Leyland u Moskvi: kako su autobusi iz Engleske vozili moskovskim ulicama prije 100 godina

Moskovski autobusni promet slavi sto godina! Dana 8. kolovoza 1924.engleska vozila Leyland počela su voziti od Kazanskog do Bjeloruskog željezničkog kolodvora. Njihovu priču objavljujemo u svim pojedinostima, na temelju materijala iz tadašnjeg sovjetskog tiska, arhiva Mosgortransa, pa čak i same tvrtke Leyland.

Automobilske obljetnice nezgodna su stvar. Počnete kopati po određenoj priči, a onda ustanovite da „svi kalendari lažu”. Slično je i s moskovskim autobusima; zapravo su „mehanički omnibusi” vozili glavnim gradom još prije revolucije. Godine 1907. grof Šeremetjev organizirao je prigradski promet s dva vozila preuređena iz kamiona, a 1908. na moskovske je ulice izašao pravi veliki, teški autobus Büssing… No predrevolucionarne projekte ostavit ćemo za drugi put. Sada prijeđimo na Leylande.

Kolovoz 1924.: što je Moskva čitala toga dana

Bilo je ljeto 1924.: zemlja se već oprostila od Vladimira Iljiča [Lenjina], a prvi sovjetski kamioni AMO F-15 još se nisu pojavili.

Evo što je 8. kolovoza pisao list „Večernjaja Moskva” (u nastavku Večerka): „Projekti spomenika Lenjinu” (pobijedio je, naravno, Iljič na oklopnom automobilu), „ne kupujte od privatnih trgovaca” („A u olujnoj noći, molim vas, sažalite se nada mnom, nesretnim privatnim trgovcem…”), „elektrifikacija moskovskih rubnih četvrti”. U rubrici „Sud i svakodnevni život” stajalo je: „strijeljanje zbog razbojništva”, „uhićenje kradljivice”, „zaokupljeni poslom, lopovi uopće nisu primijetili dolazak policije…” Među oglasima su bili: „Narodni restoran. Pivo 50 kopejki”, „Zubar i tehničar vratio se i nastavio praksu” te „Svatko se može riješiti znoja, bradavica, žuljeva, štakora, miševa, žohara i drugih nametnika” (kakva kombinacija!).

A među svim ostalim vijestima, gotovo usput: „Moskovske gradske službe danas otvaraju redoviti autobusni promet između Kalančevskog trga i Bjelorusko-baltičkog željezničkog kolodvora. Promet počinje u 8 sati ujutro i završava u 23 sata. Cijela je udaljenost podijeljena na četiri postaje; vožnja za jednu postaju stoji 10 kopejki.”

Ključna riječ ovdje je „redoviti”: od toga dana autobusni promet u gradu nije bio prekinut ni jedan jedini dan.

Moskovski je tisak ubrzo shvatio koliko je autobus postao važna pojava. Fotografije Leylanda objavljivale su se u novinama i časopisima, a njihovi su vozači veličani u pričama. Evo jedne iz časopisa „Krasnaja Niva”: „Na autobusnoj liniji kojom se vozim svako jutro posebno sam zavolio jednog vozača. <…> Profil mu je izvrstan — čvrst profil kvalificiranog proletera. Ispod šilta njegove kape izlazi glatka linija… <…> Uvijek je svježe obrijan — pravilo struke. Ruke u velikim rukavicama s manšetama do lakata, poput ruku brabantskih vitezova, mirno počivaju na volanu. <…> U svojoj ostakljenoj kabini baš je poput pjesnika. Jednako samotan, odvojen od ljudi, a ipak uronjen u ključanje svijeta…”

A ovo je iz Večerke: „Pokrene motor, navuče kožne rukavice i popne se u staklenu kabinu. <…> Već od prvih metara čekaju ga iskušenja. Seljanka koja prelazi Kalančevski trg, zvečeći praznim kantama za mlijeko, vrzma se pred autobusom. <…> Ali vozač se ne ljuti i ne uzrujava. Pogled mu se povlači u sebe, zatrubi, zakoči i provuče se pokraj nje…” Možete li zamisliti kako se nezgrapni Leyland „provlači” pokraj nje i što su vozači zapravo govorili dok su pokušavali ne pregaziti pješake?

Kako je zapravo bilo voziti jedan takav autobus

Kakvi su ti strojevi bili možemo procijeniti iz sačuvanih memoara. Vozač N. V. Fokin prisjećao se: „Bio sam nevjerojatno sretan kada su mi ponudili da naučim voziti Leylande: ipak je to bila nova tehnika. Posao je bio težak… Tvrde papučice i upravljačke poluge pritiskali smo velikom snagom, a pri kočenju udarali smo o tvrde naslone sjedala. Autobusi su se pokretali teškom ručnom kurblom. Nije bilo jednodijelnog vjetrobrana ni automatskih brisača, a kada bi padao snijeg, da bismo vidjeli naprijed, podizali smo gornje pomično staklo i vjetar sa snijegom udarao nam je u lice. Putnički prostor nije bio grijan. Vrata su se zatvarala ručno. Tri slabe električne žarulje davale su vrlo malo svjetla…”

„Pokrenuti Leyland bilo je kao pomaknuti oko deset puda [približno 163 kg]”, pisao je vozač Remizov. „Kad sam prvi put sjeo za volan autobusa, doista sam osjetio što su kaldrme. Autobus je teži za vožnju od kamiona. Kamionom voziš, pa odmaraš na stajalištu dok ga utovaruju. Ovdje se, međutim, treseš bez prestanka.”

Iz memoara A. Kačalova: „Bili su strašno neudobni: skučen putnički prostor, ravne viseće stepenice, nepouzdana vrata. Događalo se da se pri naglom kočenju vrata otvore, a kondukter ispadne na cestu…”

Da bi netko postao kondukter, zbog težine posla morao je proći takozvana psihotehnička ispitivanja: vozila su se nemilosrdno tresla, a ispušni plinovi prodirali su unutra. Vozači su često regrutirani među bivšim kočijašima, koji su savršeno poznavali gradske ulice.

Leylandi su ubrzo postali toliko uobičajeni da se njihovo ime, poput imena kamiona Büssing, počelo pisati malim slovom i bez navodnika, kao „xerox” ili „pampers”. „Pogledajte prestrašeno lice došljaka koji je prvi put stigao u Moskvu, uronio u njezinu buku, u krik truba i sirena, klepet motocikala i riku leylanda i büssinga”, pisala je Večerka.

Bakhmetjevska garaža: konstruktivistički spomenik izgrađen za autobuse

Novost za Moskvu, jednako upečatljiva kao i sami autobusi, bila je „Bakhmetjevska garaža Melnikovljeva sustava” za 125 Leylanda. Projektirao ju je slavni konstruktivističko-futuristički arhitekt Konstantin Melnikov (onaj koji je sebi na Arbatu sagradio neobičnu cilindričnu kuću), uz pomoć Vladimira Šuhova, autora rešetkastog televizijskog tornja na Šabolovki. Kada je garaža bila dovršena, za fotografiranje su pozvali još jednog nevjerojatno nadarenog konstruktivista, Aleksandra Rodčenka.

Melnikov je zapisao: „Moskva je počela graditi golemi manež za engleske Leylande. Bez odlaganja sam noću otišao na Ordynku (gdje se nalazila prijašnja garaža. — Napomena autora) i vidio: strane gizdavce (misli se na Leylande. — Napomena autora) trzali su naprijed-natrag, gurali ih uz psovke i smještali na noćenje. <…> U mojim snovima Leyland mi se pojavljuje kao punokrvni konj; sam zauzima svoje mjesto. <…> Dana 16. svibnja 1926. sa mnom je potpisan ugovor za gradnju maneža oblika dotad nepoznatog Moskvi, kosokutne forme…”

Prvi put u zemlji vozila su mogla ulaziti s jedne strane (ondje piše „Ulazna strana”), a izlaziti s druge. Proširile su se glasine da Leylandi jednostavno nisu mogli voziti unatrag — što, naravno, nije točno.

„Krasnaja Zvezda” je 1933. ovako opisala jutarnja zbivanja u toj garaži: „…Manež je bio pun dima i smrada sto četrdeset ‘leylanda’ koji su puzali prema liniji. Určan se zavukao pod autobus. Gurnuo je nos u motor kao kuhar u lonac juhe. Kao stolar, provjerio je ulje kroz malo stakalce pokazivača razine. I na kraju energično zavrtio ručicu pokretača. <…> Jednim pokretom ruke Určan je oživio 36 konjskih snaga motora; karoseriju je obasjalo svjetlo iz akumulatora i autobus se otkotrljao iz garaže. U dalekom kutu, kao netko sa strane, sjedio je kondukter…”

Ali zašto baš Leyland?

Jasno je da 1924. nismo imali vlastitu domaću autobusnu industriju — nekoliko vozila AMO na uvoznim šasijama, koja čak nisu ni bila namijenjena Moskvi, ne može se računati. Ali zar u inozemstvu nije bilo drugih proizvođača?

Naravno da ih je bilo! Znate li koliko je marki autobusa, prema enciklopediji „British Buses”, postojalo samo u Britaniji između 1900. i 1945.? Riječima: sto sedamdeset i šest! Jasno je da su to uglavnom bile karoserijske tvrtke za koje nikada nismo ni čuli, ali Leyland je, kao prvo, bio veliki igrač. Kao drugo, prema istoj enciklopediji, bio je „najuspješniji”, a također i jedan od najstarijih, s „agencijom” u predrevolucionarnoj Rusiji. Budući da je mladi Sovjetski Savez također trebao opskrbu iz inozemstva, njegovi su predstavnici u Londonu osnovali trgovačko društvo ARKOS — Sverusko zadružno društvo s ograničenom odgovornošću, sa sjedištem na adresi Moorgate 49. Sve narudžbe Leylanda išle su preko njega. A sada — kronologija.

1924.: prvih osam autobusa

1. ožujka. Leyland je od tvrtke ARKOS primio prvu narudžbu za osam autobusa za Moskvu. Cijena svakog bila je 1.647,6 funti, odnosno 28.000 zlatnih rubalja.

24. svibnja, kako je pisao časopis „Motor”, „između Horoševskog Serebrjanog Bora i Krasnopresnjenske zastave puštena su u promet tri Fordova autobusa s 12 sjedala. <…> Dana 5. lipnja osam autobusa počelo je redovito prometovati. Blagdanima se <…> dodaje jedan Fiat sa 16 sjedala, jedan Büssing s 33 sjedala i od dva do pet kamiona s 30–40 mjesta.” Dakle, je li autobusni promet u Moskvi počeo prije 8. kolovoza? No ta se linija, kao i linija grofa Šeremetjeva prije revolucije, smatrala prigradskom ljetnom linijom i vozila je samo ljeti.

Lipanj. Isporuka autobusa Leyland bila je izvršena. Često se piše da je model nosio oznaku GH7 i to je gotovo točno — ali ne za prvu seriju! Naime, dvadesetih godina Leyland je proizvodio golem broj tipova autobusa: A, B, C, D i tako dalje sve do Z — dvadeset serija, uključujući dvoslovne poput LB, GH i SG, a da ne govorimo o podtipovima s brojevima.

Što je zapravo bio GH6 Special

Dakle, Moskvi isprva nije isporučen model GH7, nego GH6, i to s dodatkom „Special” — na šasiji s dvostrukim redukcijskim stražnjim mostom s kamiona umjesto pužnog prijenosa. Benzinski četverocilindrični motor postojao je u dvije izvedbe, s fiksnom i skidivom glavom cilindara, snage 36 odnosno 40 KS.

Sve ostalo bilo je tipično za to doba: konusna spojka Ferodo koja je „zahtijevala velik napor i hvatala trzajem”, mehaničke kočne papuče samo na stražnjim kotačima i upravljanje bez servopomoći. Vozila su imala volan desno, ali su otvori vrata bili izvedeni na „ispravnoj” [desnoj] strani.

Karoserija (koju je u početku proizvodio sam Leyland) izgledala je ovako: drveni okvir, izvana čelična oplata, iznutra šperploča obložena daskama, krov od drveta i platna (u početku s letvicama, poslije pun). Prozori su imali mnogo malih preklopnih otvora. Neke klupe bile su postavljene uzdužno, neke poprečno, uz kutna sjedala; prva serija vozila nije imala grijanje.

4. kolovoza, održana su ispitivanja na Tverskoj ulici i Lenjingradskoj autocesti — do Petrovskog parka i natrag. Vozilima je dodijeljena garaža na uglu Boljšaje Dmitrovke i Georgijevskog prolaza, gdje su se prije držali osobni automobili.

9. kolovoza, list „Rabočaja Moskva”: „Jučer u 12 sati otvoren je redoviti autobusni promet od Kalančevskog trga do Tverske zastave.”

1925.: model „Moskva” i još tri linije

Siječanj. Veteran Mosgortransa A. Gonjajev prisjećao se: „…Stigla je druga serija, 16 vozila. Na tim autobusima, prema nacrtima automobilskog pododjela, promijenjen je raspored prednjeg i stražnjeg izlaza, a time i raspored sjedala u putničkom prostoru. Prema cjeniku tvrtke Leyland, taj je tip autobusa dobio naziv ‘Moskva’.”

Već su nosili tvorničku oznaku GH7 Special, imali su drugačije gume (prema podacima Leylanda ne 1085×185, nego 40×8) i drugačije karoserije koje je proizvodio karoserist Ham Works iz Kingstona. Otvori vrata pomaknuti su unatrag (stražnji je bio sasvim na kraju), a njihov gornji dio izveden je u obliku luka.

Također, počevši od vozila s garažnim brojem 122, uveden je niz poboljšanja: uzdužni profili otvorenog presjeka zamijenjeni su prešanim kutijastim profilima, ugrađen je električni pokretač. Pojavilo se grijanje putničkog prostora preko ispušne cijevi, pa čak, kako pišu engleski povjesničari, i napuhavanje guma iz kompresora.

Zahvaljujući tim autobusima otvorene su još dvije linije: između Kurskog i Brjanskog (danas Kijevskog) kolodvora te između Vindavskog (danas Riškog) i Paveleckog kolodvora.

17. ožujka, Večerka: „Uz postojeća 24 autobusa naručeno je još 50 vozila sustava Leyland. Osim toga, u Njemačkoj je naručeno 30 autobusa sustava Mann.”

Svibanj. Na Boljšoj Ordynki otvorena je autobusna garaža za 110 vozila; iste je godine počelo projektiranje i građenje Bakhmetjevske garaže.

7. srpnja, Večerka: „Na autobusnoj liniji broj 4 pušten je u promet novi tip autobusa austrijske proizvodnje, ‘Stayr’ (misli se na Steyr. — Napomena autora). Autobus je manji od tipa Leyland, ima mekšu vožnju, ali po kapacitetu zaostaje za engleskim vozilima.”

4. listopada, list „Sovjetski sport” objavio je osvrt iz francuskog lista L’Auto: „Autobusni promet Leylandima, koji prevoze ‘drugove’ na Dunlopovim balonima, izvrsno je organiziran.” Mislilo se na gume Dunlop.

17. listopada, Večerka je pisala da u Moskvi prometuju 74 Leylanda, a još 20 očekuje se u studenome.

23. studenoga, Večerka: „Moskovske gradske službe raspolažu sa 122 autobusa. Od toga je 86 svakodnevno u prometu, a ostali su u pričuvi i na popravku. U sljedećih nekoliko dana očekuje se primitak <…> 30 autobusa MAN, 2 vozila Leyland i 6 vozila francuske tvrtke Renault.”

Dalje je navedeno da su „vozila Leyland <…> nadmašila sva očekivanja. Prvih šest, nakon što su prešla <…> oko 70 tisuća kilometara, prošla su generalni remont i pregled. Utvrđeno je da su njihovi mehanizmi u izvrsnom stanju…”

Brošura pod naslovom „Avtobus”, objavljena iste godine, ponavlja ton tih napisa. „…Vozilo engleske tvrtke Leyland bilo je dobro odabrano. Četverocilindrični motor radi besprijekorno i gotovo nečujno (ne lošije od nekih šestcilindričnih) te, unatoč težini autobusa od 440 puda (oko 7,2 tone. — Napomena autora) i nosivosti od 4 tone, troši samo 0,8 funte benzina (0,33 kg. — Napomena autora) na sat, manje od nekih osobnih automobila.”

1926.: požar, a konkurencija podbacuje

17. svibnja. Večerka je izvijestila o požaru na Leylandu: „Šofer (ta se riječ tada mogla pisati s dva slova ‘f’. — Napomena autora) uspio je prekinuti dovod goriva u motor i time spriječiti eksploziju spremnika. U međuvremenu se vatra, koja je izbila iz rasplinjača, proširila na vozačku kabinu i unutrašnjost autobusa. Pozvani su vatrogasci; vozač i kondukter počeli su gasiti vatru aparatom i pijeskom koje su imali sa sobom. <…> Nije bilo žrtava.”

Godinu dana poslije list je pisao da je požar na Leylandu bio izdvojen slučaj, a da se 99 % požara „događa na njemačkim vozilima, gdje zbog jakog tresenja pucaju cijevi dovoda goriva”. Nepouzdani su se pokazali i autobusi Renault (stizali su kao šasije, a karoserije je izrađivala moskovska tvornica AMO): s linije su ih stalno odvlačila zaprežna vozila za izvlačenje. Čak je kružila dosjetka: „Rusko ‘prr!’ i ‘điha!’ vuku francuski Renault.” Zato su takva vozila ubrzo prebačena u provinciju.

4. kolovoza, Večerka: „…Engleska tvrtka Leyland ne može nam osigurati dovoljno kredita. Stoga su, unatoč dobroj kvaliteti, <…> pregovori zasad obustavljeni. <…> Njemačke tvrtke daju dovoljno kredita, ali iskustvo s vozilima Mann pokazuje da je potreban oprez. Isto vrijedi i za francuske tvrtke. <…> Opipljiv rezultat postignut je s talijanskom tvrtkom Lianchia [Lancia]. <…> Ako pregovori uspiju, naručit će se 100 autobusa.” Međutim, Lancia je ostala samo jedan primjerak, a Britanci su na kraju ipak nagovoreni.

1927.: Moskva počinje graditi vlastite karoserije

4. siječnja, Večerka: „…Engleski autobusi počet će stizati u Moskvu od kraja veljače. Ukupno će biti primljeno 50 vozila tvrtke Leyland, po 10 mjesečno.” Ponovno s karoserijama drugog proizvođača, Vickersa (sam Leyland bio je zatrpan poslom zbog poplave narudžbi), ali prema već ustaljenom dizajnu. U međuvremenu je Moskva odlučila smanjiti troškove (do tada su Leylandi stajali 1.938 funti, odnosno 32.000 rubalja) i počela sama proizvoditi karoserije „tipa Leyland”.

18. veljače Večerka je izvijestila da je u tvornici AMO „izrađena karoserija za autobus Leyland s 27 sjedala. Promijenili smo raspored <…> i mnogo je prostranija od autobusa Leyland koje dobivamo iz inozemstva. U našem autobusu nema srednje pregrade, sjedala su bolje raspoređena, karoserija je ojačana. <…> Za deset dana bit će predana Moskovskim gradskim službama i počet će voziti gradom.”

Iste su godine radnici AMO-a izradili seriju autobusa na jaroslavskim šasijama Ja-3 s karoserijama sličnima Leylandovim, samo kompaktnijima. No poslije je proizvodnju karoserija „tipa Leyland” preuzeo Guzheproizvodstvenni zavod (Tvornica zaprežnih vozila) Moskovskih gradskih službi, koji se od 1930. zvao AREMKUZ.

25. travnja, inženjer Moskovskih gradskih službi Vasilij Kalošin izradio je nacrt sovjetske autobusne karoserije na šasiji kamiona Büssing, i to troosovinske — uzor je, naravno, bio Leyland.

29. travnja, Večerka: „Moskovske gradske službe primile su iz inozemstva 13 autobusa Leyland. S tim u vezi <…> otvorit će se prigradska linija Moskva — Ostankino. Dalje, kako vozila budu pristizala, <…> Čerkizovo — Centar i Losinoostrovskaja — Centar. Do 15. svibnja očekuje se dolazak jednog autobusa tvrtke Mann novoga dizajna.”

Rujan. U AREMKUZ-u je započeta izrada još pet karoserija tipa Leyland, ali do kraja godine nisu mogle biti dovršene: nije bilo ni potrebnog alata ni kvalificiranih radnika.

1. studenoga, otvoren je Bakhmetjevski autobusni pogon. Šezdeset Leylanda premješteno je ovamo iz Ordynskog pogona.

1928.: pogon je dovršen, isporuke se otežu

Travanj. Dovršena je izgradnja Bakhmetjevskog pogona.

23. srpnja, Večerka: „Novi autobusi tvrtke Leyland počet će stizati u Moskvu. Prva se serija očekuje početkom kolovoza. Tijekom tri mjeseca bit će primljeno 30 vozila.” No isporuke su se razvukle na gotovo pola godine.

23. rujna, „Krasnaja Zvezda” izvijestila je o ispitivanju goriva „benzin-benzol”, jeftinijeg od čistog uvoznog benzina, na dva autobusa Leyland, dva kamiona AMO nosivosti tonu i pol te dva osobna automobila Steyr.

1929.: jedan Long Lion, već izvan proizvodnje

24. siječnja, Večerka: „…iz Londona je poslana prva serija šasija za nove autobuse. Deset ih bi trebalo stići u lenjingradsku luku sljedećih dana. Ako se luka ne zaledi i teret bude primljen na vrijeme, Moskovske gradske službe već će do kraja veljače izraditi karoserije za nove šasije. Do ožujka se očekuje dolazak preostalih 20 šasija.

Pokusa radi, Moskovske gradske službe naručile su 1 autobus Leyland, izrađen prema najnovijem modelu. <…> Veći je od starih autobusa. Kako bi se spriječile nesreće pri ulasku, novo je vozilo opremljeno posebnom rešetkom <…> vrata su šira nego inače i imaju dvije stepenice umjesto tri. Sjedala su prostranija <…> motor je znatno snažniji. Sljedećih će se dana autobus novog sustava ispitivati na središnjim ulicama, kao i na prigradskim linijama. Ako se novo vozilo pokaže prikladnim <…> Moskovske gradske službe ubuduće će se odlučiti za taj tip autobusa.”

Riječ je o modelu Long Lion LSC3 , s dugim međuosovinskim razmakom i kratkim poklopcem motora. Ostao je jedini primjerak — možda zato što je, kada je moskovsko izaslanstvo u prosincu 1928. dogovaralo isporuku tog modela, on već tri mjeseca bio izvan proizvodnje!

14. veljače, Večerka: „U Moskvu je primljeno 11 (pogreška — 10. — Napomena autora) šasija tvrtke Leyland. Na te su šasije ugrađene karoserije sovjetske proizvodnje. <…> Moskovske gradske službe namjeravale su po dolasku novih autobusa pojačati neke linije, ali to nije bilo moguće jer se za nedavnih mrazova pokvarilo 16 starih autobusa.” Moskovske karoserije bile su istovjetne engleskima. Također su tijekom 1929. svih 177 vozila koja su prethodno bila evidentirana u Ordynskom pogonu premještena u Bakhmetjevski pogon.

1931.–1932.: „Naučili smo proizvoditi svoje”

29. prosinca 1931. Večerka je izvijestila da su autobusi AMO i Ja-6 počeli pristizati na moskovske linije.

Evo što o tome piše u Mosgortransovoj „Povijesti moskovskog autobusa”: „Nakon odustajanja od masovnog uvoza stranih autobusa, Mosgortrans je Jaroslavskoj tvornici naručio izradu 100 šasija Ja-6. Karoserije su proizvodili AREMKUZ i središnje autobusne radionice. Budući da su mogli izrađivati samo jedan tip karoserije, Leylandov, na šasije Ja-6 koje su stizale u Moskvu ugrađivale su se samo takve karoserije (točnije, karoserije Leyland-Moskva s pomaknutim vratima). Izgledom su se ‘Jaroslavke’, kako su nazivali te autobuse koji su vozili u glavnom gradu, od Leylanda razlikovale samo po tome što je volan bio s lijeve strane. Ukupno je 1930.–1932. Moskva dobila 101 autobus Ja-6.” Jedini je problem bio što svi oni, za razliku od Leylanda, nisu imali grijanje…

3. veljače 1932., Večerka: „Londonska tvrtka Leyland poslala je Mosavtotransu debelu knjigu <…> u kojoj navodi da ove godine može ponuditi bilo koji broj autobusa <…> te se obvezuje uz svako vozilo isporučiti bilo koju količinu rezervnih dijelova. Mosavtotrans je ništa manje uljudno odgovorio da je prisiljen odbiti usluge gospodina Leylanda <…> više nam nisu potrebna vozila Leylanda i Büssinga. Naučili smo sami proizvoditi autobuse i kamione. <…> Autobusi Leyland sedam su godina vozili na liniji broj 1 od Tverske do Kalančevskog trga. Danas na liniji broj 1 više nema nijednog ‘Engleza’.”

15. ožujka, Večerka: „Tvornica nazvana po Staljinu dat će Moskvi 1932. godine 400 autobusa s 28 sjedala <…> do kraja godine Leylandi će postati rijetkost. Oni će se <…> izgubiti u općoj masi naših sovjetskih autobusa.”

16. rujna Večerka je upitala: „Isplati li nam se i dalje proizvoditi autobuse prema tipu Leyland? <…> …Unatoč dugoj službi, leylandi su <…> vrlo nestabilni, tresu se i imaju mali kapacitet.”

25. rujna Večerka je predložila povećanje kapaciteta autobusa Leyland i Ja-6 korištenjem prikolica.

1933.: „Autobus s nedostatkom daha”

6. siječnja. Večerka je objavila kritički članak „Autobus s nedostatkom daha”. „Golem postotak vozila <…> vraća se u pogone zbog kvarova rasvjete <…> Za popravak Leylanda u Bakhmetjevskom pogonu postoji mikroskopski mala radionica. Nitko ne provjerava kvalitetu popravaka. Popravljeni autobus često se već s prve vožnje vraća u radionicu. Jaroslavski Ja-6 nekako popravlja tvornica AREMZ <…> najnovije AMO-2 i AMO-4 ne popravlja nitko <…> u Mosavtotransu praktički nema brze tehničke pomoći. U hitnim slučajevima tu ulogu obavljaju kamioni koji nemaju ni cijeli komplet ključeva. Događa se da vozači, kad idu na kvar, jure uokolo tražeći običan konop.”

29. kolovoza, Večerka: „Leylandi su počeli popuštati. Ovih je dana Mosavtotrans zbog tehničkih kvarova otpisao prvih 15 veterana. Tijekom 9 godina svaki je prešao 800 tisuća kilometara .” Kilometraža vrijedna poštovanja čak i prema današnjoj tehnici! U nastavku bilješka spominje pregovore o gradnji autobusa na kat u ZIS-u. Trolejbusi na kat pojavili su se u Moskvi prije rata, ali autobusi — nažalost nisu.

1934.: kako razlikovati linije

23. veljače. Večerka je objasnila kako razlikovati autobuse različitih linija. „Linije 1, 4 i 21 opslužuju vozila Automobilske tvornice nazvane po Staljinu (mala, plava i crvena), na linijama 2 i 3 voze vozila Jaroslavske tvornice (visoka, crvena, vozač i broj su lijevo), a na linijama 5, 6 i 10 — engleski Leylandi (slični jaroslavskima, ali vozač i broj nalaze se desno).”

29. lipnja Večerka je izvijestila da je odlučeno sve autobuse glavnog grada obojiti u „luksuznom” stilu i obnoviti njihove putničke prostore. U unutrašnjosti će se pojaviti oznake linija, a prednja svjetla zamijenit će se jačima. Iste je godine u AREMKUZ-u prestao generalni remont, odnosno praktički ponovna proizvodnja, karoserija „tipa Leyland”.

3. rujna Večerka je otvorila pitanje grijanja u autobusima. „Prošle zime Moskovljani su se smrzavali u negrijanim autobusima. <…> Počeli su radovi na ugradnji grijaćih uređaja u ‘Jaroslavke’. <…> S Leylandom je u tom pogledu sve u redu. Međutim, 135 autobusa Tvornice nazvane po Staljinu moglo bi ostati bez grijanja. <…> …Moramo nabaviti ili akumulatore za električne grijače ili posebne cijevi za grijanje ispušnim plinom.”

1935.–1939.: nestaju posljednji Englezi

28. siječnja 1935., „Krasnaja Zvezda”: „Moskva ima autobusni vozni park od 415 motornih vozila. Samo oko 100 čine stari Leylandi. Ostali su autobusi sovjetske proizvodnje.”

1936. Svi moskovski autobusi Ja-6 otpisani su — kako navodi Mosgortrans, zbog slabe kvalitete jaroslavskih šasija, među ostalim i slabih kočnica. Postoji pretpostavka da su sklopovi (američki motori i mjenjači Hercules te Mercedesovo upravljanje) poslani u posebnu pričuvu za jaroslavske kamione u slučaju rata.

11. siječnja 1937., Večerka: „Trebamo dobiti 500 novih autobusa tipa ZIS-8. To omogućuje povlačenje iz uporabe starih, istrošenih Leylanda. Do kraja godine vozni će park imati 1000 vozila.” Ruska riječ za „eksploataciju” tada se pisala drukčije nego poslije.

27. siječnja 1938., Večerka: „Na autobusnom stajalištu — red. <…> Napokon se pojavljuje dugo očekivani Leyland. <…> Nakon nekoliko desetaka metara vozilo skreće… i ogorčene putnike odvozi u autobusni pogon <…> zbog kvara <…> mjenjača.” U nastavku se govorilo o brojnim tehničkim problemima autobusa.

9. kolovoza 1939., Večerka: „Leylandi i Fiati odavno su nestali s moskovskih ulica…” To je posljednji spomen Leylanda u moskovskom tisku toga vremena.

Jasno je da nije sačuvan nijedan primjerak. Čak i kada je Večerka 1974., povodom 50. obljetnice početka autobusnog prometa, pokušala pronaći nekoga povezanog s njima, uspjela je pronaći samo veterana koji je rekao da je „kao dječak bacao kuku [da se zakači za vožnju] i vozio se u vuči iza Leylanda, što je bila uobičajena zabava”.

Koliko ih je zapravo bilo?

Zato ni zbrka i praznine u arhivima nisu iznenađujuće. Prema podacima Mosgortransa, glavni je grad dobio 177 Leylanda, ali analiza pokazuje da ih je bilo 175 (1928. nisu stigla 33 vozila nego 31: točno 30 šasija za karoserije AREMKUZ i jedan Long Lion). Sudbina posljednjih 15 vozila poslanih u SSSR nije jasna: Britanci pretpostavljaju da je odredište mogao biti Harkiv, kamo je 1925. otišlo 20 Leylanda, ali u tvornici nisu sačuvani zapisi. Može se samo reći da su se „harkivske” karoserije donekle razlikovale od „moskovskih”.

Replika vrijedna 26 milijuna rubalja

Danas su vlasti glavnog grada, pripremajući otvorenje Moskovskog muzeja prometa, odlučile izraditi u mjerilu 1:1 „nepokretni model autobusa Leyland GH6 iz 1924.”, iz sasvim prve serije. A znate li koliko će stajati? 25.936.989 rubalja i 99 kopejki! Čak se zna koji se dijelovi donorskih vozila planiraju upotrijebiti: stražnja osovina, prednje opruge, kardansko vratilo i prednja svjetla s kamiona ZIS-5; kočni sustav s GAZ-a 53; stražnje opruge s Valdaija. Usput, otprilike isto, oko 27 milijuna rubalja, stajat će izrada još jednog nepokretnog muzejskog modela — trolejbusa na kat JaTB-3, također uz korištenje dijelova donorskih kamiona KAMAZ.

Ali u svakom slučaju, replike, čak i pažljivo izrađene, nisu isto. Ako želite osjetiti duh vremena, otiđite u Židovski muzej… zapravo, u Bakhmetjevsku garažu u Ulici Obrazcova 11 i ponovno pročitajte riječi genijalnog arhitekta Melnikova, koje je zapisao 1965.: „Danas imamo obilje vlastitih domaćih vozila i tako brižno čuvanje više nema smisla <…> ali zgrada koju sam izgradio i danas ostaje korisna…”

Tehničke specifikacije (tvornički podaci)

Parametar	Specifikacija
Model	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Broj sjedećih mjesta	28–29 / 6–7 (Napomena: broj 6–7 vjerojatno se odnosi na putnike koji stoje)
Duljina / širina / visina, mm	8000 / 2320 / 3150
Međuosovinski razmak, mm	4826
Masa praznog / ukupna masa, kg	6075 / 9107
Motor, obujam, l	6,7
Snaga, KS	36 ili 40
Mjenjač	ručni, 4 stupnja

Isporuke autobusa Leyland u SSSR (prema podacima proizvođača)

Godina/mjesec	Količina	Model	Proizvođač karoserije	Odredišni grad
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskva
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskva
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskva
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Harkiv
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskva
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskva
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskva**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskva
1929/01—02	15	GH7 Special	Nema podataka	Harkiv (?)
Ukupno	210

Napomena: tijekom 1925. isporučeno je i 35 kamiona, uključujući autocisterne.

Moguće je da je karoserije za kasnije serije također proizvodio karoserist Ham Works. ** Prema podacima časopisa „Avtorevju”.

Isporuke autobusa Leyland za Moskvu (prema podacima Mosgortransa)

Godina	Količina	Garažni brojevi
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	u rasponu 170—207
Ukupno	177

Napomena: od ta 33 vozila iz 1928., 30 su bile šasije namijenjene karoserijama AREMKUZ.

Isporuke autobusa Ja-6 s karoserijama AREMKUZ „tipa Leyland” za Moskvu

(Prema podacima Mosgortransa)

Godina	Količina	Garažni brojevi
1930	28	208—335
1931	65	(Nije navedeno u izvornim podacima)
1932	8	(Nije navedeno u izvornim podacima)
Ukupno	101

Broj autobusa u Moskvi (prema podacima Mosgortransa)

Godina, mjesec	Količina	Po marki (raspodjela)
1925., prosinac	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929., siječanj	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ja-3 s karoserijom AREMKUZ — 1
1932., siječanj	268	Leyland — 177, Ja-6 s karoserijom AREMKUZ — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933., listopad	369	Uvozni — 125, domaći — 244
1935., siječanj	415	Leyland — 100, domaći — 315

Često postavljana pitanja

Kada je počeo autobusni promet u Moskvi? Dana 8. kolovoza 1924., kada su engleski autobusi Leyland počeli voziti između Kalančevskog trga i Bjelorusko-baltičkog željezničkog kolodvora. Promet je trajao od 8 do 23 sata, linija je bila podijeljena na četiri postaje, a vožnja za jednu postaju stajala je 10 kopejki. Od tada nije prekinut ni jedan jedini dan.

Koji je model Leylanda Moskva zapravo dobila? Prva serija od osam vozila bila je GH6 Special, a ne GH7 koji se obično navodi — s četverocilindričnim benzinskim motorom od 36 ili 40 KS, volanom na desnoj strani i mehaničkim kočnicama samo na stražnjim kotačima. Kasnije serije bile su GH7 Special, uz jedan jedini Long Lion LSC3 iz 1929.

Koliko je Leylanda bilo u Moskvi? Zapisi Mosgortransa navode 177, dok analiza podataka proizvođača o isporukama upućuje na 175. Ukupno je u SSSR otišlo 210 autobusa, uključujući 20 u Harkiv i još 15 čije je odredište nepoznato.

Je li sačuvan ijedan izvorni Leyland? Ne. Nije sačuvan nijedan, zbog čega Moskovski muzej prometa gradi nepokretnu repliku autobusa GH6 iz 1924. u prirodnoj veličini za 25.936.989 rubalja i 99 kopejki, koristeći dijelove s vozila ZIS-5, GAZ-53 i Valdai.

Može li se danas još vidjeti nešto iz tog razdoblja? Da — Bakhmetjevska garaža u Ulici Obrazcova 11, koju su Konstantin Melnikov i Vladimir Šuhov izgradili za 125 Leylanda, a fotografirao ju je Aleksandar Rodčenko. Zgrada i danas postoji i u njoj se nalazi muzej.

Fotografija: Fjodor Lapšin

Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Moskovski Leyland: kako su autobusi iz Engleske prije 100 godina vozili ulicama Moskve