ເລແລນດ໌ຂອງມົສກູ: ລົດເມຈາກອັງກິດແລ່ນຢູ່ຖະໜົນມົສກູເມື່ອ 100 ປີກ່ອນແນວໃດ

ການບໍລິການລົດເມຂອງມົສກູມີອາຍຸຄົບໜຶ່ງຮ້ອຍປີແລ້ວ! ໃນ ວັນທີ 8 ສິງຫາ 1924 ລົດຂອງບໍລິສັດ ເລແລນດ໌ ຈາກອັງກິດເລີ່ມແລ່ນຈາກສະຖານີລົດໄຟຄາຊານໄປຫາສະຖານີເບລາຣຸດ. ພວກເຮົານຳສະເໜີເລື່ອງລາວຂອງພວກມັນຢ່າງລະອຽດ ໂດຍອີງໃສ່ເອກະສານຈາກສື່ມວນຊົນໂຊວຽດໃນຍຸກນັ້ນ, ຫໍເກັບເອກະສານຂອງ ມົສກໍຣທຣານສ໌ ແລະແມ່ນແຕ່ຈາກບໍລິສັດ ເລແລນດ໌ ເອງ.

ວັນຄົບຮອບໃນປະຫວັດສາດລົດຍົນເປັນເລື່ອງຊັບຊ້ອນ. ເມື່ອເລີ່ມຂຸດຄົ້ນເລື່ອງໃດເລື່ອງໜຶ່ງ ກໍອາດພົບວ່າ “ປະຕິທິນທັງໝົດກຳລັງໂກຫຼກ”. ກັບລົດເມຂອງມົສກູກໍຄ້າຍກັນ: ແທ້ຈິງແລ້ວ “ລົດໂອມນິບັສແບບກົນຈັກ” ເຄີຍແລ່ນໃນນະຄອນຫຼວງຕັ້ງແຕ່ກ່ອນການປະຕິວັດ. ໃນປີ 1907 ເຄົານຕ໌ ເຊເຣເມເຕຟ ໄດ້ຈັດຕັ້ງເສັ້ນທາງຊານເມືອງດ້ວຍລົດສອງຄັນທີ່ດັດແປງຈາກລົດບັນທຸກ, ແລະໃນປີ 1908 ລົດເມ ບິສຊິງ ຂະໜາດເຕັມທີ່ທັງໃຫຍ່ແລະໜັກກໍໄດ້ອອກສູ່ຖະໜົນຂອງມົສກູ… ແຕ່ເລື່ອງໂຄງການກ່ອນປະຕິວັດຈະເກັບໄວ້ເລົ່າຄັ້ງໜ້າ. ຕອນນີ້ມາເບິ່ງ ເລແລນດ໌ ກັນ.

ສິງຫາ 1924: ມົສກູອ່ານຫຍັງໃນມື້ນັ້ນ

ນັ້ນແມ່ນລະດູຮ້ອນຂອງປີ 1924: ປະເທດໄດ້ອຳລາ ວະລາດິມີຣ ອິລິອິດ [ເລນິນ] ແລ້ວ, ແຕ່ລົດບັນທຸກໂຊວຽດ AMO F-15 ຮຸ່ນທຳອິດຍັງບໍ່ປາກົດ.

ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ໜັງສືພິມ “ເວເຊີນຍາຢາ ມົສກວາ” (ຕໍ່ໄປຈະເອີ້ນວ່າ “ເວເຊີກາ”) ຂຽນໃນວັນທີ 8 ສິງຫາ: “ໂຄງການອະນຸສາວະລີເລນິນ” (ຜູ້ຊະນະແນ່ນອນແມ່ນອິລິອິດຢູ່ເທິງລົດເກາະ), “ຢ່າຊື້ຈາກພໍ່ຄ້າເອກະຊົນ” (“ໃນຄືນພາຍຸ ກະລຸນາເມດຕາຂ້ອຍ ພໍ່ຄ້າເອກະຊົນຜູ້ໂຊກຮ້າຍ…”), “ການນຳໄຟຟ້າໄປສູ່ຊານເມືອງມົສກູ”. ພາກ “ສານແລະຊີວິດປະຈຳວັນ” ມີ: “ປະຫານຊີວິດຍ້ອນປຸ້ນຈີ້”, “ຈັບແມ່ຍິງຂີ້ລັກ”, “ຂີ້ລັກຈົດຈໍ່ກັບວຽກຈົນບໍ່ຮູ້ເລີຍວ່າຕຳຫຼວດມາເຖິງ…” ໂຄສະນາມີ: “ຮ້ານອາຫານປະຊາຊົນ. ເບຍ 50 ໂກເປັກ”, “ທັນຕະແພດແລະຊ່າງເຕັກນິກກັບມາແລະເລີ່ມຮັບຄົນໄຂ້ອີກ”, ແລະ “ທຸກຄົນສາມາດກຳຈັດເຫື່ອ, ຫູດ, ຕາປາ, ໜູ, ແມງສາບ ແລະປາຣາສິດອື່ນໆ” (ຊ່າງເປັນຊຸດບໍລິການທີ່ແປກ!).

ແລະທ່າມກາງຂ່າວອື່ນໆ ມີຂໍ້ຄວາມສັ້ນໆວ່າ: “ມື້ນີ້ບໍລິການເທດສະບານມົສກູເປີດການເດີນລົດເມປະຈຳລະຫວ່າງຈະຕຸລັດ ກາລານເຊຟສະກາຢາ ແລະສະຖານີລົດໄຟເບລາຣຸດ–ບານຕິກ. ເລີ່ມເວລາ 8 ໂມງເຊົ້າ ແລະສິ້ນສຸດ 11 ໂມງຄ່ຳ. ໄລຍະທາງແບ່ງເປັນສີ່ຊ່ວງ; ຄ່າໂດຍສານໜຶ່ງຊ່ວງ 10 ໂກເປັກ.”

ຄຳສຳຄັນຢູ່ບ່ອນນີ້ແມ່ນ “ປະຈຳ”: ນັບແຕ່ມື້ນັ້ນ ການເດີນລົດເມໃນເມືອງບໍ່ເຄີຍຢຸດຈັກມື້.

ບໍ່ດົນສື່ມວນຊົນມົສກູກໍເຂົ້າໃຈວ່າລົດເມເປັນປາກົດການສຳຄັນພຽງໃດ. ຮູບຂອງ ເລແລນດ໌ ຖືກພິມໃນໜັງສືພິມແລະວາລະສານ, ສ່ວນຄົນຂັບກໍຖືກຍ້ອງຍໍໃນບົດເລື່ອງ. ນີ້ແມ່ນຕອນໜຶ່ງຈາກວາລະສານ “ຄຣາສນາຢາ ນິວາ”: “ໃນເສັ້ນທາງລົດເມທີ່ຂ້ອຍໃຊ້ທຸກເຊົ້າ ຂ້ອຍຊອບຄົນຂັບຄົນໜຶ່ງເປັນພິເສດ. <…> ໃບໜ້າດ້ານຂ້າງຂອງລາວສວຍ — ເປັນໃບໜ້າແຂງແຮງຂອງກຳມະກອນທີ່ມີຝີມື. ເສັ້ນໂຄ້ງລຽບໆປາກົດອອກຈາກໃຕ້ປີກໝວກ… <…> ລາວໂກນໜວດສະອາດສະເໝີ — ເປັນກົດຂອງອາຊີບ. ມືຂອງລາວໃນຖົງມືໃຫຍ່ທີ່ປົກເຖິງຂໍ້ສອກ ຄ້າຍອັດສະວິນແຫ່ງບຣາບັນ ວາງນິ່ງຢູ່ເທິງພວງມາໄລ. <…> ໃນຫ້ອງຂັບທີ່ມີກະຈົກ ລາວຄ້າຍນັກກະວີ. ໂດດດ່ຽວ ແຍກຈາກຜູ້ຄົນ ແຕ່ກໍຈົມຢູ່ໃນຄວາມຄຶກຄື້ນຂອງໂລກ…”

ແລະ “ເວເຊີກາ” ຂຽນອີກວ່າ: “ລາວຕິດເຄື່ອງ, ໃສ່ຖົງມືໜັງ ແລະປີນເຂົ້າຫ້ອງຂັບກະຈົກ. <…> ຕັ້ງແຕ່ກ້າວທຳອິດກໍມີການທົດສອບລໍຖ້າ. ແມ່ຍິງຊາວນາຄົນໜຶ່ງກຳລັງຂ້າມຈະຕຸລັດກາລານເຊຟສະກາຢາ ພ້ອມຖັງນົມເປົ່າທີ່ດັງກະທົບກັນ ແລ່ນວຸ່ນຢູ່ໜ້າລົດເມ. <…> ແຕ່ຄົນຂັບບໍ່ໂກດ ແລະບໍ່ຕື່ນ. ລາວຈົດຈໍ່, ບີບແກ, ເບຣກ ແລະລອດຜ່ານນາງໄປ…” ທ່ານຈິນຕະນາການໄດ້ບໍວ່າ ເລແລນດ໌ ທີ່ໃຫຍ່ແລະອືດອາດ “ລອດ” ຜ່ານແນວໃດ, ແລະຄົນຂັບຈະເວົ້າຫຍັງແທ້ໆໃນຂະນະພະຍາຍາມບໍ່ໃຫ້ຊົນຄົນຍ່າງ?

ການຂັບມັນແທ້ໆເປັນແນວໃດ

ພວກເຮົາສາມາດຮູ້ສະພາບຂອງລົດເຫຼົ່ານີ້ຈາກບັນທຶກຄວາມຈຳທີ່ຍັງເຫຼືອ. ຄົນຂັບ N. V. Fokin ຈື່ວ່າ: “ຂ້ອຍດີໃຈຢ່າງບອກບໍ່ຖືກເມື່ອຖືກສະເໜີໃຫ້ຮຽນຄວບຄຸມ ເລແລນດ໌: ມັນເປັນເຕັກນິກໃໝ່. ວຽກໜັກຫຼາຍ… ພວກເຮົາຕ້ອງອອກແຮງຫຼາຍເພື່ອກົດແປ້ນແລະຄັນບັງຄັບທີ່ແຂງ, ເມື່ອເບຣກກໍກະແທກກັບພະນັກບ່ອນນັ່ງແຂງ. ລົດເມຕ້ອງຕິດເຄື່ອງດ້ວຍມືໝຸນທີ່ໜັກ. ບໍ່ມີແວ່ນໜ້າແຜ່ນດຽວ, ບໍ່ມີທີ່ປັດນ້ຳຝົນອັດຕະໂນມັດ; ເວລາຫິມະຕົກ ເພື່ອເຫັນທາງພວກເຮົາຕ້ອງຍົກແວ່ນດ້ານເທິງຂຶ້ນ ແລະລົມພ້ອມຫິມະກໍຟາດໜ້າ. ຫ້ອງໂດຍສານບໍ່ມີຄວາມຮ້ອນ. ປະຕູປິດດ້ວຍມື. ຫຼອດໄຟຟ້າອ່ອນໆສາມດວງໃຫ້ແສງໜ້ອຍ…”

“ການເຮັດໃຫ້ ເລແລນດ໌ ເຄື່ອນອອກ ຄ້າຍກັບຍ້າຍຂອງໜັກປະມານສິບປູດ [ປະມານ 163 ກິໂລກຣາມ],” ຄົນຂັບ Remizov ຂຽນ. “ເມື່ອຂ້ອຍນັ່ງຫຼັງພວງມາໄລລົດເມຄັ້ງທຳອິດ ຈຶ່ງຮູ້ແທ້ວ່າຖະໜົນຫີນປູເປັນແນວໃດ. ລົດເມຂັບຍາກກວ່າລົດບັນທຸກ. ຂັບລົດບັນທຸກແລ້ວຈອດພັກຕອນເຂົາຂົນຂອງ. ແຕ່ຢູ່ນີ້ສັ່ນຢູ່ຕະຫຼອດ”.

ຈາກຄວາມຊົງຈຳຂອງ A. Kachalov: “ມັນບໍ່ສະດວກຫຼາຍ: ຫ້ອງໂດຍສານແຄບ, ຂັ້ນບັນໄດຊື່ທີ່ຫ້ອຍຢູ່, ປະຕູບໍ່ໜ້າເຊື່ອຖື. ເຄີຍມີຕອນເບຣກແຮງໆ ປະຕູເປີດອອກ ແລະພະນັກງານເກັບຄ່າໂດຍສານຕົກລົງພື້ນ…”

ຜູ້ທີ່ຈະເປັນພະນັກງານເກັບຄ່າໂດຍສານຕ້ອງຜ່ານການທົດສອບທາງຈິດວິທະຍາແລະເຕັກນິກ ເພາະວຽກລຳບາກ: ລົດສັ່ນຢ່າງໜັກ ແລະຄວັນໄອເສຍຊຶມເຂົ້າຫ້ອງ. ຄົນຂັບມັກຖືກຮັບມາຈາກອະດີດຄົນຂັບລົດມ້າ ເພາະຮູ້ຖະໜົນໃນເມືອງດີ.

ບໍ່ດົນ ເລແລນດ໌ ກໍຄຸ້ນຕາຈົນຊື່ຂອງມັນ ຄ້າຍກັບລົດບັນທຸກ ບິສຊິງ ເລີ່ມຖືກຂຽນດ້ວຍຕົວອັກສອນນ້ອຍ ແລະບໍ່ໃສ່ເຄື່ອງໝາຍຄຳເວົ້າ ເໝືອນຄຳສາມັນ. “ເບິ່ງໃບໜ້າຕົກໃຈຂອງຄົນມາໃໝ່ທີ່ມາມົສກູຄັ້ງທຳອິດ ແລະຖືກກືນເຂົ້າໄປໃນສຽງອຶກກະທຶກ, ສຽງແກແລະໄຊເຣນ, ສຽງລົດຈັກກະທົບ ແລະສຽງຄຳຮາມຂອງເລແລນດ໌ແລະບິສຊິງ,” “ເວເຊີກາ” ຂຽນ.

ອູ່ລົດບາຄເມເຕຟ: ອະນຸສອນສະຖາປັດຕະຍະກຳແນວຄອນສະຕຣັກຕິວິດທີ່ສ້າງເພື່ອລົດເມ

ນະວັດຕະກຳສຳລັບມົສກູທີ່ໂດດເດັ່ນພໍໆກັບລົດເມ ແມ່ນ “ອູ່ລົດບາຄເມເຕຟຕາມລະບົບເມລນິຄອຟ” ສຳລັບ ເລແລນດ໌ 125 ຄັນ. ມັນຖືກອອກແບບໂດຍສະຖາປະນິກຄອນສະຕຣັກຕິວິດ-ຟິວເຈີຣິດ ຄອນສະຕັນຕິນ ເມລນິຄອຟ (ຜູ້ສ້າງເຮືອນຮູບຊົງກະບອກອັນແປກສຳລັບຕົນເອງຢູ່ອາຣບັດ) ດ້ວຍການຊ່ວຍຂອງ ວະລາດິມີຣ ຊູຄອຟ ຜູ້ອອກແບບຫໍໂທລະພາບຕາຂ່າຍຊາໂບລອຟກາ. ຫຼັງຈາກອູ່ລົດສ້າງສຳເລັດ ພວກເຂົາເຊີນນັກຄອນສະຕຣັກຕິວິດຜູ້ມີພອນສະຫວັນອີກຄົນ ອາເລັກຊານເດີ ຣອດເຊນໂກ ມາຖ່າຍຮູບ.

ເມລນິຄອຟ ຂຽນວ່າ: “ມົສກູເລີ່ມສ້າງໂຮງຂະໜາດໃຫຍ່ສຳລັບ ເລແລນດ໌ ຈາກອັງກິດ. ຂ້ອຍຂັບລົດໄປອໍຣດິນກາໃນຕອນກາງຄືນທັນທີ (ບ່ອນອູ່ລົດເກົ່າ. — ໝາຍເຫດຜູ້ຂຽນ) ແລະເຫັນວ່າ: ພວກໜຸ່ມຕ່າງຊາດທີ່ແຕ່ງຕົວດີ (ໝາຍເຖິງ ເລແລນດ໌. — ໝາຍເຫດຜູ້ຂຽນ) ຖືກລາກໄປໜ້າແລະຖອຍຫຼັງ, ຖືກດັນພ້ອມຄຳດ່າ ເພື່ອຈັດທີ່ນອນໃນຄືນນັ້ນ. <…> ໃນຄວາມຝັນ ເລແລນດ໌ ປາກົດຕໍ່ຂ້ອຍເປັນມ້າສາຍພັນດີ; ມັນເຂົ້າທີ່ຂອງຕົນເອງ. <…> ວັນທີ 16 ພຶດສະພາ 1926 ຂ້ອຍໄດ້ຮັບສັນຍາໃຫ້ສ້າງໂຮງຮູບແບບມຸມສະຫຼຽງທີ່ມົສກູບໍ່ເຄີຍຮູ້ຈັກ…”

ເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນປະເທດທີ່ລົດສາມາດເຂົ້າຈາກດ້ານໜຶ່ງ (ມີປ້າຍ “ດ້ານທາງເຂົ້າ”) ແລະອອກອີກດ້ານໜຶ່ງ. ມີຂ່າວລືວ່າ ເລແລນດ໌ ຖອຍຫຼັງບໍ່ໄດ້, ແຕ່ແນ່ນອນວ່າບໍ່ແມ່ນຄວາມຈິງ.

“ຄຣາສນາຢາ ຊະເວຊດາ” ຂຽນໃນປີ 1933 ກ່ຽວກັບຕອນເຊົ້າໃນອູ່ລົດນີ້ວ່າ: “…ໂຮງຂະໜາດໃຫຍ່ເຕັມໄປດ້ວຍຄວັນແລະກິ່ນຂອງ ‘ເລແລນດ໌’ 140 ຄັນທີ່ຄ່ອຍໆຄືບອອກໄປຕາມເສັ້ນທາງ. Urchan ຄານເຂົ້າໃຕ້ລົດ. ລາວຈ້ອງເຄື່ອງຈັກຄ້າຍພໍ່ຄົວຈ້ອງໝໍ້ແກງ. ຄ້າຍຊ່າງໄມ້ ລາວກວດນ້ຳມັນຜ່ານກະຈົກບອກລະດັບ. ສຸດທ້າຍກໍໝຸນມືຕິດເຄື່ອງຢ່າງແຮງ. <…> ດ້ວຍການເຄື່ອນມືຄັ້ງດຽວ Urchan ປຸກກຳລັງ 36 ແຮງມ້າຂອງເຄື່ອງໃຫ້ມີຊີວິດ; ຕົວລົດສະຫວ່າງຈາກໄຟແບັດເຕີຣີ ແລະເຄື່ອນອອກຈາກອູ່. ຢູ່ມຸມໄກ ພະນັກງານເກັບຄ່າໂດຍສານນັ່ງຄ້າຍຄົນນອກ…”

ແຕ່ເປັນຫຍັງຕ້ອງເປັນ ເລແລນດ໌?

ຊັດເຈນວ່າໃນປີ 1924 ພວກເຮົາຍັງບໍ່ມີອຸດສາຫະກຳລົດເມພາຍໃນປະເທດ — ລົດ AMO ຈຳນວນໜ້ອຍເທິງແຊສຊີນຳເຂົ້າ ແລະຍັງບໍ່ໄດ້ສ້າງສຳລັບມົສກູ ບໍ່ຖືວ່າເປັນອຸດສາຫະກຳ. ແຕ່ຕ່າງປະເທດບໍ່ມີຜູ້ຜະລິດອື່ນບໍ?

ແນ່ນອນວ່າມີ! ທ່ານຮູ້ບໍວ່າ ຕາມສາລານຸກົມ “ລົດເມອັງກິດ” ໃນອັງກິດພຽງປະເທດດຽວລະຫວ່າງ 1900–1945 ມີຍີ່ຫໍ້ລົດເມຈັກຍີ່ຫໍ້? ຂຽນເປັນຄຳ: ໜຶ່ງຮ້ອຍເຈັດສິບຫົກ! ແນ່ນອນວ່າສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນບໍລິສັດສ້າງຕົວຖັງທີ່ພວກເຮົາອາດບໍ່ເຄີຍໄດ້ຍິນ, ແຕ່ ເລແລນດ໌ ປະການທຳອິດແມ່ນຜູ້ຫຼິ້ນລາຍໃຫຍ່. ປະການທີສອງ ຕາມສາລານຸກົມດຽວກັນ ມັນແມ່ນ “ປະສົບຜົນສຳເລັດທີ່ສຸດ” ແລະເປັນໜຶ່ງໃນບໍລິສັດເກົ່າແກ່ທີ່ສຸດ ພ້ອມມີ “ຕົວແທນ” ໃນຣັດເຊຍກ່ອນປະຕິວັດ. ເພາະສະຫະພາບໂຊວຽດໜຸ່ມຍັງຕ້ອງການສິນຄ້າຈາກຕ່າງປະເທດ ຜູ້ແທນຈຶ່ງກໍ່ຕັ້ງບໍລິສັດການຄ້າໃນລອນດອນ ອາຣໂຄສ — ສະມາຄົມສະຫະກອນທົ່ວຣັດເຊຍ ທີ່ມີສຳນັກງານໃຫຍ່ຢູ່ 49 ຖະໜົນມູເກດ. ຄຳສັ່ງຊື້ ເລແລນດ໌ ທັງໝົດຜ່ານບໍລິສັດນີ້. ແລະຕອນນີ້ — ລຳດັບເວລາ.

1924: ລົດເມແປດຄັນທຳອິດ

1 ມີນາ. ເລແລນດ໌ ໄດ້ຮັບຄຳສັ່ງຊື້ຄັ້ງທຳອິດຈາກ ອາຣໂຄສ ສຳລັບລົດເມແປດຄັນໄປມົສກູ. ລາຄາຄັນລະ 1,647.6 ປອນ ຫຼື 28,000 ຣູເບິນຄຳ.

24 ພຶດສະພາ, ຕາມວາລະສານ “ມໍເຕີ” ຂຽນ: “ລະຫວ່າງ ໂຄໂຣເຊຟສະກີ ເຊເຣບຣຽນນີ ບໍ ແລະ ຄຣາສໂນພຣີສເນນສະກາຢາ ຊາສຕາວາ ມີລົດເມ ຟອດ 12 ບ່ອນນັ່ງສາມຄັນເລີ່ມແລ່ນ. <…> ວັນທີ 5 ມິຖຸນາ ລົດເມແປດຄັນເລີ່ມແລ່ນປະຈຳ. ໃນວັນພັກ <…> ເພີ່ມ ຟີອັດ 16 ບ່ອນນັ່ງໜຶ່ງຄັນ, ບິສຊິງ 33 ບ່ອນນັ່ງໜຶ່ງຄັນ ແລະລົດບັນທຸກທີ່ດັດແປງໃຫ້ຮັບ 30–40 ຄົນ ສອງຫາຫ້າຄັນ.” ດັ່ງນັ້ນ ການບໍລິການລົດເມໃນມົສກູເລີ່ມກ່ອນວັນທີ 8 ສິງຫາບໍ? ແຕ່ເສັ້ນທາງນີ້ ເໝືອນເສັ້ນທາງຂອງເຄົານຕ໌ ເຊເຣເມເຕຟ ກ່ອນປະຕິວັດ ຖືກນັບເປັນການບໍລິການຊານເມືອງສະເພາະລະດູຮ້ອນ ແລະແລ່ນພຽງລະດູຮ້ອນ.

ມິຖຸນາ. ການສົ່ງມອບລົດເມ ເລແລນດ໌ ເກີດຂຶ້ນ. ມັກຂຽນກັນວ່າຮຸ່ນນັ້ນແມ່ນ GH7 ແລະກໍເກືອບຈະຖືກ — ແຕ່ບໍ່ແມ່ນສຳລັບຊຸດທຳອິດ! ໃນທົດສະວັດ 1920 ເລແລນດ໌ ຜະລິດລົດເມຫຼາຍປະເພດ: A, B, C, D ຕໍ່ໄປຮອດ Z — ຊາວຊຸດ, ຮວມທັງຊຸດສອງຕົວອັກສອນ LB, GH ແລະ SG ແລະຍັງມີຮຸ່ນຍ່ອຍຕົວເລກ.

GH6 Special ແທ້ໆແມ່ນຫຍັງ

ດັ່ງນັ້ນ ຊຸດທຳອິດທີ່ມົສກູໄດ້ຮັບບໍ່ແມ່ນ GH7 ແຕ່ແມ່ນ GH6 ພ້ອມຄຳຕໍ່ທ້າຍ “Special” — ຢູ່ເທິງແຊສຊີທີ່ໃຊ້ເພົາຫຼັງລົດບັນທຸກແບບຫຼຸດອັດຕາສອງຂັ້ນ ແທນຊຸດເຟືອງແມ່ທ້ອງ. ເຄື່ອງເບນຊິນສີ່ສູບມີສອງແບບ — ຫົວສູບຕິດຕາຍແລະຖອດໄດ້ ກຳລັງ 36 ແລະ 40 ແຮງມ້າຕາມລຳດັບ.

ສ່ວນອື່ນເປັນແບບປົກກະຕິຂອງຍຸກນັ້ນ: ຄັດຮູບກວຍ ເຟໂຣໂດ ທີ່ “ຕ້ອງອອກແຮງຫຼາຍແລະຈັບດ້ວຍອາການກະຕຸກ”, ເບຣກກົນຈັກຢູ່ລໍ້ຫຼັງເທົ່ານັ້ນ ແລະພວງມາໄລບໍ່ມີຕົວຊ່ວຍ. ລົດເປັນພວງມາໄລຂວາ ແຕ່ຮູປະຕູຢູ່ດ້ານ “ຖືກຕ້ອງ” [ຂວາ].

ຕົວຖັງ (ຕອນທຳອິດ ເລແລນດ໌ ຜະລິດເອງ) ມີໂຄງໄມ້, ດ້ານນອກຫຸ້ມເຫຼັກ, ດ້ານໃນເປັນໄມ້ອັດປູດ້ວຍແຜ່ນໄມ້, ຫຼັງຄາໄມ້ແລະຜ້າໃບ (ຕອນແຮກເປັນຊີ່ໄມ້, ຕໍ່ມາເປັນແຜ່ນທຶບ). ປ່ອງຢ້ຽມມີຊ່ອງລົມນ້ອຍໆຫຼາຍ. ມ້ານັ່ງບາງສ່ວນວາງຕາມຍາວ, ບາງສ່ວນຂວາງ ແລະມີບ່ອນນັ່ງມຸມ; ລົດຊຸດທຳອິດບໍ່ມີຄວາມຮ້ອນ.

4 ສິງຫາ ມີການທົດສອບຢູ່ຖະໜົນຕເວີສະກາຢາ ແລະທາງຫຼວງເລນິງກຣາດ ໄປຫາສວນເປໂຕຣຟສະກີແລ້ວກັບ. ລົດໄດ້ຮັບອູ່ຢູ່ມຸມ ໂບນຊາຢາ ດມິຕຣອຟກາ ແລະຊອຍເກອຣກິເຢຟສະກີ ບ່ອນທີ່ເຄີຍເກັບລົດນັ່ງ.

9 ສິງຫາ, ໜັງສືພິມ “ຣາໂບຊາຢາ ມົສກວາ”: “ເມື່ອວານເວລາ 12 ໂມງ ໄດ້ເປີດການເດີນລົດເມປະຈຳຈາກຈະຕຸລັດກາລານເຊຟສະກາຢາໄປຫາ ຕເວີສະກາຢາ ຊາສຕາວາ”.

1925: ຮຸ່ນ “ມົສກວາ” ແລະອີກສາມເສັ້ນທາງ

ມັງກອນ. ອະດີດພະນັກງານ ມົສກໍຣທຣານສ໌ A. Gonyaev ຈື່ວ່າ: “…ຊຸດທີສອງ 16 ຄັນມາເຖິງ. ຕາມແບບແຕ້ມຂອງພະແນກຍ່ອຍລົດຍົນ ຕຳແໜ່ງທາງອອກດ້ານໜ້າແລະດ້ານຫຼັງຖືກປ່ຽນ, ພ້ອມກັບການຈັດບ່ອນນັ່ງໃນຫ້ອງໂດຍສານ. ຕາມລາຍການລາຄາຂອງ ເລແລນດ໌ ລົດເມປະເພດນີ້ຖືກເອີ້ນວ່າ ‘ມົສກວາ’.”

ລົດພວກນີ້ມີລະຫັດໂຮງງານ GH7 Special ແລ້ວ, ໃຊ້ຢາງຄົນລະຂະໜາດ (ຕາມຂໍ້ມູນ ເລແລນດ໌ ບໍ່ແມ່ນ 1085×185 ແຕ່ແມ່ນ 40×8) ແລະຕົວຖັງຕ່າງກັນ ທີ່ຜະລິດໂດຍ ແຮມ ເວີກສ໌ ຈາກຄິງສະຕັນ. ຮູປະຕູຖືກຍ້າຍໄປດ້ານຫຼັງ (ປະຕູຫຼັງຢູ່ສຸດທ້າຍ) ແລະສ່ວນເທິງເຮັດເປັນຮູບໂຄ້ງ.

ນອກຈາກນັ້ນ ຕັ້ງແຕ່ລົດໝາຍເລກອູ່ 122 ມີການປັບປຸງຫຼາຍຢ່າງ: ຄານຍາວຮູບຮ່ອງຖືກປ່ຽນເປັນຄານກ່ອງປ້ຳຂຶ້ນຮູບ, ຕິດຕັ້ງມໍເຕີສະຕາດໄຟຟ້າ. ມີລະບົບອຸ່ນຫ້ອງໂດຍສານຈາກທໍ່ໄອເສຍ ແລະແມ່ນແຕ່ການເຕີມລົມຢາງດ້ວຍຄອມເພຣສເຊີ ຕາມທີ່ນັກປະຫວັດສາດອັງກິດຂຽນ.

ດ້ວຍລົດເຫຼົ່ານີ້ ມີການເປີດອີກສອງເສັ້ນທາງ: ລະຫວ່າງສະຖານີຄູຣສກີ ແລະບຣຽນສກີ (ປັດຈຸບັນແມ່ນກຽບ), ແລະລະຫວ່າງວິນດາຟສກີ (ປັດຈຸບັນແມ່ນຣີກາ) ແລະພາເວເລັດສກີ.

17 ມີນາ, “ເວເຊີກາ”: “ນອກຈາກ 24 ລົດເມທີ່ມີຢູ່ ໄດ້ສັ່ງອີກ 50 ຄັນຕາມລະບົບ ເລແລນດ໌. ພ້ອມກັນນັ້ນ ກໍສັ່ງລົດເມລະບົບ ມານນ໌ 30 ຄັນຈາກເຢຍລະມັນ.”

ພຶດສະພາ. ມີການເປີດອູ່ລົດເມສຳລັບ 110 ຄັນຢູ່ ໂບນຊາຢາ ອໍຣດິນກາ; ໃນປີດຽວກັນ ເລີ່ມອອກແບບແລະກໍ່ສ້າງອູ່ບາຄເມເຕຟ.

7 ກໍລະກົດ, “ເວເຊີກາ”: “ໃນເສັ້ນທາງລົດເມເລກ 4 ໄດ້ນຳລົດເມຮູບແບບໃໝ່ຜະລິດຈາກອອສເຕຣຍ ‘ສະໄຕຣ’ (ໝາຍເຖິງ Steyr. — ໝາຍເຫດຜູ້ຂຽນ) ມາໃຊ້. ມັນນ້ອຍກວ່າລົດແບບ ເລແລນດ໌, ຂັບນຸ່ມກວ່າ ແຕ່ຮອງອັງກິດໃນດ້ານຄວາມຈຸ.”

4 ຕຸລາ, ໜັງສືພິມ “ໂຊເວັດສະກີ ສະປອດ” ເຜີຍແຜ່ຄຳວິຈານຈາກໜັງສືພິມຝຣັ່ງ L’Auto: “ການເດີນລົດເມ ເລແລນດ໌ ທີ່ຂົນສົ່ງ ‘ສະຫາຍ’ ດ້ວຍຢາງ ດັນລັອບ ຖືກຈັດຢ່າງດີເລີດ.” ນີ້ໝາຍເຖິງຢາງ ດັນລັອບ.

17 ຕຸລາ, “ເວເຊີກາ” ຂຽນວ່າມີ ເລແລນດ໌ 74 ຄັນເຮັດວຽກໃນມົສກູ ແລະອີກ 20 ຄັນຄາດວ່າຈະມາໃນເດືອນພະຈິກ.

23 ພະຈິກ, “ເວເຊີກາ”: “ບໍລິການເທດສະບານມົສກູມີລົດເມ 122 ຄັນ. 86 ຄັນເຮັດວຽກທຸກມື້, ທີ່ເຫຼືອເປັນສຳຮອງແລະຢູ່ໃນການສ້ອມແປງ. ໃນສອງສາມມື້ຂ້າງໜ້າຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບ <…> ລົດເມ MAN 30 ຄັນ, ເລແລນດ໌ 2 ຄັນ ແລະລົດຈາກບໍລິສັດ ເຣໂນ ຝຣັ່ງ 6 ຄັນ.”

ຍັງຂຽນຕໍ່ວ່າ “ລົດ ເລແລນດ໌ <…> ເກີນຄວາມຄາດຫວັງທັງໝົດ. ຫົກຄັນທຳອິດ ຫຼັງແລ່ນ <…> ປະມານ 70 ພັນກິໂລແມັດ ໄດ້ຮັບການສ້ອມໃຫຍ່ແລະກວດສອບ. ກົນໄກຢູ່ໃນສະພາບດີເລີດ…”

ຈຸລະສານ “ລົດເມ” ທີ່ອອກໃນປີດຽວກັນກໍສະທ້ອນຄຳຊົມນີ້: “…ເລືອກລົດຂອງບໍລິສັດ ເລແລນດ໌ ອັງກິດໄດ້ດີ. ເຄື່ອງສີ່ສູບເຮັດວຽກບໍ່ມີບັນຫາແລະເກືອບບໍ່ມີສຽງ (ບໍ່ດ້ອຍກວ່າບາງເຄື່ອງຫົກສູບ) ແລະເຖິງແມ່ນລົດໜັກ 440 ປູດ (ປະມານ 7.2 ໂຕນ. — ໝາຍເຫດຜູ້ຂຽນ) ແລະບັນທຸກໄດ້ 4 ໂຕນ ກໍກິນເບນຊິນພຽງ 0.8 ປອນ (0.33 ກິໂລກຣາມ. — ໝາຍເຫດຜູ້ຂຽນ) ຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ນ້ອຍກວ່າລົດນັ່ງບາງຄັນ.”

1926: ໄຟໄໝ້ ແລະຄູ່ແຂ່ງບໍ່ເຖິງມາດຕະຖານ

17 ພຶດສະພາ. “ເວເຊີກາ” ລາຍງານເຫດໄຟໄໝ້ ເລແລນດ໌: “ຄົນຂັບ (ໃນຍຸກນັ້ນຄຳນີ້ສາມາດຂຽນດ້ວຍຕົວ ‘ຟ’ ສອງຕົວ. — ໝາຍເຫດຜູ້ຂຽນ) ສາມາດຕັດການຈ່າຍນ້ຳມັນເຂົ້າເຄື່ອງໄດ້ທັນ ຈຶ່ງປ້ອງກັນຖັງລະເບີດ. ໃນຂະນະນັ້ນ ໄຟຈາກຄາບູເຣເຕີລາມໄປຫ້ອງຂັບແລະຫ້ອງໂດຍສານ. ມີການເອີ້ນພະນັກງານດັບເພີງ; ຄົນຂັບແລະພະນັກງານເກັບຄ່າໂດຍສານໃຊ້ຖັງດັບເພີງແລະຊາຍທີ່ມີຢູ່ດັບໄຟ. <…> ບໍ່ມີຜູ້ບາດເຈັບ.”

ໜຶ່ງປີຕໍ່ມາ ໜັງສືພິມຂຽນວ່າ ໄຟໄໝ້ ເລແລນດ໌ ແມ່ນເຫດການດຽວ, ສ່ວນ 99% ຂອງໄຟໄໝ້ “ເກີດໃນລົດເຢຍລະມັນ ທີ່ທໍ່ນ້ຳມັນແຕກຈາກການສັ່ນແຮງ”. ລົດເມ ເຣໂນ ກໍບໍ່ໜ້າເຊື່ອຖື (ມາເປັນແຊສຊີ ແລະໂຮງງານ AMO ມົສກູສ້າງຕົວຖັງ): ຖືກລາກອອກຈາກເສັ້ນທາງໂດຍລົດລາກມ້າເລື້ອຍໆ. ມີຄຳເວົ້າວ່າ: “ສຽງ ‘ຮື!’ ແລະ ‘ໄປ!’ ຂອງຣັດເຊຍລາກ ເຣໂນ ຂອງຝຣັ່ງ.” ດັ່ງນັ້ນລົດແບບນີ້ຈຶ່ງຖືກສົ່ງໄປແຂວງຕ່າງໆໃນໄວໆນີ້.

4 ສິງຫາ, “ເວເຊີກາ”: “…ບໍລິສັດ ເລແລນດ໌ ອັງກິດບໍ່ສາມາດໃຫ້ສິນເຊື່ອພຽງພໍແກ່ເຮົາ. ດັ່ງນັ້ນ ແມ່ນແຕ່ຄຸນນະພາບດີ <…> ການເຈລະຈາກໍຖືກຢຸດຊົ່ວຄາວ. <…> ບໍລິສັດເຢຍລະມັນໃຫ້ສິນເຊື່ອພຽງພໍ ແຕ່ປະສົບການກັບລົດ ມານນ໌ ບອກວ່າຕ້ອງລະວັງ. ກັບຝຣັ່ງກໍຄືກັນ. <…> ມີຄວາມຄືບໜ້າກັບບໍລິສັດອິຕາລີ ລຽນເຊຍ [ລັນເຊຍ]. <…> ຖ້າການເຈລະຈາສຳເລັດ ຈະສັ່ງ 100 ຄັນ.” ແຕ່ ລັນເຊຍ ກໍຍັງມີພຽງຄັນດຽວ ແລະສຸດທ້າຍກໍສາມາດໂນ້ມນ້າວຝ່າຍອັງກິດໄດ້.

1927: ມົສກູເລີ່ມສ້າງຕົວຖັງເອງ

4 ມັງກອນ, “ເວເຊີກາ”: “…ລົດເມອັງກິດຈະເລີ່ມມາເຖິງມົສກູຕັ້ງແຕ່ທ້າຍເດືອນກຸມພາ. ລວມຈະໄດ້ຮັບລົດ ເລແລນດ໌ 50 ຄັນ, ເດືອນລະ 10.” ອີກຄັ້ງໜຶ່ງ ໃຊ້ຕົວຖັງຈາກຜູ້ຜະລິດອື່ນ ວິກເຄີສ (ເລແລນດ໌ ເອງມີວຽກລົ້ນມືຈາກຄຳສັ່ງຊື້) ແຕ່ເປັນແບບທີ່ກຳນົດແລ້ວ. ຂະນະດຽວກັນ ມົສກູຕັດສິນໃຈຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ (ເວລານັ້ນ ເລແລນດ໌ ລາຄາ 1,938 ປອນ ຫຼື 32,000 ຣູເບິນ) ແລະເລີ່ມຜະລິດຕົວຖັງ “ແບບ ເລແລນດ໌” ເອງ.

18 ກຸມພາ “ເວເຊີກາ” ລາຍງານວ່າ ຢູ່ໂຮງງານ AMO “ໄດ້ຜະລິດຕົວຖັງລົດເມ ເລແລນດ໌ 27 ບ່ອນນັ່ງ. ພວກເຮົາປ່ຽນການຈັດວາງ <…> ແລະມັນກວ້າງກວ່າລົດເມ ເລແລນດ໌ ທີ່ໄດ້ຮັບຈາກຕ່າງປະເທດຫຼາຍ. ໃນລົດຂອງເຮົາບໍ່ມີຝາກັ້ນກາງ, ບ່ອນນັ່ງຈັດໄດ້ດີກວ່າ, ຕົວຖັງແຂງແຮງຂຶ້ນ. <…> ໃນອີກສິບມື້ ຈະສົ່ງໃຫ້ບໍລິການເທດສະບານມົສກູ ແລະເລີ່ມແລ່ນໃນເມືອງ.”

ໃນປີດຽວກັນ ຄົນງານ AMO ຜະລິດລົດເມຊຸດໜຶ່ງເທິງແຊສຊີ Ya-3 ຈາກຢາໂຣສລາຟ ດ້ວຍຕົວຖັງຄ້າຍ ເລແລນດ໌ ແຕ່ນ້ອຍກວ່າ. ຕໍ່ມາການຜະລິດຕົວຖັງ “ແບບ ເລແລນດ໌” ຖືກຮັບໄປໂດຍໂຮງງານຜະລິດລົດມ້າຂອງບໍລິການເທດສະບານມົສກູ ຊຶ່ງຕັ້ງແຕ່ປີ 1930 ເອີ້ນວ່າ AREMKUZ.

25 ເມສາ, ວິສະວະກອນຂອງບໍລິການເທດສະບານມົສກູ ວາຊິລີ ກາໂລຊິນ ອອກແບບຮ່າງຕົວຖັງລົດເມໂຊວຽດເທິງແຊສຊີລົດບັນທຸກ ບິສຊິງ ແລະເປັນສາມເພົາ — ຕົ້ນແບບແນ່ນອນແມ່ນ ເລແລນດ໌.

29 ເມສາ, “ເວເຊີກາ”: “ບໍລິການເທດສະບານມົສກູໄດ້ຮັບລົດເມ ເລແລນດ໌ 13 ຄັນຈາກຕ່າງປະເທດ. ດ້ວຍເຫດນີ້ <…> ຈະເປີດເສັ້ນທາງຊານເມືອງ ມົສກູ — ໂອສຕານກິໂນ. ຕໍ່ໄປເມື່ອລົດມາເພີ່ມ <…> ເຊີກິໂຊໂວ — ສູນກາງ ແລະ ໂລຊິໂນໂອສຕຣອຟສະກາຢາ — ສູນກາງ. ກ່ອນວັນທີ 15 ພຶດສະພາ ຄາດວ່າຈະມີລົດ ມານນ໌ ແບບໃໝ່ໜຶ່ງຄັນມາເຖິງ.”

ກັນຍາ. ຢູ່ AREMKUZ ໄດ້ເລີ່ມສ້າງຕົວຖັງແບບ ເລແລນດ໌ ອີກຫ້າຊຸດ ແຕ່ບໍ່ສາມາດສຳເລັດກ່ອນທ້າຍປີ: ທັງເຄື່ອງມືແລະຄົນງານຊຳນານຍັງຂາດ.

1 ພະຈິກ, ອູ່ລົດເມບາຄເມເຕຟເປີດ. ເລແລນດ໌ 60 ຄັນຖືກຍ້າຍຈາກອູ່ອໍຣດິນສະກີມາບ່ອນນີ້.

1928: ອູ່ສ້າງສຳເລັດ ແຕ່ການສົ່ງມອບຍືດເຢື້ອ

ເມສາ. ການກໍ່ສ້າງອູ່ບາຄເມເຕຟສຳເລັດ.

23 ກໍລະກົດ, “ເວເຊີກາ”: “ລົດເມໃໝ່ຂອງ ເລແລນດ໌ ຈະເລີ່ມເຂົ້າມົສກູ. ຊຸດທຳອິດຄາດວ່າຈະມາຕົ້ນເດືອນສິງຫາ. ໃນສາມເດືອນຈະໄດ້ຮັບ 30 ຄັນ.” ແຕ່ການສົ່ງມອບຍືດເຢື້ອເກືອບເຄິ່ງປີ.

23 ກັນຍາ, “ຄຣາສນາຢາ ຊະເວຊດາ” ລາຍງານການທົດສອບນ້ຳມັນ “ເບນຊິນ-ເບນໂຊນ” ທີ່ຖືກກວ່າເບນຊິນບໍລິສຸດນຳເຂົ້າ ໃນລົດເມ ເລແລນດ໌ ສອງຄັນ, ລົດບັນທຸກ AMO ໜຶ່ງໂຕນເຄິ່ງສອງຄັນ ແລະລົດນັ່ງ ສະໄຕຣ ສອງຄັນ.

1929: Long Lion ພຽງຄັນດຽວ ແຕ່ຮຸ່ນນັ້ນຢຸດຜະລິດແລ້ວ

24 ມັງກອນ, “ເວເຊີກາ”: “…ຊຸດແຊສຊີທຳອິດສຳລັບລົດເມໃໝ່ຖືກສົ່ງຈາກລອນດອນແລ້ວ. ສິບຊຸດຄວນມາເຖິງທ່າເຮືອເລນິງກຣາດໃນສອງສາມມື້. ຖ້າທ່າເຮືອບໍ່ແຂງເປັນນ້ຳກ້ອນ ແລະຮັບສິນຄ້າທັນເວລາ ບໍລິການເທດສະບານມົສກູຈະສ້າງຕົວຖັງສຳລັບແຊສຊີໃໝ່ສຳເລັດກ່ອນທ້າຍເດືອນກຸມພາ. ພາຍໃນເດືອນມີນາ ຄາດວ່າອີກ 20 ແຊສຊີຈະມາເຖິງ.

ເພື່ອທົດລອງ ບໍລິການເທດສະບານມົສກູສັ່ງ ເລແລນດ໌ ໜຶ່ງຄັນ ທີ່ຜະລິດຕາມຮຸ່ນໃໝ່ສຸດ. <…> ມັນໃຫຍ່ກວ່າລົດເກົ່າ. ເພື່ອຫຼີກອຸບັດເຫດເວລາຂຶ້ນລົດ ລົດໃໝ່ມີຕາຂ່າຍພິເສດ <…> ປະຕູກວ້າງກວ່າປົກກະຕິ ແລະມີສອງຂັ້ນແທນສາມ. ບ່ອນນັ່ງກວ້າງກວ່າ <…> ເຄື່ອງມີກຳລັງຫຼາຍຂຶ້ນຫຼາຍ. ໃນສອງສາມມື້ຂ້າງໜ້າ ລົດລະບົບໃໝ່ຈະຖືກທົດສອບໃນຖະໜົນກາງເມືອງ ແລະເສັ້ນທາງຊານເມືອງ. ຖ້າລົດໃໝ່ເໝາະສົມ <…> ຕໍ່ໄປບໍລິການເທດສະບານມົສກູຈະເລືອກລົດເມປະເພດນີ້.”

ນີ້ໝາຍເຖິງຮຸ່ນ Long Lion LSC3 ທີ່ມີຖານລໍ້ຍາວແລະຝາຄຸມເຄື່ອງສັ້ນ. ມັນຍັງເປັນພຽງຄັນດຽວ — ອາດເປັນເພາະເມື່ອຄະນະມົສກູເຈລະຈາການສົ່ງມອບຮຸ່ນນີ້ໃນເດືອນທັນວາ 1928 ມັນຖືກຢຸດຜະລິດມາແລ້ວສາມເດືອນ!

14 ກຸມພາ, “ເວເຊີກາ”: “ມົສກູໄດ້ຮັບແຊສຊີຈາກ ເລແລນດ໌ 11 ຊຸດ (ຜິດ — 10. — ໝາຍເຫດຜູ້ຂຽນ). ມີການຕິດຕັ້ງຕົວຖັງຜະລິດໃນໂຊວຽດເທິງແຊສຊີເຫຼົ່ານີ້. <…> ບໍລິການເທດສະບານມົສກູຕັ້ງໃຈເພີ່ມລົດໃນບາງເສັ້ນທາງຫຼັງຈາກລົດໃໝ່ມາ, ແຕ່ເຮັດບໍ່ໄດ້ເພາະໃນອາກາດໜາວທີ່ຜ່ານມາ ລົດເກົ່າ 16 ຄັນເສຍ.” ຕົວຖັງທີ່ມົສກູຜະລິດຄືກັບຂອງອັງກິດ. ແລະໃນປີ 1929 ລົດທັງ 177 ຄັນທີ່ເຄີຍຢູ່ອູ່ອໍຣດິນສະກີຖືກຍ້າຍໄປອູ່ບາຄເມເຕຟ.

1931–1932: “ພວກເຮົາຮຽນຮູ້ຜະລິດເອງແລ້ວ”

29 ທັນວາ 1931. “ເວເຊີກາ” ແຈ້ງວ່າລົດເມ AMO ແລະ Ya-6 ເລີ່ມປາກົດໃນເສັ້ນທາງມົສກູ.

ໃນໜັງສື “ປະຫວັດລົດເມມົສກູ” ຂອງ ມົສກໍຣທຣານສ໌ ຂຽນວ່າ: “ຫຼັງຈາກປະຕິເສດການນຳເຂົ້າລົດເມຕ່າງປະເທດຈຳນວນຫຼາຍ ມົສກໍຣທຣານສ໌ ສັ່ງໃຫ້ໂຮງງານຢາໂຣສລາຟຜະລິດແຊສຊີ Ya-6 100 ຊຸດ. ຕົວຖັງຜະລິດໂດຍ AREMKUZ ແລະອູ່ກາງຂອງລົດເມ. ເພາະຜະລິດໄດ້ພຽງຕົວຖັງປະເພດດຽວ — ແບບ ເລແລນດ໌ — ແຊສຊີ Ya-6 ທີ່ມາມົສກູຈຶ່ງໄດ້ຮັບຕົວຖັງແບບນັ້ນເທົ່ານັ້ນ (ຢ່າງແມ່ນຢຳ ແບບ ເລແລນດ໌–ມົສກວາ ທີ່ຍ້າຍຕຳແໜ່ງປະຕູ). ດ້ານຮູບຮ່າງ ‘ຢາໂຣສລາຟກາ’ ທີ່ເອີ້ນກັນໃນນະຄອນຫຼວງ ຕ່າງຈາກ ເລແລນດ໌ ພຽງພວງມາໄລຢູ່ຊ້າຍ. ລວມແລ້ວໃນ 1930–1932 ມົສກູໄດ້ຮັບ Ya-6 101 ຄັນ.” ບັນຫາດຽວແມ່ນ ຕ່າງຈາກ ເລແລນດ໌ ລົດພວກນີ້ທັງໝົດບໍ່ມີຄວາມຮ້ອນ…

3 ກຸມພາ 1932, “ເວເຊີກາ”: “ບໍລິສັດ ເລແລນດ໌ ຈາກລອນດອນສົ່ງປຶ້ມເຫຼັ້ມໜາໃຫ້ ມົສອາວໂຕທຣານສ໌ <…> ກ່າວວ່າປີນີ້ສາມາດສະເໜີລົດເມຈຳນວນເທົ່າໃດກໍໄດ້ <…> ແລະຈະສະໜອງອາໄຫຼ່ໃຫ້ແຕ່ລະຄັນເທົ່າໃດກໍໄດ້. ມົສອາວໂຕທຣານສ໌ ຕອບຢ່າງສຸພາບພໍກັນວ່າ ຈຳເປັນຕ້ອງປະຕິເສດບໍລິການຂອງທ່ານ ເລແລນດ໌ <…> ພວກເຮົາບໍ່ຕ້ອງການລົດ ເລແລນດ໌ ແລະ ບິສຊິງ ອີກ. ພວກເຮົາຮຽນຮູ້ຜະລິດລົດເມແລະລົດບັນທຸກເອງແລ້ວ. <…> ລົດເມ ເລແລນດ໌ ແລ່ນເສັ້ນທາງເລກ 1 ຈາກຕເວີສະກາຢາໄປຈະຕຸລັດກາລານເຊຟສະກາຢາເປັນເວລາເຈັດປີ. ມື້ນີ້ໃນເສັ້ນ 1 ບໍ່ມີ ‘ຄົນອັງກິດ’ ເຫຼືອຈັກຄັນ.”

15 ມີນາ, “ເວເຊີກາ”: “ໂຮງງານທີ່ຕັ້ງຊື່ຕາມສະຕາລິນ ໃນປີ 1932 ຈະໃຫ້ມົສກູລົດເມ 28 ບ່ອນນັ່ງ 400 ຄັນ <…> ຮອດທ້າຍປີ ເລແລນດ໌ ຈະກາຍເປັນຂອງຫາຍາກ. ພວກມັນ <…> ຈະຫາຍໄປໃນມວນລວມຂອງລົດເມໂຊວຽດ.”

16 ກັນຍາ “ເວເຊີກາ” ຖາມວ່າ: “ຄວນສືບຕໍ່ຜະລິດລົດເມຕາມແບບ ເລແລນດ໌ ບໍ? <…> …ແມ່ນແຕ່ຮັບໃຊ້ມາດົນ ເລແລນດ໌ <…> ກໍບໍ່ສະຖຽນ, ສັ່ນແຮງ ແລະຈຸຄົນໄດ້ໜ້ອຍ.”

25 ກັນຍາ “ເວເຊີກາ” ສະເໜີໃຫ້ເພີ່ມຄວາມຈຸຂອງ ເລແລນດ໌ ແລະ Ya-6 ດ້ວຍລົດພ່ວງ.

1933: “ລົດເມຫາຍໃຈບໍ່ທັນ”

6 ມັງກອນ. “ເວເຊີກາ” ເຜີຍແຜ່ບົດວິຈານ “ລົດເມຫາຍໃຈບໍ່ທັນ”. “ລົດຈຳນວນຫຼາຍຫຼາຍ <…> ກັບອູ່ຍ້ອນລະບົບໄຟຂັດຂ້ອງ <…> ສຳລັບສ້ອມ ເລແລນດ໌ ໃນອູ່ບາຄເມເຕຟ ມີອູ່ຊ່າງນ້ອຍຫຼາຍ. ບໍ່ມີໃຜກວດຄຸນນະພາບການສ້ອມ. ລົດທີ່ສ້ອມແລ້ວມັກກັບອູ່ຕັ້ງແຕ່ຮອບທຳອິດ. Ya-6 ຈາກຢາໂຣສລາຟຖືກສ້ອມແບບພໍໄປໄດ້ໂດຍໂຮງງານ AREMZ <…> AMO-2 ແລະ AMO-4 ຮຸ່ນໃໝ່ບໍ່ມີໃຜສ້ອມ <…> ມົສອາວໂຕທຣານສ໌ ແທບບໍ່ມີການຊ່ວຍເຕັກນິກດ່ວນ. ເວລາສຸກເສີນ ລົດບັນທຸກທີ່ແມ່ນແຕ່ປະແຈບໍ່ຄົບຊຸດຕ້ອງເຮັດວຽກນີ້. ບາງເທື່ອເມື່ອຈະໄປຈຸດລົດເສຍ ຄົນຂັບຕ້ອງແລ່ນຫາເຊືອກທຳມະດາ.”

29 ສິງຫາ, “ເວເຊີກາ”: “ເລແລນດ໌ ເລີ່ມທົນບໍ່ໄຫວ. ບໍ່ດົນມານີ້ ມົສອາວໂຕທຣານສ໌ ໄດ້ຈຳໜ່າຍອອກຈາກບັນຊີລົດຮຸ່ນເກົ່າ 15 ຄັນທຳອິດເພາະຂັດຂ້ອງດ້ານເຕັກນິກ. ໃນ 9 ປີ ແຕ່ລະຄັນແລ່ນຮອດ 800 ພັນກິໂລແມັດ .” ໄລຍະທາງທີ່ແມ່ນແຕ່ເຕັກໂນໂລຊີປັດຈຸບັນກໍຄວນຍົກຍ້ອງ! ຕໍ່ມາຂ່າວກ່າວເຖິງການເຈລະຈາສ້າງລົດເມສອງຊັ້ນທີ່ ZIS. ລົດໄຟຟ້າສອງຊັ້ນປາກົດໃນມົສກູກ່ອນສົງຄາມ, ແຕ່ລົດເມ — ບໍ່ມີ.

1934: ຈະແຍກເສັ້ນທາງອອກຈາກກັນແນວໃດ

23 ກຸມພາ. “ເວເຊີກາ” ອະທິບາຍວິທີແຍກລົດເມຂອງເສັ້ນທາງຕ່າງໆ: “ເສັ້ນທາງ 1, 4, 21 ໃຊ້ລົດຈາກໂຮງງານລົດຊື່ສະຕາລິນ (ຄັນນ້ອຍ, ສີຟ້າແລະສີແດງ), ເສັ້ນ 2 ແລະ 3 ໃຊ້ລົດຈາກໂຮງງານຢາໂຣສລາຟ (ສູງ, ສີແດງ, ຄົນຂັບແລະໝາຍເລກຢູ່ຊ້າຍ), ເສັ້ນ 5, 6 ແລະ 10 — ເລແລນດ໌ ອັງກິດ (ຄ້າຍລົດຢາໂຣສລາຟ ແຕ່ຄົນຂັບແລະໝາຍເລກຢູ່ຂວາ).”

29 ມິຖຸນາ “ເວເຊີກາ” ລາຍງານວ່າໄດ້ຕັດສິນໃຈທາສີລົດເມທັງໝົດຂອງນະຄອນຫຼວງໃນແບບ “ຫຼູຫຼາ” ແລະສ້ອມແປງຫ້ອງໂດຍສານ. ພາຍໃນຈະມີປ້າຍເສັ້ນທາງ ແລະປ່ຽນໄຟໜ້າໃຫ້ສະຫວ່າງກວ່າ. ໃນປີດຽວກັນ AREMKUZ ຢຸດການສ້ອມໃຫຍ່ (ແທ້ຈິງແມ່ນສ້າງໃໝ່) ຕົວຖັງ “ແບບ ເລແລນດ໌”.

3 ກັນຍາ “ເວເຊີກາ” ຍົກບັນຫາຄວາມຮ້ອນໃນລົດເມ. “ລະດູໜາວກ່ອນ ຊາວມົສກູໜາວສັ່ນໃນລົດເມທີ່ບໍ່ມີຄວາມຮ້ອນ. <…> ເລີ່ມຕິດຕັ້ງເຄື່ອງອຸ່ນໃນ ‘ຢາໂຣສລາຟກາ’. <…> ກັບ ເລແລນດ໌ ບັນຫານີ້ບໍ່ມີ. ແຕ່ລົດ 135 ຄັນຈາກໂຮງງານຊື່ສະຕາລິນອາດບໍ່ມີຄວາມຮ້ອນ. <…> …ພວກເຮົາຕ້ອງຫາແບັດເຕີຣີສຳລັບເຄື່ອງອຸ່ນໄຟຟ້າ ຫຼືທໍ່ພິເສດສຳລັບອຸ່ນດ້ວຍໄອເສຍ.”

1935–1939: ລົດອັງກິດຄັນສຸດທ້າຍຫາຍໄປ

28 ມັງກອນ 1935, “ຄຣາສນາຢາ ຊະເວຊດາ”: “ມົສກູມີລົດເມ 415 ຄັນ. ປະມານ 100 ຄັນເທົ່ານັ້ນເປັນ ເລແລນດ໌ ເກົ່າ. ທີ່ເຫຼືອຜະລິດໃນໂຊວຽດ.”

1936. ລົດເມ Ya-6 ທັງໝົດໃນມົສກູຖືກຕັດອອກຈາກບັນຊີ — ຕາມ ມົສກໍຣທຣານສ໌ ເພາະແຊສຊີຢາໂຣສລາຟຄຸນນະພາບຕ່ຳ ຮວມທັງເບຣກອ່ອນ. ມີຂໍ້ສັນນິຖານວ່າອຸປະກອນ (ເຄື່ອງແລະເກຍ Hercules ອາເມລິກາ, ລະບົບພວງມາໄລ Mercedes) ຖືກສົ່ງເຂົ້າຄັງສຳຮອງພິເສດສຳລັບລົດບັນທຸກຢາໂຣສລາຟຖ້າເກີດສົງຄາມ.

11 ມັງກອນ 1937, “ເວເຊີກາ”: “ພວກເຮົາຈະໄດ້ຮັບລົດເມ ZIS-8 ໃໝ່ 500 ຄັນ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ສາມາດຖອນ ເລແລນດ໌ ເກົ່າທີ່ສຶກຫຼໍ່ອອກຈາກການໃຊ້ງານ. ຮອດທ້າຍປີ ຈະມີລົດ 1000 ຄັນ.” ຄຳວ່າ “ການໃຊ້ງານ” ໃນພາສາຣັດເຊຍໃນຕອນນັ້ນຂຽນຕ່າງຈາກປັດຈຸບັນໂດຍໃຊ້ຕົວ ‘o’.

27 ມັງກອນ 1938, “ເວເຊີກາ”: “ຢູ່ປ້າຍລົດເມ — ມີແຖວຄົນ. <…> ສຸດທ້າຍ ເລແລນດ໌ ທີ່ລໍຄອຍກໍປາກົດ. <…> ຫຼັງແລ່ນໄປສອງສາມສິບແມັດ ລົດກໍລ້ຽວ… ແລະພາຜູ້ໂດຍສານທີ່ໂກດເຂົ້າອູ່ <…> ເພາະເກຍ <…> ເສຍ.” ຕໍ່ຈາກນັ້ນກ່າວເຖິງບັນຫາເຕັກນິກຫຼາຍຢ່າງ.

9 ສິງຫາ 1939, “ເວເຊີກາ”: “ເລແລນດ໌ ແລະ ຟີອັດ ຫາຍໄປຈາກຖະໜົນມົສກູດົນແລ້ວ…” ນີ້ແມ່ນການກ່າວເຖິງ ເລແລນດ໌ ຄັ້ງສຸດທ້າຍໃນສື່ມົສກູຂອງຍຸກນັ້ນ.

ຊັດເຈນວ່າບໍ່ມີຈັກຄັນຖືກຮັກສາໄວ້. ແມ່ນແຕ່ໃນປີ 1974 ເມື່ອ “ເວເຊີກາ” ພະຍາຍາມຫາຄົນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ໃນໂອກາດຄົບ 50 ປີການເປີດລົດເມ ກໍພົບພຽງອະດີດພະນັກງານຄົນໜຶ່ງ ຜູ້ທີ່ “ຕອນເປັນເດັກຈະໂຍນຕະຂໍ [ເພື່ອເກາະແລະນັ່ງຫຼິ້ນ] ໃສ່ ເລແລນດ໌ ທີ່ຖືກລາກ — ເປັນການຫຼິ້ນທົ່ວໄປ”.

ແທ້ໆແລ້ວມີຈັກຄັນ?

ດັ່ງນັ້ນ ຄວາມສັບສົນແລະຊ່ອງວ່າງໃນຫໍເກັບເອກະສານຈຶ່ງບໍ່ແປກ. ຕາມຂໍ້ມູນ ມົສກໍຣທຣານສ໌ ນະຄອນຫຼວງໄດ້ຮັບ ເລແລນດ໌ 177 ຄັນ, ແຕ່ການວິເຄາະຊີ້ວ່າມີ 175 ຄັນ (ໃນປີ 1928 ບໍ່ແມ່ນ 33 ແຕ່ 31: 30 ແຊສຊີສຳລັບຕົວຖັງ AREMKUZ ແລະ Long Lion ໜຶ່ງຄັນ). ຊະຕາກຳຂອງ 15 ຄັນສຸດທ້າຍທີ່ສົ່ງໄປສະຫະພາບໂຊວຽດບໍ່ຊັດເຈນ: ຝ່າຍອັງກິດຄາດວ່າປາຍທາງອາດເປັນຄາຣຄິຟ ບ່ອນທີ່ໃນປີ 1925 ມີ ເລແລນດ໌ 20 ຄັນໄປເຖິງ, ແຕ່ໂຮງງານບໍ່ມີບັນທຶກເຫຼືອ. ຮູ້ໄດ້ພຽງວ່າຕົວຖັງ “ຄາຣຄິຟ” ແຕກຕ່າງຈາກຕົວຖັງ “ມົສກູ” ເລັກນ້ອຍ.

ແບບຈຳລອງລາຄາ 26 ລ້ານຣູເບິນ

ປັດຈຸບັນ ທາງການນະຄອນຫຼວງທີ່ກຳລັງກຽມເປີດພິພິທະພັນຂົນສົ່ງມົສກູ ໄດ້ຕັດສິນໃຈສ້າງ “ແບບຈຳລອງລົດເມ Leyland GH6 ປີ 1924 ທີ່ບໍ່ສາມາດແລ່ນໄດ້” ຂະໜາດ 1:1 ຈາກຊຸດທຳອິດ. ແລະຮູ້ບໍວ່າຈະລາຄາເທົ່າໃດ? 25,936,989 ຣູເບິນ 99 ໂກເປັກ! ຍັງຮູ້ແມ່ນແຕ່ວ່າຈະໃຊ້ຊິ້ນສ່ວນຈາກລົດໃດ: ເພົາຫຼັງ, ແໜບໜ້າ, ເພົາຄາດັນ ແລະໄຟໜ້າ — ຈາກລົດບັນທຸກ ZIS-5; ລະບົບເບຣກ — ຈາກ GAZ-53; ແໜບຫຼັງ — ຈາກ ວານໄດ. ອີກແບບຈຳລອງບໍ່ແລ່ນສຳລັບພິພິທະພັນ — ລົດໄຟຟ້າສອງຊັ້ນ YaTB-3 — ກໍຈະລາຄາໃກ້ຄຽງກັນ ປະມານ 27 ລ້ານຣູເບິນ ແລະໃຊ້ຊິ້ນສ່ວນຈາກລົດບັນທຸກ KAMAZ.

ແຕ່ຢ່າງໃດກໍຕາມ ແບບຈຳລອງ ແມ່ນແຕ່ສ້າງລະອຽດປານໃດ ກໍບໍ່ເໝືອນຂອງແທ້. ຖ້າຢາກສຳຜັດບັນຍາກາດຂອງຍຸກນັ້ນ ໃຫ້ໄປພິພິທະພັນຢິວ… ໝາຍເຖິງ ອູ່ບາຄເມເຕຟ ທີ່ 11 ຖະໜົນໂອບຣາສໂຊວາ ແລະອ່ານຄຳຂອງສະຖາປະນິກຜູ້ຍິ່ງໃຫຍ່ ເມລນິຄອຟ ທີ່ຂຽນໃນປີ 1965: “ປັດຈຸບັນພວກເຮົາມີລົດຜະລິດເອງຫຼາຍພຽງພໍ ແລະການເກັບຮັກສາຢ່າງອ່ອນໂຍນຂະໜາດນັ້ນບໍ່ມີຄວາມໝາຍ <…> ແຕ່ອາຄານທີ່ຂ້ອຍສ້າງຍັງມີປະໂຫຍດຈົນຮອດມື້ນີ້…”

ຂໍ້ມູນຈຳເພາະດ້ານເຕັກນິກ (ຂໍ້ມູນປະຈຳລົດ)

ລາຍການ	ຄ່າກຳນົດ
ຮຸ່ນ	Leyland GH6 Special / GH7 Special
ຈຳນວນບ່ອນນັ່ງ	28–29 / 6–7 (ໝາຍເຫດ: ຕົວເລກ 6–7 ນ່າຈະໝາຍເຖິງຜູ້ໂດຍສານຢືນ)
ຍາວ / ກວ້າງ / ສູງ, ມມ	8000 / 2320 / 3150
ຖານລໍ້, ມມ	4826
ນ້ຳໜັກລົດ / ນ້ຳໜັກລວມ, ກກ	6075 / 9107
ເຄື່ອງຈັກ, ຄວາມຈຸ, ລິດ	6.7
ກຳລັງ, ແຮງມ້າ	36 ຫຼື 40
ກ່ອງເກຍ	ເກຍທຳມະດາ 4 ຈັງຫວະ

ການສົ່ງລົດເມ ເລແລນດ໌ ໄປສະຫະພາບໂຊວຽດ (ຕາມຂໍ້ມູນຜູ້ຜະລິດ)

ປີ/ເດືອນ	ຈຳນວນ	ຮຸ່ນ	ຜູ້ຜະລິດຕົວຖັງ	ເມືອງປາຍທາງ
1924/06	8	GH6 Special	ເລແລນດ໌	ມົສກູ
1924/11—12	16	GH7 Special	ແຮມ ເວີກສ໌*	ມົສກູ
1925/05—07	40	GH7 Special	ເລແລນດ໌	ມົສກູ
1925/05—08	20	GH7 Special	ເລແລນດ໌	ຄາຣຄິຟ
08.10.25	30	GH7 Special	ເລແລນດ໌	ມົສກູ
1927/02—06	50	GH7 Special	ວິກເຄີສ	ມົສກູ
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	ມົສກູ**
1928/12	1	Long Lion LSC3	ເລແລນດ໌	ມົສກູ
1929/01—02	15	GH7 Special	ບໍ່ມີຂໍ້ມູນ	ຄາຣຄິຟ (?)
ລວມ	210

ໝາຍເຫດ: ໃນປີ 1925 ຍັງສົ່ງລົດບັນທຸກ 35 ຄັນ ຮວມທັງລົດຖັງນ້ຳມັນ.

ເປັນໄປໄດ້ວ່າຕົວຖັງສຳລັບຊຸດຕໍ່ມາກໍຜະລິດໂດຍ ແຮມ ເວີກສ໌. ** ຕາມຂໍ້ມູນວາລະສານ “ອາວໂຕເຣວິວ”.

ການສົ່ງລົດເມ ເລແລນດ໌ ໃຫ້ມົສກູ (ຕາມຂໍ້ມູນ ມົສກໍຣທຣານສ໌)

ປີ	ຈຳນວນ	ໝາຍເລກອູ່
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	ຢູ່ໃນຊ່ວງ 170—207
ລວມ	177

ໝາຍເຫດ: ໃນ 33 ຄັນຂອງປີ 1928 ມີ 30 ແຊສຊີທີ່ຕັ້ງໃຈໃຊ້ຕົວຖັງ AREMKUZ.

ການສົ່ງລົດເມ Ya-6 ພ້ອມຕົວຖັງ AREMKUZ “ແບບ ເລແລນດ໌” ໃຫ້ມົສກູ

(ຕາມຂໍ້ມູນ ມົສກໍຣທຣານສ໌)

ປີ	ຈຳນວນ	ໝາຍເລກອູ່
1930	28	208—335
1931	65	(ບໍ່ລະບຸໃນຂໍ້ມູນຕົ້ນສະບັບ)
1932	8	(ບໍ່ລະບຸໃນຂໍ້ມູນຕົ້ນສະບັບ)
ລວມ	101

ຈຳນວນລົດເມໃນມົສກູ (ຕາມຂໍ້ມູນ ມົສກໍຣທຣານສ໌)

ປີ, ເດືອນ	ຈຳນວນ	ແຍກຕາມຍີ່ຫໍ້
1925, ທັນວາ	138	ເລແລນດ໌ — 94, MAN — 30, ເຣໂນ — 12, ຟອດ — 2
1929, ມັງກອນ	196	ເລແລນດ໌ — 175, MAN — 16, ບິສຊິງ — 3, ຟີອັດ — 1, Ya-3 ຕົວຖັງ AREMKUZ — 1
1932, ມັງກອນ	268	ເລແລນດ໌ — 177, Ya-6 ຕົວຖັງ AREMKUZ — 65, AMO-4 — 25, ລັນເຊຍ — 1
1933, ຕຸລາ	369	ນຳເຂົ້າ — 125, ຜະລິດພາຍໃນ — 244
1935, ມັງກອນ	415	ເລແລນດ໌ — 100, ຜະລິດພາຍໃນ — 315

ຄຳຖາມທີ່ຖາມເລື້ອຍໆ

ການບໍລິການລົດເມຂອງມົສກູເລີ່ມເມື່ອໃດ? ວັນທີ 8 ສິງຫາ 1924, ເມື່ອລົດເມ ເລແລນດ໌ ອັງກິດເລີ່ມແລ່ນລະຫວ່າງຈະຕຸລັດກາລານເຊຟສະກາຢາ ແລະສະຖານີລົດໄຟເບລາຣຸດ–ບານຕິກ. ບໍລິການແລ່ນຈາກ 8 ໂມງເຊົ້າເຖິງ 11 ໂມງຄ່ຳ, ເສັ້ນທາງແບ່ງເປັນສີ່ຊ່ວງ ແລະຊ່ວງລະ 10 ໂກເປັກ. ນັບແຕ່ນັ້ນບໍ່ເຄີຍຢຸດຈັກມື້.

ມົສກູໄດ້ຮັບ ເລແລນດ໌ ຮຸ່ນໃດແທ້? ຊຸດທຳອິດແປດຄັນແມ່ນ GH6 Special ບໍ່ແມ່ນ GH7 ທີ່ມັກກ່າວເຖິງ — ເຄື່ອງເບນຊິນສີ່ສູບ 36 ຫຼື 40 ແຮງມ້າ, ພວງມາໄລຂວາ ແລະເບຣກກົນຈັກຢູ່ລໍ້ຫຼັງເທົ່ານັ້ນ. ຊຸດຕໍ່ມາເປັນ GH7 Special ແລະໃນປີ 1929 ມີ Long Lion LSC3 ພຽງຄັນດຽວ.

ໃນມົສກູມີ ເລແລນດ໌ ຈັກຄັນ? ບັນທຶກຂອງ ມົສກໍຣທຣານສ໌ ລະບຸ 177; ການວິເຄາະຂໍ້ມູນການສົ່ງຂອງຜູ້ຜະລິດຊີ້ 175. ລວມມີລົດເມ 210 ຄັນສົ່ງໄປສະຫະພາບໂຊວຽດ, 20 ຄັນໄປຄາຣຄິຟ ແລະອີກ 15 ຄັນບໍ່ຮູ້ປາຍທາງ.

ຍັງມີ ເລແລນດ໌ ຂອງແທ້ເຫຼືອຢູ່ບໍ? ບໍ່ມີ. ບໍ່ມີຈັກຄັນຖືກຮັກສາໄວ້, ດັ່ງນັ້ນພິພິທະພັນຂົນສົ່ງມົສກູກຳລັງສ້າງແບບຈຳລອງ GH6 ປີ 1924 ຂະໜາດເຕັມທີ່ບໍ່ແລ່ນ ດ້ວຍງົບ 25,936,989 ຣູເບິນ 99 ໂກເປັກ ໂດຍໃຊ້ຊິ້ນສ່ວນຈາກ ZIS-5, GAZ-53 ແລະ ວານໄດ.

ຍັງສາມາດເຫັນຫຍັງຈາກຍຸກນັ້ນໄດ້ບໍ? ໄດ້ — ອູ່ບາຄເມເຕຟ ທີ່ 11 ຖະໜົນໂອບຣາສໂຊວາ, ສ້າງໂດຍ ຄອນສະຕັນຕິນ ເມລນິຄອຟ ຮ່ວມກັບ ວະລາດິມີຣ ຊູຄອຟ ສຳລັບ ເລແລນດ໌ 125 ຄັນ ແລະຖືກຖ່າຍຮູບໂດຍ ອາເລັກຊານເດີ ຣອດເຊນໂກ. ອາຄານຍັງຢືນຢູ່ຈົນມື້ນີ້ ແລະເປັນພິພິທະພັນ.

ຮູບພາບ: ຟີໂອດໍ ລັບຊິນ

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: ເລແລນດ໌ ແຫ່ງມົສກູ: ລົດເມຈາກອັງກິດແລ່ນຕາມຖະໜົນມົສກູເມື່ອ 100 ປີກ່ອນແນວໃດ