Lotus Eletre är en dubbel milstolpe för det brittiska märket: det är företagets första elektriska crossover och den första Lotus som byggs i Kina. Vi tog ett varv med den på en höghastighetstestbana — en övning som inte var utan komplikationer, särskilt när det var dags att fylla på batteriet igen.
Lotus Engineering grundades 1952, men redan 1948 byggde Colin Chapman sin första racerbil i ett garage, vilket den här plaketten på Eletres mittstolpe påminner om.
Från Colin Chapmans garage till Geely
Lotus Engineering grundades 1952 av ingenjörerna Colin Chapman och Colin Deyre, och tillbringade sina första år med att bygga racerbilar samtidigt som man vid sidan av provade vägbilar. Dominansen i Formula 1 mellan 1963 och 1978 — sju konstruktörsmästerskap och sex förartitlar — säkrade dess plats i motorsporthistorien för gott. Sedan tog pengarna slut. Ekonomiska problem i början av 1980-talet tvingade företaget i andra händer.
Konceptet Lotus APX (Aluminium Performance Crossover) från 2006 hade aluminiumkaross, en kompressormatad 3.0 V6-motor (300 hp) och permanent fyrhjulsdrift. Med tanke på bilens design är det svårt att sörja att projektet lades ned.
Det amerikanska konglomeratet General Motors tog över ägandet 1986, det malaysiska företaget Proton köpte bolaget 1996, och under båda perioderna kämpade Lotus för att hitta fotfästet igen. Vändpunkten kom 2017, när den kinesiska gruppen Geely tog en kontrollerande andel — med kapitalet företaget behövde och med den elektriska framtiden satt i rörelse.
De sex sexkanterna längst ned i stötfångaren har aktiva klaffar som öppnas för att släppa in luft till kylsystemets radiatorer för elmotorerna och batteriet.
Crossovern Lotus hade velat ha i tjugo år
Idén om en kraftfull, högpresterande crossover hade länge puttrat hos Lotus, med Porsche Cayenne som den uppenbara förebilden. Konceptet Lotus APX med aluminiumkaross och kompressormatad V6 visades redan 2006, men resurserna för att ta det vidare fanns aldrig. Den som till slut förverkligade idén var Eletre, utvecklad med inspel från Volvo och Polestar — andra Geely-dotterbolag.
Spoilern fälls ut beroende på körläge. Vid inbromsning i hög hastighet når uppfällningsvinkeln 34 grader.
Lotus Emira, märkets sista bensinmodell, tillgodoser fortfarande bensinentusiaster, men framtiden är tydligt elektrisk. Den begränsade hyperbilen Lotus Evija, med mer än 2000 hp, var från början tänkt att bli märkets första elbil; förseningar har hållit den tillbaka, och den mer tillgängliga Eletre har hunnit före in i produktion och ut i bilhallar världen över.
Bakrutan har ingen torkare; luftflödet, format av sidoklaffarna, ska blåsa bort vattnet.
Under första halvåret 2023 sålde Eletre betydligt bättre än bensindrivna Emira, vilket säger sitt om var efterfrågan finns. Sedan dess har den kommit till Europa, med USA kvar att följa, och försäljningsprognoserna stiger därefter. En ny fabrik i Wuhan, med kapacitet för 150,000 fordon per år, visar hur seriöst Geely tar detta — en skala Lotus aldrig tidigare har arbetat i.
Lika stor som en Urus, och halare
För den som funderar på steget från en vrålande Lamborghini Urus till en tyst Eletre talar måtten sitt tydliga språk. De två är nästan identiska i storlek, och båda är iögonfallande, med aerodynamiken arbetad in i varje yta i stället för påskruvad i efterhand. Eletres luftmotståndskoefficient är 0.26.
Interiören, klädd i Nappa-läder och Alcantara, ser lyxig ut. Dörrarna har mjukstängande mekanismer och ramlöst dubbelglas.
EPA-plattformen, trimmad av Lotus
Vi tog Eletre till testbanan Dmitrovsky, och den gjorde oss inte besvikna. Men före de snabba varven är det värt att säga vad som faktiskt skiljer den här bilen från mängden.
Det är svårt att se något annat än hastigheten på displayens smala remsa. I Off-Road-läge klämmer den dock även in data om vinklarna för längs- och sidolutning.
Den är byggd på EPA-plattformen — Electric Premium Architecture, den sportiga versionen av Geelys SEA (Sustainable Experience Architecture) — så dess tekniska DNA delas med Zeekr och Polestar. Det som skiljer den åt är chassiarbetet Lotus gjorde ovanpå grunden: över en miljon miles av tester på flera kontinenter och väldigt många varv på Nürburgring. Eletre är inte bara en crossover. Det är en elektrisk racerbil som förväntar sig att köras hårt.
Vid konsolens bas finns en induktionsladdningsplatta och en minimalistisk klimatenhet, som även har en beröringskänslig knapp för att öppna handskfacket.
Lotus-bilar har traditionellt varit lätta — det var Colin Chapmans grundprincip. Elkraften har satt punkt för det: S+ väger 2624 kg. Vad Eletre däremot har, trots massan, är en nästan perfekt viktfördelning mellan fram och bak, och dess väghållning tjänar på det.
Av Lotus-stolar hade man väntat sig bättre sidostöd. De har dock ventilation och massagefunktioner.
Sport-läge på banan
Välj Sport och Eletre vaknar till liv. Två elmotorer ger tillsammans 612 hp, och bilen når 100 km/h på 4.9 sekunder — snabbt med vilket mått som helst. Fjädringen stramas åt för att matcha, på viss bekostnad av åkkomforten över trasig beläggning.
Stolarna pryds av insatser i kolfiber, och säkerhetsbältena kan beställas i en av sex färger.
Bromsar och kurvtagning
Bromsningen är lika övertygande: knappt någon nosdykning och inga tecken på överhettning ens efter upprepade hårda stopp. Standardbromsarna har all stoppkraft du behöver, även om kolfiberkeramiska skivor finns för den som planerar seriös bankörning.
Den metalliska diskanten i högfrekvenshögtalaren, kombinerad med en mellanregisterhögtalare, är ett kännetecken för det engelska företaget KEF. Basmodellen har 15 högtalare (1380 Watts), men mot en extra avgift på 562,500 rubel finns ett kraftfullare ljudsystem med 23 högtalare (2160 Watts).
På testbanans slingrande bergsavsnitt är Eletre i sitt rätta element, med villig instyrning och mycket liten krängning. De valfria aktiva krängningshämmarna och bakhjulsstyrningen skärper den ytterligare, till en nivå som påminner om tyska premiumcrossovermodeller.
Det elektrokroma takets transparens ändras gradvis via menyn, utan en traditionell gardin.
Trots alla sportiga ambitioner förblir bilen samlad på torr asfalt och släpper inte lätt. Till slut tappar den greppet, och då krävs en aktiv korrigering vid ratten. Hur den beter sig på snö återstår att se; vad dess breda 22-tums Pirelli P Zero-däck erbjuder är Seal Inside-teknik, som gör en liten punktering till inget problem.
Tack vare aktiva stabilisatorer kränger Eletre nästan inte alls under manövrer. Vid det tredje varvet uppstod dock vissa konstgjorda, “parasitära” krafter i ratten. För att undvika att skada servostyrningen avbröt vi mätningarna. Vi lyckades ändå registrera bromssträckan från 80 km/h vid undanmanöver runt ett hinder: i genomsnitt 33.4 meter.
Vår tid med Eletre var inte problemfri, men den lärde oss mycket om vad den här crossovern kan och inte kan göra.
Mätt med punktering och 30% laddning
Vi körde de dynamiska mätningarna med punkterat däck och bara 30% i batteriet, och Eletre levererade ändå. Även vid den laddnivån nådde den sin angivna toppfart utan svårighet och kom till 100 km/h bara 0.4 sekunder från den angivna 4.5-tiden.
Laddning: 100 kW från en Rosseti-terminal
När batteriet var nere på 9% fick vi problem. Den första stationen laddade inte bilen alls, och vi föll tillbaka på en Lukoil-mack utrustad med en Rosseti-terminal. Den startade utan krångel och levererade nästan 100 kW. På 56 minuter tog Eletre emot 75 kWh, vilket visades som 358 km räckvidd vid 71% laddning.
| Parametrar | Elfordon Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Maxhastighet, km/h | 259 |
| Accelerationstid, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h 400 m sprinttid 1000 m sprinttid 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Bromssträcka | |
| från 100 km/h Sträcka, m Retardation, m/s² | 35.1 11 |
| från 150 km/h Sträcka, m Retardation, m/s² | 82.8 10.5 |
| från 200 km/h Sträcka, m Retardation, m/s² | 146.9 10.5 |
* Acceleration med två pedaler / fotflyttning
Tour-läge och kupén
Växla till Tour och bilen slappnar av: mjukare gasrespons, mer följsam fjädring. De tunga 22-tumshjulen skickar fortfarande stötar genom bilen på dålig beläggning, men kupén förblir tyst, hjälpt av aktiv bullerdämpning och KEF-ljudsystemet.
Under den högra luckan sitter ett uttag för växelströmsladdning. När det anslöts till det offentliga trefasladdningssystemet “Energia Moskvy,” nådde den faktiska effekten 12 kW.
Invändigt är Eletre genuint lyxig, och detaljarbetet är noggrant: växlingspaddlar i metall, säten som ställs in åt alla håll och erbjuder värme, ventilation och massage, ett elektrokromt panoramatak. Avsaknaden av konventionella instrument kräver viss tillvänjning, men den 29-tums projektionsskärmen rymmer allt du behöver, inklusive automatiska körfunktioner.
Lotus 800-volts elsystem tillåter laddning vid terminaler med upp till 350 kW effekt. I Ryssland finns sådana terminaler helt enkelt inte; det mesta Rosseti-laddstationerna levererade var 100 kW, vilket också är ganska bra.
Lidar, spoiler, skärmar
På tal om autonomi gömmer Eletre lidar-sensorer i karossen, vilket ger den en bild av omgivningen upp till 200 meter bort. Bakspoilern justerar sin vinkel kontinuerligt för aerodynamik och stabilitet, och dessutom finns metallknappar på ratten och valfria kamerabackspeglar.
Den inbyggda färdkameran spelar automatiskt in klipp vid en nödsituation. Alla våra inbromsningar och manövrer på testområdet hamnade i bilens videobibliotek.
Det finns egenheter — den horisontella displaypositionen, de tröga knapparna — men Eletre imponerar ändå, med en kombination av tempo, komfort och teknik som inte skadar Lotus-namnet alls. Bandag eller helgresa, den elektrifierar båda.
Andra raden är rymlig, med elektriskt justerbara ryggstöd.
Konfigurator, priser och garanti
Och förbise inte nöjet i att bygga din egen bil i konfiguratorn. Rucars, som levererade vår test-Eletre, har den på sin webbplats: interiörfärger, kolfiberdekor, allt — ungefär som när man förr tillbringade en kväll med att specificera en Porsche eller en BMW. Tålamod krävs, märk väl. En bil byggd enligt din beställning tar fem till sex månader att få.
Baksätespassagerarna har en egen surfplatta för att styra klimat, sätesvärme och musik.
Valet slutar inte heller med färgerna. Basversionen Eletre S+ börjar på 15.4 miljoner rubel; toppversionen Eletre R+, med 918 hästkrafter, börjar på 18.9 miljoner. Skillnaden mellan de två skrämmer inte Tesla, men Eletres Off-Road-läge höjer markfrigången till 255 mm och tar den till platser där en konventionell SUV skulle ge upp.
Baksätets ryggstöd fälls i förhållandet 40:20:40, med knappar för luftfjädringen placerade till höger—lasthöjden kan sänkas från standardens 810 mm till 715 mm.
Mått, vikt och axelfördelning
Tillverkarnas data är markerade i blått/Autoreviews mätningar är markerade i svart. Måtten anges i millimeter.
*Faktisk fordonsvikt utan förare, med full bränsletank och alla driftvätskor fyllda
**För höger baksäte
**Invändig bredd i axelhöjd på första/andra sätesraden.
Lotus har inga planer på en officiell lansering på den ryska marknaden, men attraktionskraften består ändå. Garantin är den ömma punkten: europeiska köpare får upp till fem år eller 150,000 kilometer, medan det mesta som erbjuds här är återförsäljarens ettåriga skydd, och det kostar extra. För den som vill ha en kraftfull kinesisk elbil med europeisk ingenjörskonst och brittiskt arv inuti är Eletre fortfarande lockande.
Foto: Dmitry Pitersky
Expertgrupp: Andrey Mokhov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Published May 09, 2024 • 9m to read
