Лейланд в Москва: как автобуси от Англия се движеха по московските улици преди 100 години

Автобусният транспорт на Москва навърши сто години! На 8 август 1924 г., английските автомобили Лейланд започват да се движат между Казанската и Белоруската железопътна гара. Публикуваме историята им с всички подробности, въз основа на материали от съветския печат от онези години, архивите на Мосгортранс и дори на самата компания Лейланд.

Автомобилните годишнини са коварно нещо. Започваш да разравяш дадена история и изведнъж се оказва, че „всички календари лъжат“. С московските автобуси е почти същото: всъщност „механични омнибуси“ са се движили в столицата още преди революцията. През 1907 г. граф Шереметев организира крайградска линия с две машини, преустроени от камиони, а през 1908 г. по улиците на Москва излиза пълноразмерен, тежък автобус Бюсинг… Но за дореволюционните проекти ще разкажем друг път. Сега да преминем към Лейландите.

Август 1924 г.: какво е чела Москва в този ден

Беше лятото на 1924 г.: страната вече се беше простила с Владимир Илич [Ленин], а първите съветски камиони АМО F-15 още не се бяха появили.

Ето какво пише на 8 август вестник „Вечерняя Москва“ (по-нататък Вечерка): „Проекти за паметник на Ленин“ (победител, разбира се, е Илич върху брониран автомобил), „не купувайте от частници“ („А в бурна нощ, моля, смили се над мен, нещастния частник…“), „електрификация на московските покрайнини“. В рубриката „Съд и бит“ се срещат: „разстрел за бандитизъм“, „арест на крадла“, „увлечени в работата си, крадците изобщо не забелязали пристигането на милицията…“ Сред обявите: „Народен ресторант. Бира 50 копейки“, „Зъболекар и техник се завърна и възобнови практиката си“ и „Всеки може да се избави от потене, брадавици, мазоли, плъхове, мишки, хлебарки и други паразити“ (каква комбинация!).

А между всичко останало, почти мимоходом: „Московските комунални служби днес откриват редовно автобусно движение между Каланчовския площад и Белоруско-Балтийската железопътна гара. Движението започва в 8 сутринта и завършва в 23 часа. Цялото разстояние е разделено на четири участъка; цената за един участък е 10 копейки.“

Ключовата дума тук е „редовно“: от този ден автобусното движение в града не е прекъсвало нито за един ден.

Московският печат скоро осъзнава колко значимо явление е автобусът. Снимки на Лейландите се публикуват във вестници и списания, а шофьорите им са възпявани в разкази. Ето един от списание „Красная Нива“: „По автобусната линия, по която пътувам всяка сутрин, особено обикнах един шофьор. <…> Профилът му е великолепен — твърдият профил на квалифициран пролетарий. Изпод козирката на фуражката се очертава плавна линия… <…> Винаги е гладко избръснат — правило на професията. Ръцете му в големи ръкавици с маншети до лактите, като на брабантските рицари, спокойно лежат върху волана. <…> В огледалната си кабина той е точно като поет. Също толкова самотен, отделен от хората, и все пак потопен в кипежа на света…“

А това е от Вечерка: „Запалва двигателя, слага кожени ръкавици и се качва в стъклената кабина. <…> Още от първите метри го чакат изпитания. Селянка пресича Каланчовския площад, дрънкайки с празни тенекии за мляко, и се мята пред автобуса. <…> Но шофьорът не се ядосва и не се вълнува. Погледът му се съсредоточава, той натиска клаксона, спира и се промъква покрай нея…“ Представяте ли си тромавия Лейланд, който „се промъква“, и какво всъщност са казвали шофьорите, докато са се опитвали да не прегазят пешеходците?

Какво всъщност е било да се кара такъв автобус

За това какви са били тези машини можем да съдим по запазените спомени. Шофьорът Н. В. Фокин си спомня: „Бях невероятно щастлив, когато ми предложиха да овладея Лейландите: все пак това беше нова техника. Работата беше тежка… Натискахме твърдите педали и лостове за управление с огромно усилие, а при спиране се удряхме в твърдите облегалки. Автобусите се палеха с тежка манивела. Нямаше цяло предно стъкло, нито автоматични чистачки, и когато валеше сняг, за да виждаме напред, вдигахме горното подвижно стъкло, а вятърът със снега шибаше лицата ни. Салоните не се отопляваха. Вратите се затваряха ръчно. Три слаби електрически крушки даваха съвсем малко светлина…“

„Да раздвижиш Лейланд беше като да преместиш около десет пуда [приблизително 163 кг]“, пише шофьорът Ремизов. „Когато за пръв път седнах зад волана на автобус, истински разбрах какво е паважът. Автобусът е по-труден от камиона. С камиона караш, после почиваш на спирката, докато го товарят. А тук се друсаш без прекъсване.“

От спомените на А. Качалов: „Бяха толкова неудобни: тесни салони, висящи прави стъпала, ненадеждни врати. Случваше се при рязко спиране вратите да се отворят и кондукторът да падне на земята…“

За да стане кондуктор, човек трябваше да премине т.нар. психотехнически изпитания заради трудността на работата: машините се тресяха безмилостно, а изгорели газове проникваха в салона. Шофьори често набирали сред бившите файтонджии, които отлично познавали градските улици.

Скоро Лейландите стават толкова обичайни, че името им, както и това на камионите Бюсинг, започва да се пише с малка буква и без кавички, подобно на „ксерокс“ или „памперс“. „Погледнете уплашеното лице на новодошлия, който за първи път е попаднал в Москва, потънал в нейния рев, виковете на клаксони и сирени, тракането на мотоциклети и грохота на лейланди и бюсинги“, пише Вечерка.

Бахметевският гараж: конструктивистка забележителност, построена за автобуси

Новост за Москва, не по-малко ярка от самите автобуси, е „Бахметевският гараж по системата на Мелников“ за 125 Лейланда. Той е проектиран от прочутия архитект конструктивист-футурист Константин Мелников (същият, който построява за себе си необичайната цилиндрична къща на Арбат) с помощта на Владимир Шухов, автор на решетъчната Шаболовска кула. Когато гаражът е построен, за фотосесията канят още един невероятно талантлив конструктивист — Александър Родченко.

Мелников пише: „Москва започна строителството на огромен манеж за английските Лейланди. Без да губя време, през нощта отидох на Ординка (където се намираше предишният гараж. — Бел. авт.) и видях: чуждестранните франтове (има предвид Лейландите. — Бел. авт.) ги дърпаха напред-назад, бутаха ги с ругатни и ги настаняваха за нощувка. <…> В мечтите ми Лейландът се явява като чистокръвен кон; сам застава на мястото си. <…> На 16 май 1926 г. с мен беше подписан договор за строителството на манеж с непозната за Москва форма, с коси ъгли…“

За първи път в страната автомобилите можели да влизат от едната страна (там пише „Страна за вход“) и да излизат от другата. Появили се слухове, че Лейландите просто не можели да се движат назад — което, разбира се, не е вярно.

„Красная Звезда“ пише през 1933 г. какво се случвало сутрин в този гараж: „…Манежът беше изпълнен с дим и смрад от сто и четиридесет ‘лейланда’, които пълзяха към линията. Урчан пропълзя под автобуса. Завря нос в двигателя като готвач в тенджера със супа. Като дърводелец провери маслото през малкото стъкло на нивомера. И накрая енергично завъртя манивелата. <…> С движение на ръката Урчан събуди 36-те конски сили на двигателя; каросерията се озари от светлината на акумулатора и автобусът излезе от гаража. В далечния ъгъл, като чужд човек, седеше кондукторът…“

Но защо именно Лейланд?

Ясно е, че през 1924 г. нямаме собствена автобусна промишленост — няколко машини АМО върху вносни шасита, които дори не са предназначени за Москва, не се броят. Но нима в чужбина не е имало други производители?

Разбира се, че е имало! Знаете ли колко автобусни марки са съществували само във Великобритания между 1900 и 1945 г. според енциклопедията „Британски автобуси“? С думи: сто седемдесет и шест! Ясно е, че повечето са били каросерийни фирми, за които никога не сме чували, но Лейланд, първо, е голям производител. Второ, според същата енциклопедия е „най-успешният“, а също и един от най-старите, с „представителство“ в дореволюционна Русия. А тъй като младият Съветски съюз също се нуждае от доставки от чужбина, неговите представители основават в Лондон търговска компания АРКОС — Всеруско кооперативно дружество ООД, със седалище на улица Мургейт 49. Всички поръчки за Лейланд минават през него. А сега — хронологията.

1924: първите осем автобуса

1 март. Лейланд получава от компанията АРКОС първата поръчка за осем автобуса за Москва. Цената на всяка машина е 1647,6 британски лири, или 28 000 златни рубли.

24 май, както пише списание „Мотор“, „между Хорошевски Серебряни Бор и Краснопресненската застава бяха пуснати три 12-местни автобуса Форд. <…> На 5 юни осем автобуса започнаха редовно движение. В празнични дни <…> се добавят един 16-местен Фиат, един 33-местен Бюсинг и от два до пет камиона с 30–40 места.“ Значи ли това, че автобусното движение в Москва е започнало преди 8 август? Но този маршрут, както и линията на граф Шереметев преди революцията, се смята за крайградски летен и работи само през лятото.

Юни. Извършена е доставката на автобусите Лейланд. Често се пише, че моделът е обозначаван GH7, и това е почти вярно — но не за първата партида! През 20-те години Лейланд произвежда огромен брой автобусни типове: A, B, C, D и така нататък до Z — двадесет серии, включително двубуквени като LB, GH и SG, без да броим подтиповете с номера.

Какво всъщност представлява GH6 Special

И така, първоначално Москва получава не модела GH7, а GH6, при това с добавката „Special“ — върху шаси с двойно редуциращ заден мост от камион вместо червячна предавка. Бензиновият четирицилиндров двигател съществува в два варианта — с неподвижна и сваляща се цилиндрова глава, с мощност съответно 36 и 40 к.с.

Всичко останало е типично за онези години: конусен съединител Ferodo, който „изискваше голямо усилие и включваше с тласък“, механични спирачни челюсти само на задните колела и кормилно управление без усилвател. Машините са с десен волан, но отворите на вратите са направени от „правилната“ [дясна] страна.

Каросерията, първоначално произвеждана от самия Лейланд, е следната: дървена рамка, външна стоманена обшивка, отвътре шперплат с дъсчена облицовка, дървено-платнен покрив (първоначално с летви, по-късно плътен). Прозорците имат много малки отваряеми клапи. Част от пейките са разположени надлъжно, други напречно, има и ъглови седалки; първата партида няма отопление.

4 август, проведени са изпитания по Тверская улица и Ленинградското шосе — до Петровския парк и обратно. За машините е определен гараж на ъгъла на Болшая Дмитровка и Георгиевския переулок, където преди това са държани леки автомобили.

9 август, вестник „Рабочая Москва“: „Вчера в 12 часа беше открито редовно автобусно движение от Каланчовския площад до Тверската застава.“

1925: моделът „Москва“ и още три маршрута

Януари. Ветеранът на Мосгортранс А. Гоняев си спомня: „…Пристигна втората партида, 16 машини. При тези автобуси според чертежите на автомобилния подотдел беше променено разположението на предния и задния изход, а с това и подредбата на седалките в салона. Според ценовия списък на фирмата Лейланд този тип автобус беше наречен ‘Москва’.“

Те вече носят заводския индекс GH7 Special, имат различни гуми (по данни на Лейланд не 1085×185, а 40×8) и други каросерии, произведени от каросерийната фирма Хам Уъркс от Кингстън. Отворите на вратите са изместени назад (задният е в самия край), а горната им част е оформена като арка.

Освен това, започвайки от машината с гаражен номер 122, са въведени редица подобрения: надлъжните швелери са заменени с щамповани кутиеобразни елементи, монтиран е електрически стартер. Появява се отопление на салона от изпускателната тръба и дори, както пишат английските историци, помпане на гумите от компресор.

Благодарение на тези автобуси са открити още два маршрута: между Курската и Брянската (днес Киевска) гара и между Виндавската (днес Рижка) и Павелецката гара.

17 март, Вечерка: „Освен наличните 24 автобуса са поръчани още 50 от системата Лейланд. Освен това от Германия са поръчани 30 автобуса от системата Ман.“

Май. На Болшая Ординка е открит автобусен гараж за 110 машини; през същата година започват проектирането и строителството на Бахметевския гараж.

7 юли, Вечерка: „По автобусен маршрут № 4 е пуснат нов тип автобус австрийско производство ‘Stayr’ (има се предвид Steyr. — Бел. авт.). Автобусът е по-малък от типа Лейланд, отличава се с по-меко возене, но отстъпва на английските по вместимост.“

4 октомври, вестник „Советский спорт“ публикува отзив от френския вестник L’Auto: „Автобусното движение с Лейланди, превозващи ‘другарите’ върху балони Dunlop, е великолепно организирано.“ Става дума за гумите Dunlop.

17 октомври, Вечерка пише, че в Москва се движат 74 Лейланда, а през ноември се очакват още 20.

23 ноември, Вечерка: „Московските комунални служби разполагат със 122 автобуса. От тях 86 работят ежедневно, останалите са в резерв и ремонт. През следващите дни се очаква да бъдат получени <…> 30 автобуса MAN, 2 машини Лейланд и 6 машини на френската фирма Рено.“

По-нататък се казва, че „машините Лейланд <…> надминаха всички очаквания. Първите шест, след като изминаха <…> около 70 хиляди километра, бяха основно ремонтирани и прегледани. Механизмите им се оказаха в отлично състояние…“

Брошурата „Автобус“, издадена през същата година, повтаря тези оценки. „…Машината на английската фирма Лейланд е избрана добре. Четирицилиндровият двигател работи безотказно и почти безшумно (не по-лошо от някои шестцилиндрови) и въпреки теглото на автобуса от 440 пуда (около 7,2 тона. — Бел. авт.) и товароносимостта от 4 тона изразходва само 0,8 фунта бензин (0,33 кг. — Бел. авт.) на час — по-малко от някои леки автомобили.“

1926: пожар, а конкурентите не оправдават очакванията

17 май. Вечерка съобщава за пожар в Лейланд: „Шоферът (тогава думата можеше да се пише с две ‘ф’. — Бел. авт.) успя да прекъсне подаването на гориво към двигателя и така предотврати взривяването на резервоара. Междувременно огънят, избухнал от карбуратора, се разпространи към кабината на водача и салона. Бяха повикани пожарникари; шофьорът и кондукторът започнаха да гасят с пожарогасителя и пясъка, които имаха. <…> Нямаше пострадали.“

Година по-късно вестникът пише, че пожарът на Лейланд е единичен случай, а 99% от пожарите „се случват при германските машини, където поради силното тресене тръбите на горивопровода се пукат“. Автобусите Рено също се оказват ненадеждни (пристигат като шасита, а каросериите са изработвани от московския завод АМО): непрекъснато ги изтеглят от линията с конски аварийни коли. Дори се появява поговорка: „Руското ‘тпру!’ и ‘дий!’ теглят френското Рено.“ Затова такива машини скоро са изпратени в провинцията.

4 август, Вечерка: „…Английската фирма Лейланд не може да ни предостави достатъчен кредит. Затова, въпреки доброто качество, <…> преговорите засега са прекратени. <…> Германските фирми дават достатъчен кредит, но опитът с машините Ман показва, че е нужна предпазливост. Същото важи и за френските фирми. <…> Осезаем резултат е постигнат с италианската фирма Lianchia [Ланча]. <…> Ако преговорите успеят, ще бъдат поръчани 100 автобуса.“ Ланча обаче остава единствен екземпляр, а британците в крайна сметка са убедени.

1927: Москва започва да строи собствени каросерии

4 януари, Вечерка: „…Английските автобуси ще започнат да пристигат в Москва от края на февруари. Общо ще бъдат получени 50 машини на фирмата Лейланд, по 10 месечно.“ Отново с каросерии на друг производител, Викърс (самият Лейланд е претоварен с работа заради наплива от поръчки), но вече с утвърден дизайн. Междувременно Москва решава да намали разходите — тогава Лейландите струват 1938 лири, или 32 000 рубли — и започва сама да произвежда каросерии „тип Лейланд“.

18 февруари Вечерка съобщава, че в завода АМО „е произведена каросерия за автобус Лейланд с 27 места. Променихме разпределението <…> и тя е много по-просторна от автобусите Лейланд, които получаваме от чужбина. В нашия автобус няма средна преграда, седалките са по-добре разположени, каросерията е усилена. <…> След десет дни ще бъде предаден на Московските комунални служби и ще започне да се движи из града.“

През същата година работниците на АМО правят партида автобуси върху ярославски шасита Я-3 с каросерии, подобни на Лейланд, само че по-компактни. По-късно производството на каросерии „тип Лейланд“ е поето от Гужепроизводствения завод на Московските комунални служби, който от 1930 г. се нарича АРЕМКУЗ.

25 април, инженерът на Московските комунални служби Василий Калошин разработва проект за съветска автобусна каросерия върху шаси на камион Бюсинг, при това триосна — за образец, разбира се, служи Лейланд.

29 април, Вечерка: „Московските комунални служби получиха от чужбина 13 автобуса Лейланд. Във връзка с това <…> ще бъде открит крайградски маршрут Москва — Останкино. По-нататък, с получаването на машини, <…> Черкизово — Център и Лосиноостровская — Център. До 15 май се очаква пристигането на един автобус на фирмата Ман с нова конструкция.“

Септември. В АРЕМКУЗ са заложени още пет каросерии тип Лейланд, но до края на годината не успяват да ги произведат: няма нито необходимото оборудване, нито квалифицирани работници.

1 ноември, открит е Бахметевският автобусен парк. От Ординския парк тук са прехвърлени шестдесет Лейланда.

1928: паркът е завършен, доставките се проточват

Април. Строителството на Бахметевския парк е завършено.

23 юли, Вечерка: „В Москва ще започнат да пристигат нови автобуси на фирмата Лейланд. Първата партида се очаква в началото на август. За три месеца ще бъдат получени 30 машини.“ Но доставките се проточват почти половин година.

23 септември, „Красная Звезда“ съобщава за изпитания на гориво „бензин-бензол“, по-евтино от чистия вносен бензин, върху два автобуса Лейланд, два камиона АМО с товароносимост тон и половина и два леки автомобила Щайр.

1929: един Long Lion, вече спрян от производство

24 януари, Вечерка: „…от Лондон е изпратена първата партида шасита за нови автобуси. Десет трябва да пристигнат в ленинградското пристанище през следващите дни. Ако пристанището не замръзне и товарът бъде получен навреме, Московските комунални служби ще изработят каросерии за новите шасита още до края на февруари. До март се очакват останалите 20 шасита.

За опит Московските комунални служби са поръчали един автобус Лейланд, изработен по най-новия модел. <…> Той е по-голям от старите автобуси. За да се предотвратят произшествия при качване, новата машина има специална предпазна решетка <…> вратите са по-широки от обичайното и имат две стъпала вместо три. Седалките са по-просторни <…> двигателят е значително по-мощен. През следващите дни автобусът от новата система ще бъде изпитан по централните улици, както и по крайградските маршрути. Ако новата машина се окаже подходяща <…> в бъдеще Московските комунални служби ще се спрат на този тип автобус.“

Става дума за модела Long Lion LSC3 , с дълго междуосие и къс капак. Той остава единствен екземпляр — може би защото, когато московската делегация договаря доставката на този модел през декември 1928 г., той вече е бил спрян от производство от три месеца!

14 февруари, Вечерка: „В Москва са получени 11 (грешка — 10. — Бел. авт.) шасита на фирмата Лейланд. На тях са поставени каросерии съветско производство. <…> Московските комунални служби възнамеряваха след пристигането на новите автобуси да подсилят някои маршрути, но това не можа да стане, защото при последните студове се повредиха 16 стари автобуса.“ Московските каросерии са идентични с английските. Освен това през 1929 г. всичките 177 машини, числящи се дотогава в Ординския парк, са прехвърлени в Бахметевския.

1931–1932: „Научихме се да правим свои“

29 декември 1931 г. Вечерка съобщава, че по московските маршрути започват да постъпват автобуси АМО и Я-6.

Ето какво пише за това в „История на московския автобус“ на Мосгортранс: „След като се отказа от масовия внос на чуждестранни автобуси, Мосгортранс поръча на Ярославския завод 100 шасита Я-6. Каросериите се произвеждаха от АРЕМКУЗ и централните автобусни работилници. Тъй като можеха да правят само един тип каросерия — Лейланд, върху пристигащите в Москва шасита Я-6 се монтираха само такива каросерии (по-точно Лейланд-Москва с изместени врати). По външен вид ‘Ярославките’, както наричаха тези автобуси в столицата, се различаваха от Лейландите само по разположения отляво волан. Общо през 1930–1932 г. Москва получи 101 автобуса Я-6.“ Единственият проблем беше, че всички те, за разлика от Лейландите, бяха без отопление…

3 февруари 1932 г., Вечерка: „Лондонската фирма Лейланд изпрати на Мосавтотранс дебела книга <…>, в която заявява, че тази година може да предложи произволен брой автобуси <…> и се задължава да снабдява всяка машина с произволно количество резервни части. Мосавтотранс не по-малко учтиво отговори, че е принуден да откаже услугите на господин Лейланд <…> вече не са ни нужни машини Лейланд и Бюсинг. Научихме се сами да правим автобуси и камиони. <…> Автобусите Лейланд седем години се движеха по маршрут № 1 от Тверская до Каланчовския площад. Днес по линия № 1 не остана нито един ‘англичанин’.“

15 март, Вечерка: „Заводът на името на Сталин през 1932 г. ще даде на Москва 400 автобуса с 28 места <…> до края на годината Лейландите ще станат рядкост. Те <…> ще се изгубят в общата маса на нашите съветски автобуси.“

16 септември Вечерка задава въпроса: „Струва ли си да продължаваме да правим автобуси по типа Лейланд? <…> …Въпреки дългата им служба, лейландите <…> са много неустойчиви, тресат се и имат малка вместимост.“

25 септември Вечерка предлага вместимостта на автобусите Лейланд и Я-6 да бъде увеличена чрез ремаркета.

1933: „Автобусът със задух“

6 януари. Вечерка публикува критична статия „Автобусът със задух“. „Огромен процент от машините <…> се връщат в парковете заради повреди в осветлението <…> За ремонта на Лейландите в Бахметевския парк има микроскопична работилница. Никой не проверява качеството на ремонта. Поправеният автобус често се връща в работилницата още от първия си курс. Ярославският Я-6 някак се ремонтира от завода АРЕМЗ <…> най-новите АМО-2 и АМО-4 не се ремонтират от никого <…> в Мосавтотранс практически няма бърза техническа помощ. При аварии тази роля изпълняват камиони, които дори нямат пълен комплект ключове. Случва се шофьорите, тръгвайки към повреда, да тичат и да търсят обикновено въже.“

29 август, Вечерка: „Лейландите започнаха да сдават. Преди дни Мосавтотранс отписа първите 15 ветерани заради технически неизправности. За 9 години всеки от тях е изминал 800 хиляди километра .“ Пробег, достоен дори за днешната техника! По-нататък бележката споменава преговори за строителство на двуетажен автобус в ЗИС. Двуетажни тролейбуси се появяват в Москва преди войната, но автобуси — уви, не.

1934: как да различаваме маршрутите

23 февруари. Вечерка обяснява как да се различават автобусите по маршрутите. „Маршрути 1, 4 и 21 се обслужват от машини на Автозавода на името на Сталин (малки, сини и червени), по маршрути 2 и 3 работят машини на Ярославския завод (високи, червени, шофьорът и номерът са отляво), а по маршрути 5, 6 и 10 — английски Лейланди (приличат на ярославските, но шофьорът и номерът са отдясно).“

29 юни Вечерка съобщава, че е решено всички столични автобуси да бъдат боядисани в „луксозен“ стил и салоните им да се ремонтират. Вътре ще се появят табели на маршрутите, а фаровете ще бъдат заменени с по-ярки. През същата година в АРЕМКУЗ е прекратен основният ремонт, фактически повторното производство, на каросерии „тип Лейланд“.

3 септември Вечерка повдига въпроса за отоплението в автобусите. „Миналата зима московчани мръзнеха в неотопляеми автобуси. <…> Започна работа по монтиране на отоплителни устройства в ‘Ярославките’. <…> При Лейландите в това отношение всичко е наред. Но 135 автобуса на Завода на името на Сталин могат да останат без отопление. <…> …Трябва да се набавят или акумулатори за електрически нагреватели, или специални тръби за отопление с изгорели газове.“

1935–1939: последните англичани изчезват

28 януари 1935 г., „Красная Звезда“: „Москва разполага с автобусен парк от 415 моторни превозни средства. Само около 100 са стари Лейланди. Останалите автобуси са съветско производство.“

1936 г. Всички московски автобуси Я-6 са отписани — според Мосгортранс заради ниското качество на ярославското шаси, включително слабите спирачки. Предполага се, че агрегатите — американски двигатели и скоростни кутии Hercules и кормилно управление Mercedes — са изпратени в специален резерв за ярославски камиони в случай на война.

11 януари 1937 г., Вечерка: „Трябва да получим 500 нови автобуса тип ЗИС-8. Това дава възможност старите, износени Лейланди да бъдат извадени от експлоатация. До края на годината паркът ще има 1000 машини.“ Думата „експлоатация“ тогава на руски се е изписвала с друга гласна.

27 януари 1938 г., Вечерка: „На автобусната спирка — опашка. <…> Най-после се появява дългоочакваният Лейланд. <…> След няколко десетки метра машината завива… и отвежда възмутените пътници в автобусния парк <…> заради повреда <…> на скоростната кутия.“ По-нататък се говори за множество технически проблеми на автобусите.

9 август 1939 г., Вечерка: „Лейландите и Фиатите отдавна изчезнаха от московските улици…“ Това е последното споменаване на Лейландите в московския печат от онези години.

Ясно е, че нито един от тях не е запазен. Дори когато през 1974 г., за 50-годишнината от пускането на автобуса, Вечерка се опитва да открие някого, свързан с тях, успява да намери само ветеран, който „като момче хвърляше кука [за да се закачи] и се возеше на буксир зад Лейланд — обичайно забавление“.

Колко всъщност са били?

Още по-малко учудващи са объркването и празнотите в архивите. Според данните на Мосгортранс столицата е получила 177 Лейланда, но анализът показва, че са били 175 (през 1928 г. не 33 машини, а 31 — точно 30 за каросерии АРЕМКУЗ и един Long Lion). Съдбата на последните 15 машини, изпратени в СССР, е неясна: британците предполагат, че местоназначението може да е било Харков, където през 1925 г. отиват 20 Лейланда, но във фабриката не са останали записи. Може да се каже само, че „харковските“ каросерии са били малко по-различни от „московските“.

Реплика за 26 милиона рубли

Днес столичните власти, подготвяйки откриването на Музея на московския транспорт, решават да изработят в мащаб 1:1 „неработещ макет на автобус Лейланд GH6 от 1924 г.“ от най-първата партида. А знаете ли колко ще струва? 25 936 989 рубли и 99 копейки! Известно е дори какви части от донорски автомобили ще бъдат използвани: заден мост, предни ресори, карданен вал и фарове — от камион ЗИС-5; спирачна система — от ГАЗ-53; задни ресори — от Валдай. Между другото приблизително толкова, около 27 милиона рубли, ще струва производството на още един неработещ макет за музея — двуетажен тролейбус ЯТБ-3, също с компоненти от донорски камиони КАМАЗ.

Но във всеки случай репликите, дори внимателно изработените, не са същото. Ако искате да усетите духа на времето, отидете в Еврейския музей… тоест в Бахметевския гараж на улица Образцова 11 и препрочетете думите на блестящия архитект Мелников от 1965 г.: „Сега имаме изобилие от собствени местни машини и такова нежно-грижовно съхранение няма смисъл <…> но сградата, която построих, остава рентабилна и днес…“

Технически характеристики (паспортни данни)

Параметър	Характеристика
Модел	Лейланд GH6 Special / GH7 Special
Брой места	28-29 / 6-7 (Бележка: числото 6-7 вероятно е за правостоящи пътници)
Дължина / ширина / височина, мм	8000 / 2320 / 3150
Междуосие, мм	4826
Собствена / пълна маса, кг	6075 / 9107
Двигател, работен обем, л	6.7
Мощност, к.с.	36 или 40
Скоростна кутия	4-степенна механична

Доставки на автобуси Лейланд за СССР (по данни на производителя)

Година/месец	Количество	Модел	Производител на каросерията	Град на доставка
1924/06	8	GH6 Special	Лейланд	Москва
1924/11—12	16	GH7 Special	Хам Уъркс*	Москва
1925/05—07	40	GH7 Special	Лейланд	Москва
1925/05—08	20	GH7 Special	Лейланд	Харков
08.10.25	30	GH7 Special	Лейланд	Москва
1927/02—06	50	GH7 Special	Викърс	Москва
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Москва**
1928/12	1	Лонг Лайън LSC3	Лейланд	Москва
1929/01—02	15	GH7 Special	Няма данни	Харков (?)
Общо	210

Бележка: През 1925 г. са доставени и 35 камиона, включително автоцистерни.

Възможно е каросерии за по-късните партиди също да са произвеждани от фирмата Хам Уъркс. ** По данни на списание „Авторевю“.

Доставки на автобуси Лейланд за Москва (по данни на Мосгортранс)

Година	Количество	Гаражни номера
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	в диапазона 170—207
Общо	177

Бележка: От тези 33 машини през 1928 г. 30 са шасита, предназначени за каросерии АРЕМКУЗ.

Доставки на автобуси Я-6 с каросерии АРЕМКУЗ „тип Лейланд“ за Москва

(по данни на Мосгортранс)

Година	Количество	Гаражни номера
1930	28	208—335
1931	65	(не е посочено в първоначалните данни)
1932	8	(не е посочено в първоначалните данни)
Общо	101

Брой автобуси в Москва (по данни на Мосгортранс)

Година, месец	Количество	По марки (разпределение)
1925, декември	138	Лейланд — 94, MAN — 30, Рено — 12, Форд — 2
1929, януари	196	Лейланд — 175, MAN — 16, Бюсинг — 3, Фиат — 1, Я-3 с каросерия АРЕМКУЗ — 1
1932, януари	268	Лейланд — 177, Я-6 с каросерия АРЕМКУЗ — 65, АМО-4 — 25, Ланча — 1
1933, октомври	369	Вносни — 125, местни — 244
1935, януари	415	Лейланд — 100, местни — 315

Често задавани въпроси

Кога започва автобусното движение в Москва? На 8 август 1924 г., когато английските автобуси Лейланд започват да се движат между Каланчовския площад и Белоруско-Балтийската железопътна гара. Движението е от 8 до 23 часа, маршрутът е разделен на четири участъка и всеки струва 10 копейки. Оттогава движението не е прекъсвало нито за един ден.

Кой модел Лейланд всъщност получава Москва? Първата партида от осем машини е GH6 Special, а не често посочваният GH7 — с четирицилиндров бензинов двигател с 36 или 40 к.с., десен волан и механични спирачки само на задните колела. По-късните партиди са GH7 Special, плюс един Long Lion LSC3 през 1929 г.

Колко Лейланда е имало в Москва? Данните на Мосгортранс сочат 177; анализът на данните за доставките на производителя предполага 175. Общо 210 автобуса са изпратени в СССР, включително 20 за Харков и още 15 с неизвестно местоназначение.

Запазен ли е някой оригинален Лейланд? Не. Нито един не е запазен, затова Музеят на московския транспорт изгражда неработеща реплика в естествен размер на GH6 от 1924 г. за 25 936 989 рубли и 99 копейки, с донорски части от ЗИС-5, ГАЗ-53 и Валдай.

Може ли и днес да се види нещо от онази епоха? Да — Бахметевският гараж на улица Образцова 11, построен от Константин Мелников с Владимир Шухов за 125 Лейланда и фотографиран от Александър Родченко. Сградата съществува и днес и в нея има музей.

Снимка: Фьодор Лапшин

Това е превод. Оригиналната статия можете да прочетете тук: Московският Лейланд: как автобуси от Англия са се движили по улиците на Москва преди 100 години