Москвагийн Лейланд: Английн автобуснууд 100 жилийн өмнө Москвагийн гудамжаар хэрхэн явж байсан бэ

Москвагийн автобусны үйлчилгээ зуун жилийн ойгоо тэмдэглэж байна! 1924 оны наймдугаар сарын 8-нд Английн Лейланд машинууд Казанийн төмөр замын буудлаас Белорусскийн буудал хүртэл явж эхэлжээ. Тэдний түүхийг тухайн үеийн Зөвлөлтийн хэвлэл, Мосгортрансын архив, тэр ч байтугай Лейланд компанийн өөрийн баримт материалд тулгуурлан бүрэн дэлгэрэнгүй нийтэлж байна.

Автомашины ойн түүх гэдэг амаргүй зүйл. Нэг түүхийг ухаж эхлэхэд л “бүх хуанли худлаа хэлдэг” гэдгийг олж мэднэ. Москвагийн автобусны тухайд ч адил: үнэндээ “механик омнибус” хувьсгалаас өмнө ч нийслэлд явж байжээ. 1907 онд гүн Шереметев ачааны машинаас өөрчилсөн хоёр тээврийн хэрэгслээр хот орчмын үйлчилгээ зохион байгуулсан бол 1908 онд том, хүнд Бюссинг автобус Москвагийн гудамжинд гарчээ… Харин хувьсгалаас өмнөх төслүүдийг өөр удаа ярья. Одоо Лейланд руугаа оръё.

1924 оны наймдугаар сар: тэр өдөр Москва юу уншиж байв

1924 оны зун байлаа: улс орон Владимир Ильич [Ленин]-тэй аль хэдийн салах ёс хийсэн, харин Зөвлөлтийн анхны АМО Ф-15 ачааны машинууд хараахан гараагүй байв.

Наймдугаар сарын 8-нд “Вечерняя Москва” сонин (цаашид “Вечерка” гэж нэрлэнэ) ингэж бичжээ: “Лениний хөшөөний төслүүд” (мэдээж хуягт машин дээрх Ильич ялсан), “хувийн худалдаачдаас бүү худалдаж ав” (“Шуургатай шөнө намайг, азгүй хувийн худалдаачныг өршөөгөөрэй…”), “Москвагийн захын цахилгаанжуулалт”. “Шүүх ба ахуй” буланд: “дээрэмдсэний төлөө цаазлах”, “эмэгтэй хулгайчийг баривчилсан”, “ажилдаа хэт улайрсан хулгайчид цагдаа ирснийг огт анзаарсангүй…” гэх мэт байв. Зар сурталчилгаанд: “Нийтийн ресторан. Шар айраг 50 копейк”, “Шүдний эмч, техникч эргэн ирж ажлаа сэргээв”, мөн “Хэн ч хөлрөлт, үү, эвэр, харх, хулгана, жоом болон бусад шимэгчээс салж болно” (ямар хослол вэ!) гэжээ.

Бусад бүх мэдээний дунд бараг хальт дурдсан нь: “Москвагийн хотын үйлчилгээ өнөөдөр Каланчёвская талбай ба Белорусско-Балтийн төмөр замын буудлын хооронд тогтмол автобусны хөдөлгөөн нээж байна. Үйлчилгээ өглөөний 8 цагт эхэлж, оройн 11 цагт дуусна. Нийт замыг дөрвөн хэсэгт хуваасан бөгөөд нэг хэсгийн үнэ 10 копейк.”

Эндхийн гол үг нь “тогтмол”: тэр өдрөөс хойш хотын автобусны үйлчилгээ нэг ч өдөр тасраагүй.

Москвагийн хэвлэл автобус ямар том үзэгдэл болохыг удалгүй ойлгов. Лейландын зургууд сонин, сэтгүүлд нийтлэгдэж, жолооч нарыг нь өгүүллэгүүдэд магтан дүрсэлж байлаа. “Красная Нива” сэтгүүлийн нэгэн бичвэрт: “Өглөө бүр явдаг автобусны шугам дээр нэг жолооч надад онцгой таалагддаг болсон. <…> Түүний хажуу төрх гайхамшигтай — мэргэшсэн пролетарийн хатуу төрх. Малгайн саравчны доороос зөөлөн шугам үргэлжилнэ… <…> Тэр үргэлж цэвэрхэн хуссан байдаг — мэргэжлийн дүрэм. Тохойн хүртэл урт ханцуйвчтай том бээлийтэй гар нь Брабантын хүлэг баатруудынх шиг жолооны хүрдэн дээр тайван хэвтэнэ. <…> Толин шилэн бүхээгтээ тэр яг л яруу найрагч. Адилхан ганцаардмал, хүмүүсээс тусгаар мөртлөө дэлхийн буцалж буй амьдралд умбасан…”

Харин “Вечерка”-д: “Тэр хөдөлгүүрээ асааж, савхин бээлий өмсөөд шилэн бүхээгт орно. <…> Эхний метрээс л сорилтууд хүлээнэ. Каланчёвская талбайг хөндлөн гарч буй тариачин эмэгтэй хоосон сүүний савнуудаа тачигнуулан автобусны өмнө сандарч гүйлгэнэ. <…> Гэвч жолооч уурлаж, сандрахгүй. Харцаа төвлөрүүлж, дуут дохио өгч, тоормослоод түүний хажуугаар шурган өнгөрнө…” Тэр нүсэр Лейланд “шурган өнгөрч” байгааг, мөн явган зорчигч дайрахгүй гэж хичээхдээ жолооч нар үнэндээ юу хэлж байсныг төсөөлж чадах уу?

Үүнийг жолоодох үнэндээ ямар байсан бэ

Эдгээр машин ямар байсныг хадгалагдсан дурсамжаас мэдэж болно. Жолооч Н. В. Фокин: “Лейланд жолоодож сурах боломж санал болгоход би итгэмээргүй их баярласан: эцсийн эцэст шинэ техник шүү дээ. Ажил хүнд байсан… Хатуу дөрөө, удирдлагын хөшүүргийг их хүчээр дарна, тоормослоход хатуу суудлын түшлэгт мөргөнө. Автобусыг хүнд гар эргүүлэгчээр асаана. Нэг хэсэг салхины шил ч үгүй, автомат арчигч ч үгүй; цас ороход урагшаа харахын тулд дээд хөдөлгөөнт шилийг өргөхөд салхи, цас нүүр ороолгодог байв. Зорчигчийн салон халаалтгүй. Хаалгыг гараар хаана. Гурван сул цахилгаан чийдэн бараг гэрэл өгөхгүй…” гэж дурсжээ.

“Лейландыг хөдөлгөх нь ойролцоогоор арван пуд [ойролцоогоор 163 кг] юм хөдөлгөхтэй адил байсан” гэж жолооч Ремизов бичжээ. “Анх автобусны жолооны ард суухдаа чулуун зам гэж юу байдгийг сайн мэдэрсэн. Автобус ачааны машинаас хэцүү. Ачааны машинаар явна, дараа нь ачих зуур зогсоол дээр амарна. Харин энд зогсолтгүй донсолно.”

А. Качаловын дурсамжаас: “Айхтар тухгүй байсан: зорчигчийн салон давчуу, шулуун унжсан гишгүүртэй, хаалга найдваргүй. Огцом тоормослоход хаалга онгойж, кондуктор газар унах үе ч байлаа…”

Ажлын хүнд нөхцөлөөс болж кондуктор болохын тулд “психотехникийн” шалгалт өгөх шаардлагатай байв: машин хайр найргүй сэгсэрч, яндангийн утаа дотогш нэвтэрнэ. Жолооч нарыг хотын гудамжийг төгс мэддэг хуучин морин тэрэгчдээс ихэвчлэн авдаг байжээ.

Удалгүй Лейланд гэдэг нэр Бюссинг ачааны машины нэрийн адил маш түгээмэл болж, “ксерокс”, “памперс” шиг жижиг үсгээр, хашилтгүй бичигддэг болов. “Москваг анх удаа зорьж ирээд түүний нижигнээн, дуут дохио, сирений орилолт, мотоциклийн тачигнаан, лейланд ба бюссингийн архираанд орсон шинэхэн хүний айсан царайг хараарай” гэж “Вечерка” бичжээ.

Бахметевскийн гараж: автобусанд зориулсан конструктивист дурсгал

Автобуснуудын адил Москвагийн хувьд тод шинэчлэл болсон зүйл нь 125 Лейланд багтаах “Мельниковын системийн Бахметевскийн гараж” байв. Үүнийг алдарт конструктивист-футурист архитектор Константин Мельников (Арбатад өөртөө галзуу мэт цилиндр байшин барьсан хүн) Шаболовкагийн торон телевизийн цамхгийн зохиогч Владимир Шуховын тусламжтайгаар төлөвлөжээ. Гараж баригдсаны дараа зураг авалтад бас нэгэн асар авьяаслаг конструктивист Александр Родченког урьсан байна.

Мельников: “Москва Английн Лейландуудад зориулсан асар том манеж барьж эхлэв. Би цаг алдалгүй шөнөөр Ордынка руу (өмнөх гараж тэнд байсан. — Зохиогчийн тэмдэглэл) очоод харлаа: гадаадын гангануудыг (Лейландуудыг хэлж байна. — Зохиогчийн тэмдэглэл) урагш хойш татаж, хараал зүхэлтэй түлхэж, шөнө хонуулахаар байрлуулж байв. <…> Миний зүүдэнд Лейланд цэвэр цусны морь шиг үзэгддэг; өөрөө байрандаа орно. <…> 1926 оны тавдугаар сарын 16-нд Москвагийн мэдэхгүй, ташуу өнцөгт хэлбэртэй манеж барих гэрээг надтай байгуулсан…” гэж бичжээ.

Улсдаа анх удаа тээврийн хэрэгсэл нэг талаас орж (“Орох тал” гэж бичсэн), нөгөө талаас гардаг байв. Лейландууд ухарч чаддаггүй гэсэн цуу тарсан ч мэдээж үнэн биш.

“Красная Звезда” 1933 онд өглөө энэ гаражид юу болдгийг ингэж бичжээ: “…Манеж нь чиглэл рүү мөлхөн гарах зуун дөчин ‘лейланд’-ын утаа, өмхий үнэрээр дүүрэв. Урчан автобусны доогуур мөлхөв. Тогооч шөлний сав руу өнгийх мэт хөдөлгүүрт хамраа шургуулна. Мужаан шиг түвшин хэмжигчийн жижиг шилээр тосоо шалгана. Эцэст нь асаах бариулыг хүчтэй эргүүлэв. <…> Урчан гараа хөдөлгөхөд хөдөлгүүрийн 36 морины хүч амилж, кузов батарейн гэрлээр асан, гаражаас өнхрөн гарав. Алсын буланд гаднын хүн шиг кондуктор сууж байлаа…”

Гэхдээ яагаад заавал Лейланд гэж?

1924 онд бидэнд өөрийн автобусны үйлдвэрлэл байгаагүй нь ойлгомжтой — импортын явах эд ангитай хэдэн АМО машин, тэр тусмаа Москвад зориулаагүйг тооцохгүй. Гадаадад өөр үйлдвэрлэгч байгаагүй гэж үү?

Мэдээж байсан! “Британийн автобуснууд” нэвтэрхий тольд дурдсанаар 1900–1945 онд зөвхөн Их Британид хэчнээн автобусны брэнд байсныг мэдэх үү? Үгээр хэлбэл: нэг зуун далан зургаа! Ихэнх нь бидний нэрийг ч сонсоогүй кузов үйлдвэрлэгчид байсан нь тодорхой. Харин Лейланд нэгдүгээрт том тоглогч байв. Хоёрдугаарт, мөнөөх нэвтэрхий тольд “хамгийн амжилттай”, бас хувьсгалаас өмнөх Орост “агентлаг”-тай байсан хамгийн эртний компаниудын нэг гэжээ. Залуу Зөвлөлт Холбоот Улсад гадаадаас нийлүүлэлт хэрэгтэй байсан тул төлөөлөгчид нь Лондонд худалдааны компани байгуулсан нь ARCOS — Бүх Оросын хоршооллын нийгэмлэг бөгөөд төв байр нь Мургейт 49-д байв. Лейландын бүх захиалга үүгээр дамждаг байжээ. Одоо он дарааллыг харъя.

1924: эхний найман автобус

Гуравдугаар сарын 1. Лейланд ARCOS компаниас Москвад зориулсан найман автобусны анхны захиалгыг авчээ. Нэг бүрийн үнэ £1,647.6 буюу 28,000 алтан рубль байв.

Тавдугаар сарын 24, “Мотор” сэтгүүлд: “Хорошевскийн Серебряный Бор ба Краснопресненская Заставагийн хооронд 12 суудалтай гурван Форд автобус хөдөлгөөнд орлоо. <…> Зургаадугаар сарын 5-нд найман автобус тогтмол үйлчилж эхлэв. Баярын өдрүүдэд <…> 16 суудалтай нэг Фиат, 33 суудалтай нэг Бюссинг, мөн 30–40 суудалтай хоёр-оос таван ачааны машин нэмэгдэнэ.” Тэгэхээр Москвагийн автобусны үйлчилгээ наймдугаар сарын 8-наас өмнө эхэлсэн үү? Гэхдээ энэ чиглэл нь хувьсгалаас өмнөх гүн Шереметевийн шугамын адил хот орчмын зуны үйлчилгээ гэж тооцогдож, зөвхөн зун ажилладаг байжээ.

Зургаадугаар сар. Лейланд автобуснуудын нийлүүлэлт хийгджээ. Загварыг GH7 гэж тэмдэглэсэн гэж олонтаа бичдэг бөгөөд бараг үнэн — гэхдээ эхний цувралд биш! 1920-иод онд Лейланд A, B, C, D-гээс Z хүртэл асар олон төрлийн автобус үйлдвэрлэж, LB, GH, SG гэх хоёр үсэгтэйг оролцуулан хорин цувралтай, тоон дэд төрлүүд ч байв.

GH6 Special үнэндээ ямар автобус байсан бэ

Тэгэхээр Москвад анх GH7 биш, харин GH6, “Special” нэмэлт нэртэй хувилбарыг нийлүүлжээ — өт араан дамжуулгын оронд ачааны машинаас авсан хоёр шатлалт бууруулагчтай хойд тэнхлэг бүхий явах эд ангитай. Бензин дөрвөн цилиндртэй хөдөлгүүр нь тогтмол болон салдаг цилиндрийн толгойтой хоёр хувилбартай, тус бүр 36 ба 40 морины хүчтэй байв.

Бусад нь тухайн үеийн хэв шинжтэй: “их хүч шаардаж, огцом залгагддаг” Феродо конус шүүрч авах, зөвхөн хойд дугуйн механик тоормос, серво тусламжгүй жолоодлого. Машинууд баруун талдаа жолооны хүрдтэй ч хаалганы нээлхийг “зөв” [баруун] талд хийжээ.

Кузовыг (анх Лейланд өөрөө хийдэг байсан) модон хүрээ, гадна талын ган бүрээс, дотор талын банзан доторлогоотой фанер, мод-брезент дээвэртэй хийдэг байв (эхэндээ сараалжин, хожим бүтэн). Цонхнуудад олон жижиг нугасан агааржуулагчтай. Зарим вандан суудлыг уртааш, заримыг хөндлөн, мөн булангийн суудлууд байрлуулсан; эхний цуврал халаалтгүй байв.

Наймдугаар сарын 4, Тверская гудамж, Ленинградское шоссе дээр Петровскийн цэцэрлэг хүртэл очоод буцах туршилт хийв. Машинуудад өмнө нь суудлын автомашин хадгалдаг байсан Большая Дмитровка ба Георгиевскийн мухрын булан дахь гаражийг хуваарилжээ.

Наймдугаар сарын 9, “Рабочая Москва” сонин: “Өчигдөр 12 цагт Каланчёвская талбайгаас Тверская Застава хүртэл тогтмол автобусны хөдөлгөөн нээгдлээ.”

1925: “Москва” загвар ба өөр гурван чиглэл

Нэгдүгээр сар. Мосгортрансын ахмад ажилтан А. Гоняев: “…Хоёр дахь цуврал, 16 машин ирсэн. Автомашины дэд хэлтсийн зургийн дагуу эдгээр автобусны урд, хойд гарцын байрлал, түүнтэй хамт зорчигчийн салон дахь суудлын зохион байгуулалтыг өөрчилсөн. Лейланд фирмийн үнийн жагсаалтад энэ төрлийн автобусыг ‘Москва’ гэж нэрлэсэн.” хэмээн дурсжээ.

Тэд аль хэдийн үйлдвэрийн GH7 Special индексийг авч, өөр дугуйтай (Лейландын мэдээллээр 1085×185 биш, 40×8) бөгөөд Кингстоны Ham Works кузов үйлдвэрлэгчийн өөр кузовоор тоноглогдсон байв. Хаалганы нээлхийг арагш шилжүүлж (хойд хаалга хамгийн ард), дээд хэсгийг нуман хэлбэртэй хийжээ.

Мөн гаражийн 122 дугаартай машинаас эхлэн хэд хэдэн сайжруулалт хийв: U хэлбэрийн уртааш дам нурууг дармал хайрцаг хэлбэрийн дам нуруугаар сольж, цахилгаан стартер суурилуулжээ. Яндангийн хоолойноос зорчигчийн салон халаах систем гарч, Английн түүхчдийн бичсэнээр компрессороор дугуй хийлэх боломж ч байжээ.

Эдгээр автобусны ачаар Курскийн ба Брянскийн (одоогийн Киевскийн) буудлын хооронд, мөн Виндавскийн (одоогийн Рижскийн) ба Павелецкийн буудлын хооронд дахин хоёр чиглэл нээгдэв.

Гуравдугаар сарын 17, “Вечерка”: “Одоо байгаа 24 автобуснаас гадна Лейланд системийн 50 автобус нэмж захиалсан. Мөн Германаас Ман системийн 30 автобус захиаллаа.”

Тавдугаар сар. Большая Ордынкад 110 машин багтаах автобусны гараж нээгдэж, мөн онд Бахметевскийн гаражийн зураг төсөл, барилгын ажил эхэлжээ.

Долдугаар сарын 7, “Вечерка”: “4-р автобусны чиглэлд Австрийн үйлдвэрлэлийн шинэ төрлийн ‘Штайр’ (Steyr-ийг хэлж байна. — Зохиогчийн тэмдэглэл) автобус гарлаа. Автобус Лейланд төрлөөс жижиг, явдал зөөлөн ч Английн машинаас багтаамж муу.”

Аравдугаар сарын 4, “Советский Спорт” сонин Францын L’Auto сонины тоймыг нийтэлжээ: “Dunlop дугуйтай Лейландуудаар ‘нөхдүүд’-ийг тээвэрлэх автобусны үйлчилгээ маш сайн зохион байгуулагдсан.” Энд Данлоп дугуйг хэлсэн байна.

Аравдугаар сарын 17, “Вечерка” Москвад 74 Лейланд ажиллаж, арваннэгдүгээр сард 20 нь нэмж ирэхээр хүлээгдэж байна гэж бичжээ.

Арваннэгдүгээр сарын 23, “Вечерка”: “Москвагийн хотын үйлчилгээнд 122 автобус байна. Үүнээс 86 нь өдөр бүр ажиллаж, бусад нь нөөцөд болон засварт байна. Ойрын өдрүүдэд <…> 30 MAN автобус, 2 Лейланд машин, Францын Рено фирмийн 6 машин ирэх төлөвтэй.”

Цааш нь “Лейланд машинууд <…> бүх хүлээлтийг давсан. Эхний зургаа нь <…> ойролцоогоор 70 мянган километр явсны дараа их засвар, үзлэгт орсон. Механизмууд нь маш сайн нөхцөлтэй байв…” гэжээ.

Мөн онд хэвлэгдсэн “Автобус” товхимол ч ижил дүгнэлт хийжээ. “…Английн Лейланд фирмийн машин зөв сонголт болсон. Дөрвөн цилиндртэй хөдөлгүүр доголдолгүй, бараг чимээгүй ажиллана (зарим зургаан цилиндртэйгээс дутахгүй) бөгөөд автобус 440 пуд (ойролцоогоор 7.2 тонн. — Зохиогчийн тэмдэглэл) жинтэй, 4 тонн даацтай ч цагт ердөө 0.8 фунт бензин (0.33 кг. — Зохиогчийн тэмдэглэл) зарцуулна, зарим суудлын автомашинаас ч бага.”

1926: гал, харин өрсөлдөгчид гүйцсэнгүй

Тавдугаар сарын 17. “Вечерка” Лейланд шатсан тухай: “Жолооч хөдөлгүүрийн түлшний урсгалыг тасалж, сав дэлбэрэхээс сэргийлж чадсан. Энэ хооронд карбюратораас гарсан гал жолоочийн бүхээг, автобусны дотор хэсэг рүү тархав. Гал сөнөөгчид дуудсан; жолооч, кондуктор өөрт байсан гал унтраагч, элсээр галыг унтрааж эхэлсэн. <…> Хохирогч байгаагүй.” гэж мэдээлжээ.

Жилийн дараа сонин Лейландын гал ганц тохиолдол байсан бөгөөд галын 99% нь “хүчтэй донсолгооноос түлшний хоолой хагардаг герман машинууд дээр гардаг” гэж бичжээ. Рено автобуснууд ч найдваргүй байв (явах эд ангиар ирж, кузовыг Москвагийн АМО үйлдвэр хийдэг): шугамаас морь чирдэг тусламжийн машинаар байнга чирүүлдэг байжээ. “Оросын ‘тпру!’ ба ‘но!’ Францын Реног чирнэ” гэсэн үг хүртэл гарсан. Тиймээс ийм машинуудыг удалгүй орон нутаг руу шилжүүлжээ.

Наймдугаар сарын 4, “Вечерка”: “…Английн Лейланд фирм бидэнд хангалттай зээл олгож чадахгүй. Тиймээс сайн чанартай ч <…> хэлэлцээг түр зогсоолоо. <…> Германы фирмүүд хангалттай зээл өгч байгаа ч Ман машинуудын туршлага болгоомжлох хэрэгтэйг харууллаа. Францын фирмүүдэд ч адил. <…> Италийн Ланча [Lancia] фирмтэй бодит үр дүнд хүрсэн. <…> Хэлэлцээ амжилттай бол 100 автобус захиална.” Гэсэн ч Ланча ганц хувь үлдэж, эцэст нь Британичуудыг ятгаж чаджээ.

1927: Москва өөрийн кузов үйлдвэрлэж эхлэв

Нэгдүгээр сарын 4, “Вечерка”: “…Английн автобуснууд хоёрдугаар сарын сүүлээс Москвад ирж эхэлнэ. Лейланд фирмийн нийт 50 машин, сар бүр 10 ширхэг ирнэ.” Дахин өөр үйлдвэрлэгч Виккерсийн кузовтой (захиалга ихэссэнээс Лейланд өөрөө ажлаар дарагдсан), гэхдээ тогтсон дизайнтай байв. Энэ хооронд Москва зардлаа бууруулахаар шийдэж — тэр үед Лейланд £1,938 буюу 32,000 рубль үнэтэй байсан — “Лейланд төрлийн” кузовыг өөрсдөө үйлдвэрлэж эхэлжээ.

Хоёрдугаар сарын 18 “Вечерка” АМО үйлдвэрт “27 суудалтай Лейланд автобусны кузов гаргалаа. Бид зохион байгуулалтыг өөрчилсөн <…> бөгөөд гадаадаас авдаг Лейландуудаас хавьгүй уужим. Манай автобус дунд хана байхгүй, суудал илүү зөв байрласан, кузов бэхжүүлсэн. <…> Арван хоногийн дараа Москвагийн хотын үйлчилгээнд шилжүүлж, хотод явж эхэлнэ.” гэж мэдээлжээ.

Мөн онд АМО-гийн ажилчид Ярославлийн Яа-3 явах эд анги дээр Лейландтай төстэй, зөвхөн илүү авсаархан кузовтой автобусны цуврал хийжээ. Хожим “Лейланд төрлийн” кузовын үйлдвэрлэлийг Москвагийн хотын үйлчилгээний Тэрэг үйлдвэрлэлийн үйлдвэр хариуцаж, 1930 оноос АРЕМКУЗ гэж нэрлэгдэх болов.

Дөрөвдүгээр сарын 25, Москвагийн хотын үйлчилгээний инженер Василий Калошин Бюссинг ачааны машины явах эд анги дээр Зөвлөлтийн автобусны кузовын эх загвар, тэр дундаа гурван тэнхлэгтэй хувилбар боловсруулжээ — үлгэр загвар нь мэдээж Лейланд байв.

Дөрөвдүгээр сарын 29, “Вечерка”: “Москвагийн хотын үйлчилгээ гадаадаас 13 Лейланд автобус хүлээн авлаа. Үүнтэй холбоотойгоор <…> Москва — Останкино хот орчмын чиглэл нээгдэнэ. Цаашид машин ирэхийн хэрээр <…> Черкизово — Төв, Лосиноостровская — Төв чиглэл нээгдэнэ. Тавдугаар сарын 15 гэхэд Ман фирмийн шинэ хийцтэй нэг автобус ирэх төлөвтэй.”

Есдүгээр сар. АРЕМКУЗ-д Лейланд төрлийн өөр таван кузовын ажлыг эхэлсэн ч жилийн эцэс гэхэд дуусгаж чадсангүй: багаж тоноглол ч, мэргэшсэн ажилчин ч байгаагүй.

Арваннэгдүгээр сарын 1, Бахметевскийн автобусны бааз нээгдэв. Ордынскийн паркаас 60 Лейланд энд шилжжээ.

1928: бааз дуусав, нийлүүлэлт сунжрав

Дөрөвдүгээр сар. Бахметевскийн баазын барилга дуусжээ.

Долдугаар сарын 23, “Вечерка”: “Лейланд фирмийн шинэ автобуснууд Москвад ирж эхэлнэ. Эхний цуврал наймдугаар сарын эхээр ирэх төлөвтэй. Гурван сарын дотор 30 машин хүлээн авна.” Гэвч нийлүүлэлт бараг хагас жил сунжирчээ.

Есдүгээр сарын 23, “Красная Звезда” импортын цэвэр бензинээс хямд “бензин-бензол” түлшийг хоёр Лейланд автобус, нэг хагас тоннын хоёр АМО ачааны машин, хоёр Штайр суудлын машин дээр туршсан тухай мэдээлжээ.

1929: нэг Long Lion, үйлдвэрлэлээс аль хэдийн гарсан

Нэгдүгээр сарын 24, “Вечерка”: “…Лондоноос шинэ автобусны явах эд ангийн эхний цувралыг илгээлээ. Арван ширхэг нь ойрын өдрүүдэд Ленинградын боомтод ирэх ёстой. Боомт хөлдөхгүй, ачааг хугацаанд нь авбал Москвагийн хотын үйлчилгээ хоёрдугаар сарын эцэс гэхэд шинэ явах эд ангид кузов хийж дуусгана. Үлдсэн 20 явах эд анги гуравдугаар сар гэхэд ирнэ.

Туршилтаар Москвагийн хотын үйлчилгээ хамгийн сүүлийн загвараар хийсэн нэг Лейланд автобус захиалжээ. <…> Хуучин автобуснаас том. Зорчигч суух үед ослоос сэргийлэхийн тулд шинэ машин тусгай хаалттай <…> хаалга ердийнхөөс өргөн, гурван биш хоёр гишгүүртэй. Суудал илүү уужим <…> хөдөлгүүр мэдэгдэхүйц хүчтэй. Ойрын өдрүүдэд шинэ системийн автобусыг төв гудамж, хот орчмын чиглэл дээр туршина. Шинэ машин тохирвол <…> цаашдаа Москвагийн хотын үйлчилгээ энэ төрлийн автобусыг сонгоно.”

Энд Long Lion LSC3 загварыг хэлж байна — урт тэнхлэг хоорондын зайтай, богино капоттой. Ганцхан хувь үлдсэн нь Москвагийн төлөөлөгчид 1928 оны арванхоёрдугаар сард нийлүүлэлтийг тохирч байх үед уг загвар үйлдвэрлэлээс гараад аль хэдийн гурван сар болсон байсантай холбоотой ч байж магадгүй!

Хоёрдугаар сарын 14, “Вечерка”: “Лейланд фирмийн 11 (алдаа — 10. — Зохиогчийн тэмдэглэл) явах эд анги Москвад ирлээ. Эдгээр дээр Зөвлөлтийн үйлдвэрлэлийн кузов тавьсан. <…> Шинэ автобус ирсний дараа Москвагийн хотын үйлчилгээ зарим чиглэлийг хүчирхэгжүүлэхээр төлөвлөсөн ч саяхны хүйтэнд 16 хуучин автобус эвдэрсэн тул боломжгүй болов.” Москвагийн кузов Английнхтай ижил байв. Мөн 1929 онд Ордынскийн паркад бүртгэлтэй байсан бүх 177 машиныг Бахметевскийн бааз руу шилжүүлжээ.

1931–1932: “Бид өөрсдөө хийж сурсан”

1931 оны арванхоёрдугаар сарын 29. “Вечерка” АМО болон Яа-6 автобуснууд Москвагийн чиглэлд гарч эхэлснийг мэдээлжээ.

Мосгортрансын “Москвагийн автобусны түүх”-д: “Гадаад автобусыг олноор импортлохоос татгалзсаны дараа Мосгортранс Ярославлийн үйлдвэрт 100 Яа-6 явах эд анги үйлдвэрлэх захиалга өгсөн. Кузовыг АРЕМКУЗ болон төв автобусны засварын газрууд хийв. Тэд зөвхөн нэг төрлийн, Лейланд кузов хийж чаддаг байсан тул Москвад ирсэн Яа-6 явах эд ангид зөвхөн ийм кузов (илүү тодруулбал хаалга нь шилжсэн Лейланд-Москва кузов) тавьжээ. Нийслэлд ажилладаг эдгээр автобусыг ‘ярославка’ гэж нэрлэдэг байсан бөгөөд гадна төрхөөрөө Лейландаас зөвхөн зүүн талын жолооны хүрдээрээ ялгарна. 1930–1932 онд Москва нийт 101 Яа-6 автобус авсан.” Ганц асуудал нь бүгд Лейландаас ялгаатай нь халаалтгүй байв…

1932 оны хоёрдугаар сарын 3, “Вечерка”: “Лондоны Лейланд фирм Мосавтотранс руу зузаан ном <…> явуулж, энэ жил хүссэн тооны автобус санал болгож чадна <…> машин бүрийг хүссэн хэмжээгээр сэлбэгээр хангана гэж мэдэгдэв. Мосавтотранс мөн адил эелдгээр ноён Лейландын үйлчилгээнээс татгалзахаас өөр аргагүй гэж хариуллаа <…> бидэнд Лейланд, Бюссинг машин хэрэггүй болсон. Бид автобус, ачааны машинаа өөрсдөө хийж сурсан. <…> Лейланд автобуснууд Тверскаягаас Каланчёвская талбай хүртэлх 1-р чиглэлд долоон жил явсан. Өнөөдөр 1-р шугамд нэг ч ‘англи хүн’ үлдээгүй.”

Гуравдугаар сарын 15, “Вечерка”: “Сталины нэрэмжит үйлдвэр 1932 онд Москвад 28 суудалтай 400 автобус өгнө <…> жилийн эцэс гэхэд Лейланд ховор болно. Тэд <…> манай Зөвлөлтийн автобусны нийт масс дунд алга болно.”

Есдүгээр сарын 16 “Вечерка”: “Лейланд төрлийн автобусыг үргэлжлүүлэн хийх хэрэгтэй юу? <…> …Удаан үйлчилсэн ч лейландууд <…> маш тогтворгүй, их донсолдог, багтаамж бага.” гэж асуужээ.

Есдүгээр сарын 25 “Вечерка” Лейланд ба Яа-6 автобусны багтаамжийг чиргүүл ашиглан нэмэхийг санал болгов.

1933: “Амьсгаадсан автобус”

Нэгдүгээр сарын 6. “Вечерка” “Амьсгаадсан автобус” гэсэн шүүмжлэл нийтэлжээ. “Машины асар их хувь <…> гэрэлтүүлгийн гэмтлээс болж бааз руу буцдаг <…> Бахметевскийн баазад Лейланд засах өчүүхэн жижиг цех бий. Засварын чанарыг хэн ч шалгахгүй. Зассан автобус анхны рейсээсээ л цех рүү буцах нь элбэг. Ярославлийн Яа-6-г АРЕМЗ үйлдвэр ямар нэг байдлаар засна <…> хамгийн шинэ АМО-2, АМО-4-г хэн ч засахгүй <…> Мосавтотрансад шуурхай техникийн тусламж бараг байхгүй. Яаралтай үед бүрэн түлхүүрийн иж бүрдэлгүй ачааны машинууд энэ үүргийг гүйцэтгэнэ. Эвдрэл рүү гарахдаа жолооч нар жирийн олс хайж гүйх тохиолдол бий.”

Наймдугаар сарын 29, “Вечерка”: “Лейландууд элэгдэж эхэллээ. Саяхан Мосавтотранс техникийн гэмтлээс болж эхний 15 ахмад машиныг акталлаа. 9 жилийн хугацаанд тус бүр 800 мянган километр явжээ.” Өнөөгийн техникт ч зохих гүйлт! Цааш нь ЗИС-д хоёр давхар автобус барих хэлэлцээний тухай дурдсан. Хоёр давхар троллейбус Москвад дайны өмнө гарсан ч автобус — харамсалтай нь үгүй.

1934: чиглэлүүдийг хэрхэн ялгах вэ

Хоёрдугаар сарын 23. “Вечерка” өөр өөр чиглэлийн автобусыг хэрхэн ялгахыг тайлбарлав. “1, 4, 21-р чиглэлд Сталины нэрэмжит Автомашины үйлдвэрийн машинууд (жижиг, хөх, улаан), 2, 3-р чиглэлд Ярославлийн үйлдвэрийн машинууд (өндөр, улаан, жолооч ба дугаар зүүн талд), 5, 6, 10-р чиглэлд Английн Лейландууд (Ярославлийнхтай төстэй, гэхдээ жолооч ба дугаар баруун талд) явна.”

Зургаадугаар сарын 29 “Вечерка” нийслэлийн бүх автобусыг “тансаг” хэв маягаар будаж, зорчигчийн салоныг засахаар шийдсэнийг мэдээлжээ. Дотор чиглэлийн тэмдэг тавьж, урд гэрлийг илүү тод гэрлээр солино. Мөн онд АРЕМКУЗ-д “Лейланд төрлийн” кузовын их засвар (үнэндээ дахин үйлдвэрлэх) зогсжээ.

Есдүгээр сарын 3 “Вечерка” автобусны халаалтын асуудлыг хөндөв. “Өнгөрсөн өвөл Москвагийнхан халаалтгүй автобусанд хөлдөж байлаа. <…> ‘Ярославка’-д халаагч суурилуулах ажил эхэлсэн. <…> Лейландын хувьд энэ тал дээр асуудалгүй. Гэвч Сталины нэрэмжит үйлдвэрийн 135 автобус халаалтгүй үлдэж магадгүй. <…> …Цахилгаан халаагчийн батарей эсвэл яндангийн хийгээр халаах тусгай хоолой авах хэрэгтэй.”

1935–1939: сүүлчийн англичууд алга болов

1935 оны нэгдүгээр сарын 28, “Красная Звезда”: “Москва 415 моторт тээврийн хэрэгсэлтэй автобусны парктай. Ердөө 100 орчим нь хуучин Лейланд. Бусад автобус Зөвлөлтийн үйлдвэрлэл.”

1936 он. Москвагийн бүх Яа-6 автобусыг акталсан — Мосгортрансын мэдээллээр Ярославлийн явах эд ангийн чанар муу, түүний дотор тоормос сул байснаас. Агрегатуудыг (Америкийн Hercules хөдөлгүүр, хурдны хайрцаг, Mercedes жолооны механизм) дайн гарвал Ярославлийн ачааны машинд ашиглах тусгай нөөцөд шилжүүлсэн гэсэн таамаг бий.

1937 оны нэгдүгээр сарын 11, “Вечерка”: “Бид ZIS-8 төрлийн 500 шинэ автобус авах ёстой. Ингэснээр хуучин, элэгдсэн Лейландуудыг ашиглалтаас гаргах боломжтой. Жилийн эцэс гэхэд парк 1000 машинтай болно.” Оросын “эксплоатация” [ашиглалт] гэдэг үгийг тэр үед ‘о’-той бичдэг байжээ.

1938 оны нэгдүгээр сарын 27, “Вечерка”: “Автобусны буудал дээр — дараалал. <…> Эцэст нь удаан хүлээсэн Лейланд гарч ирлээ. <…> Хэдэн арван метр яваад машин эргэнэ… мөн бухимдсан зорчигчдыг автобусны бааз руу хүргэнэ <…> хурдны хайрцгийн <…> гэмтлээс болж.” Дараа нь автобусны олон техникийн асуудлын тухай бичжээ.

1939 оны наймдугаар сарын 9, “Вечерка”: “Лейланд, Фиат Москвагийн гудамжнаас аль хэдийн алга болоод удаж байна…” Энэ нь тухайн үеийн Москвагийн хэвлэлд Лейландын тухай гарсан сүүлчийн дурдалт юм.

Нэг ч ширхэг нь хадгалагдаагүй нь тодорхой. 1974 онд автобусны үйлчилгээ эхэлсний 50 жилийн ойгоор “Вечерка” тэдэнтэй холбоотой хүн хайхад “хүүхэд байхдаа Лейландын араас дэгээ шидэж [зүүгдэн], чирүүлж явдаг нь жирийн зугаа байлаа” гэж дурссан нэг ахмад хүнийг л олжээ.

Үнэндээ хэд байсан бэ?

Тиймээс архив дахь будлиан, хоосон зай гайхмаар биш. Мосгортрансын мэдээллээр нийслэл 177 Лейланд авсан ч шинжилгээгээр 175 байсан гэж үздэг (1928 онд 33 биш 31 машин: АРЕМКУЗ кузовт зориулсан яг 30, нэг Long Lion). ЗХУ руу явуулсан сүүлчийн 15 машины хувь заяа тодорхойгүй: Британий тал тэд 1925 онд 20 Лейланд очсон Харьков руу явсан байж магадгүй гэдэг ч үйлдвэрт бүртгэл үлдээгүй. “Харьков” кузов “Москва” кузовоос бага зэрэг өөр байсан гэж л хэлж болно.

26 сая рублийн хуулбар

Өнөөдөр нийслэлийн удирдлага Москвагийн Тээврийн музейн нээлтэд бэлтгэхдээ эхний цувралын “1924 оны Лейланд GH6 автобусны ажиллахгүй 1:1 хэмжээтэй макет” барихаар шийджээ. Үнэ нь хэд болохыг мэдэх үү? 25,936,989 рубль 99 копейк! Ямар донор машинаас ямар эд анги ашиглах нь хүртэл тодорхой: хойд тэнхлэг, урд пүрш, кардан гол, урд гэрэл — ZIS-5 ачааны машинаас; тоормосны систем — GAZ-53-аас; хойд пүрш — Valdai-аас. Дашрамд хэлэхэд музейн өөр нэг ажиллахгүй макет — хоёр давхар YaTB-3 троллейбусыг KAMAZ донор ачааны машины эд ангиар хийхэд ойролцоогоор мөн адил 27 сая рубль зарцуулна.

Гэхдээ ямар ч тохиолдолд хуулбар, хэчнээн нямбай хийсэн ч жинхэнэтэй адил биш. Тухайн үеийн уур амьсгалыг мэдрэхийг хүсвэл Еврейн музей рүү… өөрөөр хэлбэл Образцова гудамж 11 дэх Бахметевскийн гараж руу очоод, суут архитектор Мельниковын 1965 онд бичсэн үгийг дахин уншаарай: “Одоо бид өөрийн дотоодын машинаар элбэг болсон бөгөөд тэднийг ийм энхрий нямбай хадгалах нь утгагүй <…> харин миний барьсан барилга өнөөдөр ч ашигтай хэвээр…”

Техникийн үзүүлэлт (паспортын мэдээлэл)

Үзүүлэлт	Тодорхойлолт
Загвар	Лейланд GH6 Special / GH7 Special
Суудлын тоо	28-29 / 6-7 (Тэмдэглэл: 6-7 гэсэн тоо зогсож явах зорчигчдын тоо бололтой)
Урт / өргөн / өндөр, мм	8000 / 2320 / 3150
Тэнхлэг хоорондын зай, мм	4826
Хоосон / нийт жин, кг	6075 / 9107
Хөдөлгүүр, багтаамж, л	6.7
Хүч, м.х.	36 эсвэл 40
Хурдны хайрцаг	4 шатлалт механик

Лейланд автобусны ЗХУ-д хийсэн нийлүүлэлт (үйлдвэрлэгчийн мэдээллээр)

Он/сар	Тоо хэмжээ	Загвар	Кузов үйлдвэрлэгч	Очих хот
1924/06	8	GH6 Special	Лейланд	Москва
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Москва
1925/05—07	40	GH7 Special	Лейланд	Москва
1925/05—08	20	GH7 Special	Лейланд	Харьков
08.10.25	30	GH7 Special	Лейланд	Москва
1927/02—06	50	GH7 Special	Виккерс	Москва
1928/11—12	30	GH7 Special	АРЕМКУЗ**	Москва**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Лейланд	Москва
1929/01—02	15	GH7 Special	Мэдээлэл байхгүй	Харьков (?)
Нийт	210

Тэмдэглэл: 1925 онд шатахуун тээвэрлэгч цистернүүдийг оролцуулан 35 ачааны машин мөн нийлүүлсэн.

Хожуу цувралын кузовыг Ham Works мөн үйлдвэрлэсэн байж магадгүй. ** “Авторевю” сэтгүүлийн мэдээллээр.

Москвагийн Лейланд автобусны нийлүүлэлт (Мосгортрансын мэдээллээр)

Он	Тоо хэмжээ	Гаражийн дугаар
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	170—207 хүрээнд
Нийт	177

Тэмдэглэл: 1928 оны эдгээр 33 нэгжээс 30 нь АРЕМКУЗ кузовт зориулсан явах эд анги байв.

Москвагийн “Лейланд төрлийн” АРЕМКУЗ кузовтой Яа-6 автобусны нийлүүлэлт

(Мосгортрансын мэдээллээр)

Он	Тоо хэмжээ	Гаражийн дугаар
1930	28	208—335
1931	65	(Эх мэдээлэлд заагаагүй)
1932	8	(Эх мэдээлэлд заагаагүй)
Нийт	101

Москва дахь автобусны тоо (Мосгортрансын мэдээллээр)

Он, сар	Тоо хэмжээ	Маркаар (задаргаа)
1925, арванхоёрдугаар сар	138	Лейланд — 94, MAN — 30, Рено — 12, Форд — 2
1929, нэгдүгээр сар	196	Лейланд — 175, MAN — 16, Бюссинг — 3, Фиат — 1, АРЕМКУЗ кузовтой Яа-3 — 1
1932, нэгдүгээр сар	268	Лейланд — 177, АРЕМКУЗ кузовтой Яа-6 — 65, АМО-4 — 25, Ланча — 1
1933, аравдугаар сар	369	Импортын — 125, дотоодын — 244
1935, нэгдүгээр сар	415	Лейланд — 100, дотоодын — 315

Түгээмэл асуултууд

Москвагийн автобусны үйлчилгээ хэзээ эхэлсэн бэ? 1924 оны наймдугаар сарын 8-нд Английн Лейланд автобуснууд Каланчёвская талбай ба Белорусско-Балтийн төмөр замын буудлын хооронд явж эхэлсэн. Үйлчилгээ өглөөний 8-аас оройн 11 хүртэл үргэлжилж, чиглэлийг дөрвөн хэсэгт хуваасан бөгөөд нэг хэсгийн үнэ 10 копейк байв. Тэр цагаас хойш нэг ч өдөр тасраагүй.

Москва яг ямар Лейланд загвар авсан бэ? Эхний найман автобус нь GH6 Special байсан бөгөөд түгээмэл дурддаг GH7 биш — 36 эсвэл 40 морины хүчтэй дөрвөн цилиндртэй бензин хөдөлгүүр, баруун талын жолооны хүрд, зөвхөн хойд дугуйн механик тоормостой. Дараагийн цувралууд GH7 Special байсан бөгөөд 1929 онд нэг Long Lion LSC3 иржээ.

Москвад хэдэн Лейланд байсан бэ? Мосгортрансын бүртгэл 177 гэж өгдөг; үйлдвэрлэгчийн нийлүүлэлтийн мэдээллийн шинжилгээгээр 175 гэж харагдана. ЗХУ-д нийт 210 автобус явсны 20 нь Харьковт, өөр 15-ын очих газар тодорхойгүй.

Жинхэнэ Лейланд өнөөдөр хадгалагдсан уу? Үгүй. Нэг ч үлдээгүй тул Москвагийн Тээврийн музей 1924 оны GH6-ийн бүрэн хэмжээний, ажиллахгүй хуулбарыг 25,936,989 рубль 99 копейкийн өртгөөр ZIS-5, GAZ-53, Valdai машинуудаас авсан эд анги ашиглан барьж байна.

Тэр үеэс өнөөдөр үзэж болох зүйл бий юу? Тийм — Образцова гудамж 11 дэх Бахметевскийн гараж. Константин Мельников Владимир Шуховтой хамт 125 Лейландад зориулан барьж, Александр Родченко зургийг нь авчээ. Барилга өнөөдөр ч байж, музей байрладаг.

Гэрэл зураг: Фёдор Лапшин

Энэ бол орчуулга. Эх нийтлэлийг эндээс уншиж болно: Москвагийн Лейланд: Англиас ирсэн автобуснууд 100 жилийн өмнө Москвагийн гудамжаар хэрхэн явж байсан бэ