Lotus Eletre er et dobbelt vartegn for det britiske mærke: det er selskabets første elektriske crossover og den første Lotus bygget i Kina. Vi tog en omgang på en højhastigheds-testbane — en øvelse, der ikke var uden komplikationer, særligt da tiden kom til at få strøm tilbage i batteriet.
Lotus Engineering blev grundlagt i 1952, men allerede i 1948 byggede Colin Chapman sin første racerbil i en garage, som denne plade på Eletres midterstolpe minder om.
Fra Colin Chapmans garage til Geely
Lotus Engineering blev grundlagt i 1952 af ingeniørerne Colin Chapman og Colin Deyre og brugte sine første år på at bygge racerbiler, mens firmaet også prøvede kræfter med gadebiler ved siden af. Dets dominans i Formula 1 mellem 1963 og 1978 — syv konstruktørmesterskaber og seks kørertitler — sikrede for altid dets plads i motorsportshistorien. Så slap pengene op. Finansielle problemer i begyndelsen af 1980’erne tvang selskabet over i andres hænder.
Lotus APX-konceptet (Aluminium Performance Crossover) fra 2006 havde aluminiumskarrosseri, en kompressormadet 3.0 V6-motor (300 hp) og permanent firehjulstræk. Når man ser på bilens design, ville man næppe beklage, at projektet blev aflyst.
Det amerikanske konglomerat General Motors overtog ejerskabet i 1986, det malaysiske selskab Proton købte virksomheden i 1996, og under begge havde Lotus svært ved at finde fodfæste igen. Vendepunktet kom i 2017, da den kinesiske gruppe Geely tog en kontrollerende ejerandel — med den kapital, selskabet havde brug for, og med startskuddet til dets elektriske fremtid.
De seks sekskanter nederst i kofangeren har aktive klapper, der åbner for at lede luft til kølesystemets radiatorer for elmotorerne og batteriet.
Crossoveren Lotus havde ønsket sig i tyve år
Ideen om en kraftfuld crossover med høje præstationer havde ulmet hos Lotus længe, med Porsche Cayenne som det oplagte forbillede. Lotus APX-konceptet med aluminiumskarrosseri og kompressormadet V6 dukkede op allerede i 2006, men ressourcerne til at føre det videre var der aldrig. Det blev Eletre, udviklet med input fra Volvo og Polestar — andre Geely-datterselskaber — der til sidst realiserede ideen.
Spoileren kører ud afhængigt af køretilstanden. Ved bremsning fra høj hastighed når løftevinklen 34 grader.
Lotus Emira, mærkets sidste benzinmodel, taler stadig til benzinentusiaster, men fremtiden er tydeligt elektrisk. Den begrænsede Lotus Evija-hyperbil med mere end 2000 hp skulle oprindeligt have været mærkets første elbil; forsinkelser har holdt den tilbage, og den mere tilgængelige Eletre er kommet foran den i produktion og ind i udstillingslokaler over hele verden.
Bagruden har ingen visker; luftstrømmen, formet af sideklapperne, skal blæse vandet af.
I første halvdel af 2023 solgte Eletre langt bedre end benzinmodellen Emira, og det fortæller sin egen historie om, hvor efterspørgslen ligger. Den er siden kommet til Europa, med USA på vej, og salgsprognoserne stiger tilsvarende. En ny fabrik i Wuhan med kapacitet til 150,000 biler om året viser, hvor seriøst Geely mener det — i en skala, Lotus aldrig før har arbejdet på.
Lige så stor som en Urus, og glattere gennem luften
For enhver, der overvejer skiftet fra en brølende Lamborghini Urus til en stille Eletre, taler dimensionerne deres tydelige sprog. De to er næsten identiske i størrelse, og begge er markante, med aerodynamikken arbejdet ind i hver eneste flade i stedet for blot sat udenpå. Eletres luftmodstandskoefficient er 0.26.
Kabinen, udført i Nappa-læder og Alcantara, ser luksuriøs ud. Dørene har soft-close-mekanismer og rammeløse dobbeltruder.
EPA-platformen, afstemt af Lotus
Vi tog Eletre til Dmitrovsky-testbanen, og den skuffede ikke. Før de hurtige omgange er det dog værd at sige, hvad der faktisk adskiller denne bil fra andre.
Det er svært at se andet end hastighed på displayets smalle stribe. I Off-Road-tilstand klemmer den dog endda data om vinklerne for langsgående og sideværts hældning ind.
Den er bygget på EPA-platformen — Electric Premium Architecture, den sportslige version af Geelys SEA (Sustainable Experience Architecture) — så dens tekniske DNA deles med Zeekr og Polestar. Det, der adskiller den, er Lotus’ arbejde med chassiset ovenpå: over en million miles test på flere kontinenter og rigtig mange omgange på Nürburgring. Eletre er ikke blot en crossover. Den er en elektrisk racerbil, der forventer at blive kørt hårdt.
Ved konsollens base er der en induktiv ladeplade og en minimalistisk klimabetjeningsenhed, som omfatter en berøringsfølsom knap til at åbne handskerummet.
Lotus-biler har traditionelt været lette — det var Colin Chapmans grundprincip. Elektrisk drivkraft har sat en stopper for det: S+ vejer 2624 kg. Det, Eletre har trods massen, er en næsten perfekt vægtfordeling mellem for og bag, og køreegenskaberne nyder godt af det.
Fra Lotus-sæder ville man forvente bedre sidestøtte. De har dog ventilation og massagefunktioner.
Sport-tilstand på banen
Vælg Sport, og Eletre vågner op. To elmotorer yder tilsammen 612 hp, og bilen når 100 km/h på 4.9 sekunder — kvikt efter enhver målestok. Affjedringen strammes tilsvarende op, med en vis pris for komforten på ujævne overflader.
Sæderne er pyntet med indlæg af kulfiber, og sikkerhedsselerne kan bestilles i en af seks farver.
Bremser og kurvekørsel
Bremseevnen er lige så overbevisende: næsten ingen dyk i næsen og ingen tegn på overophedning selv efter gentagne hårde opbremsninger. Standardbremserne har al den stopkraft, man behøver, selv om kulstofkeramiske skiver kan fås til dem, der planlægger seriøs banekørsel.
Metaltweeterelementet i højfrekvenshøjttaleren, kombineret med en mellemtonehøjttaler, er et kendetegn for det engelske firma KEF. Basismodellen har 15 højttalere (1380 Watts), men mod et tillæg på 562,500 rubler fås et kraftigere lydsystem med 23 højttalere (2160 Watts).
På testbanens snoede bjergsektion er Eletre i sit rette element, ivrig efter at dreje ind og med meget lidt krængning. De valgfrie aktive krængningsstabilisatorer og baghjulsstyringen skærper den yderligere, i en grad der minder om de tyske premium-crossovere.
Det elektrokrome tags gennemsigtighed ændres gradvist via menuen, uden et traditionelt gardin.
Trods alle sine sportslige ambitioner holder bilen sig samlet på tør asfalt og glider ikke let. Den slipper til sidst, og så kræver den en aktiv korrektion ved rattet. Hvordan den opfører sig på sne, må vise sig; det, de brede 22-tommers Pirelli P Zero-dæk tilbyder, er Seal Inside-teknologi, som gør en lille punktering til en udramatisk begivenhed.
Takket være aktive stabilisatorer krænger Eletre næsten ikke under manøvrer. Ved tredje omgang dukkede der dog nogle kunstige, “parasitiske” kræfter op i rattet. For at undgå at ødelægge servostyringen stoppede vi målingerne. Vi nåede at registrere bremselængden fra 80 km/h ved undvigemanøvre omkring en forhindring: i gennemsnit 33.4 meter.
Vores tid med Eletre var ikke problemfri, men den lærte os meget om, hvad denne crossover kan og ikke kan.
Målt med punktering og 30% opladning
Vi gennemførte de dynamiske målinger med et punkteret dæk og kun 30% på batteriet, og Eletre præsterede stadig. Selv ved den ladetilstand nåede den sin angivne topfart uden besvær og kom til 100 km/h kun 0.4 sekunder fra de opgivne 4.5.
Opladning: 100 kW fra en Rosseti-terminal
Da batteriet var nede på 9%, fik vi et problem. Den første station ville slet ikke lade bilen, og vi faldt tilbage på en Lukoil-tankstation udstyret med en Rosseti-terminal. Den startede uden vrøvl og leverede næsten 100 kW. På 56 minutter tog Eletre imod 75 kWh, hvilket blev vist som 358 km rækkevidde ved 71% opladning.
| Parametre | Elektrisk køretøj Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Maksimal hastighed, km/h | 259 |
| Accelerationstid, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h Sprinttid 400 m Sprinttid 1000 m 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Bremselængde | |
| fra 100 km/h Distance, m Deceleration, m/s² | 35.1 11 |
| fra 150 km/h Distance, m Deceleration, m/s² | 82.8 10.5 |
| fra 200 km/h Distance, m Deceleration, m/s² | 146.9 10.5 |
* Acceleration med to pedaler / flytning af foden
Tour-tilstand og kabinen
Skift til Tour, og bilen slapper af: blødere speederrespons, mere eftergivende affjedring. De tunge 22-tommers hjul sender stadig stød igennem på dårligt underlag, men kabinen forbliver stille, hjulpet af aktiv støjreduktion og KEF-lydsystemet.
Under den højre klap sidder et stik til vekselstrømsopladning. Ved tilslutning til det offentlige trefasede ladesystem “Energia Moskvy” nåede den faktiske effekt 12 kW.
Indvendigt er Eletre virkelig luksuriøs, og detaljearbejdet er omhyggeligt: metal-skiftepaler, sæder der kan justeres på alle måder og tilbyder varme, ventilation og massage, samt et elektrokromt panoramatag. Fraværet af konventionelle instrumenter kræver lidt tilvænning, men den 29-tommers projektionsskærm rummer alt, hvad du behøver, inklusive autopilotfunktioner.
Lotus’ 800-volts elsystem tillader opladning ved terminaler med op til 350 kW effekt. I Rusland findes sådanne terminaler ganske enkelt ikke; det maksimale, Rosseti-ladestationerne leverede, var 100 kW, hvilket også er ganske godt.
Lidar, spoiler, skærme
Når det gælder autonomi, skjuler Eletre lidar-sensorer i karrosseriet, så den får et billede af omgivelserne op til 200 meter væk. Den bageste spoiler justerer kontinuerligt sin vinkel af hensyn til aerodynamik og stabilitet, og der er metalknapper på rattet og valgfrie kameraspejle, der passer til.
Det indbyggede dashcam optager automatisk klip i en nødsituation. Alle vores opbremsninger og manøvrer på testområdet endte i bilens videobibliotek.
Der er særheder — den vandrette displayplacering, de stive knapper — men Eletre imponerer alligevel med en kombination af fart, komfort og teknologi, der på ingen måde skader Lotus-navnet. Banedag eller weekendtur, den elektrificerer begge dele.
Anden række er rummelig, med elektrisk justerbare ryglæn.
Konfigurator, priser og garanti
Og overse ikke fornøjelsen ved at bygge din egen bil i konfiguratoren. Rucars, som leverede vores test-Eletre, har den på deres hjemmeside: kabinefarver, kulfiberindlæg, det hele — omtrent som man engang brugte en aften på at specificere en Porsche eller en BMW. Tålmodighed er dog nødvendig. En bil bygget efter din ordre tager fem til seks måneder at ankomme.
Bagsædepassagererne har deres egen tablet til styring af klima, sædevarme og musik.
Valget slutter heller ikke med farverne. Basisudgaven Eletre S+ starter ved 15.4 millioner rubler; topmodellen Eletre R+ med 918 hestekræfter starter ved 18.9 millioner. Forskellen mellem de to vil ikke skræmme en Tesla, men Eletres Off-Road-tilstand hæver frihøjden til 255 mm og tager den steder hen, hvor en almindelig SUV ville give op.
Bagsædets ryglæn kan foldes i forholdet 40:20:40, med knapper til styring af luftaffjedringen placeret til højre — læssehøjden kan sænkes fra standardens 810 mm til 715 mm.
Dimensioner, vægt og akseltrykfordeling
Producentdata er markeret med blåt / Autoreviews målinger er markeret med sort. Dimensioner er i millimeter.
*Faktisk køretøjsvægt uden fører, med fuld brændstoftank og fulde procesvæsker
**For højre bagsæde
**Indvendig bredde i skulderhøjde på første/anden sæderække.
Lotus har ingen planer om en officiel lancering på det russiske marked, og tiltrækningen består alligevel. Garantien er knasten: europæiske købere får op til fem år eller 150,000 kilometer, mens det bedste her er en etårig forhandlerdækning, og den koster ekstra. For enhver, der vil have en kraftfuld kinesisk elbil med europæisk ingeniørkunst og britisk arv indeni, er Eletre stadig fristende.
Foto: Dmitry Pitersky
Ekspertgruppe: Andrey Mokhov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Udgivet maj 09, 2024 • 9m at læse
