Moskvas Leyland-busser: sådan kørte engelske busser i Moskvas gader for 100 år siden

Moskvas busdrift fylder hundrede år! Den 8. august 1924begyndte engelske Leyland-køretøjer at køre mellem Kazanskij- og Belorusskij-banegårdene. Vi fortæller deres historie i fuld detalje på grundlag af materiale fra datidens sovjetiske presse, Mosgortrans’ arkiver og endda fra Leyland-virksomheden selv.

Bilrelaterede jubilæer er en vanskelig størrelse. Man begynder at grave i en bestemt historie og opdager så, at „alle kalendere lyver“. Sådan er det også med Moskvas busser; faktisk kørte der „mekaniske omnibusser“ i hovedstaden allerede før revolutionen. I 1907 organiserede grev Sjeremetev en forstadsrute med to køretøjer ombygget fra lastbiler, og i 1908 kom en fuldvoksen, tung Büssing-bus ud på Moskvas gader… Men projekterne fra før revolutionen tager vi en anden gang. Nu går vi videre til Leyland.

August 1924: hvad Moskva læste den dag

Det var sommeren 1924: landet havde allerede taget afsked med Vladimir Iljitj [Lenin], og de første sovjetiske AMO F-15-lastbiler var endnu ikke dukket op.

Her er, hvad avisen „Vetjernjaja Moskva“ (herefter kaldet Vetjerka) skrev den 8. august: „Projekter til et Lenin-monument“ (vinderen var naturligvis Iljitj på en panservogn), „køb ikke hos private handlende“ („Og på en stormfuld nat, vær venlig at have medlidenhed med mig, en ulykkelig privat handlende…“), „elektrificering af Moskvas yderområder“. Rubrikken „Ret og dagligliv“ havde blandt andet: „henrettelse for banditvirksomhed“, „kvindelig tyv anholdt“, „så opslugte af arbejdet var tyvene, at de slet ikke bemærkede politiets ankomst…“ Blandt annoncerne stod: „Folkets restaurant. Øl 50 kopek“, „Tandlæge og tekniker er vendt tilbage og har genoptaget praksis“ og „Alle kan slippe af med sved, vorter, ligtorne, rotter, mus, kakerlakker og andre skadedyr“ (sikke en kombination!).

Og blandt alt det andet, næsten i forbifarten: „Moskvas kommunale tjenester åbner i dag regelmæssig busdrift mellem Kalantjevskaja-pladsen og Belorussko-Baltijskij-banegården. Driften begynder klokken 8 om morgenen og slutter klokken 23. Hele strækningen er opdelt i fire stationer; prisen for én station er 10 kopek.“

Nøgleordet her er „regelmæssig“: fra den dag har busdriften i byen ikke været afbrudt en eneste dag.

Moskva-pressen indså hurtigt, hvor markant et fænomen bussen var blevet. Fotografier af Leyland-busser blev trykt i aviser og tidsskrifter, og deres chauffører blev hyldet i artikler. Her er et eksempel fra tidsskriftet „Krasnaja Niva“: „På den busrute, jeg tager hver morgen, er jeg blevet særligt glad for én chauffør. <…> Hans profil er fremragende — den faste profil af en kvalificeret proletar. Under kasketten tegner der sig en glat linje… <…> Han er altid glatbarberet — det er fagets regel. Hans hænder i store handsker med manchetter helt op til albuerne, som hos riddere fra Brabant, hviler roligt på rattet. <…> I sin spejlblanke kabine er han som en digter. Lige så ensom, adskilt fra menneskene, og alligevel nedsænket i verdens kogende liv…“

Og dette stod i Vetjerka: „Han starter motoren, tager læderhandsker på og klatrer ind i glaskabinen. <…> Fra de første meter venter prøvelserne. En bondekone, der krydser Kalantjevskaja-pladsen med klaprende tomme mælkespande, farer rundt foran bussen. <…> Men chaufføren bliver hverken vred eller ophidset. Blikket vender indad, han dytter, bremser og ‘smutter’ forbi hende…“ Kan De forestille Dem den klodsede Leyland „smutte“ forbi, og hvad chaufførerne i virkeligheden sagde, mens de forsøgte ikke at køre fodgængere ned?

Hvordan det egentlig var at køre en

Hvordan disse maskiner var, kan vi bedømme ud fra de erindringer, der er bevaret. Chaufføren N. V. Fokin mindedes: „Jeg var ufatteligt glad, da jeg fik tilbuddet om at lære Leyland-busserne at kende: det var jo ny teknik. Det var hårdt arbejde… Vi måtte bruge stor kraft på de stive pedaler og betjeningshåndtag, og når vi bremsede, stødte vi ind i de hårde ryglæn. Busserne blev startet med et tungt håndsving. Der var ingen hel forrude og heller ingen automatiske vinduesviskere, og når det sneede, måtte vi løfte den øverste bevægelige rude for at kunne se frem, så vinden og sneen slog os i ansigtet. Passagerkabinen var ikke opvarmet. Dørene blev lukket med hånden. Tre svage elektriske pærer gav kun lidt lys…“

„At få en Leyland i gang var som at flytte omkring ti pud [ca. 163 kg],“ skrev chaufføren Remizov. „Da jeg første gang satte mig bag rattet i en bus, mærkede jeg virkelig, hvad brosten var. En bus er hårdere at køre end en lastbil. Med en lastbil kører man, og så hviler man ved et stop, mens den bliver læsset. Her bliver man rystet uden ophør.“

Fra A. Katjalovs erindringer: „De var så ubekvemme: trang passagerkabine, lige hængende trin, upålidelige døre. Det skete, at dørene sprang op ved hård opbremsning, og konduktøren faldt ud på jorden…“

For at blive konduktør skulle man på grund af arbejdets vanskeligheder bestå såkaldte psykotekniske prøver: køretøjerne rystede ubarmhjertigt, og udstødningsgasser trængte ind. Chauffører blev ofte rekrutteret blandt tidligere kuske, som kendte byens gader til fuldkommenhed.

Leyland-busserne blev snart så velkendte, at navnet, ligesom Büssing-lastbilernes, begyndte at blive skrevet med lille begyndelsesbogstav og uden anførselstegn, omtrent som „xerox“ eller „pampers“. „Se på det forskrækkede ansigt hos en nyankommen, der kommer til Moskva for første gang og styrtes ind i dens brøl, horn- og sireneskrig, motorcyklernes klapren og leylandernes og büssingernes rumlen,“ skrev Vetjerka.

Bakhmetjevskij-garagen: et konstruktivistisk vartegn bygget til busser

En nyhed for Moskva, lige så iøjnefaldende som busserne selv, var „Bakhmetjevskij-garagen efter Melnikov-systemet“ til 125 Leyland-busser. Den blev tegnet af den berømte konstruktivistisk-futuristiske arkitekt Konstantin Melnikov (ham, der byggede det usædvanlige cylindriske hus til sig selv på Arbat) med hjælp fra Vladimir Sjukhof, skaberen af det gitterformede fjernsynstårn på Sjabolovka. Da garagen stod færdig, inviterede man endnu en utrolig talentfuld konstruktivist, Aleksandr Rodtjenko, til at fotografere den.

Melnikov skrev: „Moskva begyndte at bygge en enorm remise til de engelske Leyland-busser. Uden tøven kørte jeg om natten til Ordynka (hvor den tidligere garage lå. — Forfatterens bemærkning) og så: de udenlandske lapsvanse (Leyland-busserne. — Forfatterens bemærkning) blev rykket frem og tilbage, skubbet på plads under eder og gjort klar til natten. <…> I mine drømme viser Leyland sig for mig som en fuldblodshest; den stiller sig selv på sin plads. <…> Den 16. maj 1926 blev der underskrevet en kontrakt med mig om opførelsen af en remise i en form, Moskva ikke kendte, en form med skrå vinkler…“

For første gang i landet kunne køretøjer køre ind fra den ene side (der står „Indgangsside“) og ud fra den anden. Der opstod rygter om, at Leyland-busser slet ikke kunne bakke — men det passer naturligvis ikke.

„Krasnaja Zvezda“ beskrev i 1933, hvad der foregik i garagen om morgenen: „…Remisen var fyldt med røg og stank fra hundrede og fyrre ‘leylander’, der kravlede ud på ruterne. Urtjan krøb ind under bussen. Stak næsen ned i motoren som en kok i en suppegryde. Som en tømrer kontrollerede han olien gennem det lille glas ved niveauviseren. Og til sidst drejede han kraftigt på startsvinget. <…> Med en håndbevægelse vækkede Urtjan motorens 36 hestekræfter til live; karrosseriet blev oplyst af strøm fra batteriet, og bussen rullede ud af garagen. I det fjerne hjørne sad konduktøren som en udenforstående…“

Men hvorfor netop Leyland?

Det er klart, at vi i 1924 ikke havde nogen egen indenlandsk busindustri — nogle få AMO-køretøjer på importerede chassis, som ikke engang var beregnet til Moskva, tæller ikke. Men fandtes der da ikke andre producenter i udlandet?

Selvfølgelig gjorde der det! Ved De, hvor mange busmærker der ifølge opslagsværket „Britiske busser“ fandtes alene i Storbritannien mellem 1900 og 1945? Med ord: et hundrede og seksoghalvfjerds! De fleste var ganske vist karosserifirmaer, vi aldrig har hørt om, men Leyland var for det første en stor aktør. For det andet var virksomheden ifølge samme opslagsværk „den mest succesfulde“, og desuden en af de ældste med en „agentur“-repræsentation i Rusland før revolutionen. Og da det unge Sovjetunionen også havde brug for leverancer fra udlandet, grundlagde dets repræsentanter et handelsselskab i London, ARKOS — Det Allrussiske Kooperative Selskab med begrænset ansvar, med hovedsæde på Moorgate 49. Alle Leyland-ordrer gik gennem dette selskab. Og nu — kronologien.

1924: de første otte busser

1. marts. Leyland modtog den første ordre fra ARKOS på otte busser til Moskva. Prisen pr. køretøj var 1.647,6 pund sterling, svarende til 28.000 guldrubler.

24. maj, som tidsskriftet „Motor“ skrev, „blev tre 12-personers Ford-busser sat i drift mellem Khorosjevskij Serebrjanyj Bor og Krasnopresnenskaja Zastava. <…> Den 5. juni begyndte otte busser regelmæssig drift. På helligdage <…> tilføjes én Fiat med 16 siddepladser, én Büssing med 33 siddepladser og to til fem lastbiler med plads til 30–40 personer.“ Begyndte busdriften i Moskva altså før den 8. august? Denne rute blev imidlertid, ligesom grev Sjeremetevs linje før revolutionen, regnet som en forstads-sommerrute og kørte kun om sommeren.

Juni. Leveringen af Leyland-busserne fandt sted. Det skrives ofte, at modellen hed GH7, og det er næsten rigtigt — bare ikke for den første serie! I 1920’erne fremstillede Leyland nemlig et enormt antal bustyper: A, B, C, D og så videre helt til Z — tyve serier, herunder tobogstavstyper som LB, GH og SG, for ikke at nævne undertyper med tal.

Hvad GH6 Special egentlig var

Moskva fik altså i begyndelsen ikke modellen GH7, men GH6, og med tilføjelsen „Special“ — på et chassis med dobbelt reduktion i bagakslen fra en lastbil i stedet for snekkegear. Den firecylindrede benzinmotor fandtes i to udgaver, med fast og aftageligt topstykke, med henholdsvis 36 og 40 hestekræfter.

Alt andet var typisk for perioden: en Ferodo-kobling med konus, som „krævede stor kraft og tog fat med et ryk“, mekaniske bremsebakker kun på baghjulene og styring uden servohjælp. Køretøjerne var højrestyrede, men døråbningerne var anbragt på den „rigtige“ [højre] side.

Karrosseriet (som i begyndelsen blev fremstillet af Leyland selv) var opbygget således: træramme, udvendig stålbeklædning, indvendigt krydsfiner med bræddebeklædning, tag af træ og lærred (først med lægter, senere helt lukket). Vinduerne havde mange små hængslede ventilationsruder. Nogle bænke stod på langs, andre på tværs, og der var også hjørnesæder; den første serie havde ingen opvarmning.

4. august, blev der gennemført prøvekørsler på Tverskaja-gaden og Leningradskoye-landevejen — til Petrovskij-parken og tilbage. Køretøjerne fik anvist en garage på hjørnet af Bolsjaja Dmitrovka og Georgijevskij-strædet, hvor der tidligere havde stået personbiler.

9. august, avisen „Rabotjaja Moskva“: „I går klokken 12 blev regelmæssig busdrift åbnet fra Kalantjevskaja-pladsen til Tverskaja Zastava.“

1925: modellen „Moskva“ og tre nye ruter

Januar. Mosgortrans-veteranen A. Gonjajev mindedes: „…Den anden serie, 16 køretøjer, ankom. På disse busser blev placeringen af for- og bagudgang efter tegninger fra automobilunderafdelingen ændret, og dermed også placeringen af sæderne i passagerkabinen. Ifølge Leyland-firmaets prisliste fik denne bustype navnet ‘Moskva’.“

De bar allerede fabriksbetegnelsen GH7 Special, havde andre dæk (ifølge Leylands oplysninger ikke 1085×185, men 40×8) og var udstyret med andre karrosserier, fremstillet af karosserifirmaet Ham Works i Kingston. Døråbningerne blev flyttet bagud (den bageste sad helt bagerst), og den øverste del blev udført som en bue.

Fra og med køretøjet med garagenummer 122 blev der også indført en række forbedringer: de åbne langsgående profiler blev erstattet af pressede kasseprofiler, og der blev monteret elektrisk startmotor. Passagerkabinen fik opvarmning fra udstødningsrøret, og som engelske historikere skriver, kunne dækkene endda pumpes med en kompressor.

Takket være disse busser blev der åbnet yderligere to ruter: mellem Kurskij- og Brjanskij-banegårdene (nu Kievskij) samt mellem Vindavskij- (nu Rizjskij) og Paveletskij-banegårdene.

17. marts, Vetjerka: „Ud over de eksisterende 24 busser er der bestilt yderligere 50 af Leyland-systemet. Desuden er der afgivet ordre i Tyskland på 30 busser af Mann-systemet.“

Maj. På Bolsjaja Ordynka blev der åbnet en busgarage til 110 køretøjer; samme år begyndte projekteringen og opførelsen af Bakhmetjevskij-garagen.

7. juli, Vetjerka: „På busrute nummer 4 er en ny type østrigsk bus, ‘Stayr’ (der menes Steyr. — Forfatterens bemærkning), sat i drift. Bussen er mindre end Leyland-typen og kører blødere, men har lavere kapacitet end de engelske.“

4. oktober, offentliggjorde avisen „Sovjetskij Sport“ en omtale fra den franske avis L’Auto: „Busdriften med Leyland-busser, der transporterer ‘kammerater’ på Dunlop-balloner, er fremragende organiseret.“ Der blev henvist til Dunlop-dæk.

17. oktober, skrev Vetjerka, at 74 Leyland-busser kørte i Moskva, og at yderligere 20 blev ventet i november.

23. november, Vetjerka: „Moskvas kommunale tjenester råder over 122 busser. Heraf er 86 i daglig drift, mens resten er i reserve eller under reparation. I løbet af de næste dage forventes modtaget <…> 30 MAN-busser, 2 Leyland-køretøjer og 6 køretøjer fra det franske firma Renault.“

Det blev videre skrevet, at „Leyland-køretøjerne <…> overgik alle forventninger. De første seks, efter at have kørt <…> omkring 70 tusinde kilometer, blev hovedrepareret og efterset. Deres mekaniske dele viste sig at være i fremragende stand…“

En brochure med titlen „Avtobus“, udgivet samme år, gentager disse vurderinger. „…Køretøjet fra det engelske firma Leyland var et godt valg. Den firecylindrede motor arbejder fejlfrit og næsten lydløst (ikke dårligere end visse sekscylindrede), og trods bussens vægt på 440 pud (ca. 7,2 ton. — Forfatterens bemærkning) og en nyttelast på 4 ton bruger den kun 0,8 pund benzin (0,33 kg. — Forfatterens bemærkning) i timen, mindre end nogle personbiler.“

1926: en brand, og konkurrenterne kommer til kort

17. maj. Vetjerka berettede om en brand i en Leyland: „Chaufføren (det russiske ord kunne dengang staves med to ‘f’er. — Forfatterens bemærkning) nåede at afbryde brændstoftilførslen til motoren og forhindrede dermed tanken i at eksplodere. I mellemtiden bredte ilden, som slog ud fra karburatoren, sig til førerkabinen og bussens indre. Brandvæsenet blev tilkaldt; chaufføren og konduktøren begyndte at slukke ilden med den brandslukker og det sand, de havde med sig. <…> Der var ingen tilskadekomne.“

Et år senere skrev avisen, at Leyland-branden var et enkeltstående tilfælde, og at 99 procent af brandene „opstår i tyske køretøjer, hvor brændstofrørene revner på grund af kraftige rystelser“. Renault-busserne viste sig også upålidelige (de kom som chassis, og karrosserierne blev bygget på AMO-fabrikken i Moskva): de måtte hele tiden slæbes væk fra ruten af hestetrukne redningsvogne. Der opstod endda et ordsprog: „Russisk ‘prr!’ og ‘hyp!’ trækker fransk Renault.“ Derfor blev sådanne køretøjer snart sendt ud i provinserne.

4. august, Vetjerka: „…Det engelske firma Leyland kan ikke give os tilstrækkelig kredit. Derfor er forhandlingerne, trods den gode kvalitet, <…> foreløbig afbrudt. <…> Tyske firmaer giver tilstrækkelig kredit, men erfaringen med Mann-køretøjer viser, at forsigtighed er nødvendig. Det samme gælder franske firmaer. <…> Et konkret resultat er opnået med det italienske firma Lianchia [Lancia]. <…> Hvis forhandlingerne lykkes, vil der blive bestilt 100 busser.“ Lancia forblev dog et enkelt eksemplar, og briterne blev til sidst overtalt.

1927: Moskva begynder at bygge sine egne karrosserier

4. januar, Vetjerka: „…Engelske busser vil begynde at ankomme til Moskva fra slutningen af februar. I alt modtages 50 køretøjer fra firmaet Leyland, 10 om måneden.“ Igen med karrosserier fra en anden producent, Vickers (Leyland selv var overbelastet med arbejde på grund af en strøm af ordrer), men med en allerede fastlagt udformning. Samtidig besluttede Moskva at sænke omkostningerne (på det tidspunkt kostede Leyland-busser 1.938 pund, eller 32.000 rubler) og begyndte selv at fremstille karrosserier „af Leyland-typen“.

18. februar Vetjerka rapporterede, at AMO-fabrikken „har færdiggjort et karrosseri til en Leyland-bus med 27 siddepladser. Vi har ændret indretningen <…>, og det er langt mere rummeligt end de Leyland-busser, vi modtager fra udlandet. I vores bus er der ingen midterskillevæg, sæderne er bedre placeret, og karrosseriet er forstærket. <…> Om ti dage bliver det afleveret til Moskvas kommunale tjenester og begynder at køre gennem byen.“

Samme år fremstillede AMO-arbejderne en serie busser på Jaroslavl Ja-3-chassis med karrosserier, der lignede Leyland, blot mere kompakte. Senere blev produktionen af karrosserier „af Leyland-typen“ overtaget af Moskvas kommunale tjenesters Guzjeproizvodstvennyj Zavod (Fabrik for hestevogne), som fra 1930 blev kaldt AREMKUZ.

25. april, udarbejdede ingeniøren Vasilij Kalosjin fra Moskvas kommunale tjenester et udkast til et sovjetisk buskarrosseri på et Büssing-lastbilchassis, endda et tre-akslet — forbilledet var naturligvis Leyland.

29. april, Vetjerka: „Moskvas kommunale tjenester har modtaget 13 Leyland-busser fra udlandet. I den forbindelse <…> åbnes en forstadsrute Moskva — Ostankino. Derefter, efterhånden som køretøjerne ankommer, <…> Tjerkizovo — Centrum og Losinoostrovskaja — Centrum. Inden den 15. maj ventes én bus af nyt design fra firmaet Mann.“

September. På AREMKUZ blev arbejdet på yderligere fem karrosserier af Leyland-typen sat i gang, men de kunne ikke færdiggøres inden årets udgang: der manglede både værktøj og kvalificerede arbejdere.

1. november, åbnede Bakhmetjevskij-busdepotet. Tres Leyland-busser blev flyttet hertil fra Ordynskij-depotet.

1928: depotet står færdigt, leverancerne trækker ud

April. Opførelsen af Bakhmetjevskij-depotet blev afsluttet.

23. juli, Vetjerka: „Nye busser fra firmaet Leyland vil begynde at ankomme til Moskva. Den første serie ventes i begyndelsen af august. I løbet af tre måneder vil 30 køretøjer blive modtaget.“ Men leverancerne trak ud i næsten et halvt år.

23. september, berettede „Krasnaja Zvezda“ om forsøg med brændstoffet „benzin-benzol“, som var billigere end den rene, importerede benzin, på to Leyland-busser, to halvandettons AMO-lastbiler og to Steyr-personbiler.

1929: én Long Lion, allerede udgået af produktion

24. januar, Vetjerka: „…fra London er den første serie chassis til nye busser blevet afsendt. Ti skulle ankomme til havnen i Leningrad i løbet af de kommende dage. Hvis havnen ikke fryser til, og lasten modtages til tiden, vil Moskvas kommunale tjenester allerede inden udgangen af februar fremstille karrosserier til de nye chassis. I marts ventes de resterende 20 chassis.

Som forsøg har Moskvas kommunale tjenester bestilt 1 Leyland-bus fremstillet efter den nyeste model. <…> Den er større end de gamle busser. For at forhindre ulykker ved påstigning er det nye køretøj udstyret med et særligt gitter <…> dørene er bredere end normalt og har to trin i stedet for tre. Sæderne er mere rummelige <…> motoren er betydeligt kraftigere. I de kommende dage vil bussen af det nye system blive prøvekørt på centrale gader og på forstadsruter. Hvis det nye køretøj viser sig egnet <…> vil Moskvas kommunale tjenester fremover vælge denne bustype.“

Der er tale om modellen Long Lion LSC3 , med lang akselafstand og kort motorhjelm. Den forblev et enkelt eksemplar — måske fordi modellen allerede havde været ude af produktion i tre måneder, da Moskva-delegationen i december 1928 forhandlede om leveringen!

14. februar, Vetjerka: „11 (fejl — 10. — Forfatterens bemærkning) chassis fra firmaet Leyland er modtaget i Moskva. På disse chassis er der monteret karrosserier af sovjetisk fremstilling. <…> Moskvas kommunale tjenester havde tænkt sig at styrke nogle ruter efter ankomsten af de nye busser, men det kunne ikke gennemføres, fordi 16 gamle busser gik i stykker under den seneste frost.“ De Moskva-byggede karrosserier var identiske med de engelske. I løbet af 1929 blev desuden alle 177 køretøjer, som tidligere var registreret i Ordynskij-depotet, flyttet til Bakhmetjevskij-depotet.

1931–1932: „Vi har lært at fremstille vores egne“

29. december 1931. Vetjerka meddelte, at AMO- og Ja-6-busser begyndte at komme ud på Moskvas ruter.

I Mosgortrans’ „Moskvas bushistorie“ står der: „Efter at have afvist masseimport af udenlandske busser afgav Mosgortrans en ordre til Jaroslavl-fabrikken på fremstilling af 100 Ja-6-chassis. Karrosserierne blev fremstillet af AREMKUZ og de centrale busværksteder. Da de kun kunne fremstille én type karrosseri, Leyland-typen, blev der på de Ja-6-chassis, som ankom til Moskva, kun monteret sådanne karrosserier (mere præcist Leyland-Moskva-karrosserier med forskudte døre). Udseendemæssigt adskilte ‘Jaroslavkaerne’, som disse busser i hovedstaden blev kaldt, sig fra Leyland-busserne kun ved at have rattet i venstre side. I alt modtog Moskva 101 Ja-6-busser i 1930–1932.“ Det eneste problem var, at de alle, i modsætning til Leyland-busserne, var uden opvarmning…

3. februar 1932, Vetjerka: „Det London-baserede firma Leyland har sendt Mosavtotrans en tyk bog <…>, hvor det oplyser, at det i år kan tilbyde et hvilket som helst antal busser <…> og forpligter sig til at levere hver maskine med et hvilket som helst antal reservedele. Mosavtotrans svarede ikke mindre høfligt, at man var nødt til at afslå hr. Leylands tjenester <…> vi har ikke længere brug for køretøjer fra Leyland og Büssing. Vi har lært at fremstille vores egne busser og lastbiler. <…> Leyland-busser kørte i syv år på rute nummer 1 fra Tverskaja til Kalantjevskaja-pladsen. I dag er der ikke en eneste ‘englænder’ tilbage på linje nummer 1.“

15. marts, Vetjerka: „Fabrikken opkaldt efter Stalin vil i 1932 give Moskva 400 busser med 28 siddepladser <…> ved årets udgang vil Leyland-busser blive en sjældenhed. De vil <…> forsvinde i den samlede mængde af vores sovjetiske busser.“

16. september Vetjerka spurgte: „Er det værd at fortsætte med at fremstille busser efter Leyland-typen? <…> …Trods deres lange tjeneste er leylanderne <…> meget ustabile, rystende og har lav kapacitet.“

25. september Vetjerka foreslog at øge kapaciteten på Leyland- og Ja-6-busser ved hjælp af påhængsvogne.

1933: „Bussen med åndenød“

6. januar. Vetjerka offentliggjorde den kritiske artikel „Bussen med åndenød“. „En enorm andel af køretøjerne <…> vender tilbage til depoterne på grund af fejl i belysningen <…> Til reparation af Leyland-busser i Bakhmetjevskij-depotet findes der et mikroskopisk værksted. Ingen kontrollerer kvaliteten af reparationerne. En repareret bus vender ofte tilbage til værkstedet allerede efter sin første tur. Jaroslavl Ja-6 repareres på en eller anden måde af AREMZ-fabrikken <…> de nyeste AMO-2 og AMO-4 repareres af ingen <…> der findes praktisk talt ingen hurtig teknisk hjælp i Mosavtotrans. I nødstilfælde udføres denne rolle af lastbiler, som ikke engang har et komplet sæt skruenøgler. Det sker, at chaufførerne, når de kører ud til et havari, farer rundt og leder efter et almindeligt reb.“

29. august, Vetjerka: „Leyland-busserne begyndte at give op. Forleden afskrev Mosavtotrans de første 15 veteraner på grund af tekniske fejl. På 9 år havde hver af dem kørt 800 tusinde kilometer .“ En kilometertal, der ville være imponerende selv for nutidens teknik! Notitsen omtaler videre forhandlinger om at bygge en dobbeltdækkerbus på ZIS. Dobbeltdækker-trolleybusser kom til Moskva før krigen, men busser — desværre ikke.

1934: sådan kunne ruterne skelnes fra hinanden

23. februar. Vetjerka forklarede, hvordan man kunne kende busserne på de forskellige ruter. „Ruterne 1, 4 og 21 betjenes af køretøjer fra Bilfabrikken opkaldt efter Stalin (små, blå og røde), på ruterne 2 og 3 kører køretøjer fra Jaroslavl-fabrikken (høje, røde, chauffør og nummer er til venstre), og på ruterne 5, 6 og 10 — engelske Leyland-busser (de ligner Jaroslavl-busserne, men chauffør og nummer er til højre).“

29. juni Vetjerka rapporterede, at det var blevet besluttet at male alle hovedstadens busser i en „luksuriøs“ stil og reparere passagerkabinerne. Indvendigt skulle der opsættes ruteskilte, og forlygterne skulle udskiftes med kraftigere. Samme år ophørte hovedreparationen — i praksis genfremstillingen — af karrosserier „af Leyland-typen“ på AREMKUZ.

3. september Vetjerka rejste spørgsmålet om opvarmning i busserne. „Sidste vinter frøs moskovitterne i uopvarmede busser. <…> Arbejdet med at montere varmeapparater i ‘Jaroslavkaerne’ er begyndt. <…> Med Leyland er alt i orden på dette område. Derimod kan 135 busser fra Fabrikken opkaldt efter Stalin blive uden varme. <…> …Vi må enten skaffe batterier til elektriske varmeapparater eller særlige rør til opvarmning med udstødningsgas.“

1935–1939: de sidste englændere forsvinder

28. januar 1935, „Krasnaja Zvezda“: „Moskva har en buspark på 415 motorkøretøjer. Kun omkring 100 er gamle Leyland-busser. Resten er af sovjetisk produktion.“

1936. Alle Moskvas Ja-6-busser blev afskrevet — ifølge Mosgortrans på grund af den lave kvalitet af Jaroslavl-chassiserne, blandt andet svage bremser. Der findes en antagelse om, at komponenterne (amerikanske Hercules-motorer og gearkasser samt Mercedes-styring) blev lagt i en særlig reserve til Jaroslavl-lastbiler i tilfælde af krig.

11. januar 1937, Vetjerka: „Vi skal modtage 500 nye busser af typen ZIS-8. Det gør det muligt at tage de gamle, nedslidte Leyland-busser ud af drift. Ved årets udgang vil vognparken bestå af 1000 køretøjer.“ Det russiske ord for „drift“ blev dengang stavet anderledes end senere.

27. januar 1938, Vetjerka: „Ved busstoppestedet — en kø. <…> Endelig dukker den længe ventede Leyland op. <…> Efter nogle få dusin meter drejer køretøjet… og afleverer de oprørte passagerer ved busdepotet <…> på grund af en fejl <…> i gearkassen.“ Derefter fulgte en omtale af talrige tekniske problemer med busserne.

9. august 1939, Vetjerka: „Leyland- og Fiat-busserne er for længst forsvundet fra Moskvas gader…“ Dette er den sidste omtale af Leyland-busser i Moskva-pressen fra disse år.

Det er tydeligt, at ikke en eneste er bevaret. Selv da Vetjerka i 1974, ved 50-årsjubilæet for busdriftens start, forsøgte at finde nogen med forbindelse til dem, lykkedes det kun at finde en veteran, som „som dreng kastede en krog [for at få et lift] og lod sig trække efter en Leyland, hvilket var en almindelig fornøjelse“.

Hvor mange var der egentlig?

Derfor er forvirringen og hullerne i arkiverne heller ikke så overraskende. Ifølge Mosgortrans’ oplysninger modtog hovedstaden 177 Leyland-busser, men analysen viser, at der var 175 (i 1928 ikke 33 køretøjer, men 31: præcis 30 chassis til AREMKUZ-karrosserier og én Long Lion). Skæbnen for de sidste 15 køretøjer, som blev sendt til Sovjetunionen, er uklar: briterne mener, at bestemmelsesstedet kan have været Kharkiv, hvor 20 Leyland-busser blev sendt hen i 1925, men der er ingen optegnelser tilbage på fabrikken. Man kan kun sige, at „Kharkiv“-karrosserierne var noget anderledes end „Moskva“-karrosserierne.

En kopi til 26 millioner rubler

I dag har hovedstadens myndigheder, som forbereder åbningen af Moskvas Transportmuseum, besluttet at bygge en 1:1 „ikke-kørbar model af en Leyland GH6-bus fra 1924“ fra den allerførste serie. Og ved De, hvad den kommer til at koste? 25.936.989 rubler og 99 kopek! Det er endda kendt, hvilke dele fra donorkøretøjer der planlægges brugt: bagaksel, forfjedre, kardanaksel og forlygter fra en ZIS-5-lastbil; bremsesystemet fra en GAZ-53; bagfjedrene fra en Valdaj. I øvrigt vil fremstillingen af endnu en ikke-kørbar museumsmodel koste omtrent det samme, omkring 27 millioner rubler — en dobbeltdækker-trolleybus JaTB-3, som også skal bruge dele fra donorlastbiler af mærket KAMAZ.

Men under alle omstændigheder er kopier, selv om de er omhyggeligt bygget, ikke det samme. Hvis De vil mærke tidens ånd, så tag til Det Jødiske Museum… jeg mener, til Bakhmetjevskij-garagen på Obraztsova-gaden 11, og læs igen ordene fra den geniale arkitekt Melnikov, skrevet i 1965: „I dag har vi en overflod af vores egne indenlandske køretøjer, og en så omsorgsfuld opbevaring af dem giver ikke længere mening <…> men den bygning, jeg opførte, er stadig nyttig den dag i dag…“

Tekniske specifikationer (pasdata)

Parameter	Specifikation
Model	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Antal siddepladser	28–29 / 6–7 (Bemærkning: tallet 6–7 gælder sandsynligvis stående passagerer)
Længde / bredde / højde, mm	8000 / 2320 / 3150
Akselafstand, mm	4826
Egenvægt / totalvægt, kg	6075 / 9107
Motor, slagvolumen, l	6,7
Effekt, hk	36 eller 40
Gearkasse	4-trins manuel

Leverancer af Leyland-busser til Sovjetunionen (ifølge producentens oplysninger)

År/måned	Antal	Model	Karrosseriproducent	Bestemmelsesby
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskva
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskva
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskva
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Kharkiv
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskva
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskva
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskva**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskva
1929/01—02	15	GH7 Special	Ingen oplysninger	Kharkiv (?)
I alt	210

Bemærkning: I 1925 blev der desuden leveret 35 lastbiler, herunder tankvogne til brændstof.

Det er muligt, at karrosserier til senere serier også blev fremstillet af karosserifirmaet Ham Works. ** Ifølge oplysninger fra tidsskriftet „Avtorevju“.

Leverancer af Leyland-busser til Moskva (ifølge Mosgortrans’ oplysninger)

År	Antal	Garagenumre
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	i intervallet 170—207
I alt	177

Bemærkning: Af disse 33 enheder i 1928 var 30 chassis beregnet til AREMKUZ-karrosserier.

Leverancer af Ja-6-busser med AREMKUZ-karrosserier „af Leyland-typen“ til Moskva

(Ifølge Mosgortrans’ oplysninger)

År	Antal	Garagenumre
1930	28	208—335
1931	65	(Ikke angivet i de oprindelige oplysninger)
1932	8	(Ikke angivet i de oprindelige oplysninger)
I alt	101

Antal busser i Moskva (ifølge Mosgortrans’ oplysninger)

År, måned	Antal	Fordeling efter mærke
1925, december	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, januar	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ja-3 med AREMKUZ-karrosseri — 1
1932, januar	268	Leyland — 177, Ja-6 med AREMKUZ-karrosseri — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, oktober	369	Importerede — 125, indenlandske — 244
1935, januar	415	Leyland — 100, indenlandske — 315

Ofte stillede spørgsmål

Hvornår begyndte busdriften i Moskva? Den 8. august 1924, da engelske Leyland-busser begyndte at køre mellem Kalantjevskaja-pladsen og Belorussko-Baltijskij-banegården. Driften foregik fra klokken 8 til 23, ruten var opdelt i fire stationer, og hver station kostede 10 kopek. Siden da har den ikke været afbrudt en eneste dag.

Hvilken Leyland-model fik Moskva egentlig? Den første serie på otte var GH6 Special, ikke den GH7, som normalt nævnes — med en firecylindret benzinmotor på 36 eller 40 hk, højrestyring og mekaniske bremser kun på baghjulene. Senere serier var GH7 Special, samt én enkelt Long Lion LSC3 i 1929.

Hvor mange Leyland-busser var der i Moskva? Mosgortrans’ optegnelser siger 177; en analyse af producentens leveringsdata peger på 175. I alt blev 210 busser sendt til Sovjetunionen, herunder 20 til Kharkiv og yderligere 15 med ukendt bestemmelsessted.

Er nogen original Leyland bevaret? Nej. Ikke en eneste er bevaret, og derfor bygger Moskvas Transportmuseum en ikke-kørbar kopi i fuld størrelse af en GH6 fra 1924 til 25.936.989 rubler og 99 kopek ved hjælp af dele fra en ZIS-5, en GAZ-53 og en Valdaj.

Kan man stadig se noget fra den periode? Ja — Bakhmetjevskij-garagen på Obraztsova-gaden 11, bygget af Konstantin Melnikov sammen med Vladimir Sjukhof til 125 Leyland-busser og fotograferet af Aleksandr Rodtjenko. Den står stadig og rummer i dag et museum.

Foto: Fjodor Lapsjin

Dette er en oversættelse. De kan læse den oprindelige artikel her: Moskvas Leyland: sådan kørte busser fra England på Moskvas gader for 100 år siden