Moskvas Leyland-bussar: så körde engelska bussar på Moskvas gator för 100 år sedan

Moskvas busstrafik är hundra år gammal! Den 8 augusti 1924 började engelska Leyland-fordon köra mellan järnvägsstationerna Kazanskij och Belorusskij. Här publicerar vi deras historia i detalj, utifrån material från den sovjetiska pressen under dessa år, Mosgortrans arkiv och till och med Leyland-företagets egna uppgifter.

Fordonsjubileer är en knepig historia. Man börjar gräva i en viss berättelse och upptäcker snart att ”alla kalendrar ljuger”. Ungefär så är det också med Moskvas bussar; i själva verket körde ”mekaniska omnibussar” i huvudstaden redan före revolutionen. År 1907 ordnade greve Sjeremetev en förortslinje med två fordon som byggts om från lastbilar, och 1908 gav sig en fullstor, tung Büssing-buss ut på Moskvas gator … Men projekten från tiden före revolutionen får vi återkomma till. Nu går vi vidare till Leyland-bussarna.

Augusti 1924: vad Moskva läste den dagen

Det var sommaren 1924: landet hade redan tagit farväl av Vladimir Iljitj [Lenin], och de första sovjetiska AMO F-15-lastbilarna hade ännu inte dykt upp.

Så här skrev tidningen ”Vetjernjaja Moskva” (nedan kallad Vetjerka) den 8 augusti: ”Projekt till ett Leninmonument” (vinnaren blev förstås Iljitj på en pansarbil), ”köp inte av privata handlare” (”Och en stormig natt, ha då förbarmande med mig, en olycklig privat handlare …”), ”elektrifiering av Moskvas utkanter”. Under rubriken ”Domstol och vardagsliv” stod bland annat: ”avrättning för banditverksamhet”, ”kvinnlig tjuv gripen”, ”så uppslukade av sitt arbete var tjuvarna att de inte alls märkte att polisen kom …”. Bland annonserna fanns: ”Folklig restaurang. Öl 50 kopek”, ”Tandläkare och tekniker har återvänt och återupptagit praktiken” och ”Vem som helst kan bli av med svett, vårtor, liktornar, råttor, möss, kackerlackor och andra parasiter” (vilken kombination!).

Och bland allt det andra, nästan i förbifarten: ”Moskvas kommunala tjänster öppnar i dag regelbunden busstrafik mellan Kalantjevskaja-torget och järnvägsstationen Belorussko-Baltijskij. Trafiken börjar klockan 8 på morgonen och slutar klockan 11 på kvällen. Hela sträckan är indelad i fyra etapper; en etapp kostar 10 kopek.”

Nyckelordet här är ”regelbunden”: från den dagen har busstrafiken i staden inte varit avbruten en enda dag.

Moskvapressen insåg snart vilken betydelsefull företeelse bussen var. Bilder av Leyland-bussar publicerades i tidningar och tidskrifter, och förarna hyllades i berättelser. Här är ett exempel ur tidskriften ”Krasnaja Niva”: ”På busslinjen som jag tar varje morgon har jag blivit särskilt förtjust i en förare. <…> Hans profil är magnifik — den fasta profilen hos en yrkeskunnig proletär. Under skärmen på hans mössa löper en mjuk linje … <…> Han är alltid slätrakad — en regel i yrket. Händerna, i stora kraghandskar som går ända till armbågarna, som hos riddarna av Brabant, vilar lugnt på ratten. <…> I sin spegelblanka hytt är han som en poet. Lika ensam, avskild från människorna, och ändå nedsänkt i världens kokande liv …”

Och detta ur Vetjerka: ”Han startar motorn, tar på sig läderhandskar och kliver in i glashytten. <…> Redan från de första metrarna väntar prövningar. En bondkvinna som korsar Kalantjevskaja-torget, skramlande med tomma mjölkkrukor, kastar sig hit och dit framför bussen. <…> Men föraren blir varken arg eller upprörd. Blicken vänds inåt, han tutar, bromsar och glider förbi henne …” Kan ni föreställa er den klumpiga Leyland-bussen ”glida” förbi, och vad förarna egentligen sade när de försökte undvika att köra över fotgängare?

Hur det faktiskt var att köra en

Hur dessa maskiner var kan vi bedöma av bevarade minnen. Föraren N. V. Fokin mindes: ”Jag var otroligt glad när jag erbjöds att lära mig behärska Leyland-bussarna: det var ju ny teknik. Det var hårt arbete … Vi tryckte med stor kraft på de stela pedalerna och manöverspakarna, och när vi bromsade slog vi emot de hårda ryggstöden. Bussarna startades med en tung vev. Det fanns ingen hel vindruta och inga automatiska vindrutetorkare, och när det snöade lyfte vi det övre rörliga glaset för att kunna se framåt, medan vind och snö piskade oss i ansiktet. Passagerarutrymmena var ouppvärmda. Dörrarna stängdes för hand. Tre svaga elektriska glödlampor gav knappt något ljus …”

”Att få en Leyland i rörelse var som att flytta omkring tio pud [cirka 163 kg]”, skrev föraren Remizov. ”När jag satte mig bakom ratten på en buss för första gången kände jag verkligen vad kullersten innebar. En buss är hårdare än en lastbil. I en lastbil kör man, sedan vilar man vid ett stopp medan de lastar. Här skumpar man utan uppehåll.”

Ur A. Katjalovs minnen: ”De var så obekväma: trånga passagerarutrymmen, hängande raka fotsteg, opålitliga dörrar. Det hände att dörrarna flög upp vid en hård inbromsning och konduktören föll ut på marken …”

För att bli konduktör måste man genomgå så kallade psykotekniska prov på grund av arbetets svårigheter: fordonen skakade skoningslöst och avgaser trängde in i kupén. Förare rekryterades ofta bland tidigare droskkuskar, som kände stadens gator utan och innan.

Snart blev Leyland-bussarna så välbekanta att namnet, liksom namnet på Büssing-lastbilar, började skrivas med liten bokstav och utan citattecken, ungefär som ”xerox” eller ”pampers”. ”Se på den skrämda minen hos en nykomling som för första gången har kommit till Moskva och kastats in i dess dån, ropen från signalhorn och sirener, motorcyklarnas smatter och vrålet från leyland och büssing”, skrev Vetjerka.

Bahmetjevskij-garaget: ett konstruktivistiskt landmärke byggt för bussar

En nyhet för Moskva, lika slående som bussarna själva, var ”Bahmetjevskij-garaget enligt Melnikovs system” för 125 Leyland-bussar. Det ritades av den berömde konstruktivistisk-futuristiske arkitekten Konstantin Melnikov (han som byggde det vansinniga cylindriska huset åt sig själv på Arbat) med hjälp av Vladimir Sjuchov, skaparen av det gallerformade tornet på Sjabolovka. När garaget stod färdigt bjöd man in ännu en oerhört begåvad konstruktivist, Aleksandr Rodtjenko, för fotografering.

Melnikov skrev: ”Moskva började bygga en enorm maneg för de engelska Leyland-bussarna. Utan dröjsmål körde jag nattetid till Ordynka (där det tidigare garaget låg. — Författarens anmärkning) och såg: de utländska sprättarna (alltså Leyland-bussarna. — Författarens anmärkning) rycktes fram och tillbaka, sköts omkring under svordomar och bäddades ned för natten. <…> I mina drömmar framträder Leyland för mig som en fullblodshäst; den ställer sig själv på sin plats. <…> Den 16 maj 1926 undertecknades ett avtal med mig om att bygga en maneg i en form som Moskva aldrig hade sett, med sneda vinklar …”

För första gången i landet kunde fordon köra in från ena sidan (där står ”Ingångssida”) och ut från den andra. Det började gå rykten om att Leyland-bussarna helt enkelt inte kunde backa — men det stämmer förstås inte.

”Krasnaja Zvezda” skrev 1933 om vad som pågick i garaget på morgnarna: ”…Manegens hall var fylld av röken och stanken från hundrafyrtio ‘leyland’ som kröp ut på sina linjer. Urtjan kröp under bussen. Stack näsan in i motorn som en kock i en soppgryta. Som en snickare kontrollerade han oljan genom nivåmätarens lilla glas. Och till sist vevade han energiskt på startveven. <…> Med en handrörelse väckte Urtjan motorns 36 hästkrafter till liv; karossen lystes upp av batteriets ström och rullade ut ur garaget. I det bortre hörnet satt konduktören som en utomstående …”

Men varför just Leyland?

Det är uppenbart att vi 1924 inte hade någon egen inhemsk bussindustri — några få AMO-fordon på importerade chassin, som inte ens var avsedda för Moskva, räknas inte. Men fanns det då inga andra tillverkare utomlands?

Självklart gjorde det det! Vet ni hur många bussmärken som fanns enbart i Storbritannien mellan 1900 och 1945 enligt uppslagsverket ”Brittiska bussar”? Med ord: etthundrasjuttiosex! Det är klart att de flesta var karossbyggare som vi aldrig ens har hört talas om, men Leyland var för det första en stor aktör. För det andra var företaget enligt samma uppslagsverk ”det mest framgångsrika” och dessutom ett av de äldsta, med en ”agentur” i det förrevolutionära Ryssland. Och eftersom den unga Sovjetunionen också behövde leveranser från utlandet grundade dess representanter ett handelsbolag i London, ARCOS — Allryska kooperativa sällskapet, med huvudkontor på Moorgate 49. Alla beställningar hos Leyland gick genom detta bolag. Och nu — kronologin.

1924: de första åtta bussarna

1 mars. Leyland fick den första beställningen från ARCOS på åtta bussar till Moskva. Priset per fordon var 1 647,6 pund, eller 28 000 guldrubel.

24 maj, som tidskriften ”Motor” skrev, ”började tre Ford-bussar med 12 sittplatser köra mellan Chorosjevskij Serebrjanyj Bor och Krasnopresnenskaja Zastava. <…> Den 5 juni började åtta bussar gå i regelbunden trafik. På helgdagar <…> tillkommer en Fiat med 16 sittplatser, en Büssing med 33 sittplatser samt två till fem lastbilar för 30–40 passagerare.” Började alltså busstrafiken i Moskva före den 8 augusti? Men denna linje, liksom greve Sjeremetevs linje före revolutionen, räknades som en sommarlinje till förorterna och kördes bara under sommaren.

Juni. Leveransen av Leyland-bussarna ägde rum. Det skrivs ofta att modellen hade beteckningen GH7, och det är nästan sant — men inte för den första leveransen! Under 1920-talet tillverkade Leyland ett enormt antal busstyper: A, B, C, D och så vidare ända till Z — tjugo serier, bland dem tvåbokstavsserier som LB, GH och SG, för att inte tala om undertyper med siffror.

Vad GH6 Special egentligen var

Moskva fick alltså till en början inte modellen GH7, utan GH6, dessutom med tillägget ”Special” — på ett chassi med bakaxel med dubbel utväxling från en lastbil i stället för snäckväxel. Den fyrcylindriga bensinmotorn fanns i två utföranden, med fasta respektive avtagbara topplock och med 36 respektive 40 hästkrafter.

Allt annat var typiskt för dessa år: en konkoppling från Ferodo som ”krävde stor kraft och grep in med ett ryck”, mekaniska bromsbackar endast på bakhjulen och styrning utan servohjälp. Fordonen var högerstyrda, men dörröppningarna placerades på den ”rätta” [högra] sidan.

Karossen (som till en början tillverkades av Leyland självt) var uppbyggd så här: träram, yttre stålbeklädnad, invändigt plywood med brädpanel och ett tak av trä och duk (först med ribbor, senare heltäckande). Fönstren hade många små öppningsbara ventilationsrutor. Vissa bänkar stod längs med färdriktningen, andra tvärs över, och dessutom fanns hörnsäten; den första leveransen saknade uppvärmning.

4 augusti genomfördes provkörningar på Tverskaja-gatan och Leningradskije-sjossé, till Petrovskijparken och tillbaka. Fordonen fick ett garage i hörnet av Bolsjaja Dmitrovka och Georgijevskij-gränden, där personbilar tidigare hade förvarats.

9 augusti, tidningen ”Rabotsjaja Moskva”: ”I går klockan 12 öppnades regelbunden busstrafik från Kalantjevskaja-torget till Tverskaja Zastava.”

1925: modellen ”Moskva” och ytterligare tre linjer

Januari. Mosgortrans-veteranen A. Gonjajev mindes: ”…Den andra leveransen, 16 maskiner, anlände. På dessa bussar ändrades enligt ritningarna från bilunderavdelningen placeringen av fram- och bakutgångarna och därmed även sätenas placering i passagerarutrymmet. Enligt Leyland-företagets prislista fick denna busstyp namnet ‘Moskva’.”

De bar nu fabriksbeteckningen GH7 Special, hade andra däck (enligt Leylands uppgifter inte 1085×185 utan 40×8) och andra karosser, tillverkade av karossbyggaren Ham Works i Kingston. Dörröppningarna flyttades bakåt (den bakre dörren satt allra längst bak), och den övre delen gjordes välvd.

Från och med fordonet med garagenummer 122 infördes dessutom flera förbättringar: längsgående U-balkar ersattes av pressade lådbalkar och en elektrisk startmotor monterades. Passagerarutrymmet började värmas med hjälp av avgasröret och, som engelska historiker skriver, däcken kunde till och med pumpas med en kompressor.

Tack vare dessa bussar öppnades två nya linjer: mellan stationerna Kurskij och Brjanskij (nu Kievskij), samt mellan Vindavskij (nu Rizjskij) och Paveletskij.

17 mars, Vetjerka: ”Utöver de 24 befintliga bussarna har ytterligare 50 av Leyland-systemet beställts. Dessutom har en beställning lagts i Tyskland på 30 bussar av Mann-systemet.”

Maj. Ett bussgarage för 110 fordon öppnades på Bolsjaja Ordynka; samma år inleddes projekteringen och byggandet av Bahmetjevskij-garaget.

7 juli, Vetjerka: ”På busslinje nr 4 har en ny typ av österrikiskt tillverkad buss, ‘Stayr’ (det vill säga Steyr. — Författarens anmärkning), satts in. Bussen är mindre än Leyland-typen och har mjukare gång, men är sämre än de engelska när det gäller kapacitet.”

4 oktober publicerade tidningen ”Sovetskij Sport” ett omdöme från den franska tidningen ”L’Auto”: ”Busstrafiken med Leyland-bussar, som transporterar ‘kamrater’ på Dunlop-ballonger, är utmärkt organiserad.” Det syftade på Dunlop-däck.

17 oktober skrev Vetjerka att 74 Leyland-bussar var i trafik i Moskva och att ytterligare 20 väntades i november.

23 november, Vetjerka: ”Moskvas kommunala tjänster har 122 bussar till sitt förfogande. Av dessa är 86 i daglig trafik, resten finns i reserv eller på reparation. Under de närmaste dagarna väntas <…> 30 MAN-bussar, 2 Leyland-maskiner och 6 maskiner från det franska företaget Renault.”

Det stod vidare att ”Leyland-maskinerna <…> överträffade alla förväntningar. De första sex, efter att ha kört <…> omkring 70 000 kilometer, genomgick en totalrenovering och inspektion. Deras mekanismer befanns vara i utmärkt skick …”

En broschyr med titeln ”Avtobus”, utgiven samma år, säger ungefär samma sak. ”…Maskinen från det engelska företaget Leyland var väl vald. Den fyrcylindriga motorn arbetar felfritt och nästan ljudlöst (inte sämre än vissa sexcylindriga) och förbrukar, trots bussens vikt på 440 pud (cirka 7,2 ton. — Författarens anmärkning) och en lastförmåga på 4 ton, endast 0,8 pund bensin (0,33 kg. — Författarens anmärkning) per timme, mindre än vissa personbilar.”

1926: en brand, och konkurrenterna räcker inte till

17 maj. Vetjerka rapporterade om en brand i en Leyland: ”Chauffören (ordet kunde då stavas med två ‘f’. — Författarens anmärkning) lyckades stänga av bränsletillförseln till motorn och förhindrade därmed att tanken exploderade. Under tiden spred sig elden, som slog ut ur förgasaren, till förarhytten och bussens interiör. Brandkåren kallades; föraren och konduktören började släcka med brandsläckaren och den sand de hade med sig. <…> Ingen skadades.”

Ett år senare skrev tidningen att Leyland-branden var ett enstaka fall och att 99 procent av bränderna ”inträffar på tyska maskiner, där bränsleledningarna spricker på grund av kraftiga skakningar”. Även Renault-bussarna visade sig vara opålitliga (de kom som chassin och karosserna byggdes av AMO-fabriken i Moskva): de bogserades ständigt bort från linjerna av hästdragna bärgningsfordon. Ett talesätt spreds till och med: ”Ryskt ‘ptro!’ och ‘hy!’ drar fransk Renault.” Därför skickades sådana fordon snart ut till provinserna.

4 augusti, Vetjerka: ”…Det engelska företaget Leyland kan inte ge oss tillräcklig kredit. Därför har förhandlingarna, trots den goda kvaliteten, <…> tills vidare avbrutits. <…> Tyska företag erbjuder tillräcklig kredit, men erfarenheten av Mann-maskiner visar att försiktighet krävs. Detsamma gäller franska företag. <…> Ett påtagligt resultat har nåtts med det italienska företaget Lianchia [Lancia]. <…> Om förhandlingarna lyckas kommer 100 bussar att beställas.” Men Lancia förblev ett enda exemplar, och britterna lät sig till slut övertalas.

1927: Moskva börjar bygga egna karosser

4 januari, Vetjerka: ”…Engelska bussar börjar anlända till Moskva från slutet av februari. Totalt kommer 50 maskiner från företaget Leyland att tas emot, 10 stycken per månad.” Återigen med karosser från en annan tillverkare, Vickers (Leyland självt var överbelastat av arbete på grund av en flod av beställningar), men med en redan etablerad utformning. Samtidigt beslutade Moskva att sänka kostnaderna (vid den tiden kostade Leyland-bussarna 1 938 pund, eller 32 000 rubel) och började själv tillverka karosser ”av Leyland-typ”.

18 februari rapporterade Vetjerka att AMO-fabriken ”har färdigställt en kaross för en Leyland-buss med 27 sittplatser. Vi har ändrat planlösningen <…> och den är betydligt rymligare än Leyland-bussarna vi får från utlandet. I vår buss finns ingen mittvägg, sätena är bättre placerade och karossen är förstärkt. <…> Om tio dagar överlämnas den till Moskvas kommunala tjänster och börjar köra i staden.”

Samma år tillverkade AMO-arbetarna en serie bussar på Jaroslavl Ya-3-chassin med karosser som liknade Leylands, fast mer kompakta. Senare övertogs tillverkningen av karosser ”av Leyland-typ” av Moskvas kommunala tjänsters vagnstillverkningsfabrik, som från 1930 kallades AREMKUZ.

25 april utarbetade ingenjören Vasilij Kalosjin vid Moskvas kommunala tjänster ett förslag till sovjetisk busskaross på ett Büssing-lastbilschassi, dessutom treaxligt — förebilden var förstås Leyland.

29 april, Vetjerka: ”Moskvas kommunala tjänster har fått 13 Leyland-bussar från utlandet. I samband med detta <…> öppnas en förortslinje Moskva — Ostankino. Därefter, allt eftersom fler maskiner anländer, <…> Tjerkizovo — Centrum och Losinoostrovskaja — Centrum. Senast den 15 maj väntas en buss av ny konstruktion från företaget Mann.”

September. Hos AREMKUZ påbörjades ytterligare fem karosser av Leyland-typ, men de kunde inte färdigställas före årets slut: det saknades både verktyg och kvalificerade arbetare.

1 november öppnade Bahmetjevskij-bussdepån. Sextio Leyland-bussar flyttades hit från Ordynskij-parken.

1928: depån blir färdig, leveranserna drar ut på tiden

April. Byggandet av Bahmetjevskij-depån slutfördes.

23 juli, Vetjerka: ”Nya bussar från företaget Leyland börjar anlända till Moskva. Den första leveransen väntas i början av augusti. Under tre månader kommer 30 maskiner att tas emot.” Men leveranserna drog ut på tiden i nästan ett halvår.

23 september rapporterade ”Krasnaja Zvezda” om försök med bränslet ”bensin-bensol”, billigare än ren importerad bensin, på två Leyland-bussar, två AMO-lastbilar på ett och ett halvt ton och två Steyr-personbilar.

1929: en enda Long Lion, redan tagen ur produktion

24 januari, Vetjerka: ”…Från London har den första leveransen av chassin till nya bussar skickats. Tio ska anlända till Leningrads hamn under de närmaste dagarna. Om hamnen inte fryser och lasten tas emot i tid kommer Moskvas kommunala tjänster redan före slutet av februari att tillverka karosser för de nya chassina. Till mars väntas de återstående 20 chassina anlända.

På försök har Moskvas kommunala tjänster beställt 1 Leyland-buss av den senaste modellen. <…> Den är större än de gamla bussarna. För att förhindra olyckor vid påstigning är den nya maskinen utrustad med ett särskilt räcke <…> dörrarna är bredare än vanligt och har två trappsteg i stället för tre. Sätena är rymligare <…> motorn är betydligt kraftigare. Under de närmaste dagarna kommer bussen av den nya typen att provas på centrala gator och på förortslinjer. Om den nya maskinen passar <…> kommer Moskvas kommunala tjänster i framtiden att välja denna busstyp.”

Detta syftar på modellen Long Lion LSC3, med lång hjulbas och kort motorhuv. Den förblev ett enda exemplar — kanske därför att modellen redan hade varit ur produktion i tre månader när Moskva-delegationen ordnade leveransen i december 1928!

14 februari, Vetjerka: ”11 (fel — 10. — Författarens anmärkning) chassin från företaget Leyland har tagits emot i Moskva. På dessa chassin har sovjettillverkade karosser monterats. <…> Moskvas kommunala tjänster avsåg att förstärka vissa linjer efter att de nya bussarna anlänt, men det gick inte, eftersom 16 gamla bussar gick sönder under den senaste köldperioden.” Moskva-karosserna var identiska med de engelska. Under 1929 överfördes dessutom samtliga 177 maskiner som tidigare var registrerade i Ordynskij-parken till Bahmetjevskij-depån.

1931–1932: ”Vi har lärt oss att tillverka våra egna”

29 december 1931. Vetjerka meddelade att AMO- och Ya-6-bussar började komma ut på Moskvas linjer.

Så här står det om detta i Mosgortrans ”Moskva-bussens historia”: ”Efter att ha avstått från massimport av utländska bussar lade Mosgortrans en beställning hos Jaroslavl-fabriken på 100 Ya-6-chassin. Karosserna tillverkades av AREMKUZ och de centrala bussverkstäderna. Eftersom de bara kunde tillverka en enda karosstyp, Leylands, monterades endast sådana karosser på de Ya-6-chassin som kom till Moskva (närmare bestämt Leyland-Moskva-karosser med förskjutna dörrar). Till utseendet skilde sig ‘jaroslavkorna’, som dessa bussar kallades i huvudstaden, från Leyland endast genom att ratten satt till vänster. Totalt fick Moskva 101 Ya-6-bussar under 1930–1932.” Det enda problemet var att alla, till skillnad från Leyland-bussarna, saknade uppvärmning …

3 februari 1932, Vetjerka: ”Londonföretaget Leyland har skickat Mosavtotrans en tjock bok <…> där det står att man detta år kan erbjuda hur många bussar som helst <…> och åtar sig att förse varje maskin med hur mycket reservdelar som helst. Mosavtotrans svarade lika artigt att man är tvungen att avstå från herr Leylands tjänster <…> vi behöver inte längre maskiner från Leyland och Büssing. Vi har lärt oss att tillverka våra egna bussar och lastbilar. <…> Leyland-bussar körde i sju år på linje nr 1 från Tverskaja till Kalantjevskaja-torget. I dag finns inte en enda ‘engelsman’ kvar på linje nr 1.”

15 mars, Vetjerka: ”Fabriken som bär Stalins namn kommer 1932 att ge Moskva 400 bussar med 28 sittplatser <…> vid årets slut kommer Leyland-bussarna att vara en sällsynthet. De <…> kommer att försvinna i den allmänna massan av våra sovjetiska bussar.”

16 september frågade Vetjerka: ”Är det värt att fortsätta tillverka bussar efter Leyland-typen? <…> …Trots sin långa tjänst är leyland-bussarna <…> mycket instabila, skakiga och har låg kapacitet.”

25 september föreslog Vetjerka att kapaciteten hos Leyland- och Ya-6-bussarna skulle ökas med hjälp av släpvagnar.

1933: ”Bussen med andnöd”

6 januari. Vetjerka publicerade den kritiska artikeln ”Bussen med andnöd”. ”En enorm andel maskiner <…> återvände till depåerna på grund av fel i belysningen <…> För reparation av Leyland-bussar i Bahmetjevskij-depån finns en mikroskopisk verkstad. Ingen kontrollerar kvaliteten på reparationerna. En reparerad buss återvänder ofta till verkstaden redan efter sin första tur. Jaroslavl Ya-6 repareras på något sätt av AREMZ-fabriken <…> de nyaste AMO-2 och AMO-4 repareras inte av någon <…> det finns praktiskt taget ingen snabb teknisk hjälp hos Mosavtotrans. I nödsituationer utförs denna uppgift av lastbilar som inte ens har en fullständig uppsättning skiftnycklar. Det händer att förare på väg ut till ett haveri springer omkring och letar efter ett enkelt rep.”

29 augusti, Vetjerka: ”Leyland-bussarna har börjat ge upp. Häromdagen avskrev Mosavtotrans de första 15 veteranmaskinerna på grund av tekniska fel. Under nio år har var och en av dem kört 800 000 kilometer.” En körsträcka värdig även dagens teknik! Därefter nämner notisen förhandlingar om att bygga en dubbeldäckarbuss hos ZIS. Dubbeldäckade trådbussar dök upp i Moskva före kriget, men bussar — tyvärr inte.

1934: så skilde man linjerna åt

23 februari. Vetjerka förklarade hur man kunde skilja bussar på olika linjer åt. ”Linjerna 1, 4 och 21 trafikeras av maskiner från Bilfabriken som bär Stalins namn (små, blå och röda), på linjerna 2 och 3 kör maskiner från Jaroslavl-fabriken (höga, röda, förare och nummer till vänster), och på linjerna 5, 6 och 10 — engelska Leyland-bussar (liknar Jaroslavl-bussarna, men förare och nummer sitter till höger).”

29 juni rapporterade Vetjerka att man beslutat måla alla huvudstadens bussar i ”lyxstil” och reparera passagerarutrymmena. Inne i bussarna skulle linjeskyltar sättas upp och strålkastarna bytas mot starkare. Samma år upphörde de stora renoveringarna (i praktiken nytillverkning) av karosser ”av Leyland-typ” hos AREMKUZ.

3 september tog Vetjerka upp frågan om uppvärmning i bussarna. ”Förra vintern frös Moskvaborna i ouppvärmda bussar. <…> Arbetet har börjat med att installera värmeapparater i ‘jaroslavkorna’. <…> I detta avseende är allt i sin ordning med Leyland. Däremot kan 135 bussar från Fabriken som bär Stalins namn bli utan värme. <…> …Vi måste få tag på antingen batterier till elektriska värmare eller särskilda rör för uppvärmning med avgaser.”

1935–1939: de sista engelsmännen försvinner

28 januari 1935, ”Krasnaja Zvezda”: ”Moskva har en busspark på 415 motorfordon. Bara omkring 100 är gamla Leyland-bussar. Resten av bussarna är sovjettillverkade.”

1936. Alla Ya-6-bussar i Moskva skrevs av — enligt Mosgortrans på grund av den låga kvaliteten på Jaroslavl-chassina, bland annat svaga bromsar. Det finns en teori om att komponenterna (amerikanska Hercules-motorer och växellådor samt Mercedes-styrning) skickades till ett särskilt reservlager för Jaroslavl-lastbilar i händelse av krig.

11 januari 1937, Vetjerka: ”Vi ska få 500 nya bussar av typen ZIS-8. Det gör det möjligt att ta de gamla, utslitna Leyland-bussarna ur trafik. Vid årets slut kommer flottan att bestå av 1 000 maskiner.” Det ryska ordet för ”drift” stavades vid den tiden på ett annat sätt än i dag.

27 januari 1938, Vetjerka: ”Vid busshållplatsen — en kö. <…> Till slut dyker den efterlängtade Leyland upp. <…> Efter att ha kört några tiotal meter vänder maskinen … och kör de upprörda passagerarna till bussdepån <…> på grund av ett fel <…> i växellådan.” Därefter berättades det om många tekniska problem med bussarna.

9 augusti 1939, Vetjerka: ”Leyland och Fiat har sedan länge försvunnit från Moskvas gator …” Detta är det sista omnämnandet av Leyland-bussarna i Moskvas press från dessa år.

Det är uppenbart att inte ett enda exemplar har bevarats. När Vetjerka 1974, inför 50-årsjubileet av busstrafikens start, försökte hitta någon som hade haft med dem att göra lyckades man bara hitta en veteran som ”som pojke brukade kasta en krok [för att haka fast] och åka på släp efter en Leyland, vilket var ett vanligt nöje”.

Hur många fanns det egentligen?

Därför är förvirringen och luckorna i arkiven inte särskilt förvånande. Enligt Mosgortrans uppgifter fick huvudstaden 177 Leyland-bussar, men en analys visar att de var 175 (1928 inte 33 maskiner utan 31, exakt 30 för AREMKUZ-karosser och en Long Lion). Ödet för de sista 15 enheterna som skickades till Sovjetunionen är oklart: britterna antar att destinationen kan ha varit Charkiv, dit 20 Leyland-bussar gick 1925, men inga dokument finns kvar på fabriken. Det enda man kan säga är att ”Charkiv”-karosserna skilde sig något från de ”moskovitiska”.

En kopia för 26 miljoner rubel

I dag har huvudstadens myndigheter, som förbereder öppnandet av Moskvas transportmuseum, beslutat att bygga en ”icke körbar modell av en Leyland GH6-buss från 1924” i skala 1:1, från den allra första leveransen. Och vet ni vad den kommer att kosta? 25 936 989 rubel och 99 kopek! Man vet till och med vilka delar från donatorfordon som ska användas: bakaxel, framfjädrar, kardanaxel och strålkastare — från en ZIS-5-lastbil; bromssystem — från en GAZ-53; bakfjädrar — från en Valdai. Ungefär lika mycket, omkring 27 miljoner rubel, kommer för övrigt en annan icke körbar modell till museet att kosta — en dubbeldäckad YaTB-3-trådbuss, också byggd med komponenter från KAMAZ-donatorlastbilar.

Men kopior, även noggrant byggda sådana, är ändå inte samma sak. Om ni vill känna tidsandan, gå till Judiska museet … jag menar, till Bahmetjevskij-garaget på Obraztsova-gatan 11 och läs åter den briljante arkitekten Melnikovs ord från 1965: ”I dag har vi ett överflöd av våra egna inhemska maskiner, och en så ömt vårdande förvaring av dem är meningslös <…> men byggnaden jag uppförde är fortfarande lönsam än i dag …”

Tekniska data (registreringsuppgifter)

Parameter	Specifikation
Modell	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Sittplatser	28-29 / 6-7 (Anmärkning: siffran 6-7 avser sannolikt stående passagerare)
Längd / bredd / höjd, mm	8000 / 2320 / 3150
Hjulbas, mm	4826
Tjänstevikt / totalvikt, kg	6075 / 9107
Motor, cylindervolym, l	6.7
Effekt, hk	36 eller 40
Växellåda	4-växlad manuell

Leveranser av Leyland-bussar till Sovjetunionen (enligt tillverkarens uppgifter)

År/månad	Antal	Modell	Karosstillverkare	Destinationsstad
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskva
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskva
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskva
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Charkiv
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskva
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskva
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskva**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskva
1929/01—02	15	GH7 Special	Uppgift saknas	Charkiv (?)
Totalt	210

Anmärkning: Under 1925 levererades också 35 lastbilar, däribland tankbilar för bränsle.

Det är möjligt att karosser för senare leveranser också tillverkades av karossbyggaren Ham Works. ** Enligt uppgifter i tidskriften ”Avtorevju”.

Leveranser av Leyland-bussar till Moskva (enligt Mosgortrans uppgifter)

År	Antal	Garagenummer
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	i intervallet 170—207
Totalt	177

Anmärkning: Av dessa 33 enheter 1928 var 30 chassin avsedda för AREMKUZ-karosser.

Leveranser av Ya-6-bussar med AREMKUZ-karosser ”av Leyland-typ” till Moskva

(Enligt Mosgortrans uppgifter)

År	Antal	Garagenummer
1930	28	208—335
1931	65	(Ej angivet i originaluppgifterna)
1932	8	(Ej angivet i originaluppgifterna)
Totalt	101

Antal bussar i Moskva (enligt Mosgortrans uppgifter)

År, månad	Antal	Efter märke (fördelning)
1925, december	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, januari	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 med AREMKUZ-kaross — 1
1932, januari	268	Leyland — 177, Ya-6 med AREMKUZ-kaross — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, oktober	369	Importerade — 125, inhemska — 244
1935, januari	415	Leyland — 100, inhemska — 315

Vanliga frågor

När började busstrafiken i Moskva? Den 8 augusti 1924, när engelska Leyland-bussar började köra mellan Kalantjevskaja-torget och järnvägsstationen Belorussko-Baltijskij. Trafiken gick från klockan 8 på morgonen till 11 på kvällen, sträckan var indelad i fyra etapper och varje etapp kostade 10 kopek. Sedan dess har den inte stannat en enda dag.

Vilken Leyland-modell fick Moskva egentligen? Den första leveransen på åtta fordon var GH6 Special, inte GH7 som ofta anges — med fyrcylindrig bensinmotor på 36 eller 40 hk, högerstyrning och mekaniska bromsar endast på bakhjulen. Senare leveranser var GH7 Special, plus en enda Long Lion LSC3 år 1929.

Hur många Leyland-bussar fanns i Moskva? Mosgortrans register anger 177; en analys av tillverkarens leveransuppgifter tyder på 175. Totalt gick 210 bussar till Sovjetunionen, däribland 20 till Charkiv och ytterligare 15 med okänd destination.

Finns någon ursprunglig Leyland kvar? Nej. Inte ett enda exemplar har bevarats, och därför bygger Moskvas transportmuseum en icke körbar kopia i full skala av en GH6 från 1924 för 25 936 989 rubel och 99 kopek, med donatordelar från ZIS-5, GAZ-53 och Valdai.

Kan man fortfarande se något från den tiden? Ja — Bahmetjevskij-garaget på Obraztsova-gatan 11, byggt av Konstantin Melnikov tillsammans med Vladimir Sjuchov för 125 Leyland-bussar och fotograferat av Aleksandr Rodtjenko. Det står kvar i dag och inrymmer ett museum.

Foto: Fjodor Lapsjin

Detta är en översättning. Originalartikeln kan läsas här: Leyland i Moskva: hur bussar från England körde på Moskvas gator för 100 år sedan