Мәскеудегі Лейланд: Англиядан келген автобустар 100 жыл бұрын Мәскеу көшелерінде қалай жүрді

Мәскеудің автобус қызметіне жүз жыл толды! 1924 жылғы 8 тамызда ағылшынның Лейланд көліктері Қазан және Беларусь теміржол вокзалдарының арасында жүре бастады. Біз олардың тарихын сол жылдардағы кеңестік баспасөз материалдарына, Мосгортранс мұрағаттарына және тіпті Лейланд компаниясының өз деректеріне сүйене отырып толық баяндаймыз.

Автомобиль тарихындағы мерейтойлар оңай мәселе емес. Бір оқиғаны зерттей бастасаң, «күнтізбелердің бәрі өтірік айтады» дегенге көз жетеді. Мәскеу автобустарында да жағдай осындай: шын мәнінде «механикалық омнибустар» астанада төңкеріске дейін-ақ жүрген. 1907 жылы граф Шереметев жүк көліктерінен қайта жасалған екі машинамен қала маңындағы қатынасты ұйымдастырды, ал 1908 жылы Мәскеу көшелеріне үлкен әрі ауыр Бюссинг автобусы шықты… Бірақ төңкеріске дейінгі жобалар туралы басқа жолы айтамыз. Әзірге Лейландтарға көшейік.

1924 жылғы тамыз: Мәскеу сол күні не оқыды

1924 жылдың жазы еді: ел Владимир Ильичпен [Ленинмен] қоштасып қойған, ал алғашқы кеңестік АМО Ф-15 жүк көліктері әлі пайда болмаған.

8 тамызда «Вечерняя Москва» газеті (бұдан әрі — «Вечерка») мыналарды жазды: «Ленин ескерткішінің жобалары» (әрине, броньды автомобиль үстіндегі Ильич жеңді), «жеке саудагерлерден сатып алмаңдар» («Дауылды түнде мені, бейшара жеке саудагерді, аяй көріңіздер…»), «Мәскеу шеттерін электрлендіру». «Сот және тұрмыс» айдарында: «бандитизм үшін ату жазасы», «әйел ұрыны тұтқындау», «жұмысына берілген ұрылар полицияның келгенін мүлде байқамай қалды…» деген хабарлар болды. Жарнамаларда: «Халық асханасы. Сыра 50 тиын», «Тіс дәрігері мен техник оралып, қабылдауын қайта бастады», сондай-ақ «Әркім терден, сүйелден, мүйізгектен, егеуқұйрықтан, тышқаннан, тарақаннан және басқа паразиттерден құтыла алады» деген ұсыныстар кездесетін (нағыз ерекше үйлесім!).

Осылардың арасында, көзге түсе бермейтін шағын хабар да болды: «Мәскеу коммуналдық шаруашылығы бүгін Каланчевская алаңы мен Беларусь-Балтық теміржол вокзалы арасында тұрақты автобус қатынасын ашады. Қозғалыс таңғы сағат 8-де басталып, кешкі 11-де аяқталады. Бүкіл қашықтық төрт бөлікке бөлінген; бір бөліктің жолақысы — 10 тиын».

Мұндағы негізгі сөз — «тұрақты»: сол күннен бері қаладағы автобус қатынасы бір күн де үзілген жоқ.

Мәскеу баспасөзі көп ұзамай автобустың қаншалықты маңызды құбылыс екенін түсінді. Лейландтардың суреттері газеттер мен журналдарда басылып, жүргізушілері очерктерде мадақталды. «Красная Нива» журналы былай жазған: «Күн сайын таңертең жүретін автобус бағытымда бір жүргізушіні ерекше жақсы көріп кеттім. <…> Оның кескіні керемет — білікті пролетарийдің нық кескіні. Кепкасының күнқағарынан тегіс сызық шығады… <…> Ол әрдайым қырынған — бұл кәсіп талабы. Шынтаққа дейін жететін манжеті бар үлкен қолғап киген қолдары Брабант рыцарларындай рульге сабырмен тіреледі. <…> Айнадай кабинасында ол нағыз ақын сияқты. Жалғыз, адамдардан бөлектенген, бірақ сонымен бірге дүниенің қайнаған тіршілігіне түгел батқан…»

Ал «Вечерка» былай суреттеді: «Ол қозғалтқышты іске қосып, былғары қолғап киіп, әйнек кабинаға отырады. <…> Алғашқы қадамнан-ақ сынақтар басталады. Каланчевская алаңын кесіп өтіп бара жатқан шаруа әйел бос сүт бидондарын сылдырлатып, автобустың алдында абыр-сабыр жүреді. <…> Бірақ жүргізуші ашуланбайды да, абыржымайды да. Көзқарасы ішке шоғырланып, ол дабыл қағады, тежейді де, әйелдің жанынан сырғып өтеді…» Ебедейсіз Лейландтың «сырғып өткенін» және жаяу жүргіншілерді басып кетпеуге тырысқан жүргізушілердің шын мәнінде не айтқанын елестете аласыз ба?

Оны жүргізу шын мәнінде қандай еді

Бұл машиналардың қандай болғанын сақталған естеліктерден білуге болады. Жүргізуші Н.В. Фокин былай еске алған: «Лейландты меңгеруді ұсынғанда керемет қуандым: жаңа техника ғой. Жұмыс ауыр еді… Қатты педальдар мен басқару иінтіректерін зор күшпен басатынбыз, ал тежегенде қатты орындық арқалығына соғылатынбыз. Автобустар ауыр қол иіндісімен іске қосылатын. Тұтас алдыңғы әйнек те, автоматты әйнек тазалағыш та болмады. Қар жауғанда алға көру үшін үстіңгі жылжымалы әйнекті көтеретінбіз, сонда қар аралас жел бетімізді осып өтетін. Жолаушылар салоны жылытылмайтын. Есіктер қолмен жабылатын. Үш әлсіз электр шамы жарықты әрең беретін…»

«Лейландты орнынан қозғау шамамен он пұтты [шамамен 163 кг] жылжытқанмен бірдей еді», — деп жазды жүргізуші Ремизов. «Автобус руліне алғаш отырғанымда тас төселген жолдың не екенін анық сезіндім. Автобус жүк көлігінен қиын. Жүк көлігімен жүресің, сосын жүк тиеп жатқанда аялдамада демаласың. Ал мұнда тоқтамай шайқаласың».

А. Качаловтың естелігінен: «Өте қолайсыз еді: тар салон, тік салбыраған басқыштар, сенімсіз есіктер. Күрт тежегенде есік ашылып кетіп, кондуктор жерге құлап түсетін кездер болды…»

Кондуктор болу үшін жұмыстың қиындығына байланысты психотехникалық деп аталатын сынақтардан өту керек еді: машиналар аямай шайқалатын, шығатын газ салонға кіретін. Жүргізушілерді көбіне қала көшелерін жақсы білетін бұрынғы арбакештер арасынан алатын.

Көп ұзамай Лейланд соншалықты үйреншікті болды, оның атауы Бюссинг жүк көліктерінікі сияқты кіші әріппен, тырнақшасыз жазыла бастады. «Мәскеуге алғаш келген адамның үрейлі жүзіне қараңыз: ол қаланың гүріліне, дабылдар мен сиреналардың айқайына, мотоциклдердің тарсылына және лейландтар мен бюссингтердің күркіреуіне сүңгіп кетеді», — деп жазды «Вечерка».

Бахметьев гаражы: автобустар үшін салынған конструктивизм ескерткіші

Мәскеу үшін автобустардың өзі сияқты жарқын жаңалықтың бірі 125 Лейландқа арналған «Мельников жүйесіндегі Бахметьев гаражы» болды. Оны әйгілі конструктивист-футурист сәулетші Константин Мельников (Арбатта өзіне ерекше цилиндрлі үй салған адам) Шаболовкадағы торлы телемұнараның авторы Владимир Шуховтың көмегімен жобалады. Гараж салынған соң фототүсірілімге тағы бір аса дарынды конструктивист Александр Родченко шақырылды.

Мельников былай жазды: «Мәскеу ағылшын Лейландтары үшін алып манеж салуға кірісті. Кідірместен түнде Ордынкаға бардым (бұрынғы гараж сонда орналасқан. — Автор ескертпесі) да мынаны көрдім: шетелдік сәнқойларды (Лейландтарды айтып отыр. — Автор ескертпесі) алға-артқа жұлқып, боқтап итеріп, түнге орналастырып жатыр. <…> Түсімде Лейланд маған асыл тұқымды ат болып көрінді: өз орнына өзі тұрады. <…> 1926 жылғы 16 мамырда Мәскеуге беймәлім пішіндегі, қиғаш бұрышты манеж салу жөнінде менімен шарт жасалды…»

Елде алғаш рет машиналар бір жағынан кіріп (онда «Кіру жағы» деп жазылған), екінші жағынан шыға алатын болды. Лейландтар кері жүре алмайды деген қауесет те тараған, бірақ ол, әрине, шындық емес.

«Красная Звезда» 1933 жылы гараждағы таңғы тіршілікті былай суреттеді: «…Манеж сарайы бағытқа шығып бара жатқан жүз қырық “лейландтың” түтіні мен сасық иісіне толды. Урчан автобустың астына кірді. Аспаз сорпа қазанына үңілгендей мұрнын қозғалтқышқа тығады. Ағаш ұстасындай деңгей көрсеткішінің кішкентай әйнегінен майды тексереді. Ақырында іске қосу иіндісін бар күшімен бұрайды. <…> Қолының бір қимылымен Урчан қозғалтқыштың 36 ат күшін тірілтті; кузов аккумулятор жарығымен нұрланып, гараждан домалап шықты. Алыс бұрышта бөтен адамдай кондуктор отырды…»

Неліктен дәл Лейланд?

1924 жылы өзіміздің автобус өнеркәсібіміз болмағаны түсінікті: импорттық шассидегі, Мәскеуге де арналмаған бірнеше АМО машинасын есепке алуға болмайды. Бірақ шетелде басқа өндірушілер болмады ма?

Әрине, болды! «Британ автобустары» энциклопедиясы бойынша 1900–1945 жылдары бір ғана Ұлыбританияда қанша автобус маркасы болғанын білесіз бе? Сөзбен: жүз жетпіс алты! Олардың көбі біз тіпті естімеген кузов жасаушы шағын фирмалар еді, бірақ Лейланд, біріншіден, ірі өндіруші болды. Екіншіден, сол энциклопедияда ол «ең табысты» деп аталады әрі ең көне компаниялардың бірі, төңкеріске дейінгі Ресейде де «агенттігі» болған. Жас Кеңес Одағына шетелден жеткізілім қажет болғандықтан, оның өкілдері Лондонда ARCOS — Бүкілресейлік кооперативтік қоғам сауда компаниясын құрды, бас кеңсесі Мургейт көшесі, 49-үйде болды. Лейландқа барлық тапсырыс осы компания арқылы берілді. Енді оқиғалардың ретіне көшейік.

1924: алғашқы сегіз автобус

1 наурыз. Лейланд ARCOS компаниясынан Мәскеуге арналған сегіз автобусқа алғашқы тапсырыс алды. Әр көліктің бағасы 1 647,6 фунт стерлинг немесе 28 000 алтын рубль болды.

24 мамырда «Мотор» журналы былай жазды: «Хорошевский Серебряный Бор мен Краснопресненская Застава арасында 12 орындық үш Форд автобусы жүре бастады. <…> 5 маусымда сегіз автобус тұрақты қатынасқа шықты. Мереке күндері <…> 16 орындық бір Фиат, 33 орындық бір Бюссинг және 30–40 адамға арналған екіден беске дейін жүк көлігі қосылады». Сонда Мәскеуде автобус қатынасы 8 тамыздан бұрын басталды ма? Бірақ бұл бағыт, граф Шереметевтің төңкеріске дейінгі желісі сияқты, қала маңындағы маусымдық жазғы қатынас саналды және тек жазда жұмыс істеді.

Маусым. Лейланд автобустары жеткізілді. Үлгі GH7 деп белгіленгені жиі жазылады, бұл дерлік дұрыс, бірақ алғашқы партияға қатысты емес! 1920-жылдары Лейланд автобус түрлерінің орасан санын шығарды: A, B, C, D және Z-ке дейін, барлығы жиырма серия, оның ішінде LB, GH, SG сияқты екі әріптік сериялар және нөмірлі түрленімдер болды.

GH6 Special шын мәнінде қандай болды

Сонымен, Мәскеуге бастапқыда GH7 емес, GH6 және «Special» қосымша атауы бар нұсқа жеткізілді: бұрамдық берілістің орнына жүк көлігінен алынған қос редукторлы артқы белдік қолданылған шасси. Төрт цилиндрлі бензин қозғалтқышының цилиндр басы бекітілген және алынбалы екі нұсқасы болды, қуаты тиісінше 36 және 40 ат күші.

Қалғанының бәрі сол дәуірге тән еді: «зор күшті қажет ететін және жұлқып қосылатын» Феродо конустық ілінісі, тек артқы доңғалақтардағы механикалық тежегіш қалыптары, күшейткішсіз руль. Машиналар оң рульді болды, ал есік ойықтары «дұрыс» [оң] жағында жасалды.

Кузов (алғашында Лейландтың өзі өндірген) ағаш қаңқадан, сыртқы болат қаптамадан, ішкі фанера мен тақтай қаптамасынан, ағаш пен кенеп шатырдан тұрды (алғашында рейкалы, кейін тұтас). Терезелерде шағын ашылатын желдеткіштер көп болды. Орындықтардың бір бөлігі бойлай, бір бөлігі көлденең қойылды, бұрыштық орындар да болды; алғашқы партияда жылыту болмады.

4 тамызда Тверская көшесі мен Ленинград тасжолында Петровский паркіне дейін және кері сынақ жүргізілді. Машиналарға бұрын жеңіл автомобильдер тұрған Үлкен Дмитровка мен Георгиевский тұйығының бұрышындағы гараж берілді.

9 тамызда «Рабочая Москва» газеті: «Кеше сағат 12-де Каланчевская алаңынан Тверская Заставаға дейін тұрақты автобус қатынасы ашылды».

1925: «Москва» үлгісі және тағы үш бағыт

Қаңтар. Мосгортранс ардагері А. Гоняев былай еске алды: «…Екінші партия, 16 машина келді. Бұл автобустарда автомобиль бөлімшесінің сызбалары бойынша алдыңғы және артқы шығу есіктерінің орны өзгертіліп, соған сәйкес салондағы орындықтар да қайта орналастырылды. Лейланд фирмасының баға тізімі бойынша бұл автобус түрі “Москва” деп аталды».

Олар зауыттық GH7 Special индексін иеленді, басқа шиналармен жабдықталды (Лейланд дерегі бойынша 1085×185 емес, 40×8) және Кингстондағы Хэм Уоркс кузов жасаушысы шығарған басқа кузов алды. Есік ойықтары артқа жылжытылды (артқы есік ең соңында орналасқан), жоғарғы бөлігі доға пішінінде болды.

Гараж нөмірі 122 машинадан бастап бірқатар жетілдіру енгізілді: швеллерлі бойлық арқалықтар штампталған қорапты арқалықтарға ауыстырылып, электр стартері орнатылды. Салонды шығару құбырынан жылыту пайда болды, тіпті ағылшын тарихшыларының жазуынша, шиналар компрессормен үрленген.

Осы автобустардың арқасында тағы екі бағыт ашылды: Курск және Брянск (қазіргі Киев) вокзалдарының арасында, сондай-ақ Виндава (қазіргі Рига) және Павелец вокзалдарының арасында.

17 наурызда «Вечерка»: «Бар 24 автобусқа қосымша Лейланд жүйесіндегі тағы 50 автобусқа тапсырыс берілді. Сонымен қатар Германияға Ман жүйесіндегі 30 автобусқа тапсырыс орналастырылды».

Мамыр. Үлкен Ордынкада 110 машинаға арналған автобус гаражы ашылды; сол жылы Бахметьев гаражын жобалау және салу басталды.

7 шілдеде «Вечерка»: «№4 автобус бағытына Австрияда жасалған жаңа “Штайр” (Стейр туралы. — Автор ескертпесі) автобусы шықты. Ол Лейландтан кішірек, жүрісі жұмсағырақ, бірақ сыйымдылығы жағынан ағылшын машиналарынан төмен».

4 қазанда «Советский спорт» газеті француздың «Л’Ото» газетіндегі пікірді жариялады: «Данлоп баллондарында “жолдастарды” таситын Лейланд автобустарының қызметі тамаша ұйымдастырылған». Мұнда Данлоп шиналары айтылған.

17 қазанда «Вечерка» Мәскеуде 74 Лейланд жұмыс істеп жатқанын, қарашада тағы 20-сы келетінін жазды.

23 қарашада «Вечерка»: «Мәскеу коммуналдық шаруашылығының қарамағында 122 автобус бар. Оның 86-сы күн сайын жұмыс істейді, қалғаны қорда және жөндеуде. Алдағы күндері <…> 30 МАН автобусы, 2 Лейланд машинасы және француздың Рено фирмасынан 6 машина келуі күтіледі».

Одан әрі: «Лейланд машиналары <…> барлық үміттен асып түсті. Алғашқы алтауы <…> шамамен 70 мың шақырым жүріп, күрделі жөндеуден және тексеруден өтті. Олардың механизмдері өте жақсы күйде екені анықталды…» делінген.

Сол жылы шыққан «Автобус» кітапшасы да осы пікірді қайталайды. «…Ағылшынның Лейланд фирмасының машинасы дұрыс таңдалған. Төрт цилиндрлі қозғалтқыш мінсіз әрі үнсіз дерлік жұмыс істейді (кейбір алты цилиндрлі қозғалтқыштардан кем емес) және автобус салмағы 440 пұт (шамамен 7,2 тонна. — Автор ескертпесі), жүк көтергіштігі 4 тонна болса да, сағатына небәрі 0,8 фунт бензин (0,33 кг. — Автор ескертпесі) жұмсайды, бұл кейбір жеңіл автомобильдерден де аз».

1926: өрт және бәсекелестердің осалдығы

17 мамыр. «Вечерка» Лейландтағы өрт туралы хабарлады: «Шофер (ол кезде бұл сөз екі “ф”-пен де жазылатын. — Автор ескертпесі) қозғалтқышқа отын берілуін тоқтатып үлгеріп, бактың жарылуына жол бермеді. Карбюратордан атылған жалын жүргізуші кабинасы мен автобус салонына тарады. Өрт сөндірушілер шақырылды; жүргізуші мен кондуктор өздеріндегі өрт сөндіргіш пен құммен жалынды өшіруге кірісті. <…> Зардап шеккендер болған жоқ».

Бір жылдан кейін газет Лейландтағы өрт жалғыз оқиға болғанын, ал өрттердің 99 пайызы «қатты шайқалудан отын құбырлары жарылатын неміс машиналарында болатынын» жазды. Рено автобустары да сенімсіз болып шықты (олар шасси түрінде келіп, кузовын Мәскеудегі АМО зауыты жасады): оларды бағыттан ат жегілген эвакуаторлар жиі сүйреп әкететін. Тіпті «Орыстың “тпру!” мен “но!” дегені француз Реносын сүйрейді» деген мәтел шыққан. Сондықтан мұндай машиналар көп ұзамай аймақтарға жіберілді.

4 тамызда «Вечерка»: «…Ағылшынның Лейланд фирмасы бізге жеткілікті несие бере алмайды. Сондықтан сапасы жақсы болғанына қарамастан, <…> келіссөздер әзірге тоқтатылды. <…> Неміс фирмалары жеткілікті несие береді, бірақ Ман машиналарымен тәжірибе сақтық қажет екенін көрсетеді. Француз фирмаларына да солай. <…> Италияның Лянча [Ланча] фирмасымен нақты нәтиже алынды. <…> Келіссөздер сәтті болса, 100 автобусқа тапсырыс беріледі». Алайда Ланча жалғыз дана күйінде қалды, ал британдықтарды ақырында көндірді.

1927: Мәскеу кузовтарды өзі жасай бастады

4 қаңтарда «Вечерка»: «…Ағылшын автобустары Мәскеуге ақпанның соңынан бастап келе бастайды. Лейланд фирмасынан барлығы 50 машина, айына 10 данадан алынады». Тағы да басқа өндірушінің — Виккерстің кузовтарымен (Лейланд тапсырыс көптігінен шамадан тыс жүктелген еді), бірақ конструкциясы бұрыннан қалыптасқан. Мәскеу шығынды азайту үшін (сол кезде Лейланд 1 938 фунт немесе 32 000 рубль тұрды) «Лейланд үлгісіндегі» кузовтарды өзі шығара бастады.

18 ақпанда «Вечерка» АМО зауытында «27 орындық Лейланд автобусына кузов шығарылғанын» хабарлады. «Жоспарын өзгерттік <…> және ол шетелден алатын Лейланд автобустарынан әлдеқайда кең. Біздің автобуста ортаңғы қалқа жоқ, орындықтар жақсырақ орналастырылған, кузов күшейтілген. <…> Он күннен кейін ол Мәскеу коммуналдық шаруашылығына беріліп, қалада жүре бастайды».

Сол жылы АМО жұмысшылары Ярославль Я-3 шассиінде Лейландқа ұқсас, бірақ ықшам кузовты автобустар партиясын жасады. Кейін «Лейланд үлгісіндегі» кузовтарды Мәскеу коммуналдық шаруашылығының Арба өндірісі зауыты шығарды, ол 1930 жылдан АРЕМКУЗ деп аталды.

25 сәуірде Мәскеу коммуналдық шаруашылығының инженері Василий Калошин Бюссинг жүк көлігінің шассиіне арналған үш осьті кеңестік автобус кузовының эскизін әзірледі; үлгі ретінде, әрине, Лейланд алынды.

29 сәуірде «Вечерка»: «Мәскеу коммуналдық шаруашылығы шетелден 13 Лейланд автобусы алды. Осыған байланысты <…> Мәскеу — Останкино қала маңы бағыты ашылады. Кейін машиналар келген сайын <…> Черкизово — Орталық және Лосиноостровская — Орталық бағыттары ашылады. 15 мамырға Ман фирмасының жаңа конструкциялы бір автобусы келуі күтіледі».

Қыркүйек. АРЕМКУЗ-да Лейланд үлгісіндегі тағы бес кузов салына бастады, бірақ құрал-жабдық пен білікті жұмысшы болмағандықтан жыл соңына дейін аяқталмады.

1 қарашада Бахметьев автобус паркі ашылды. Ордынка паркінен мұнда алпыс Лейланд көшірілді.

1928: парк аяқталды, жеткізілім созылды

Сәуір. Бахметьев паркінің құрылысы аяқталды.

23 шілдеде «Вечерка»: «Лейланд фирмасының жаңа автобустары Мәскеуге келе бастайды. Алғашқы партия тамыздың басында күтіледі. Үш ай ішінде 30 машина алынады». Бірақ жеткізілім жарты жылға жуық созылды.

23 қыркүйекте «Красная Звезда» импорттық таза бензиннен арзан «бензин-бензол» отынының екі Лейланд автобусында, екі бір жарым тонналық АМО жүк көлігінде және екі Стейр жеңіл автомобилінде сыналғанын хабарлады.

1929: өндірістен шығып үлгерген жалғыз Long Lion

24 қаңтарда «Вечерка»: «…Лондоннан жаңа автобустарға арналған шассилердің алғашқы партиясы жіберілді. Он данасы алдағы күндері Ленинград портына келуі тиіс. Егер порт қатып қалмай, жүк уақытында қабылданса, Мәскеу коммуналдық шаруашылығы ақпанның соңына дейін жаңа шассилерге кузов жасайды. Наурызға қалған 20 шассидің келуі күтіледі.

Тәжірибе ретінде Мәскеу коммуналдық шаруашылығы ең жаңа үлгіде жасалған бір Лейланд автобусына тапсырыс берді. <…> Ол ескі автобустардан үлкен. Мінер кезде апатты болдырмау үшін жаңа машина арнайы тормен жабдықталған <…> есіктері әдеттегіден кең, үш емес, екі басқышы бар. Орындары кеңірек <…> қозғалтқышы әлдеқайда қуатты. Алдағы күндері жаңа жүйедегі автобус орталық көшелерде және қала маңы бағыттарында сыналады. Егер жаңа машина жараса <…> болашақта Мәскеу коммуналдық шаруашылығы осы автобус түрін таңдайды».

Бұл ұзын доңғалақ базасы мен қысқа капоты бар Long Lion LSC3 үлгісі еді. Ол жалғыз дана күйінде қалды, бәлкім, 1928 жылғы желтоқсанда Мәскеу делегациясы осы үлгіні жеткізуді келіскен кезде оның өндірістен алынғанына үш ай болып кеткендіктен шығар!

14 ақпанда «Вечерка»: «Лейланд фирмасының 11 (қате — 10. — Автор ескертпесі) шассиі Мәскеуге келді. Оларға кеңестік кузовтар орнатылды. <…> Жаңа автобустар келген соң Мәскеу коммуналдық шаруашылығы кейбір бағыттарды күшейтпек еді, бірақ соңғы аяздарда 16 ескі автобус істен шыққандықтан мұны жүзеге асыра алмады». Мәскеулік кузовтар ағылшын кузовтарымен бірдей болды. Сондай-ақ 1929 жылы Ордынка паркінде есепте тұрған барлық 177 машина Бахметьев паркіне ауыстырылды.

1931–1932: «Өзіміз жасауды үйрендік»

1931 жылғы 29 желтоқсанда «Вечерка» Мәскеу бағыттарына АМО және Я-6 автобустары келе бастағанын хабарлады.

Мосгортранстың «Мәскеу автобусының тарихында» былай жазылған: «Шетелдік автобустарды жаппай импорттаудан бас тартқан Мосгортранс Ярославль зауытына 100 Я-6 шассиін жасауға тапсырыс берді. Кузовтарды АРЕМКУЗ және орталық автобус шеберханалары шығарды. Олар тек бір — Лейланд үлгісіндегі кузовты жасай алғандықтан, Мәскеуге келген Я-6 шассилеріне тек сондай кузовтар орнатылды (дәлірек айтқанда, есігі жылжытылған Лейланд-Москва кузовтары). Астанада “ярославкалар” аталған бұл автобустар сыртқы түрі бойынша Лейландтардан тек рульдің сол жақта орналасуымен ерекшеленді. 1930–1932 жылдары Мәскеуге барлығы 101 Я-6 автобусы келді». Бір ғана мәселе — олардың бәрінде, Лейландтардан айырмашылығы, жылыту болмады…

1932 жылғы 3 ақпанда «Вечерка»: «Лондондағы Лейланд фирмасы Мосавтотрансқа қалың кітап жіберді <…> онда биыл автобус санын қалағанша бере алатынын <…> әр машинаға кез келген көлемде қосалқы бөлшек жеткізуге міндеттенетінін жазған. Мосавтотранс та сыпайы түрде Лейланд мырзаның қызметінен бас тартуға мәжбүр екенін хабарлады <…> бізге енді Лейланд пен Бюссинг машиналары қажет емес. Біз автобус пен жүк көлігін өзіміз жасауды үйрендік. <…> Лейланд автобустары жеті жыл бойы №1 бағытта Тверскаядан Каланчевская алаңына дейін жүрді. Бүгін №1 желіде бірде-бір “ағылшын” қалған жоқ».

15 наурызда «Вечерка»: «Сталин атындағы зауыт 1932 жылы Мәскеуге 28 орындық 400 автобус береді <…> жыл соңына қарай Лейландтар сирек кездесетін болады. Олар <…> біздің кеңестік автобустардың жалпы ағынында жоғалып кетеді».

16 қыркүйекте «Вечерка»: «Лейланд үлгісіндегі автобустарды жасауды жалғастыру керек пе? <…> …Ұзақ қызмет еткеніне қарамастан, лейландтар <…> өте тұрақсыз, қатты шайқалады және сыйымдылығы төмен» деген сұрақ қойды.

25 қыркүйекте «Вечерка» Лейланд және Я-6 автобустарының сыйымдылығын тіркеме арқылы арттыруды ұсынды.

1933: «Ентіккен автобус»

6 қаңтар. «Вечерка» «Ентіккен автобус» атты сын мақала жариялады. «Машиналардың өте үлкен пайызы <…> жарық жүйесінің ақауынан парктерге қайтады <…> Бахметьев паркінде Лейландтарды жөндейтін титімдей ғана шеберхана бар. Жөндеу сапасын ешкім тексермейді. Жөнделген автобус алғашқы рейстен-ақ қайта шеберханаға оралады. Ярославль Я-6-сын АРЕМЗ зауыты қалай болса солай жөндейді <…> жаңа АМО-2 мен АМО-4-ті ешкім жөндемейді <…> Мосавтотранста жедел техникалық көмек іс жүзінде жоқ. Төтенше жағдайда бұл міндетті толық кілт жиынтығы да жоқ жүк көліктері атқарады. Ақауға бара жатқан жүргізушілер кейде қарапайым арқан іздеп сабылады».

29 тамызда «Вечерка»: «Лейландтар сыр бере бастады. Жуырда Мосавтотранс техникалық ақауларға байланысты алғашқы 15 ардагер машинаны есептен шығарды. 9 жыл ішінде олардың әрқайсысы 800 мың шақырым жүрді». Қазіргі техникаға да лайық жүріс! Одан әрі жазбада ЗИС-та екі қабатты автобус жасау жөніндегі келіссөздер айтылады. Екі қабатты троллейбустар Мәскеуде соғысқа дейін пайда болды, ал автобустар — өкінішке қарай, жоқ.

1934: бағыттарды қалай ажыратқан

23 ақпанда «Вечерка» әр бағыттағы автобустарды ажырату жолын түсіндірді. «1, 4, 21 бағыттарға Сталин атындағы автомобиль зауытының машиналары (шағын, көк және қызыл), 2 және 3 бағыттарға Ярославль зауытының машиналары (биік, қызыл, жүргізуші мен нөмір сол жақта), ал 5, 6 және 10 бағыттарға ағылшын Лейландтары (ярославльдік машиналарға ұқсайды, бірақ жүргізуші мен нөмір оң жақта) қызмет етеді».

29 маусымда «Вечерка» астананың барлық автобустарын «сәнді» түрде бояп, салондарын жөндеу туралы шешім қабылданғанын жазды. Ішіне бағыт белгілері орнатылып, фаралар жарығырақ үлгіге ауыстырылмақ. Сол жылы АРЕМКУЗ-да «Лейланд үлгісіндегі» кузовтарды күрделі жөндеу, іс жүзінде қайта жасау тоқтатылды.

3 қыркүйекте «Вечерка» автобустарды жылыту мәселесін көтерді. «Өткен қыста мәскеуліктер жылытылмайтын автобустарда тоңды. <…> “Ярославкаларға” жылыту құрылғыларын орнату басталды. <…> Лейландтарда бұл жағынан бәрі дұрыс. Бірақ Сталин атындағы зауыттың 135 автобусы жылытусыз қалуы мүмкін. <…> …Не электр жылытқыштарына аккумулятор, не шығару газымен жылытуға арнайы құбырлар алу қажет».

1935–1939: соңғы ағылшындар жоғалады

1935 жылғы 28 қаңтарда «Красная Звезда»: «Мәскеудің автобус паркінде 415 машина бар. Оның тек шамамен 100-і — ескі Лейланд. Қалған автобустар — кеңестік өндіріс».

1936. Мәскеудегі барлық Я-6 автобусы есептен шығарылды; Мосгортранс дерегі бойынша бұған Ярославль шассиінің сапасының төмендігі, соның ішінде әлсіз тежегіштері себеп болды. Агрегаттар (америкалық Геркулес қозғалтқыштары мен беріліс қораптары, Мерседес руль жүйесі) соғыс жағдайына арналған Ярославль жүк көліктерінің арнайы қорына жіберілді деген болжам бар.

1937 жылғы 11 қаңтарда «Вечерка»: «Біз ЗИС-8 үлгісіндегі 500 жаңа автобус аламыз. Бұл ескі, тозған Лейландтарды пайдаланудан шығаруға мүмкіндік береді. Жыл соңына қарай парк 1000 машинадан тұрады». Ол кезде «эксплуатация» сөзі басқа емлемен жазылған.

1938 жылғы 27 қаңтарда «Вечерка»: «Аялдамада кезек. <…> Ақыры көптен күткен Лейланд көрінді. <…> Бірнеше ондаған метр жүрген соң машина бұрылды… және ашулы жолаушыларды автобус паркіне жеткізді <…> беріліс қорабының <…> ақауына байланысты». Одан әрі автобустардағы көптеген техникалық мәселе сөз болған.

1939 жылғы 9 тамызда «Вечерка»: «Лейландтар мен Фиаттар Мәскеу көшелерінен баяғыда жоғалып кеткен…» Бұл сол жылдардағы Мәскеу баспасөзіндегі Лейланд туралы соңғы дерек.

Олардың бірде-бірі сақталмағаны анық. Тіпті 1974 жылы автобус қатынасының ашылғанына 50 жыл толғанда «Вечерка» сол машиналарға қатысы бар адамдарды іздеген кезде, тек «бала кезінде Лейландтың артына ілініп жүру үшін ілмек лақтыратын, ол кезде бұл кең тараған ермек еді» деген ардагерді ғана тапқан.

Шын мәнінде олар қанша болды?

Сондықтан мұрағаттағы шатасу мен олқылық таңғаларлық емес. Мосгортранс дерегі бойынша астана 177 Лейланд алды, бірақ талдау олардың саны 175 болғанын көрсетеді (1928 жылы 33 емес, 31 машина: дәл 30-ы АРЕМКУЗ кузовтарына және біреуі Long Lion). КСРО-ға жіберілген соңғы 15 машинаның тағдыры белгісіз: британдықтар олардың баратын жері 1925 жылы 20 Лейланд барған Харьков болуы мүмкін дейді, бірақ зауытта жазба қалмаған. Тек «Харьков» кузовтарының «Мәскеу» кузовтарынан сәл өзгеше болғанын айтуға болады.

26 миллион рубльдік көшірме

Бүгінде астана билігі Мәскеу көлік мұражайының ашылуына дайындалып, ең алғашқы партиядағы «1924 жылғы Лейланд GH6 автобусының жүрмейтін 1:1 көлемдегі макетін» жасауға шешім қабылдады. Оның бағасы қанша екенін білесіз бе? 25 936 989 рубль 99 тиын! Қандай донор бөлшектер қолданылатыны да белгілі: артқы белдік, алдыңғы серіппелер, кардан білігі және фаралар — ЗИС-5 жүк көлігінен; тежеу жүйесі — ГАЗ-53-тен; артқы серіппелер — Валдайдан. Мұражайға арналған тағы бір жүрмейтін макет — екі қабатты ЯТБ-3 троллейбусы да шамамен 27 миллион рубль тұрады, оған КАМАЗ донор жүк көліктерінің бөлшектері пайдаланылады.

Бірақ қанша ұқыпты жасалса да, көшірме түпнұсқаның өзі емес. Сол дәуірдің рухын сезінгіңіз келсе, Еврей мұражайына… дәлірек айтқанда, Образцова көшесі, 11-дегі Бахметьев гаражына барып, ұлы сәулетші Мельниковтың 1965 жылы жазған сөздерін қайта оқыңыз: «Қазір бізде өзіміздің отандық машиналар мол, оларды осылай аялап сақтау мағынасыз <…> бірақ мен салған ғимарат бүгін де пайдалы болып тұр…»

Техникалық сипаттамалар (паспорттық деректер)

Параметр	Сипаттама
Үлгі	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Орын саны	28-29 / 6-7 (Ескерту: 6-7 саны тік тұрған жолаушыларға қатысты болуы мүмкін)
Ұзындығы / ені / биіктігі, мм	8000 / 2320 / 3150
Доңғалақ базасы, мм	4826
Бос / толық салмағы, кг	6075 / 9107
Қозғалтқыш көлемі, л	6.7
Қуаты, ат күші	36 немесе 40
Беріліс қорабы	4 сатылы механикалық

Лейланд автобустарының КСРО-ға жеткізілуі (өндіруші дерегі бойынша)

Жыл/ай	Саны	Үлгі	Кузов өндірушісі	Баратын қала
1924/06	8	GH6 Special	Лейланд	Мәскеу
1924/11—12	16	GH7 Special	Хэм Уоркс*	Мәскеу
1925/05—07	40	GH7 Special	Лейланд	Мәскеу
1925/05—08	20	GH7 Special	Лейланд	Харьков
08.10.25	30	GH7 Special	Лейланд	Мәскеу
1927/02—06	50	GH7 Special	Виккерс	Мәскеу
1928/11—12	30	GH7 Special	АРЕМКУЗ**	Мәскеу**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Лейланд	Мәскеу
1929/01—02	15	GH7 Special	Дерек жоқ	Харьков (?)
Барлығы	210

Ескерту: 1925 жылы жанармай таситын цистерналарды қоса алғанда, 35 жүк көлігі де жеткізілді.

Кейінгі партиялардың кузовтарын да Хэм Уоркс жасаған болуы мүмкін. ** «Авторевю» журналының дерегі бойынша.

Мәскеуге Лейланд автобустарын жеткізу (Мосгортранс дерегі бойынша)

Жыл	Саны	Гараж нөмірлері
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	170—207 аралығы
Барлығы	177

Ескерту: 1928 жылғы осы 33 машинаның 30-ы АРЕМКУЗ кузовтарына арналған шасси болды.

Мәскеуге «Лейланд үлгісіндегі» АРЕМКУЗ кузовты Я-6 автобустарын жеткізу

(Мосгортранс дерегі бойынша)

Жыл	Саны	Гараж нөмірлері
1930	28	208—335
1931	65	(Бастапқы деректе көрсетілмеген)
1932	8	(Бастапқы деректе көрсетілмеген)
Барлығы	101

Мәскеудегі автобустар саны (Мосгортранс дерегі бойынша)

Жыл, ай	Саны	Марка бойынша
1925, желтоқсан	138	Лейланд — 94, МАН — 30, Рено — 12, Форд — 2
1929, қаңтар	196	Лейланд — 175, МАН — 16, Бюссинг — 3, Фиат — 1, АРЕМКУЗ кузовты Я-3 — 1
1932, қаңтар	268	Лейланд — 177, АРЕМКУЗ кузовты Я-6 — 65, АМО-4 — 25, Ланча — 1
1933, қазан	369	Импорттық — 125, отандық — 244
1935, қаңтар	415	Лейланд — 100, отандық — 315

Жиі қойылатын сұрақтар

Мәскеуде автобус қызметі қашан басталды? 1924 жылғы 8 тамызда ағылшын Лейланд автобустары Каланчевская алаңы мен Беларусь-Балтық теміржол вокзалы арасында жүре бастады. Қызмет таңғы 8-ден кешкі 11-ге дейін жүрді, бағыт төрт бөлікке бөлінді, әр бөлік 10 тиын тұрды. Содан бері автобус қызметі бір күн де тоқтаған жоқ.

Мәскеу шын мәнінде Лейландтың қай үлгісін алды? Алғашқы сегіз машина GH6 Special болды, жиі айтылатын GH7 емес: 36 немесе 40 ат күшті төрт цилиндрлі бензин қозғалтқышы, оң жақ руль, тек артқы доңғалақтардағы механикалық тежегіштер. Кейінгі партиялар GH7 Special болды, ал 1929 жылы бір Long Lion LSC3 келді.

Мәскеуде қанша Лейланд болды? Мосгортранс жазбасында 177 делінеді; өндірушінің жеткізу деректерін талдау 175 болғанын көрсетеді. КСРО-ға барлығы 210 автобус жіберілді, оның 20-сы Харьковқа, тағы 15-інің баратын жері белгісіз.

Түпнұсқа Лейландтың біреуі сақталды ма? Жоқ. Бірде-бірі сақталмаған, сондықтан Мәскеу көлік мұражайы 1924 жылғы GH6-ның толық көлемді, жүрмейтін көшірмесін 25 936 989 рубль 99 тиынға жасап жатыр; оған ЗИС-5, ГАЗ-53 және Валдай бөлшектері қолданылады.

Сол дәуірден бүгін көруге болатын нәрсе бар ма? Иә — Образцова көшесі, 11-дегі Бахметьев гаражы. Оны Константин Мельников Владимир Шуховпен бірге 125 Лейландқа арнап салған, Александр Родченко суретке түсірген. Ғимарат бүгін де бар және онда мұражай орналасқан.

Фото: Фёдор Лапшин

Бұл аударма. Түпнұсқа мақаланы мына жерден оқуға болады: Мәскеулік Лейланд: Англиядан келген автобустар Мәскеу көшелерінде 100 жыл бұрын қалай жүрген