Lotus Eletre — двойчы знакавы для брытанскай маркі: гэта першы электрычны кросовер кампаніі і першы Lotus, пабудаваны ў Кітаі. Мы зрабілі на ім адзін круг па хуткаснай выпрабавальнай трасе — практыкаванне, якое не абышлося без складанасцяў, асабліва калі прыйшоў час вярнуць зарад у батарэю.
Lotus Engineering была заснавана ў 1952 годзе, але яшчэ ў 1948 Colin Chapman пабудаваў сваю першую гоначную машыну ў гаражы, пра што нагадвае гэтая таблічка на цэнтральнай стойцы Eletre.
Ад гаража Colin Chapman да Geely
Lotus Engineering была заснавана ў 1952 годзе інжынерамі Colin Chapman і Colin Deyre, і першыя гады займалася будаўніцтвам гоначных машын, адначасова патроху спрабуючы дарожныя аўто. Яе дамінаванне ў Formula 1 паміж 1963 і 1978 гадамі — сем Кубкаў канструктараў і шэсць чэмпіёнскіх тытулаў гоншчыкаў — назаўсёды замацавала яе месца ў гісторыі аўтаспорту. Потым грошы скончыліся. Фінансавыя цяжкасці ў пачатку 1980s прымусілі кампанію перайсці ў чужыя рукі.
Канцэпт Lotus APX (Aluminium Performance Crossover) 2006 года меў алюмініевы кузаў, наддуўны рухавік 3.0 V6 (300 hp) і пастаянны поўны прывад. Гледзячы на дызайн машыны, не даводзіцца шкадаваць, што праект быў скасаваны.
Амерыканскі кангламерат General Motors атрымаў уласнасць у 1986 годзе, малайзійская кампанія Proton купіла яе ў 1996-м, і пры абедзвюх Lotus цяжка было зноў знайсці апору. Пераломны момант надышоў у 2017 годзе, калі кітайская група Geely атрымала кантрольны пакет — прынесла патрэбны кампаніі капітал і запусціла яе электрычную будучыню.
Шэсць шасцікутнікаў унізе бампера маюць актыўныя клапаны, якія адкрываюцца, каб прапусціць паветра да радыятараў сістэмы ахалоджвання электраматораў і батарэі.
Кросовер, якога Lotus хацеў дваццаць гадоў
Ідэя магутнага, высокапрадукцыйнага кросовера даўно наспявала ў Lotus, а Porsche Cayenne быў відавочным арыенцірам. Алюмініевы, наддуўны V6-канцэпт Lotus APX з’явіўся яшчэ ў 2006 годзе, але рэсурсаў, каб развіць яго далей, ніколі не было. Нарэшце ўвасобіў ідэю Eletre, распрацаваны з удзелам Volvo і Polestar — роднасных даччыных кампаній Geely.
Спойлер выязджае ў залежнасці ад рэжыму руху. Пры тармажэнні на высокай хуткасці вугал уздыму дасягае 34 градусаў.
Lotus Emira, апошняя бензінавая мадэль маркі, усё яшчэ працуе для аматараў бензіну, але будучыня ўжо відавочна электрычная. Абмежаваны гіперкар Lotus Evija з больш чым 2000 hp першапачаткова павінен быў стаць першым электрамабілем брэнда; затрымкі яго прытрымалі, і больш даступны Eletre раней за яго пайшоў у вытворчасць і салоны па ўсім свеце.
Задняе шкло не мае дворніка; паветраны паток, сфармаваны бакавымі клапанамі, павінен здзімаць з яго ваду.
У першай палове 2023 года Eletre з вялікім адрывам перапрадаў бензінавы Emira, і гэта само расказвае, дзе цяпер попыт. З таго часу ён ужо прыйшоў у Еўропу, Злучаныя Штаты яшчэ наперадзе, а прагнозы продажаў адпаведна растуць. Новы завод у Wuhan магутнасцю 150,000 аўтамабіляў у год паказвае, наколькі сур’ёзна настроена Geely — гэта маштаб, у якім Lotus раней ніколі не працаваў.
Вялікі як Urus, і больш слізкі
Для тых, хто разважае пра пераход з рыкаючага Lamborghini Urus на маўклівы Eletre, памеры самі робяць аргумент. Абодва амаль аднолькавыя па габарытах, і абодва выразныя, з аэрадынамікай, уключанай у кожную паверхню, а не прыкручанай зверху. Каэфіцыент супраціву Eletre — 0.26.
Інтэр’ер, аздоблены скурай Nappa і Alcantara, выглядае раскошна. Дзверы маюць механізмы мяккага закрывання і безрамнае падвойнае шкленне.
Платформа EPA, наладжаная Lotus
Мы вывезлі Eletre на Dmitrovsky выпрабавальны палігон, і ён не расчараваў. Але перад хуткімі кругамі варта сказаць, што насамрэч адрознівае гэтую машыну.
На вузкай палосцы дысплея цяжка бачыць нешта, акрамя хуткасці. А ў рэжыме Off-Road ён нават уціскае дадзеныя пра вуглы падоўжнага і бакавога нахілу.
Ён пабудаваны на платформе EPA — Electric Premium Architecture, спартыўнай версіі Geely SEA (Sustainable Experience Architecture), — таму яго тэхнічная DNA агульная з Zeekr і Polestar. Адрознівае яго праца Lotus над шасі: больш за мільён міль выпрабаванняў на некалькіх кантынентах і мноства кругоў на Nürburgring. Eletre — не проста кросовер. Гэта электрычны гоначны аўтамабіль, які чакае жорсткай язды.
У аснове кансолі — індукцыйная пляцоўка для зарадкі і мінімалістычны блок клімат-кантролю, які ўключае сэнсарную кнопку для адкрыцця бардачка.
Аўтамабілі Lotus традыцыйна былі лёгкімі — гэта быў заснавальніцкі прынцып Colin Chapman. Электрычная цяга паклала гэтаму канец: S+ важыць 2624 kg. Але ў Eletre, нягледзячы на масу, ёсць амаль ідэальнае размеркаванне вагі паміж перадком і задняй часткай, і кіравальнасць ад гэтага толькі лепшая.
Ад сядзенняў Lotus чакалася б лепшая бакавая падтрымка. Затое яны маюць функцыі вентыляцыі і масажу.
Рэжым Sport на трасе
Выберыце Sport, і Eletre ажывае. Два электраматоры сумарна выдаюць 612 hp, а машына дасягае 100 km/h за 4.9 секунды — жвава па любых мерках. Падвеска ў адказ становіцца больш жорсткай, што часткова б’е па камфорце на разбітых пакрыццях.
Сядзенні ўпрыгожаны ўстаўкамі з вугляроднага валакна, а рамяні бяспекі можна замовіць у адным з шасці колераў.
Тармазы і павароты
Тармажэнне такое ж пераканаўчае: амаль без нырку носам і без прыкмет перагрэву нават пасля паўторных рэзкіх спыненняў. Стандартныя тармазы маюць усю патрэбную спыняльную сілу, хоць вугляродна-керамічныя дыскі даступныя для тых, хто плануе сур’ёзную працу на трасе.
Металічны твітэр высокачашчыннага дынаміка ў спалучэнні з сярэднечашчынным дынамікам — фірмовая рыса англійскай кампаніі KEF. Базавая мадэль мае 15 дынамікаў (1380 Ват), але за дадатковую плату 562,500 рублёў даступная больш магутная аўдыясістэма з 23 дынамікамі (2160 Ват).
На звілістым горным участку выпрабавальнай трасы Eletre у сваёй стыхіі: ахвотна заходзіць у павароты і амаль не крэніцца. Апцыйныя актыўныя стабілізатары папярочнай устойлівасці і падрульванне задніх колаў робяць яго яшчэ вастрэйшым — да ступені, якая нагадвае нямецкія прэміяльныя кросоверы.
Празрыстасць электрахромнага даху паступова змяняецца праз меню, без традыцыйнай шторкі.
Пры ўсёй сваёй спартыўнай накіраванасці машына застаецца сабранай на сухім асфальце і лёгка не слізгае. Урэшце яна ўсё ж зрываецца, і тады патрабуе актыўнай карэкцыі рулём. Як яна павядзе сябе на снезе, яшчэ трэба будзе ўбачыць; затое шырокія 22-цалевыя шыны Pirelli P Zero прапануюць тэхналогію Seal Inside, якая робіць невялікі пракол неістотнай падзеяй.
Дзякуючы актыўным стабілізатарам Eletre падчас манеўраў амаль паварочвае без нахілу. Аднак да трэцяга круга на рулі з’явіліся нейкія штучныя, “паразітныя” намаганні. Каб не зламаць узмацняльнік руля, мы спынілі вымярэнні. Затое нам удалося зафіксаваць тармазны шлях з 80 km/h пры аб’ездзе перашкоды: у сярэднім 33.4 метра.
Наш час з Eletre не быў без праблем, але ён шмат чаму навучыў нас пра тое, што гэты кросовер можа і чаго не можа.
Вымерана з праколам і 30% зараду
Дынамічныя вымярэнні мы праводзілі з праколатай шынай і ўсяго 30% у батарэі, і Eletre усё роўна справіўся. Нават пры такім узроўні зараду ён без цяжкасцяў дасягнуў заяўленай максімальнай хуткасці і набраў 100 km/h толькі на 0.4 секунды павольней за пазначаныя 4.5.
Зарадка: 100 kW з тэрмінала Rosseti
Калі батарэя ўпала да 9%, у нас узнікла праблема. Першая станцыя наогул не зараджала машыну, і мы вярнуліся да запраўкі Lukoil, абсталяванай тэрміналам Rosseti. Тая запусцілася без лішніх пытанняў і выдала амаль 100 kW. За 56 хвілін Eletre прыняў 75 kWh, што паказала 358 km запасу ходу пры 71% зараду.
| Параметры | Электрамабіль Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Максімальная хуткасць, km/h | 259 |
| Час разгону, с 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h Час спрынту 400 m Час спрынту 1000 m 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Тармазны шлях | |
| са 100 km/h Адлегласць, m Запаволенне, m/s² | 35.1 11 |
| са 150 km/h Адлегласць, m Запаволенне, m/s² | 82.8 10.5 |
| з 200 km/h Адлегласць, m Запаволенне, m/s² | 146.9 10.5 |
* Разгон з дзвюма педалямі / пераносам нагі
Рэжым Tour і салон
Пераключыцеся ў Tour, і машына расслабляецца: мякчэйшая рэакцыя на педаль, больш падатлівая падвеска. Цяжкія 22-цалевыя колы ўсё яшчэ перадаюць удары на дрэнным пакрыцці, але салон застаецца ціхім дзякуючы актыўнаму падаўленню шуму і аўдыясістэме KEF.
Пад правай створкай — разетка для зарадкі пераменным токам. Пры падключэнні да грамадскай трохфазнай сістэмы зарадкі “Energia Moskvy,” фактычная магутнасць дасягнула 12 kW.
Унутры Eletre сапраўды раскошны, і праца з дэталямі акуратная: металічныя падрулевыя пялёсткі, сядзенні, якія рэгулююцца ва ўсе бакі і маюць падагрэў, вентыляцыю і масаж, электрахромны панарамны дах. Адсутнасць звычайных прыбораў патрабуе прывыкання, але 29-цалевы праекцыйны экран нясе ўсё патрэбнае, уключаючы функцыі аўтапілота.
800-volt электрычная сістэма Lotus дазваляе зарадку на тэрміналах магутнасцю да 350 kW. У Расіі такіх тэрміналаў проста няма; максімум, які выдавалі зарадныя станцыі Rosseti, быў 100 kW, што таксама даволі добра.
Лідар, спойлер, экраны
Што да аўтаномнасці, Eletre хавае лідарныя датчыкі ў кузаве, даючы сабе карціну наваколля на адлегласці да 200 метраў. Задні спойлер бесперапынна змяняе свой вугал дзеля аэрадынамікі і стабільнасці, а на рулі ёсць металічныя кнопкі і апцыйныя люстэркі-камеры да іх.
Убудаваны відэарэгістратар аўтаматычна запісвае ролікі ў аварыйнай сітуацыі. Усе нашы тармажэнні і манеўры на выпрабавальнай пляцоўцы апынуліся ў бартавой відэатэцы.
Ёсць дзівацтвы — гарызантальнае становішча дысплея, тугія кнопкі, — але Eletre усё роўна ўражвае спалучэннем тэмпу, камфорту і тэхналогій, якое зусім не шкодзіць імя Lotus. Трэкавы дзень ці выезд на выходныя — ён электрызуе і тое, і другое.
Другі рад прасторны, з электрычна рэгуляванымі спінкамі сядзенняў.
Канфігуратар, цэны і гарантыя
І не варта недаацэньваць задавальненне ад зборкі ўласнай машыны ў канфігуратары. Rucars, які прадаставіў наш тэставы Eletre, мае яго на сваім сайце: колеры інтэр’еру, аздабленне вугляродным валакном, усё — амаль як калісьці чалавек мог правесці вечар, задаючы спецыфікацыю Porsche або BMW. Але спатрэбіцца цярпенне. Машына, пабудаваная пад ваш заказ, прыедзе праз пяць-шэсць месяцаў.
Заднія пасажыры маюць уласны планшэт для кіравання кліматам, падагрэвам сядзенняў і музыкай.
Выбар не заканчваецца і колерамі. Базавы Eletre S+ стартуе з 15.4 мільёна рублёў; топавы Eletre R+ з 918 конскіх сіл пачынаецца з 18.9 мільёна. Розніца паміж імі не спалохае Tesla, але рэжым Off-Road у Eletre падымае дарожны прасвет да 255 mm і заводзіць яго туды, дзе звычайны пазадарожнік здаўся б.
Спінкі задняй лавы складаюцца ў прапорцыі 40:20:40, а кнопкі кіравання пнеўмападвескай размешчаны справа — пагрузачную вышыню можна зменшыць са стандартных 810 mm да 715 mm.
Памеры, вага і размеркаванне па восях
Даныя вытворцаў выдзелены сінім/вымярэнні Autoreview выдзелены чорным. Памеры пададзены ў міліметрах.
*Фактычная вага аўтамабіля без кіроўцы, з поўным паліўным бакам і поўным аб’ёмам эксплуатацыйных вадкасцяў
**Для правага задняга сядзення
**Унутраная шырыня на ўзроўні плячэй у першым/другім радзе сядзенняў.
Lotus не плануе афіцыйны выхад на расійскі рынак, але прывабнасць усё адно застаецца. Гарантыя — самае балючае месца: еўрапейскія пакупнікі атрымліваюць да пяці гадоў або 150,000 кіламетраў, а тут максімум прапануюць дылерскае пакрыццё на адзін год, ды яшчэ за дадатковыя грошы. Для кожнага, хто хоча магутны кітайскі электрамабіль з еўрапейскай інжынерыяй і брытанскай спадчынай унутры, Eletre ўсё яшчэ застаецца спакуслівым.
Фота: Dmitry Pitersky
Экспертная група: Andrey Mokhov
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Апублікавана Май 09, 2024 • 9 хв на чытанне
