regterklep is ‘n sok vir wisselstroomlaai. Toe dit aan die openbare driefase-laaistelsel “Energia Moskvy” gekoppel is, het die werklike krag 12 kW bereik.
Binne is die Eletre werklik luuks, en die detailwerk is sorgvuldig: metaal-skommelflappe, sitplekke wat op elke manier verstel en verwarming, ventilasie en massering bied, plus ‘n elektrochromiese panoramadak. Die afwesigheid van konvensionele instrumente verg gewoond raak, maar die 29-duim projeksieskerm dra alles wat jy nodig het, insluitend outopilotfunksies.
Lotus se 800-volt elektriese stelsel laat laai by terminale met tot 350 kW krag toe. In Rusland bestaan sulke terminale eenvoudig nie; die maksimum wat Rosseti-laaistasies gelewer het, was 100 kW, wat ook heel goed is.
Lidar, spoiler, skerms
Wat outonomie betref, versteek die Eletre lidar-sensors in sy bakwerk, wat dit ‘n beeld van sy omgewing tot 200 meter ver gee. Die agterste spoiler verstel sy hoek voortdurend vir aerodinamika en stabiliteit, en daar is metaalknoppies op die stuurwiel en opsionele kameraspieëls om daarmee saam te gaan.
Die ingeboude dashcam neem outomaties snitte in ‘n noodgeval op. Al ons rem- en uitwykbewegings by die toetsterrein het in die boordvideo-biblioteek beland.
Daar is eienaardighede – die horisontale skermposisie, die stywe knoppies – maar die Eletre beïndruk steeds, met ‘n kombinasie van tempo, gerief en tegnologie wat die Lotus-naam glad nie skade aandoen nie. Baan-dag of naweek weg, dit elektrifiseer albei.
Die tweede ry is ruim, met elektries verstelbare sitplekrûe.
Konfigurator, pryse en waarborg
En moenie die plesier miskyk om jou eie motor in die konfigurator te bou nie. Rucars, wat ons toets-Eletre voorsien het, het dit op hul webwerf: binne-kleure, koolstofveselafwerking, alles – baie soos ‘n mens vroeër ‘n aand sou deurbring om ‘n Porsche of BMW te spesifiseer. Geduld is wel nodig. ‘n Motor wat op jou bestelling gebou word, neem vyf tot ses maande om te arriveer.
Agterste passasiers het hul eie tablet om klimaat, sitplekverwarmers en musiek te beheer.
Die keuse eindig ook nie by die kleure nie. Die basis-Eletre S+ begin by 15.4 miljoen roebels; die topmodel Eletre R+, met 918 horsepower, begin by 18.9 miljoen. Die gaping tussen die twee sal ‘n Tesla nie bang maak nie, maar die Eletre se Off-Road-modus lig die grondvryhoogte tot 255 mm en neem dit na plekke waar ‘n konvensionele SUV sou tou opgooi.
Die rugleunings van die agterbank vou in ‘n 40:20:40-verhouding, met knoppies vir die beheer van die lugvering aan die regterkant – laaihoogte kan van die standaard 810 mm tot 715 mm verminder word.
Afmetings, gewig en asverdeling
Vervaardigersdata word in blou uitgelig/Autoreview-metings word in swart uitgelig. Afmetings is in millimeter.
*Werklike voertuiggewig sonder bestuurder, met vol brandstoftenk en volle prosesvloeistowwe
**Vir regter-agtersitplek
**Binnewydte op skouerhoogte in die eerste/tweede ry sitplekke.
Lotus het geen planne vir ‘n amptelike Russiese markbekendstelling nie, en die aantrekkingskrag bly nietemin. Die waarborg is die knelpunt: Europese kopers kry tot vyf jaar of 150,000 kilometer, terwyl die meeste wat hier aangebied word ‘n handelaar se eenjaar-dekking is, en dit kos ekstra. Vir enigiemand wat ‘n kragtige Chinese elektriese motor met Europese ingenieurswerk en Britse erfenis binne wil hê, bly die Eletre steeds ‘n aanloklike ding.
Foto: Dmitry Pitersky
Kundige groep: Andrey Mokhov
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Gepubliseer Mei 09, 2024 • 10m om te lees
