حافلات Leyland في موسكو: كيف سارت حافلات إنجليزية في شوارع موسكو قبل 100 عام

بلغ عمر خدمة الحافلات في موسكو مئة عام! ففي 8 أغسطس 1924 بدأت مركبات Leyland الإنجليزية العمل بين محطتي كازانسكي وبيلوروسكي للسكك الحديدية. وننشر قصتها بالتفصيل الكامل استنادًا إلى مواد الصحافة السوفيتية في تلك السنوات، وأرشيفات موسغورترانس، وحتى وثائق شركة Leyland نفسها.

الحديث عن الذكريات السنوية في عالم السيارات أمر معقد. فما إن تبدأ التنقيب في قصة بعينها حتى تكتشف أن «كل التقاويم تكذب». والأمر نفسه تقريبًا ينطبق على حافلات موسكو؛ إذ إن «الحافلات الميكانيكية» كانت تعمل في العاصمة حتى قبل الثورة. ففي عام 1907 نظّم الكونت شيريميتيف خدمة ضواحي باستخدام مركبتين حُوّلتا من شاحنتين، وفي عام 1908 ظهرت في شوارع موسكو حافلة Büssing كبيرة وثقيلة… لكننا سنعود إلى المشروعات السابقة للثورة في مناسبة أخرى. أما الآن فلننتقل إلى حافلات Leyland.

أغسطس 1924: ماذا كانت موسكو تقرأ في ذلك اليوم؟

كان ذلك في صيف عام 1924: كانت البلاد قد ودّعت بالفعل فلاديمير إيليتش [لينين]، بينما لم تكن شاحنات AMO F-15 السوفيتية الأولى قد ظهرت بعد.

وهذا ما كتبته صحيفة «فيشيرنيايا موسكفا» (وسنشير إليها لاحقًا باسم «فيشيركا») في 8 أغسطس: «مشروعات نصب لينين» (والفائز، بالطبع، كان إيليتش فوق عربة مدرعة)، «لا تشتروا من التجار الخاصين» («وفي ليلة عاصفة، ارحموني أنا التاجر الخاص البائس…»)، «كهربة ضواحي موسكو». وفي قسم «المحكمة والحياة اليومية» ظهرت عناوين مثل: «الإعدام بسبب أعمال العصابات»، «اعتقال سارقة»، «انشغل اللصوص بعملهم إلى درجة أنهم لم يلاحظوا وصول الشرطة إطلاقًا…». أما الإعلانات فتضمنت: «مطعم عام. الجعة بـ50 كوبيكًا»، «عاد طبيب الأسنان والفني واستأنف عمله»، و«يمكن لأي شخص التخلص من العرق والثآليل ومسامير القدم والجرذان والفئران والصراصير وغيرها من الطفيليات» (يا له من جمع غريب!).

وبين كل تلك الأخبار، ورد الأمر تقريبًا عرضًا: «تفتتح خدمات بلدية موسكو اليوم حركة حافلات منتظمة بين ساحة كالانتشيفسكايا ومحطة بيلوروسكو-بالتييسكي للسكك الحديدية. تبدأ الخدمة في الساعة 8 صباحًا وتنتهي في الساعة 11 مساءً. وتنقسم المسافة كلها إلى أربع محطات؛ وتبلغ أجرة محطة واحدة 10 كوبيكات».

الكلمة الأساسية هنا هي «منتظمة»: فمنذ ذلك اليوم لم تتوقف خدمة الحافلات في المدينة يومًا واحدًا.

وسرعان ما أدركت صحافة موسكو أن الحافلة أصبحت ظاهرة بارزة. فنُشرت صور حافلات Leyland في الصحف والمجلات، واحتفت القصص بسائقيها. وجاء في مجلة «كراسنايا نيفا»: «على خط الحافلة الذي أستقله كل صباح، تعلقت على نحو خاص بأحد السائقين. <…> ملامحه الجانبية رائعة — ملامح ثابتة لعامل بروليتاري ماهر. ومن تحت حافة قبعته يظهر خط ناعم… <…> وهو دائمًا حليق الذقن — إنها قاعدة المهنة. ويداه في قفازين كبيرين يمتدان حتى المرفقين، كقفازي فرسان برابانت، تستقران بهدوء على عجلة القيادة. <…> وفي مقصورته الزجاجية يبدو كأنه شاعر. منفردًا، بعيدًا عن الناس، لكنه غارق في غليان العالم…»

وهذا من «فيشيركا»: «يشغّل المحرك، ويرتدي قفازات جلدية، ثم يصعد إلى المقصورة الزجاجية. <…> ومنذ الخطوات الأولى تبدأ الاختبارات. فلاحة تعبر ساحة كالانتشيفسكايا، وتتقافز أمام الحافلة بينما تصطك أوعية الحليب الفارغة التي تحملها. <…> لكن السائق لا يغضب ولا يضطرب. يركز نظره، يطلق البوق، يضغط الفرامل ويمر بمحاذاتها…» هل تستطيع أن تتخيل حافلة Leyland الثقيلة وهي «تنزلق» من جوارها، وما الذي كان السائقون يقولونه فعلًا وهم يحاولون ألّا يدهسوا المشاة؟

كيف كان شعور قيادة واحدة منها فعلًا؟

يمكننا أن نعرف طبيعة هذه الآلات من المذكرات التي بقيت. فقد تذكر السائق ن. ف. فوكين: «كنت سعيدًا على نحو لا يوصف عندما عُرضت عليّ فرصة تعلم قيادة حافلات Leyland: فقد كانت تقنية جديدة. وكان العمل شاقًا… كنا نضغط الدواسات الصلبة وأذرع التحكم بقوة كبيرة، وعندما نفرمل كنا نصطدم بمساند المقاعد الصلبة. وكانت الحافلات تُشغّل بواسطة ذراع تدوير ثقيل. لم يكن هناك زجاج أمامي من قطعة واحدة ولا ماسحات آلية، وعندما كانت الثلوج تهطل كنا نرفع الزجاج العلوي المتحرك كي نرى الطريق، فتضرب الريح والثلج وجوهنا. مقصورات الركاب لم تكن مدفأة. الأبواب كانت تُغلق يدويًا. وثلاث لمبات كهربائية ضعيفة بالكاد كانت توفر شيئًا من الضوء…»

كتب السائق ريميزوف: «كان تحريك Leyland من السكون يشبه دفع نحو عشرة بودات [نحو 163 كغ]. عندما جلست خلف مقود حافلة للمرة الأولى فهمت حقًا معنى الطرق المرصوفة بالحجارة. الحافلة أصعب من الشاحنة. في الشاحنة تقود، ثم تستريح عند التوقف أثناء التحميل. أما هنا فتهتز بلا توقف».

ومن مذكرات أ. كاتشالوف: «كانت غير مريحة إلى حد كبير: مقصورات ركاب ضيقة، درجات مستقيمة معلقة، وأبواب غير موثوقة. وكان يحدث أحيانًا أن تنفتح الأبواب عند الكبح الحاد فيسقط المحصل إلى الأرض…»

ولكي يصبح المرء محصلًا كان عليه اجتياز ما يسمى بالاختبارات النفسية التقنية بسبب صعوبة العمل: فالآلات كانت تهتز بلا رحمة، وغازات العادم تتسرب إلى الداخل. وكثيرًا ما جرى توظيف السائقين من بين سائقي العربات التي تجرها الخيول سابقًا، لأنهم كانوا يعرفون شوارع المدينة تمام المعرفة.

وسرعان ما أصبحت Leyland مألوفة إلى درجة أن اسمها، مثل اسم شاحنات Büssing، صار يُكتب بحرف صغير ومن دون علامات اقتباس، مثل «زيروكس» أو «بامبرز». وكتبت «فيشيركا»: «انظر إلى وجه الوافد الجديد المذعور، وقد جاء إلى موسكو للمرة الأولى وغرق في ضجيجها، وصيحات الأبواق وصفارات الإنذار، وقرقعة الدراجات النارية، وزئير leyland وbüssing».

مرأب باخمتييفسكي: معلم بنائي شُيد خصيصًا للحافلات

ومن الابتكارات المبهرة في موسكو، بقدر الحافلات نفسها، «مرأب باخمتييفسكي وفق نظام ميلنيكوف» الذي يتسع لـ125 حافلة Leyland. صممه المعماري البنائي المستقبلي الشهير كونستانتين ميلنيكوف (وهو نفسه الذي بنى لنفسه المنزل الأسطواني الغريب في أربات) بمساعدة فلاديمير شوخوف، صاحب برج التلفزيون الشبكي في شابولوفكا. وبعد بناء المرأب، دُعي بنائي موهوب آخر هو ألكسندر رودتشينكو لإجراء جلسة التصوير.

كتب ميلنيكوف: «بدأت موسكو بناء حظيرة ضخمة لحافلات Leyland الإنجليزية. ومن دون تأخير قدت ليلًا إلى أوردينكا (حيث كان المرأب السابق. — ملاحظة الكاتب) فرأيت أولئك المتأنقين الأجانب (أي حافلات Leyland. — ملاحظة الكاتب) يُدفعون إلى الأمام والخلف وسط الشتائم، ويُرتبون للمبيت. <…> وفي أحلامي تظهر Leyland كحصان أصيل؛ تدخل مكانها بنفسها. <…> وفي 16 مايو 1926 وُقّع معي عقد لبناء حظيرة بشكل لم تعرفه موسكو من قبل، شكل ذو زوايا مائلة…»

ولأول مرة في البلاد، صار بإمكان المركبات أن تدخل من جهة (وكان مكتوبًا هناك «جهة الدخول») وتخرج من الجهة الأخرى. وانتشرت شائعات بأن حافلات Leyland لا تستطيع السير إلى الخلف أصلًا، لكن ذلك بالطبع غير صحيح.

كتبت «كراسنايا زفيزدا» عام 1933 عما كان يحدث في هذا المرأب صباحًا: «…امتلأت الحظيرة بدخان ورائحة مئة وأربعين حافلة “leyland” وهي تزحف إلى خطوطها. زحف أورشان تحت الحافلة. وأدخل أنفه في المحرك، مثل طباخ ينظر في قدر الحساء. وكأنه نجار، راقب الزيت عبر الزجاج الصغير لمقياس المستوى. وأخيرًا أدار ذراع التشغيل بقوة. <…> بحركة من يده بعث أورشان الحياة في 36 حصانًا من قوة المحرك؛ أضاء جسم الحافلة بنور البطارية، وخرج من المرأب. وفي الزاوية البعيدة جلس المحصل كأنه غريب…»

لكن لماذا Leyland؟

من الواضح أنه لم تكن لدينا عام 1924 صناعة حافلات محلية خاصة بنا — فبعض مركبات AMO على هياكل مستوردة، والتي لم تكن مخصصة لموسكو أصلًا، لا تُعد صناعة حقيقية. لكن ألم تكن هناك شركات أخرى في الخارج؟

بالطبع كانت موجودة! هل تعرفون كم علامة للحافلات وُجدت في بريطانيا وحدها بين عامي 1900 و1945، وفق موسوعة «الحافلات البريطانية»؟ كتابةً: مئة وست وسبعون! من الواضح أن معظمها كانت شركات لصناعة هياكل العربات لم نسمع بأسمائها قط، لكن Leyland كانت أولًا شركة كبرى. وثانيًا كانت، بحسب الموسوعة نفسها، «الأكثر نجاحًا»، كما كانت من أقدم الشركات، ولها «وكالة» في روسيا قبل الثورة. وبما أن الاتحاد السوفيتي الفتي كان يحتاج أيضًا إلى توريدات من الخارج، أسس ممثلوه في لندن شركة تجارية هي ARCOS — الجمعية التعاونية الروسية العامة، ومقرها في 49 مورغيت. وكانت جميع طلبات Leyland تمر عبرها. والآن إلى التسلسل الزمني.

1924: أول ثماني حافلات

1 مارس. تلقت Leyland أول طلب من شركة ARCOS لتوريد ثماني حافلات إلى موسكو. وكان ثمن كل واحدة 1,647.6 جنيه إسترليني، أو 28 ألف روبل ذهبي.

24 مايو، كما كتبت مجلة «موتور»: «بدأت ثلاث حافلات Ford ذات 12 مقعدًا العمل بين خوروشيفسكي سيريبرياني بور وكراسنوبريسنينسكايا زاستافا. <…> وفي 5 يونيو بدأت ثماني حافلات خدمة منتظمة. وفي أيام العطل <…> تُضاف حافلة Fiat واحدة ذات 16 مقعدًا، وحافلة Büssing واحدة ذات 33 مقعدًا، ومن شاحنتين إلى خمس شاحنات تسع 30–40 راكبًا». فهل بدأت خدمة الحافلات في موسكو قبل 8 أغسطس؟ لكن هذا الخط، شأنه شأن خط الكونت شيريميتيف قبل الثورة، كان يُعد خدمة صيفية للضواحي ولا يعمل إلا في الصيف.

يونيو. وصلت شحنة حافلات Leyland. وغالبًا ما يُكتب أن الطراز كان يحمل الرمز GH7، وهذا صحيح تقريبًا — لكن ليس بالنسبة إلى الدفعة الأولى! ففي عشرينيات القرن العشرين كانت Leyland تنتج عددًا هائلًا من أنواع الحافلات: A وB وC وD وهكذا حتى Z — عشرون سلسلة، من بينها سلاسل بحرفين مثل LB وGH وSG، فضلًا عن الأنواع الفرعية ذات الأرقام.

ما الذي كانه GH6 Special بالفعل؟

إذن لم تحصل موسكو في البداية على GH7، بل على GH6 مع تسمية “Special” — على هيكل بمحور خلفي مزدوج التخفيض مأخوذ من شاحنة بدلًا من الترس الدودي. وكان محرك البنزين رباعي الأسطوانات متاحًا بنسختين — برؤوس أسطوانات ثابتة أو قابلة للفك، بقوة 36 و40 حصانًا على التوالي.

أما الباقي فكان مألوفًا في تلك السنوات: قابض مخروطي من Ferodo «يتطلب جهدًا كبيرًا ويشتبك بصدمة»، وأحذية فرامل ميكانيكية على العجلتين الخلفيتين فقط، وتوجيه من دون مؤازر. وكانت المركبات بمقود على اليمين، لكن فتحات الأبواب صُنعت في الجهة «الصحيحة» [اليمنى].

أما الهيكل الخارجي (وكانت Leyland تصنعه بنفسها في البداية) فكان يتكون من إطار خشبي، وكسوة فولاذية خارجية، وداخليًا من خشب رقائقي مع بطانة ألواح، وسقف من الخشب والقماش (في البداية بشرائح، ثم أصبح مصمتًا). وكانت النوافذ تحتوي كثيرًا من فتحات التهوية الصغيرة المفصلية. بعض المقاعد وُضعت بالطول وبعضها بالعرض، مع مقاعد في الزوايا؛ ولم تكن الدفعة الأولى مزودة بأي تدفئة.

4 أغسطس، أُجريت الاختبارات في شارع تفيرسكايا وعلى طريق لينينغرادسكويه السريع — حتى متنزه بتروفسكي والعودة. وخُصص للمركبات مرأب عند زاوية بولشايا دميتروفكا وممر جورغيفسكي، حيث كانت سيارات الركوب تُحفظ سابقًا.

9 أغسطس، صحيفة «رابوتشايا موسكفا»: «أمس عند الساعة الثانية عشرة افتُتحت خدمة الحافلات المنتظمة من ساحة كالانتشيفسكايا إلى تفيرسكايا زاستافا».

1925: طراز «موسكفا» وثلاثة خطوط إضافية

يناير. تذكر أ. غونيايف، أحد قدامى موسغورترانس: «…وصلت الدفعة الثانية، 16 آلة. وفي هذه الحافلات، ووفق رسومات القسم الفرعي للسيارات، غُيّر ترتيب المخارج الأمامية والخلفية، ومعه ترتيب المقاعد داخل مقصورة الركاب. ووفق قائمة أسعار شركة Leyland كان هذا النوع من الحافلات يسمى “موسكفا”».

وكانت تحمل بالفعل رمز المصنع GH7 Special، ومجهزة بإطارات مختلفة (وفق بيانات Leyland، لم تكن 1085×185 بل 40×8)، وكذلك بهياكل مختلفة صُنعت لدى شركة Ham Works لصناعة الهياكل في كينغستون. ونُقلت فتحات الأبواب إلى الخلف (وكان الباب الخلفي في أقصى المؤخرة)، وصُنع الجزء العلوي منها على شكل قوس.

وبداية من المركبة ذات رقم المرأب 122 أُدخلت مجموعة من التحسينات: استُبدلت العوارض الطولية ذات المقطع القنوي بعوارض مضغوطة صندوقية، ورُكب بادئ حركة كهربائي. وظهرت تدفئة مقصورة الركاب بواسطة أنبوب العادم، بل وحتى، كما يكتب المؤرخون الإنجليز، نفخ الإطارات من ضاغط.

وبفضل هذه الحافلات افتُتح خطان إضافيان: بين محطتي كورسكي وبريانسكي (كييفسكي حاليًا)، وبين محطتي فيندافسكي (ريجسكي حاليًا) وبافيليتسكي.

17 مارس، «فيشيركا»: «إضافة إلى الحافلات الأربع والعشرين الموجودة، طُلبت 50 حافلة أخرى من نظام Leyland. كما وُضع طلب في ألمانيا لشراء 30 حافلة من نظام Mann».

مايو. افتُتح في بولشايا أوردينكا مرأب حافلات يتسع لـ110 مركبات؛ وفي العام نفسه بدأ تصميم وبناء مرأب باخمتييفسكي.

7 يوليو، «فيشيركا»: «أُدخل إلى الخط رقم 4 نوع جديد من الحافلات النمساوية الإنتاج، “Stayr” (المقصود Steyr. — ملاحظة الكاتب). الحافلة أصغر من نوع Leyland وتمتاز بسلاسة أكبر في السير، لكنها أقل سعة من الحافلات الإنجليزية».

4 أكتوبر، نشرت صحيفة «سوفيتسكي سبورت» مراجعة من صحيفة L’Auto الفرنسية: «خدمة الحافلات على Leyland، التي تحمل “الرفاق” فوق بالونات Dunlop، منظمة بصورة ممتازة». والمقصود هنا إطارات Dunlop.

17 أكتوبر، كتبت «فيشيركا» أن 74 حافلة Leyland كانت تعمل في موسكو، مع توقع وصول 20 أخرى في نوفمبر.

23 نوفمبر، «فيشيركا»: «تمتلك خدمات بلدية موسكو 122 حافلة. منها 86 تعمل يوميًا، والباقي في الاحتياط وتحت الإصلاح. وخلال الأيام القليلة المقبلة يُتوقع وصول <…> 30 حافلة MAN، وآلتين من Leyland، و6 آلات من شركة Renault الفرنسية».

وأضافت الصحيفة أن «آلات Leyland <…> تجاوزت كل التوقعات. أول ست حافلات، بعد أن قطعت <…> نحو 70 ألف كيلومتر، خضعت لإصلاح شامل وفحص. وتبين أن آلياتها في حالة ممتازة…»

وتكرر الكتيب المعنون «أفتوبوس»، الصادر في العام نفسه، هذه التقييمات: «…كان اختيار آلة شركة Leyland الإنجليزية موفقًا. يعمل المحرك رباعي الأسطوانات بلا خلل وتقريبًا بلا ضجيج (وليس أسوأ من بعض المحركات سداسية الأسطوانات)، ورغم وزن الحافلة البالغ 440 بودًا (نحو 7.2 طن. — ملاحظة الكاتب) وحمولة قدرها 4 أطنان، فإنه يستهلك 0.8 رطل فقط من البنزين (0.33 كغ. — ملاحظة الكاتب) في الساعة، أي أقل من بعض سيارات الركوب».

1926: حريق، والمنافسون لا يرتقون إلى المستوى

17 مايو. أفادت «فيشيركا» عن حريق في حافلة Leyland: «تمكن السائق (وكانت الكلمة تُكتب آنذاك بصيغتين. — ملاحظة الكاتب) من قطع إمداد الوقود عن المحرك، وبذلك منع انفجار الخزان. وفي الوقت نفسه امتدت النار التي اندفعت من المكربن إلى مقصورة السائق وإلى داخل الحافلة. واستُدعي رجال الإطفاء؛ وبدأ السائق والمحصل بإطفاء النار باستخدام مطفأة الحريق والرمل الموجود معهما. <…> لم تقع إصابات».

وبعد عام كتبت الصحيفة أن حريق Leyland كان حالة منفردة، وأن 99% من الحرائق «تقع في الآلات الألمانية، حيث تتشقق أنابيب الوقود بسبب الاهتزاز القوي». كما أثبتت حافلات Renault عدم موثوقيتها (وصلت كهياكل فقط، وبنت أجسامها منشأة AMO في موسكو): فكانت تُسحب باستمرار من الخط بعربات إنقاذ تجرها الخيول. حتى إن قولًا شاع: «الـ“هوو!” والـ“هيا!” الروسية تسحبان Renault الفرنسية». ولذلك أُرسلت هذه الآلات سريعًا إلى الأقاليم.

4 أغسطس، «فيشيركا»: «…لا تستطيع شركة Leyland الإنجليزية منحنا ائتمانًا كافيًا. ولذلك، رغم الجودة العالية، <…> عُلقت المفاوضات مؤقتًا. <…> الشركات الألمانية تقدم ائتمانًا كافيًا، لكن تجربة آلات Mann تقول إن الحذر مطلوب. والأمر نفسه ينطبق على الشركات الفرنسية. <…> وقد تحقق تقدم ملموس مع الشركة الإيطالية Lianchia [Lancia]. <…> وإذا نجحت المفاوضات فسيُطلب 100 حافلة». لكن Lancia بقيت نسخة وحيدة، وفي النهاية نجحوا في إقناع البريطانيين.

1927: موسكو تبدأ صنع هياكل الحافلات بنفسها

4 يناير، «فيشيركا»: «…ستبدأ الحافلات الإنجليزية بالوصول إلى موسكو اعتبارًا من نهاية فبراير. وسيُستلم ما مجموعه 50 آلة من شركة Leyland، بمعدل 10 شهريًا». وكانت الهياكل مرة أخرى من مُصنّع آخر، Vickers (لأن Leyland نفسها كانت غارقة في العمل بسبب سيل الطلبات)، لكن التصميم أصبح ثابتًا. وفي الوقت نفسه قررت موسكو خفض التكاليف (وكانت Leyland آنذاك تكلف 1,938 جنيهًا إسترلينيًا، أو 32 ألف روبل) وبدأت تصنع بنفسها هياكل «من طراز Leyland».

18 فبراير، ذكرت «فيشيركا» أن مصنع AMO «أنتج هيكلًا لحافلة Leyland يتسع لـ27 مقعدًا. لقد غيّرنا التخطيط <…> وأصبح أوسع بكثير من حافلات Leyland التي نستوردها. في حافلتنا لا يوجد حاجز وسطي، وترتيب المقاعد أفضل، والهيكل معزز. <…> وبعد عشرة أيام ستُسلّم إلى خدمات بلدية موسكو وستبدأ العمل في المدينة».

وفي العام نفسه صنع عمال AMO دفعة من الحافلات على هياكل ياروسلافل Ya-3 بأجسام تشبه Leyland لكنها أكثر إحكامًا. لكن لاحقًا تولى مصنع إنتاج العربات التابع لخدمات بلدية موسكو صنع الهياكل «من طراز Leyland»، ومنذ عام 1930 أصبح اسمه AREMKUZ.

25 أبريل، وضع مهندس خدمات بلدية موسكو فاسيلي كالوشين مشروعًا أوليًا لهيكل حافلة سوفيتية على شاسيه شاحنة Büssing، بل بثلاثة محاور — وكان النموذج المرجعي، بالطبع، Leyland.

29 أبريل، «فيشيركا»: «تسلّمت خدمات بلدية موسكو 13 حافلة Leyland من الخارج. وبناءً على ذلك <…> سيُفتتح خط ضواحٍ موسكو — أوستانكينو. وبعد ذلك، مع وصول المركبات، <…> تشيركيزوفو — المركز، ولوسينوستروفسكايا — المركز. وبحلول 15 مايو يُتوقع وصول حافلة واحدة بتصميم جديد من شركة Mann».

سبتمبر. بدأ AREMKUZ تصنيع خمسة هياكل أخرى من طراز Leyland، لكن لم يكن ممكنًا إكمالها حتى نهاية العام: فلم تتوفر معدات الإنتاج ولا العمالة المؤهلة.

1 نوفمبر، افتُتح مستودع حافلات باخمتييفسكي. ونُقلت إليه ستون حافلة Leyland من مستودع أوردينسكي.

1928: اكتمل المستودع لكن التوريدات تطول

أبريل. اكتمل بناء مستودع باخمتييفسكي.

23 يوليو، «فيشيركا»: «ستبدأ حافلات جديدة من شركة Leyland بالوصول إلى موسكو. الدفعة الأولى متوقعة مطلع أغسطس. وخلال ثلاثة أشهر سيُستلم 30 مركبة». لكن التوريدات امتدت نحو نصف عام.

23 سبتمبر، أفادت «كراسنايا زفيزدا» باختبارات وقود «بنزين-بنزول» الأرخص من البنزين النقي المستورد، على حافلتي Leyland، وشاحنتي AMO حمولة طن ونصف، وسيارتي Steyr.

1929: حافلة Long Lion واحدة، وقد خرجت من الإنتاج أصلًا

24 يناير، «فيشيركا»: «…أُرسلت من لندن الدفعة الأولى من هياكل الحافلات الجديدة. ومن المفترض أن تصل عشرة منها إلى ميناء لينينغراد خلال الأيام المقبلة. وإذا لم يتجمد الميناء ووصلت الحمولة في موعدها، فستصنع خدمات بلدية موسكو هياكل الحافلات الجديدة بحلول نهاية فبراير. وبحلول مارس يُتوقع وصول الهياكل العشرين المتبقية.

وعلى سبيل التجربة طلبت خدمات بلدية موسكو حافلة Leyland واحدة من أحدث طراز. <…> وهي أكبر من الحافلات القديمة. ولمنع الحوادث أثناء الصعود زُودت المركبة الجديدة بحاجز شبكي خاص <…> والأبواب أعرض من المعتاد ولها درجتان بدلًا من ثلاث. والمقاعد أكثر رحابة <…> والمحرك أقوى بكثير. وخلال الأيام المقبلة ستُختبر الحافلة الجديدة في الشوارع المركزية وكذلك على خطوط الضواحي. فإذا أثبتت المركبة الجديدة ملاءمتها <…> فستعتمد خدمات بلدية موسكو هذا النوع من الحافلات مستقبلًا».

والمقصود هو طراز Long Lion LSC3 ذي قاعدة العجلات الطويلة وغطاء المحرك القصير. وقد بقي نسخة واحدة فقط — ربما لأن الوفد الموسكوفي حين كان يرتب توريد هذا الطراز في ديسمبر 1928 كان قد توقف إنتاجه بالفعل منذ ثلاثة أشهر!

14 فبراير، «فيشيركا»: «استلمت موسكو 11 (خطأ — 10. — ملاحظة الكاتب) هيكلًا من شركة Leyland. ورُكبت على هذه الهياكل أجسام سوفيتية الصنع. <…> كانت خدمات بلدية موسكو تنوي تعزيز بعض الخطوط بعد وصول الحافلات الجديدة، لكن ذلك لم يكن ممكنًا، لأن 16 حافلة قديمة تعطلت خلال موجة الصقيع الأخيرة». وكانت هياكل موسكو مطابقة للإنجليزية. وخلال عام 1929 نُقلت جميع المركبات الـ177 التي كانت مسجلة سابقًا في مستودع أوردينسكي إلى مستودع باخمتييفسكي.

1931–1932: «لقد تعلمنا أن نصنعها بأنفسنا»

29 ديسمبر 1931. أفادت «فيشيركا» بأن حافلات AMO وYa-6 بدأت تدخل خطوط موسكو.

وهذا ما ورد في كتاب موسغورترانس «تاريخ حافلات موسكو»: «بعد التخلي عن الاستيراد الجماعي للحافلات الأجنبية، قدمت موسغورترانس طلبًا إلى مصنع ياروسلافل لإنتاج 100 هيكل Ya-6. وتولى AREMKUZ وورش الحافلات المركزية إنتاج الأجسام. وبما أنهم لم يستطيعوا صنع سوى نوع واحد من الأجسام، وهو Leyland، فقد رُكبت على هياكل Ya-6 التي تصل إلى موسكو هذه الأجسام فقط (وبشكل أدق أجسام Leyland-Moskva بأبواب مزاحة). ومن الخارج كانت “ياروسلافكا”، كما سميت هذه الحافلات في العاصمة، تختلف عن Leyland فقط بوجود المقود إلى اليسار. وفي المجموع استلمت موسكو 101 حافلة Ya-6 في الفترة 1930–1932». والمشكلة الوحيدة أن جميعها، بخلاف Leyland، لم تكن مزودة بالتدفئة…

3 فبراير 1932، «فيشيركا»: «أرسلت شركة Leyland اللندنية إلى موسافتوترانس كتابًا ضخمًا <…> تقول فيه إنها تستطيع هذا العام تقديم أي عدد من الحافلات <…> وتتعهد بتزويد كل مركبة بأي كمية من قطع الغيار. فردت موسافتوترانس بأدب مماثل بأنها مضطرة إلى رفض خدمات السيد Leyland <…> لم نعد بحاجة إلى آلات Leyland وBüssing. لقد تعلمنا صنع حافلاتنا وشاحناتنا بأنفسنا. <…> عملت حافلات Leyland سبع سنوات على الخط رقم 1 من تفيرسكايا إلى ساحة كالانتشيفسكايا. واليوم لم يبق “إنجليزي” واحد على الخط رقم 1».

15 مارس، «فيشيركا»: «مصنع ستالين سيمنح موسكو عام 1932 عدد 400 حافلة ذات 28 مقعدًا <…> وبحلول نهاية العام ستصبح Leyland نادرة. وسوف <…> تضيع وسط الكتلة العامة من حافلاتنا السوفيتية».

16 سبتمبر، طرحت «فيشيركا» السؤال: «هل يستحق الأمر أن نستمر في صنع الحافلات على نمط Leyland؟ <…> …فعلى الرغم من خدمتها الطويلة، فإن leyland <…> غير مستقرة جدًا، كثيرة الاهتزاز، وسعتها منخفضة».

25 سبتمبر، اقترحت «فيشيركا» زيادة سعة حافلات Leyland وYa-6 باستخدام مقطورات.

1933: «الحافلة المصابة بضيق التنفس»

6 يناير. نشرت «فيشيركا» مقالًا نقديًا بعنوان «الحافلة المصابة بضيق التنفس». «نسبة هائلة من المركبات <…> عادت إلى المستودعات بسبب أعطال الإضاءة <…> ولإصلاح Leyland في مستودع باخمتييفسكي توجد ورشة متناهية الصغر. لا أحد يراقب جودة الإصلاح. والحافلة بعد إصلاحها كثيرًا ما تعود إلى الورشة من أول رحلة. أما Ya-6 من ياروسلافل فيُصلحها مصنع AREMZ كيفما اتفق <…> وأحدث AMO-2 وAMO-4 لا يصلحها أحد <…> ولا توجد في موسافتوترانس عمليًا مساعدة فنية سريعة. وفي الطوارئ تتولى هذه المهمة شاحنات لا تحمل حتى مجموعة كاملة من المفاتيح. ويحدث أن يخرج السائقون إلى عطل ما ثم يندفعون هنا وهناك بحثًا عن حبل بسيط».

29 أغسطس، «فيشيركا»: «بدأت Leyland تنهار. وفي الأيام الأخيرة شطبت موسافتوترانس أول 15 مركبة مخضرمة بسبب الأعطال الفنية. وخلال 9 سنوات قطعت كل واحدة منها 800 ألف كيلومتر». مسافة تليق حتى بتقنيات اليوم! ثم تشير الملاحظة إلى مفاوضات بشأن بناء حافلة بطابقين في ZIS. وقد ظهرت حافلات ترولي بطابقين في موسكو قبل الحرب، أما الحافلات العادية — فللأسف لا.

1934: كيف تميز الخطوط عن بعضها؟

23 فبراير. شرحت «فيشيركا» كيفية التمييز بين حافلات الخطوط المختلفة. «الخطوط 1 و4 و21 تخدمها مركبات مصنع السيارات الذي يحمل اسم ستالين (صغيرة، زرقاء وحمراء)، والخطان 2 و3 تخدمهما مركبات مصنع ياروسلافل (طويلة، حمراء، السائق والرقم على اليسار)، والخطوط 5 و6 و10 تخدمها Leyland الإنجليزية (تشبه حافلات ياروسلافل، لكن السائق والرقم على اليمين)».

29 يونيو، أفادت «فيشيركا» بأنه تقرر طلاء جميع حافلات العاصمة بأسلوب «فاخر» وإصلاح مقصورات الركاب. وستظهر في الداخل لوحات الخطوط، كما ستُستبدل المصابيح الأمامية بأخرى أكثر سطوعًا. وفي العام نفسه توقف الإصلاح الشامل (أي إعادة التصنيع فعليًا) لهياكل «طراز Leyland» في AREMKUZ.

3 سبتمبر، أثارت «فيشيركا» مسألة التدفئة في الحافلات. «في الشتاء الماضي تجمد سكان موسكو في الحافلات غير المدفأة. <…> بدأ تركيب أجهزة تدفئة على “ياروسلافكا”. <…> والأمور جيدة في هذا الجانب مع Leyland. لكن 135 حافلة من مصنع ستالين قد تبقى بلا تدفئة. <…> …نحتاج إما إلى الحصول على بطاريات للسخانات الكهربائية، أو أنابيب خاصة للتدفئة بواسطة غازات العادم».

1935–1939: اختفاء آخر «الإنجليز»

28 يناير 1935، «كراسنايا زفيزدا»: «لدى موسكو أسطول حافلات يضم 415 مركبة. نحو 100 منها فقط Leyland قديمة. أما بقية الحافلات فمن إنتاج سوفيتي».

1936. شُطبت جميع حافلات Ya-6 في موسكو — وفق موسغورترانس بسبب تدني جودة هياكل ياروسلافل، ومن ذلك ضعف الفرامل. وهناك رأي بأن الوحدات (محركات وعلب تروس Hercules الأمريكية، ونظام توجيه Mercedes) أُرسلت إلى احتياطي خاص لشاحنات ياروسلافل تحسبًا للحرب.

11 يناير 1937، «فيشيركا»: «سنستلم 500 حافلة جديدة من طراز ZIS-8. وهذا يسمح بسحب Leyland القديمة والبالية من الخدمة. وبنهاية العام سيتكون الأسطول من 1000 مركبة». وكانت كلمة «ekspluatatsia» [التشغيل] تُكتب آنذاك بحرف «o».

27 يناير 1938، «فيشيركا»: «عند موقف الحافلات — طابور. <…> وأخيرًا تظهر Leyland التي طال انتظارها. <…> وبعد قطع بضع عشرات من الأمتار، تستدير المركبة… وتعيد الركاب الغاضبين إلى مستودع الحافلات <…> بسبب عطل <…> في علبة التروس». ثم تناولت الصحيفة عددًا كبيرًا من المشكلات الفنية في الحافلات.

9 أغسطس 1939، «فيشيركا»: «اختفت Leyland وFiat منذ زمن من شوارع موسكو…». وكانت هذه آخر إشارة إلى Leyland في صحافة موسكو في تلك السنوات.

ومن الواضح أنه لم تُحفظ أي واحدة منها. وحتى عندما حاولت «فيشيركا» عام 1974، في الذكرى الخمسين لبدء خدمة الحافلات، العثور على أي شخص له صلة بها، لم تجد إلا أحد المحاربين القدامى الذي «كان في صباه يرمي خطافًا [للتعلق] كي يركب مسحوبًا خلف Leyland، وكانت تلك تسلية شائعة».

كم كان عددها في الحقيقة؟

لذلك لا تثير الدهشة الفوضى والثغرات الموجودة في الأرشيف. فوفق بيانات موسغورترانس حصلت العاصمة على 177 حافلة Leyland، لكن التحليل يُظهر أن العدد كان 175 (في عام 1928 لم تكن 33 مركبة بل 31: ثلاثون بالضبط لهياكل AREMKUZ وواحدة Long Lion). ولا يزال مصير آخر 15 وحدة أرسلت إلى الاتحاد السوفيتي غامضًا: فالبريطانيون يرجحون أن الوجهة ربما كانت خاركوف، حيث وصلت 20 حافلة Leyland عام 1925، لكن لم تبق سجلات في المصنع. وكل ما يمكن قوله إن هياكل «خاركوف» كانت تختلف قليلًا عن هياكل «موسكو».

نسخة طبق الأصل بتكلفة 26 مليون روبل

اليوم، وفي إطار الاستعداد لافتتاح متحف النقل في موسكو، قررت سلطات العاصمة بناء «نموذج غير تشغيلي بمقياس 1:1 لحافلة Leyland GH6 من عام 1924» من الدفعة الأولى. وهل تعرفون تكلفته؟ 25,936,989 روبلًا و99 كوبيكًا! بل من المعروف حتى الأجزاء التي يُخطط لأخذها من مركبات مانحة: المحور الخلفي والنوابض الأمامية وعمود الإدارة والمصابيح الأمامية — من شاحنة ZIS-5؛ ونظام الفرامل — من GAZ-53؛ والنوابض الخلفية — من Valdai. وبالمناسبة، ستبلغ تكلفة نموذج متحفي آخر غير تشغيلي نحو المبلغ نفسه، أي قرابة 27 مليون روبل — وهو حافلة ترولي YaTB-3 بطابقين، مع استخدام أجزاء من شاحنات KAMAZ مانحة أيضًا.

لكن النسخ، مهما صُنعت بعناية، تظل نسخًا. إذا أردتم الشعور بروح ذلك الزمن، فاذهبوا إلى المتحف اليهودي… أعني إلى مرأب باخمتييفسكي في شارع أوبرازتسوفا رقم 11، وأعيدوا قراءة كلمات المعماري العبقري ميلنيكوف التي كتبها عام 1965: «لدينا اليوم وفرة من آلاتنا المحلية، ولم يعد لهذا التخزين شديد العناية بها معنى <…> لكن المبنى الذي شيدته ما زال مفيدًا حتى اليوم…»

المواصفات الفنية (بيانات جواز المركبة)

المعيار	المواصفة
الطراز	Leyland GH6 Special / GH7 Special
سعة الجلوس	28-29 / 6-7 (ملاحظة: الرقم 6-7 يُرجح أنه يشير إلى الركاب الواقفين)
الطول / العرض / الارتفاع، مم	8000 / 2320 / 3150
قاعدة العجلات، مم	4826
الوزن فارغًا / الإجمالي، كغ	6075 / 9107
المحرك، السعة، لتر	6.7
القوة، حصان	36 أو 40
علبة التروس	يدوية من 4 سرعات

شحنات حافلات Leyland إلى الاتحاد السوفيتي (وفق بيانات الشركة المصنعة)

السنة/الشهر	العدد	الطراز	مصنع الهيكل	مدينة الوجهة
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	موسكو
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	موسكو
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	موسكو
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	خاركوف
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	موسكو
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	موسكو
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	موسكو**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	موسكو
1929/01—02	15	GH7 Special	لا توجد بيانات	خاركوف (?)
الإجمالي	210

ملاحظة: في عام 1925 أيضًا تم توريد 35 شاحنة، بينها صهاريج وقود.

من الممكن أن تكون هياكل الدفعات اللاحقة قد صُنعت أيضًا لدى شركة Ham Works. ** وفق بيانات مجلة «أفتوريفيو».

توريدات حافلات Leyland إلى موسكو (وفق بيانات موسغورترانس)

السنة	العدد	أرقام المرأب
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	ضمن النطاق 170—207
الإجمالي	177

ملاحظة: من هذه الوحدات الـ33 في عام 1928، كان 30 منها هياكل مخصصة لأجسام AREMKUZ.

توريدات حافلات Ya-6 بهياكل AREMKUZ «من طراز Leyland» إلى موسكو

(وفق بيانات موسغورترانس)

السنة	العدد	أرقام المرأب
1930	28	208—335
1931	65	(غير محدد في البيانات الأصلية)
1932	8	(غير محدد في البيانات الأصلية)
الإجمالي	101

عدد الحافلات في موسكو (وفق بيانات موسغورترانس)

السنة، الشهر	العدد	حسب العلامة (التوزيع)
1925، ديسمبر	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929، يناير	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 بهيكل AREMKUZ — 1
1932، يناير	268	Leyland — 177, Ya-6 بهيكل AREMKUZ — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933، أكتوبر	369	مستوردة — 125، محلية — 244
1935، يناير	415	Leyland — 100، محلية — 315

الأسئلة الشائعة

متى بدأت خدمة الحافلات في موسكو؟ في 8 أغسطس 1924، عندما بدأت حافلات Leyland الإنجليزية العمل بين ساحة كالانتشيفسكايا ومحطة بيلوروسكو-بالتييسكي للسكك الحديدية. وكانت الخدمة تعمل من الساعة 8 صباحًا إلى 11 مساءً، وقُسم الخط إلى أربع محطات، وكانت أجرة كل محطة 10 كوبيكات. ومنذ ذلك اليوم لم تتوقف يومًا واحدًا.

ما طراز Leyland الذي حصلت عليه موسكو فعلًا؟ كانت الدفعة الأولى المكونة من ثماني حافلات من طراز GH6 Special، وليس GH7 كما يُذكر عادة — بمحرك بنزين رباعي الأسطوانات بقوة 36 أو 40 حصانًا، ومقود على اليمين، وفرامل ميكانيكية على العجلتين الخلفيتين فقط. أما الدفعات اللاحقة فكانت GH7 Special، إضافة إلى حافلة Long Lion LSC3 واحدة عام 1929.

كم كان عدد حافلات Leyland في موسكو؟ تشير سجلات موسغورترانس إلى 177 حافلة، بينما يوحي تحليل بيانات شحنات الشركة المصنعة بأن العدد كان 175. وفي المجموع ذهبت 210 حافلات إلى الاتحاد السوفيتي، منها 20 إلى خاركوف و15 أخرى لا تُعرف وجهتها.

هل بقيت أي حافلة Leyland أصلية؟ لا. لم تُحفظ أي واحدة، ولهذا يبني متحف النقل في موسكو نسخة كاملة الحجم غير قابلة للتشغيل من GH6 لعام 1924 بكلفة 25,936,989 روبلًا و99 كوبيكًا، باستخدام أجزاء من ZIS-5 وGAZ-53 وValdai.

هل يمكن رؤية شيء من ذلك العصر حتى اليوم؟ نعم — مرأب باخمتييفسكي في شارع أوبرازتسوفا 11، الذي بناه كونستانتين ميلنيكوف بمساعدة فلاديمير شوخوف ليتسع لـ125 حافلة Leyland، وصوره ألكسندر رودتشينكو. ولا يزال قائمًا اليوم ويضم متحفًا.

الصورة: فيودور لابشين

هذه ترجمة. يمكنكم قراءة المقال الأصلي هنا: Leyland московский: как автобусы из Англии ездили на улицах Москвы 100 лет назад