O Lotus Eletre é um marco duplo para a marca britânica: é o primeiro crossover elétrico da empresa e o primeiro Lotus produzido na China. Levamos um exemplar para dar voltas em uma pista de testes de alta velocidade — um exercício que não foi livre de complicações, especialmente quando chegou a hora de recolocar carga na bateria.
A Lotus Engineering foi fundada em 1952, mas já em 1948 Colin Chapman construiu seu primeiro carro de corrida em uma garagem, como lembra esta placa na coluna central do Eletre.
Da garagem de Colin Chapman à Geely
A Lotus Engineering foi fundada em 1952 pelos engenheiros Colin Chapman e Colin Deyre, e passou seus primeiros anos construindo carros de corrida enquanto também se aventurava em carros de rua. Seu domínio na Formula 1 entre 1963 e 1978 — sete Campeonatos de Construtores e seis títulos de pilotos — consolidou de vez seu lugar na história do automobilismo. Depois, o dinheiro acabou. Dificuldades financeiras no início dos anos 1980 forçaram a empresa a passar para outras mãos.
O conceito Lotus APX (Aluminium Performance Crossover) de 2006 trazia carroceria de alumínio, motor 3.0 V6 sobrealimentado (300 hp) e tração permanente nas quatro rodas. Olhando o desenho do carro, não dá para lamentar muito que o projeto tenha sido cancelado.
O conglomerado americano General Motors assumiu o controle em 1986, a malaia Proton comprou a empresa em 1996 e, durante ambas as fases, a Lotus teve dificuldade para reencontrar seu caminho. A virada veio em 2017, quando o grupo chinês Geely assumiu uma participação controladora — trazendo o capital de que a empresa precisava e colocando seu futuro elétrico em movimento.
Os seis hexágonos na parte inferior do para-choque têm aletas ativas que se abrem para levar ar aos radiadores do sistema de arrefecimento dos motores elétricos e da bateria.
O crossover que a Lotus queria havia vinte anos
A ideia de um crossover potente e de alto desempenho vinha amadurecendo na Lotus havia muito tempo, com o Porsche Cayenne como referência óbvia. O conceito Lotus APX, com carroceria de alumínio e motor V6 sobrealimentado, apareceu já em 2006, mas nunca houve recursos para levá-lo adiante. Quem finalmente realizou a ideia foi o Eletre, desenvolvido com contribuição de Volvo e Polestar — outras subsidiárias da Geely.
O spoiler se estende conforme o modo de condução. Em frenagens de alta velocidade, o ângulo de subida chega a 34 graus.
O Lotus Emira, último modelo a gasolina da marca, ainda atende aos entusiastas do motor a combustão, mas o futuro é claramente elétrico. O Lotus Evija, hipercarro de produção limitada com mais de 2000 hp, originalmente deveria ter sido o primeiro carro elétrico da marca; atrasos o seguraram, e o Eletre, mais acessível, passou à frente na produção e chegou primeiro aos showrooms do mundo todo.
O vidro traseiro não tem limpador; o fluxo de ar, moldado pelas aletas laterais, deve expulsar a água.
No primeiro semestre de 2023, o Eletre vendeu muito mais que o Emira a gasolina, o que por si só diz bastante sobre onde está a demanda. Desde então ele chegou à Europa, com os Estados Unidos ainda por vir, e as projeções de vendas subiram na mesma proporção. Uma nova fábrica em Wuhan, com capacidade para 150,000 veículos por ano, mostra o quanto a Geely leva isso a sério — uma escala em que a Lotus nunca havia trabalhado antes.
Tão grande quanto um Urus, e mais escorregadio
Para quem considera trocar um Lamborghini Urus berrante por um Eletre silencioso, as dimensões defendem bem o caso. Os dois são quase idênticos em tamanho, e ambos chamam atenção, com a aerodinâmica integrada a cada superfície em vez de simplesmente aparafusada. O coeficiente de arrasto do Eletre é 0.26.
O interior, com acabamento em couro Nappa e Alcantara, parece luxuoso. As portas têm mecanismos de fechamento suave e vidros duplos sem moldura.
A plataforma EPA, afinada pela Lotus
Levamos o Eletre à pista de testes de Dmitrovsky, e ele não decepcionou. Antes das voltas rápidas, porém, vale dizer o que realmente diferencia este carro.
É difícil ver algo além da velocidade na faixa estreita do display. Mas no modo Off-Road ela ainda consegue incluir dados sobre os ângulos de inclinação longitudinal e lateral.
Ele é construído sobre a plataforma EPA — Electric Premium Architecture, a versão esportiva da SEA (Sustainable Experience Architecture) da Geely —, portanto seu DNA técnico é compartilhado com Zeekr e Polestar. O que o diferencia é o trabalho de chassi que a Lotus fez por cima: mais de um milhão de milhas de testes em vários continentes e muitas voltas no Nürburgring. O Eletre não é apenas um crossover. É um carro de corrida elétrico que espera ser conduzido com vigor.
Na base do console há uma base de carregamento por indução e uma unidade minimalista de climatização, que inclui um botão sensível ao toque para abrir o porta-luvas.
Os carros Lotus tradicionalmente foram leves — esse era o princípio fundador de Colin Chapman. A propulsão elétrica pôs fim a isso: o S+ pesa 2624 kg. O que o Eletre tem, apesar da massa, é uma distribuição de peso quase perfeita entre dianteira e traseira, e sua dirigibilidade se beneficia disso.
Dos bancos Lotus, seria de esperar melhor apoio lateral. Ainda assim, eles têm ventilação e funções de massagem.
Modo Sport na pista
Selecione Sport e o Eletre ganha vida. Dois motores elétricos produzem 612 hp combinados, e o carro chega a 100 km/h em 4.9 segundos — rápido por qualquer medida. A suspensão endurece para acompanhar, com algum custo ao conforto em pisos quebrados.
Os bancos são decorados com inserções de fibra de carbono, e os cintos de segurança podem ser pedidos em uma de seis cores.
Freios e curvas
A frenagem é igualmente convincente: quase nenhum mergulho da dianteira e nenhum sinal de superaquecimento mesmo após paradas fortes repetidas. Os freios de série têm toda a potência de parada necessária, embora discos de carbono-cerâmica estejam disponíveis para quem planeja uso sério em pista.
O alto-falante de agudos metálico, combinado a um alto-falante de médios, é uma marca registrada da empresa inglesa KEF. O modelo básico inclui 15 alto-falantes (1380 Watts), mas por uma taxa adicional de 562,500 rublos está disponível um sistema de som mais potente com 23 alto-falantes (2160 Watts).
Na seção montanhosa e sinuosa da pista de testes, o Eletre está em seu elemento, entrando nas curvas com vontade e com muito pouca rolagem. As barras estabilizadoras ativas opcionais e a direção nas rodas traseiras o deixam ainda mais afiado, a ponto de lembrar os crossovers premium alemães.
A transparência do teto eletrocrômico muda gradualmente pelo menu, sem uma cortina tradicional.
Apesar de toda a intenção esportiva, o carro permanece composto no asfalto seco e não escorrega facilmente. Ele acaba perdendo aderência, e então exige correção ativa no volante. Como se comporta na neve ainda está por ver; o que os largos pneus Pirelli P Zero de 22 polegadas oferecem é a tecnologia Seal Inside, que torna um pequeno furo praticamente irrelevante.
Graças aos estabilizadores ativos, o Eletre quase faz manobras sem inclinar. No entanto, pela terceira volta, surgiram alguns esforços artificiais, “parasitários”, no volante. Para evitar quebrar a direção assistida, interrompemos as medições. Conseguimos registrar a distância de frenagem a partir de 80 km/h ao desviar de um obstáculo: média de 33.4 metros.
Nosso tempo com o Eletre não foi livre de problemas, mas nos ensinou muito sobre o que este crossover pode e não pode fazer.
Medido com pneu furado e 30% de carga
Fizemos as medições dinâmicas com um pneu furado e apenas 30% na bateria, e o Eletre ainda entregou desempenho. Mesmo nesse estado de carga, ele atingiu a velocidade máxima declarada sem dificuldade e chegou a 100 km/h apenas 0.4 segundo acima dos 4.5 informados.
Carregamento: 100 kW em um terminal Rosseti
Com a bateria reduzida a 9%, tivemos um problema. O primeiro posto não carregou o carro de forma alguma, e recorremos a um posto Lukoil equipado com um terminal Rosseti. Esse começou sem drama e entregou quase 100 kW. Em 56 minutos, o Eletre recebeu 75 kWh, o que apareceu como 358 km de autonomia a 71% de carga.
| Parâmetros | Veículo elétrico Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Velocidade máxima, km/h | 259 |
| Tempo de aceleração, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h Tempo no sprint de 400 m Tempo no sprint de 1000 m 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Distância de frenagem | |
| a partir de 100 km/h Distância, m Desaceleração, m/s² | 35.1 11 |
| a partir de 150 km/h Distância, m Desaceleração, m/s² | 82.8 10.5 |
| a partir de 200 km/h Distância, m Desaceleração, m/s² | 146.9 10.5 |
* Aceleração com dois pedais / transferência do pé
Modo Tour e a cabine
Mude para Tour e o carro relaxa: resposta do acelerador mais suave, suspensão mais complacente. As rodas pesadas de 22 polegadas ainda transmitem solavancos em piso ruim, mas a cabine permanece silenciosa, ajudada pelo cancelamento ativo de ruído e pelo sistema de áudio KEF.
Sob a aleta direita há uma tomada para carregamento em corrente alternada. Quando conectado ao sistema público de carregamento trifásico “Energia Moskvy”, a potência real chegou a 12 kW.
Por dentro, o Eletre é genuinamente luxuoso, e o trabalho nos detalhes é cuidadoso: borboletas metálicas de troca, bancos com ajustes em todas as direções e aquecimento, ventilação e massagem, além de teto panorâmico eletrocrômico. A ausência de instrumentos convencionais exige alguma adaptação, mas a tela de projeção de 29 polegadas traz tudo de que você precisa, incluindo funções de piloto automático.
O sistema elétrico de 800 volts da Lotus permite carregamento em terminais com potência de até 350 kW. Na Rússia, esses terminais simplesmente não existem; o máximo entregue pelas estações de carregamento Rosseti foi 100 kW, o que também é bastante bom.
Lidar, spoiler, telas
No assunto autonomia, o Eletre esconde sensores lidar na carroceria, dando ao carro uma imagem do entorno até 200 metros à frente. O spoiler traseiro ajusta continuamente seu ângulo para aerodinâmica e estabilidade, e há botões metálicos no volante e espelhos por câmera opcionais para acompanhar.
A câmera de bordo integrada grava clipes automaticamente em uma emergência. Todas as nossas frenagens e manobras no local de testes acabaram na biblioteca de vídeo de bordo.
Há peculiaridades — a posição horizontal do display, os botões duros —, mas o Eletre impressiona do mesmo jeito, com uma combinação de ritmo, conforto e tecnologia que não faz mal nenhum ao nome Lotus. Dia de pista ou fim de semana fora, ele eletrifica qualquer um dos dois.
A segunda fileira é espaçosa, com encostos ajustáveis eletricamente.
Configurador, preços e garantia
E não ignore o prazer de montar seu próprio carro no configurador. A Rucars, que forneceu nosso Eletre de teste, tem o carro em seu site: cores internas, acabamento em fibra de carbono, tudo — como quando alguém passava uma noite especificando um Porsche ou um BMW. É preciso paciência, claro. Um carro feito sob encomenda leva de cinco a seis meses para chegar.
Os passageiros traseiros têm seu próprio tablet para controlar climatização, aquecimento dos bancos e música.
A escolha também não termina nas cores. O Eletre S+ básico começa em 15.4 milhões de rublos; o Eletre R+ topo de linha, com 918 hp, começa em 18.9 milhões. A diferença entre os dois não vai assustar uma Tesla, mas o modo Off-Road do Eletre eleva a altura livre do solo para 255 mm e o leva a lugares onde um SUV convencional desistiria.
Os encostos do banco traseiro rebatem na proporção 40:20:40, com botões para controlar a suspensão a ar localizados à direita — a altura de carga pode ser reduzida dos 810 mm padrão para 715 mm.
Dimensões, peso e distribuição por eixo
Os dados dos fabricantes estão destacados em azul/as medições da Autoreview estão destacadas em preto. As dimensões estão em milímetros.
*Peso real do veículo sem motorista, com tanque de combustível cheio e todos os fluidos operacionais completos
**Para o assento traseiro direito
**Largura interna na altura dos ombros na primeira/segunda fileira de bancos.
A Lotus não tem planos para um lançamento oficial no mercado russo, e o apelo persiste de qualquer forma. A garantia é o ponto problemático: compradores europeus recebem até cinco anos ou 150,000 quilômetros, enquanto aqui o máximo oferecido é uma cobertura de um ano do revendedor, e isso custa extra. Para quem quer um carro elétrico chinês potente com engenharia europeia e herança britânica por dentro, o Eletre ainda é algo tentador.
Foto: Dmitry Pitersky
Grupo de especialistas: Andrey Mokhov
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Publicado Maio 09, 2024 • 10m de leitura
