Leyland Moscow: bagaimana bas dari England bergerak di jalanan Moscow 100 tahun lalu

Perkhidmatan bas Moscow kini berusia seratus tahun! Pada 8 Ogos 1924, kenderaan Leyland dari England mula beroperasi dari stesen kereta api Kazansky ke Belorussky. Kami menerbitkan kisahnya secara terperinci berdasarkan bahan akhbar Soviet pada zaman itu, arkib Mosgortrans, malah dokumen syarikat Leyland sendiri.

Ulang tahun dunia automotif bukan perkara mudah. Apabila mula menyelidiki sesuatu kisah, anda mungkin mendapati bahawa “semua kalendar berbohong”. Begitu juga dengan bas Moscow; sebenarnya, “omnibus mekanikal” sudah beroperasi di ibu kota sebelum revolusi. Pada 1907, Count Sheremetev mengatur perkhidmatan pinggir bandar dengan dua kenderaan yang diubah suai daripada lori, dan pada 1908 sebuah bas Büssing bersaiz penuh dan berat mula bergerak di jalan-jalan Moscow… Namun projek sebelum revolusi akan kami ceritakan pada kesempatan lain. Buat masa ini, kita beralih kepada Leyland.

Ogos 1924: apa yang dibaca penduduk Moscow pada hari itu

Ketika itu musim panas 1924: negara sudah mengucapkan selamat tinggal kepada Vladimir Ilyich [Lenin], manakala lori Soviet AMO F-15 yang pertama masih belum muncul.

Inilah yang ditulis akhbar “Vechernyaya Moskva” (selepas ini disebut “Vecherka”) pada 8 Ogos: “Projek tugu Lenin” (pemenangnya, sudah tentu, ialah Ilyich di atas kereta perisai), “jangan membeli daripada peniaga persendirian” (“Dan pada malam ribut, kasihanilah saya, peniaga persendirian yang malang…”), “elektrifikasi pinggir Moscow”. Bahagian “Mahkamah dan Kehidupan Harian” memuatkan: “hukuman mati kerana penyamunan”, “penangkapan pencuri wanita”, “begitu leka bekerja, para pencuri langsung tidak menyedari ketibaan polis…” Iklan pula berbunyi: “Restoran rakyat. Bir 50 kopek”, “Doktor gigi dan juruteknik telah kembali dan menyambung amalan”, dan “Sesiapa sahaja boleh menghilangkan peluh, ketuat, kapalan, tikus, mencit, lipas dan parasit lain” (gabungan yang luar biasa!).

Dan di tengah-tengah semua itu, hampir sepintas lalu: “Perkhidmatan perbandaran Moscow hari ini membuka perkhidmatan bas tetap antara Dataran Kalanchevskaya dan stesen kereta api Belorussko-Baltiysky. Perkhidmatan bermula pada pukul 8 pagi dan tamat pada pukul 11 malam. Seluruh jarak dibahagikan kepada empat bahagian; tambang bagi satu bahagian ialah 10 kopek.”

Kata utama di sini ialah “tetap”: sejak hari itu, perkhidmatan bas di bandar tidak pernah terhenti walaupun sehari.

Akhbar Moscow tidak lama kemudian menyedari betapa pentingnya fenomena bas. Gambar Leyland diterbitkan dalam akhbar dan majalah, manakala para pemandunya dipuji dalam cerita. Salah satunya daripada majalah “Krasnaya Niva”: “Di laluan bas yang saya gunakan setiap pagi, saya sangat menyukai seorang pemandu. <…> Profil wajahnya hebat — profil tegas seorang proletar berkemahiran. Dari bawah pelindung topinya muncul satu garisan yang licin… <…> Dia sentiasa bercukur bersih — peraturan profesion. Tangannya memakai sarung tangan besar dengan manset hingga ke siku, seperti kesatria Brabant, dan terletak tenang pada stereng. <…> Di dalam kabin berkacanya, dia seperti seorang penyair. Sama-sama bersendirian, terpisah daripada orang ramai, namun tenggelam dalam gelora dunia…”

Dan ini pula daripada “Vecherka”: “Dia menghidupkan enjin, memakai sarung tangan kulit dan masuk ke dalam kabin kaca. <…> Sejak meter pertama lagi, ujian menantinya. Seorang wanita desa yang menyeberangi Dataran Kalanchevskaya sambil tin susu kosongnya berdenting, berlari ke sana sini di hadapan bas. <…> Tetapi pemandu tidak marah atau gelisah. Pandangannya menumpu, dia membunyikan hon, membrek dan menyelinap melepasi wanita itu…” Bolehkah anda membayangkan Leyland yang kekok itu “menyelinap” lalu, dan apa sebenarnya yang dikatakan pemandu ketika cuba untuk tidak melanggar pejalan kaki?

Bagaimana sebenarnya rasanya memandu bas ini

Kita boleh menilai sifat mesin ini daripada memoir yang masih tersimpan. Pemandu N. V. Fokin mengenang: “Saya sangat gembira apabila diberi peluang menguasai Leyland: bagaimanapun, ini teknologi baharu. Kerjanya berat… Kami menekan pedal keras dan tuil kawalan dengan tenaga yang besar, dan apabila membrek kami terhentak pada sandaran kerusi yang keras. Bas dihidupkan dengan pemegang engkol yang berat. Tiada cermin hadapan sekeping, tiada pengelap automatik, dan apabila salji turun, untuk melihat ke hadapan kami mengangkat kaca bergerak di bahagian atas lalu angin bersama salji memukul muka kami. Ruang penumpang tidak dipanaskan. Pintu ditutup secara manual. Tiga mentol elektrik yang lemah hanya memberi sedikit cahaya…”

“Untuk menggerakkan Leyland rasanya seperti mengalihkan kira-kira sepuluh pud [sekitar 163 kg],” tulis pemandu Remizov. “Ketika pertama kali duduk di belakang stereng bas, saya benar-benar memahami apa ertinya jalan batu buntar. Bas lebih sukar daripada lori. Dengan lori, anda memandu, kemudian berehat di hentian semasa ia dimuatkan. Di sini pula, anda terhentak tanpa henti.”

Daripada memoir A. Kachalov: “Ia sangat tidak selesa: ruang penumpang sempit, anak tangga lurus yang tergantung, pintu yang tidak boleh dipercayai. Kadang-kadang ketika membrek mengejut, pintu terbuka dan konduktor terjatuh ke tanah…”

Untuk menjadi konduktor, seseorang perlu lulus ujian yang disebut psikoteknik kerana kesukaran pekerjaan itu: kenderaan bergoncang tanpa belas kasihan dan asap ekzos masuk ke dalam ruang penumpang. Pemandu sering direkrut daripada bekas pemandu kereta kuda, yang mengenali jalan-jalan bandar dengan sangat baik.

Tidak lama kemudian Leyland menjadi begitu biasa sehingga namanya, seperti lori Büssing, mula ditulis dengan huruf kecil dan tanpa tanda petik, seperti “xerox” atau “pampers”. “Lihat wajah ketakutan seorang pendatang baharu yang pertama kali tiba di Moscow, tenggelam dalam deru bandar, jeritan hon dan siren, derap motosikal serta raungan leyland dan büssing,” tulis “Vecherka”.

Garaj Bakhmetevsky: mercu tanda konstruktivisme yang dibina untuk bas

Satu lagi pembaharuan untuk Moscow yang sama menonjol seperti bas itu sendiri ialah “Garaj Bakhmetevsky sistem Melnikov” untuk 125 buah Leyland. Ia direka oleh arkitek konstruktivis-futuris terkenal Konstantin Melnikov (orang yang membina rumah silinder luar biasa untuk dirinya di Arbat) dengan bantuan Vladimir Shukhov, pencipta menara televisyen berkisi di Shabolovka. Selepas garaj itu dibina, seorang lagi tokoh konstruktivis yang sangat berbakat, Alexander Rodchenko, dijemput untuk sesi fotografi.

Melnikov menulis: “Moscow mula membina sebuah hangar besar untuk Leyland dari England. Tanpa berlengah, pada waktu malam saya pergi ke Ordynka (tempat garaj sebelumnya berada. — Catatan penulis) dan melihat: para pesolek asing itu (maksudnya Leyland. — Catatan penulis) disentak ke hadapan dan ke belakang, ditolak sambil dimaki, lalu ditempatkan untuk bermalam. <…> Dalam mimpi saya, Leyland muncul sebagai kuda berdarah tulen; ia sendiri masuk ke tempatnya. <…> Pada 16 Mei 1926, kontrak ditandatangani dengan saya untuk membina sebuah hangar dalam bentuk yang belum pernah dikenali di Moscow, dengan sudut serong…”

Buat pertama kali di negara itu, kenderaan boleh masuk dari satu sisi (tertulis “Bahagian Masuk”) dan keluar dari sisi yang lain. Tersebar khabar angin bahawa Leyland langsung tidak boleh mengundur — tetapi itu tentu sekali tidak benar.

“Krasnaya Zvezda” menulis pada 1933 tentang suasana pagi di garaj ini: “…Hangar dipenuhi asap dan bau daripada seratus empat puluh ‘leyland’ yang merangkak keluar ke laluan. Urchan merangkak ke bawah bas. Dia menjengukkan hidung ke dalam enjin, seperti tukang masak melihat periuk sup. Seperti tukang kayu, dia memeriksa minyak melalui kaca kecil penunjuk aras. Dan akhirnya, dia memusing pemegang penghidup dengan bertenaga. <…> Dengan satu gerakan tangan, Urchan menghidupkan 36 kuasa kuda enjin; badan bas diterangi cahaya daripada bateri lalu ia bergerak keluar dari garaj. Di sudut jauh, seperti orang luar, duduk konduktor…”

Tetapi mengapa Leyland?

Jelas bahawa pada 1924 kami belum mempunyai industri bas tempatan sendiri — beberapa kenderaan AMO pada casis import, yang malah bukan untuk Moscow, tidak dikira. Tetapi bukankah terdapat pengeluar lain di luar negara?

Sudah tentu ada! Tahukah anda berapa banyak jenama bas yang wujud di Britain sahaja antara 1900–1945 menurut ensiklopedia “Bas Britain”? Dengan kata-kata: seratus tujuh puluh enam! Jelas bahawa kebanyakannya ialah syarikat pembina badan yang tidak pernah kita dengari, tetapi Leyland, pertama sekali, ialah pemain utama. Kedua, menurut ensiklopedia yang sama, ia “yang paling berjaya” dan juga antara yang tertua, dengan sebuah “agensi” di Rusia sebelum revolusi. Oleh sebab Kesatuan Soviet yang masih muda juga memerlukan bekalan dari luar negara, wakilnya menubuhkan sebuah syarikat perdagangan di London, ARCOS — Persatuan Koperasi Seluruh Rusia Berhad, beribu pejabat di 49 Moorgate. Semua pesanan Leyland dibuat melaluinya. Sekarang, mari kita lihat kronologinya.

1924: lapan bas pertama

1 Mac. Leyland menerima pesanan pertama daripada syarikat ARCOS untuk lapan bas bagi Moscow. Harga setiap unit ialah £1,647.6, atau 28,000 rubel emas.

24 Mei, seperti yang ditulis majalah “Motor”, “antara Khoroshevsky Serebryany Bor dan Krasnopresnenskaya Zastava, tiga bas Ford 12 tempat duduk mula beroperasi. <…> Pada 5 Jun, lapan bas memulakan perkhidmatan tetap. Pada hari cuti <…> sebuah Fiat 16 tempat duduk, sebuah Büssing 33 tempat duduk dan dua hingga lima lori 30–40 tempat duduk ditambah.” Jadi, adakah perkhidmatan bas di Moscow bermula sebelum 8 Ogos? Namun laluan ini, seperti laluan Count Sheremetev sebelum revolusi, dianggap perkhidmatan musim panas pinggir bandar dan hanya beroperasi pada musim panas.

Jun. Penghantaran bas Leyland berlangsung. Sering ditulis bahawa model itu mempunyai kod GH7, dan itu hampir benar — tetapi bukan untuk kelompok pertama! Pada tahun 1920-an, Leyland menghasilkan begitu banyak jenis bas: A, B, C, D dan seterusnya hingga Z — dua puluh siri, termasuk kod dua huruf seperti LB, GH dan SG, belum termasuk subjenis bernombor.

Apakah sebenarnya GH6 Special

Jadi, pada mulanya Moscow tidak menerima model GH7, tetapi GH6, dengan tambahan nama “Special” — menggunakan casis dengan gandar belakang pengurangan berganda daripada lori, bukannya gear cacing. Enjin petrol empat silinder tersedia dalam dua versi — kepala silinder tetap dan boleh tanggal, masing-masing menghasilkan 36 dan 40 kuasa kuda.

Selebihnya tipikal untuk zaman itu: klac kon Ferodo yang “memerlukan tenaga besar dan mencengkam dengan sentakan”, kasut brek mekanikal hanya pada roda belakang, serta stereng tanpa bantuan kuasa. Kenderaan berstereng kanan, tetapi bukaan pintu dibuat di sisi yang “betul” [kanan].

Badan bas (pada mulanya dibuat oleh Leyland sendiri) terdiri daripada rangka kayu, salutan keluli di luar, papan lapis dengan lapisan papan di dalam, serta bumbung kayu dan kanvas (pada awalnya berbilah, kemudian penuh). Tingkap mempunyai banyak lubang pengudaraan kecil berengsel. Sebahagian bangku dipasang memanjang, sebahagian melintang, ditambah tempat duduk di penjuru; kelompok pertama tidak mempunyai pemanas.

4 Ogos, ujian diadakan di Jalan Tverskaya dan Lebuhraya Leningradskoye — hingga Taman Petrovsky dan kembali. Kenderaan diberi sebuah garaj di sudut Bolshaya Dmitrovka dan Lorong Georgievsky, tempat kereta penumpang sebelum itu disimpan.

9 Ogos, akhbar “Rabochaya Moskva”: “Semalam pada pukul 12, perkhidmatan bas tetap dibuka dari Dataran Kalanchevskaya ke Tverskaya Zastava.”

1925: model “Moskva” dan tiga lagi laluan

Januari. Veteran Mosgortrans A. Gonyaev mengenang: “…Kelompok kedua, 16 kenderaan, tiba. Pada bas ini, mengikut lukisan bahagian kecil automotif, susunan pintu keluar hadapan dan belakang diubah, dan bersama-sama dengannya susunan tempat duduk dalam ruang penumpang. Menurut senarai harga syarikat Leyland, jenis bas ini dinamakan ‘Moskva’.”

Ia sudah menggunakan indeks kilang GH7 Special, memakai tayar yang berbeza (menurut data Leyland, bukan 1085×185 tetapi 40×8), dan dilengkapi badan berlainan — dibuat oleh pembina badan Ham Works dari Kingston. Bukaan pintu dipindahkan ke belakang (yang belakang terletak di hujung sekali), manakala bahagian atasnya dibentuk seperti gerbang.

Selain itu, bermula dengan kenderaan bernombor garaj 122, beberapa penambahbaikan diperkenalkan: anggota memanjang berbentuk saluran diganti dengan anggota kotak tertekan, dan penghidup elektrik dipasang. Pemanasan ruang penumpang daripada paip ekzos turut muncul, malah menurut ahli sejarah England, tayar boleh dipam menggunakan pemampat.

Dengan bas-bas ini, dua lagi laluan dibuka: antara stesen Kursky dan Bryansky (kini Kievsky), serta antara stesen Vindavsky (kini Rizhsky) dan Paveletsky.

17 Mac, “Vecherka”: “Selain 24 bas sedia ada, 50 lagi sistem Leyland telah ditempah. Di samping itu, 30 bas sistem Mann telah ditempah dari Jerman.”

Mei. Sebuah garaj bas di Bolshaya Ordynka untuk 110 kenderaan dibuka; pada tahun yang sama, reka bentuk dan pembinaan Garaj Bakhmetevsky bermula.

7 Julai, “Vecherka”: “Di laluan bas No. 4, satu jenis bas baharu buatan Austria, ‘Stayr’ (maksudnya Steyr. — Catatan penulis), mula digunakan. Bas ini lebih kecil daripada jenis Leyland dan lebih lembut perjalanannya, tetapi kapasiti penumpangnya lebih rendah daripada bas England.”

4 Oktober, akhbar “Sovetsky Sport” menerbitkan ulasan daripada akhbar Perancis L’Auto: “Perkhidmatan bas menggunakan Leyland, yang membawa ‘rakan-rakan’ di atas belon Dunlop, diatur dengan sangat baik.” Yang dimaksudkan ialah tayar Dunlop.

17 Oktober, “Vecherka” menulis bahawa 74 Leyland beroperasi di Moscow, dan 20 lagi dijangka pada November.

23 November, “Vecherka”: “Perkhidmatan Perbandaran Moscow mempunyai 122 bas. Daripada jumlah itu, 86 beroperasi setiap hari, selebihnya dalam simpanan dan dibaiki. Dalam beberapa hari akan datang dijangka diterima <…> 30 bas MAN, 2 kenderaan Leyland dan 6 kenderaan daripada syarikat Perancis Renault.”

Seterusnya dinyatakan bahawa “kenderaan Leyland <…> melebihi segala jangkaan. Enam yang pertama, selepas bergerak <…> kira-kira 70 ribu kilometer, menjalani baik pulih besar dan pemeriksaan. Mekanismenya didapati berada dalam keadaan sangat baik…”

Risalah “Avtobus” yang diterbitkan pada tahun yang sama menyuarakan penilaian serupa. “…Kenderaan syarikat England Leyland dipilih dengan baik. Enjin empat silinder berfungsi tanpa cela dan hampir senyap (tidak lebih buruk daripada sesetengah enjin enam silinder) dan, walaupun berat bas 440 pud (sekitar 7.2 tan. — Catatan penulis) serta muatan 4 tan, ia hanya menggunakan 0.8 paun petrol (0.33 kg. — Catatan penulis) sejam, kurang daripada sesetengah kereta penumpang.”

1926: kebakaran, dan pesaing tidak mampu menandingi

17 Mei. “Vecherka” melaporkan kebakaran sebuah Leyland: “Pemandu berjaya memutuskan bekalan bahan api ke enjin, lalu menghalang tangki daripada meletup. Sementara itu api yang memancar dari karburetor merebak ke kabin pemandu dan ruang dalam bas. Pasukan bomba dipanggil; pemandu dan konduktor mula memadamkan api dengan alat pemadam dan pasir yang mereka bawa. <…> Tiada korban.”

Setahun kemudian, akhbar itu menulis bahawa kebakaran Leyland ialah kejadian terpencil, manakala 99% kebakaran “berlaku pada kenderaan Jerman, apabila paip bahan api retak akibat gegaran kuat”. Bas Renault juga terbukti tidak boleh dipercayai (ia tiba sebagai casis, dan badannya dibuat oleh kilang AMO Moscow): ia sentiasa ditunda keluar dari laluan oleh kenderaan bantuan yang ditarik kuda. Malah tersebar ungkapan: “Arahan Rusia kepada kuda menarik Renault Perancis.” Oleh itu, kenderaan seperti ini tidak lama kemudian dihantar ke wilayah luar.

4 Ogos, “Vecherka”: “…Syarikat England Leyland tidak dapat menyediakan kredit yang mencukupi kepada kita. Oleh itu, walaupun kualitinya baik, <…> rundingan buat sementara waktu dihentikan. <…> Syarikat Jerman menyediakan kredit yang mencukupi, tetapi pengalaman dengan kenderaan Mann menunjukkan bahawa kita perlu berhati-hati. Perkara yang sama berlaku kepada syarikat Perancis. <…> Hasil nyata telah dicapai dengan syarikat Itali Lancia. <…> Jika rundingan berjaya, 100 bas akan ditempah.” Namun Lancia kekal sebagai satu-satunya contoh, dan pihak Britain akhirnya berjaya dipujuk.

1927: Moscow mula membina badannya sendiri

4 Januari, “Vecherka”: “…Bas England akan mula tiba di Moscow dari penghujung Februari. Sebanyak 50 kenderaan daripada syarikat Leyland akan diterima, 10 buah setiap bulan.” Sekali lagi badannya dibuat oleh pengeluar lain, Vickers (Leyland sendiri dibanjiri kerja kerana banyak pesanan), tetapi reka bentuknya sudah mantap. Sementara itu Moscow memutuskan untuk mengurangkan kos — ketika itu sebuah Leyland berharga £1,938, atau 32,000 rubel — dan mula menghasilkan sendiri badan “jenis Leyland”.

18 Februari “Vecherka” melaporkan bahawa di kilang AMO “sebuah badan untuk bas Leyland 27 tempat duduk telah siap. Kami mengubah susun atur <…> dan ia jauh lebih luas daripada bas Leyland yang kami terima dari luar negara. Dalam bas kami tiada sekatan tengah, tempat duduk disusun lebih baik dan badannya diperkukuh. <…> Dalam sepuluh hari ia akan diserahkan kepada Perkhidmatan Perbandaran Moscow dan mula beroperasi di bandar.”

Pada tahun yang sama, pekerja AMO membuat satu kelompok bas pada casis Yaroslavl Ya-3 dengan badan seperti Leyland tetapi lebih padat. Kemudian pembuatan badan “jenis Leyland” diambil alih oleh Kilang Pengeluaran Kereta Kuda Perkhidmatan Perbandaran Moscow, yang sejak 1930 dikenali sebagai AREMKUZ.

25 April, jurutera Perkhidmatan Perbandaran Moscow Vasily Kaloshin menyediakan reka bentuk awal badan bas Soviet di atas casis lori Büssing, malah dengan tiga gandar — dan model acuannya, sudah tentu, ialah Leyland.

29 April, “Vecherka”: “Perkhidmatan Perbandaran Moscow menerima 13 bas Leyland dari luar negara. Sehubungan itu <…> laluan pinggir bandar Moscow — Ostankino akan dibuka. Seterusnya, apabila kenderaan diterima, <…> Cherkizovo — Pusat dan Losinoostrovskaya — Pusat. Menjelang 15 Mei, sebuah bas syarikat Mann dengan reka bentuk baharu dijangka tiba.”

September. Di AREMKUZ, lima lagi badan jenis Leyland mula dibina, tetapi tidak dapat disiapkan menjelang akhir tahun: tiada perkakas dan tiada pekerja mahir.

1 November, depoh bas Bakhmetevsky dibuka. Enam puluh Leyland dipindahkan ke sini dari depoh Ordynsky.

1928: depoh siap, penghantaran berlarutan

April. Pembinaan depoh Bakhmetevsky selesai.

23 Julai, “Vecherka”: “Bas baharu daripada syarikat Leyland akan mula tiba di Moscow. Kelompok pertama dijangka pada awal Ogos. Dalam tempoh tiga bulan, 30 kenderaan akan diterima.” Namun penghantaran berlarutan hampir setengah tahun.

23 September, “Krasnaya Zvezda” melaporkan ujian bahan api “petrol-benzol”, yang lebih murah daripada petrol tulen import, pada dua bas Leyland, dua lori AMO satu setengah tan dan dua kereta Steyr.

1929: satu Long Lion, sudah dihentikan pengeluaran

24 Januari, “Vecherka”: “…Kelompok pertama casis untuk bas baharu telah dihantar dari London. Sepuluh buah sepatutnya tiba di pelabuhan Leningrad dalam beberapa hari. Jika pelabuhan tidak membeku dan kargo diterima tepat pada masanya, Perkhidmatan Perbandaran Moscow akan menyiapkan badan bagi casis baharu menjelang akhir Februari. Baki 20 casis dijangka tiba menjelang Mac.

Sebagai percubaan, Perkhidmatan Perbandaran Moscow menempah sebuah bas Leyland yang dibuat mengikut model terkini. <…> Ia lebih besar daripada bas lama. Untuk mengelakkan kemalangan ketika menaiki bas, kenderaan baharu dilengkapi pengadang khas <…> pintunya lebih lebar daripada biasa dan mempunyai dua anak tangga, bukan tiga. Tempat duduknya lebih luas <…> enjinnya jauh lebih berkuasa. Dalam beberapa hari, bas sistem baharu itu akan diuji di jalan pusat dan juga laluan pinggir bandar. Jika kenderaan baharu sesuai <…> maka pada masa hadapan Perkhidmatan Perbandaran Moscow akan memilih jenis bas ini.”

Yang dimaksudkan ialah model Long Lion LSC3, dengan jarak roda panjang dan bonet pendek. Ia kekal satu-satunya unit — mungkin kerana ketika delegasi Moscow mengatur penghantaran model ini pada Disember 1928, model itu sudah tiga bulan dihentikan pengeluaran!

14 Februari, “Vecherka”: “11 (ralat — 10. — Catatan penulis) casis daripada syarikat Leyland telah diterima di Moscow. Badan buatan Soviet dipasang pada casis ini. <…> Perkhidmatan Perbandaran Moscow bercadang menambah bas pada beberapa laluan selepas bas baharu tiba, tetapi itu tidak dapat dilakukan kerana 16 bas lama rosak semasa cuaca beku baru-baru ini.” Badan buatan Moscow sama seperti badan England. Sepanjang 1929, kesemua 177 kenderaan yang sebelum itu disenaraikan di depoh Ordynsky juga dipindahkan ke depoh Bakhmetevsky.

1931–1932: “Kami sudah belajar membuat sendiri”

29 Disember 1931. “Vecherka” memaklumkan bahawa bas AMO dan Ya-6 mula memasuki laluan Moscow.

Inilah yang tertulis dalam “Sejarah Bas Moscow” oleh Mosgortrans: “Selepas menolak import besar-besaran bas asing, Mosgortrans membuat pesanan kepada Kilang Yaroslavl untuk menghasilkan 100 casis Ya-6. Badan dibuat oleh AREMKUZ dan bengkel bas pusat. Oleh sebab mereka hanya mampu membuat satu jenis badan, iaitu Leyland, hanya badan seperti itu dipasang pada casis Ya-6 yang tiba di Moscow (lebih tepat, badan Leyland-Moskva dengan pintu yang dialihkan). Dari segi rupa, ‘Yaroslavka’, sebagaimana bas yang bekerja di ibu kota ini dipanggil, berbeza daripada Leyland hanya kerana sterengnya di sebelah kiri. Secara keseluruhan, pada 1930–1932 Moscow menerima 101 bas Ya-6.” Satu-satunya masalah ialah semuanya, tidak seperti Leyland, tidak mempunyai pemanas…

3 Februari 1932, “Vecherka”: “Syarikat Leyland di London menghantar sebuah buku tebal kepada Mosavtotrans <…> yang menyatakan bahawa pada tahun ini ia boleh menawarkan apa jua jumlah bas <…> dan berjanji membekalkan setiap kenderaan dengan apa jua jumlah alat ganti. Mosavtotrans membalas dengan sama sopan bahawa ia terpaksa menolak perkhidmatan Encik Leyland <…> kita tidak lagi memerlukan kenderaan Leyland dan Büssing. Kita sudah belajar membuat bas dan lori sendiri. <…> Bas Leyland selama tujuh tahun beroperasi di Laluan No. 1 dari Tverskaya ke Dataran Kalanchevskaya. Hari ini tidak ada seorang pun ‘orang England’ di Laluan No. 1.”

15 Mac, “Vecherka”: “Kilang yang dinamakan sempena Stalin pada 1932 akan memberikan Moscow 400 bas 28 tempat duduk <…> menjelang akhir tahun, Leyland akan menjadi jarang. Ia <…> akan tenggelam dalam jumlah besar bas Soviet kita.”

16 September “Vecherka” bertanya: “Adakah wajar kita terus membuat bas berdasarkan jenis Leyland? <…> …Walaupun sudah lama berkhidmat, leyland <…> sangat tidak stabil, banyak bergoncang dan berkapasiti rendah.”

25 September “Vecherka” mencadangkan kapasiti bas Leyland dan Ya-6 ditingkatkan dengan penggunaan treler.

1933: “Bas yang sesak nafas”

6 Januari. “Vecherka” menerbitkan artikel kritikal “Bas yang Sesak Nafas”. “Sebahagian besar kenderaan <…> kembali ke depoh kerana kerosakan lampu <…> Untuk pembaikan Leyland di depoh Bakhmetevsky hanya ada bengkel yang amat kecil. Tiada siapa memeriksa mutu pembaikan. Bas yang sudah dibaiki sering kembali ke bengkel selepas perjalanan pertama. Ya-6 Yaroslavl dibaiki entah bagaimana oleh kilang AREMZ <…> AMO-2 dan AMO-4 yang paling baharu tidak dibaiki oleh sesiapa <…> di Mosavtotrans hampir tiada bantuan teknikal segera. Dalam kecemasan, tugas itu dilakukan oleh lori yang tidak mempunyai set lengkap sepana. Ada kalanya apabila keluar membantu kenderaan rosak, pemandu berlari mencari tali biasa.”

29 Ogos, “Vecherka”: “Leyland mula mengalah. Baru-baru ini Mosavtotrans melupuskan 15 kenderaan veteran pertama kerana kerosakan teknikal. Dalam sembilan tahun, setiap satu telah bergerak sejauh 800 ribu kilometer.” Jarak yang layak untuk teknologi masa kini sekalipun! Catatan itu kemudian menyebut rundingan untuk membina bas dua tingkat di ZIS. Bas troli dua tingkat muncul di Moscow sebelum perang, tetapi bas biasa — malangnya tidak.

1934: cara membezakan laluan

23 Februari. “Vecherka” menerangkan cara membezakan bas di laluan berbeza. “Laluan 1, 4 dan 21 dilayan oleh kenderaan Kilang Automobil Stalin (kecil, biru dan merah), Laluan 2 dan 3 menggunakan kenderaan Kilang Yaroslavl (tinggi, merah, pemandu dan nombor di sebelah kiri), manakala Laluan 5, 6 dan 10 menggunakan Leyland England (serupa dengan Yaroslavl, tetapi pemandu dan nombor di sebelah kanan).”

29 Jun “Vecherka” melaporkan bahawa keputusan telah dibuat untuk mengecat semua bas ibu kota dalam gaya “mewah” dan membaiki ruang penumpangnya. Papan laluan akan dipasang di dalam, manakala lampu hadapan diganti dengan yang lebih terang. Pada tahun yang sama, baik pulih besar (pada hakikatnya pembuatan semula) badan “jenis Leyland” di AREMKUZ dihentikan.

3 September “Vecherka” membangkitkan soal pemanasan dalam bas. “Musim sejuk lalu, penduduk Moscow membeku di dalam bas tanpa pemanas. <…> Kerja memasang alat pemanas pada ‘Yaroslavka’ telah bermula. <…> Dalam hal ini Leyland tidak bermasalah. Namun 135 bas dari Kilang Stalin mungkin kekal tanpa pemanas. <…> …Kita perlu mendapatkan sama ada bateri untuk pemanas elektrik, atau paip khas untuk pemanasan menggunakan gas ekzos.”

1935–1939: orang England terakhir menghilang

28 Januari 1935, “Krasnaya Zvezda”: “Moscow mempunyai armada bas sebanyak 415 kenderaan bermotor. Hanya kira-kira 100 ialah Leyland lama. Bas selebihnya buatan Soviet.”

1936. Semua bas Ya-6 Moscow dilupuskan — menurut Mosgortrans, kerana mutu casis Yaroslavl yang rendah, termasuk brek yang lemah. Terdapat andaian bahawa unit mekanikalnya (enjin dan kotak gear Hercules dari Amerika, sistem stereng Mercedes) dihantar ke simpanan khas bagi lori Yaroslavl sekiranya berlaku perang.

11 Januari 1937, “Vecherka”: “Kita akan menerima 500 bas baharu jenis ZIS-8. Ini membolehkan Leyland lama dan haus dikeluarkan daripada perkhidmatan. Menjelang akhir tahun armada akan terdiri daripada 1,000 kenderaan.” Perkataan Rusia “ekspluatatsia” ketika itu dieja dengan huruf ‘o’.

27 Januari 1938, “Vecherka”: “Di hentian bas — satu barisan. <…> Akhirnya Leyland yang lama dinantikan muncul. <…> Selepas bergerak beberapa puluh meter, kenderaan itu membelok… lalu menghantar penumpang yang marah ke depoh bas <…> kerana kerosakan <…> kotak gear.” Selepas itu artikel menyebut banyak masalah teknikal bas tersebut.

9 Ogos 1939, “Vecherka”: “Leyland dan Fiat sudah lama menghilang dari jalan-jalan Moscow…” Ini ialah sebutan terakhir tentang Leyland dalam akhbar Moscow pada zaman itu.

Jelas bahawa tiada satu pun yang terselamat. Malah ketika “Vecherka”, sempena ulang tahun ke-50 pelancaran bas pada 1974, cuba mencari sesiapa yang mempunyai kaitan dengannya, mereka hanya menemui seorang veteran yang “ketika kecil akan melontar cangkuk [untuk menumpang] dan ditarik di belakang Leyland, satu hiburan yang biasa ketika itu”.

Berapa banyakkah jumlahnya sebenarnya?

Oleh itu, kekeliruan dan jurang dalam arkib bukan sesuatu yang menghairankan. Menurut data Mosgortrans, ibu kota menerima 177 buah Leyland, tetapi analisis menunjukkan jumlahnya ialah 175 (pada 1928 bukan 33 kenderaan tetapi 31, iaitu tepat 30 untuk badan AREMKUZ dan satu Long Lion). Nasib 15 unit terakhir yang dihantar ke USSR tidak jelas: pihak Britain mencadangkan destinasinya mungkin Kharkov, tempat 20 Leyland dihantar pada 1925, tetapi tiada rekod kilang yang tersimpan. Yang dapat dikatakan hanyalah badan “Kharkov” agak berbeza daripada badan “Moscow”.

Replika bernilai 26 juta rubel

Hari ini, pihak berkuasa ibu kota yang sedang bersiap untuk membuka Muzium Pengangkutan Moscow memutuskan untuk membina dalam skala 1:1 “model tidak beroperasi bas Leyland GH6 tahun 1924” daripada kelompok pertama. Tahukah anda kosnya? 25,936,989 rubel dan 99 kopek! Malah sudah diketahui komponen kenderaan penderma yang akan digunakan: gandar belakang, pegas hadapan, aci pemacu dan lampu hadapan daripada lori ZIS-5; sistem brek daripada GAZ-53; pegas belakang daripada Valdai. Kira-kira jumlah yang sama, sekitar 27 juta rubel, akan dibelanjakan untuk membuat satu lagi model tidak beroperasi bagi muzium — bas troli dua tingkat YaTB-3, juga menggunakan komponen daripada lori KAMAZ penderma.

Namun walau apa pun, replika, walaupun dibuat dengan teliti, bukanlah perkara yang sama. Jika mahu merasai semangat zaman itu, pergilah ke Muzium Yahudi… maksud saya, ke Garaj Bakhmetevsky di Jalan Obraztsova 11, dan baca semula kata-kata arkitek hebat Melnikov yang ditulis pada 1965: “Pada masa ini kita mempunyai banyak kenderaan buatan sendiri, dan penjagaan penyimpanan yang begitu berlebihan tidak lagi masuk akal <…> tetapi bangunan yang saya bina masih menguntungkan sehingga hari ini…”

Spesifikasi teknikal (data pasport)

Parameter	Spesifikasi
Model	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Kapasiti tempat duduk	28-29 / 6-7 (Catatan: angka 6-7 kemungkinan merujuk kepada penumpang berdiri)
Panjang / lebar / tinggi, mm	8000 / 2320 / 3150
Jarak roda, mm	4826
Berat kosong / berat kasar, kg	6075 / 9107
Enjin, sesaran, l	6.7
Kuasa, kuasa kuda	36 atau 40
Kotak gear	Manual 4 kelajuan

Penghantaran bas Leyland ke USSR (menurut data pengeluar)

Tahun/bulan	Kuantiti	Model	Pengeluar badan	Bandar destinasi
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moscow
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moscow
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moscow
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Kharkov
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moscow
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moscow
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moscow**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moscow
1929/01—02	15	GH7 Special	Tiada data	Kharkov (?)
Jumlah	210

Catatan: Pada 1925, 35 lori, termasuk lori tangki bahan api, turut dibekalkan.

Ada kemungkinan badan bagi kelompok-kelompok kemudian juga dibuat oleh pembina badan Ham Works. ** Menurut data majalah “Avtorevyu”.

Penghantaran bas Leyland untuk Moscow (menurut data Mosgortrans)

Tahun	Kuantiti	Nombor garaj
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	dalam julat 170—207
Jumlah	177

Catatan: Daripada 33 unit pada 1928 ini, 30 ialah casis yang ditujukan untuk badan AREMKUZ.

Penghantaran bas Ya-6 dengan badan AREMKUZ “jenis Leyland” untuk Moscow

(Menurut data Mosgortrans)

Tahun	Kuantiti	Nombor garaj
1930	28	208—335
1931	65	(Tidak dinyatakan dalam data asal)
1932	8	(Tidak dinyatakan dalam data asal)
Jumlah	101

Bilangan bas di Moscow (menurut data Mosgortrans)

Tahun, bulan	Kuantiti	Mengikut jenama (pecahan)
1925, Disember	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, Januari	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 dengan badan AREMKUZ — 1
1932, Januari	268	Leyland — 177, Ya-6 dengan badan AREMKUZ — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, Oktober	369	Import — 125, buatan tempatan — 244
1935, Januari	415	Leyland — 100, buatan tempatan — 315

Soalan lazim

Bilakah perkhidmatan bas Moscow bermula? Pada 8 Ogos 1924, apabila bas Leyland dari England mula beroperasi antara Dataran Kalanchevskaya dan stesen kereta api Belorussko-Baltiysky. Perkhidmatan berlangsung dari pukul 8 pagi hingga 11 malam, laluan dibahagikan kepada empat bahagian dan tambang setiap bahagian ialah 10 kopek. Sejak itu, perkhidmatan ini tidak pernah terhenti walaupun sehari.

Model Leyland manakah yang sebenarnya diterima Moscow? Kelompok pertama yang terdiri daripada lapan bas ialah GH6 Special, bukannya GH7 seperti yang sering disebut — dengan enjin petrol empat silinder 36 atau 40 kuasa kuda, stereng kanan dan brek mekanikal hanya pada roda belakang. Kelompok kemudian ialah GH7 Special, dan satu Long Lion LSC3 turut tiba pada 1929.

Berapa banyak Leyland berada di Moscow? Rekod Mosgortrans menyatakan 177; analisis data penghantaran pengeluar menunjukkan 175. Secara keseluruhan 210 bas dihantar ke USSR, termasuk 20 ke Kharkov dan 15 lagi yang destinasinya tidak diketahui.

Adakah mana-mana Leyland asli masih wujud? Tidak. Tiada satu pun yang terselamat, sebab itulah Muzium Pengangkutan Moscow sedang membina replika GH6 tahun 1924 bersaiz penuh yang tidak beroperasi dengan kos 25,936,989 rubel dan 99 kopek, menggunakan komponen penderma daripada ZIS-5, GAZ-53 dan Valdai.

Adakah masih ada sesuatu daripada zaman itu yang boleh dilihat? Ya — Garaj Bakhmetevsky di Jalan Obraztsova 11, yang dibina oleh Konstantin Melnikov bersama Vladimir Shukhov untuk 125 Leyland dan difoto oleh Alexander Rodchenko. Bangunan itu masih berdiri dan kini menempatkan sebuah muzium.

Foto: Fyodor Lapshin

Ini ialah terjemahan. Artikel asal boleh dibaca di sini: Leyland Moscow: bagaimana bas dari England bergerak di jalan-jalan Moscow 100 tahun lalu