मस्कोका लेल्यान्ड: बेलायती बस १०० वर्षअघि मस्कोका सडकमा कसरी चल्थे

मस्कोको बस सेवा एक सय वर्ष पुरानो भएको छ! १९२४ अगस्ट ८, बेलायती लेल्यान्ड सवारीसाधन कजान्स्की र बेलोरुस्स्की रेल स्टेशनबीच चल्न थाले। ती वर्षका सोभियत प्रेसका सामग्री, मोस्गोरट्रान्सका अभिलेख र स्वयं लेल्यान्ड कम्पनीका सामग्रीका आधारमा हामी तिनको कथा पूर्ण विवरणसहित प्रकाशित गर्दैछौँ।

मोटरगाडीका वार्षिकोत्सवहरू अलि जटिल विषय हुन्। कुनै खास इतिहास खोतल्न थाल्दा अन्त्यमा ‘सबै पात्रो झुट बोल्छन्’ भन्ने थाहा हुन्छ। मस्कोका बसहरूको कथा पनि त्यस्तै छ; वास्तवमा क्रान्तिभन्दा अघि नै राजधानीमा ‘यान्त्रिक ओम्निबस’ चल्थे। सन् १९०७ मा काउन्ट शेरेमेतेभले ट्रकबाट रूपान्तरण गरिएका दुई सवारीद्वारा उपनगरीय सेवा चलाए, र १९०८ मा ठूलो र भारी बुसिङ बस मस्कोका सडकमा निस्कियो… क्रान्तिपूर्व परियोजनाबारे अर्को पटक कुरा गरौँला। अहिले लेल्यान्डतर्फ जाऔँ।

१९२४ को अगस्ट: त्यो दिन मस्कोले के पढ्दै थियो

सन् १९२४ को गर्मी थियो: देशले भ्लादिमिर इलिच [लेनिन] लाई बिदाइ गरिसकेको थियो, तर पहिलो सोभियत एएमओ एफ-१५ ट्रकहरू अझै देखा परेका थिएनन्।

अगस्ट ८ मा ‘भेचेर्नयाया मस्कभा’ पत्रिका (यसपछि ‘भेचेरका’) ले यस्तो लेखेको थियो: ‘लेनिन स्मारकका परियोजना’ (विजेता, स्वाभाविक रूपमा, बख्तरबन्द गाडीमाथि उभिएका इलिच थिए), ‘निजी व्यापारीबाट नकिन्नुहोस्’ (‘र आँधीबेहरीको रातमा, म अभागी निजी व्यापारीमाथि दया गर्नुहोस्…’), ‘मस्कोका बाहिरी क्षेत्रको विद्युतीकरण’। ‘अदालत र दैनिक जीवन’ खण्डमा ‘डकैतीका लागि मृत्युदण्ड’, ‘महिला चोर पक्राउ’, ‘काममा यति तल्लीन कि चोरहरूले प्रहरी आएको समेत थाहा पाएनन्…’ जस्ता समाचार थिए। विज्ञापनमा ‘सार्वजनिक भोजनालय। बियर ५० कोपेक’, ‘दन्त चिकित्सक र प्राविधिक फर्केर अभ्यास पुनः सुरु’, र ‘जो कोहीले पसिना, मुसा, मसा, घट्टा, मुसा-छुचुन्द्रा, साङ्ला र अन्य परजीवीबाट मुक्ति पाउन सक्छ’ (कस्तो संयोजन!) लेखिएको थियो।

र यी सबैबीच लगभग सामान्य सूचनाजस्तै: ‘मस्को नगर सेवाले आज कालान्चेभ्स्काया चौक र बेलोरुस्स्को-बाल्तिस्की रेल स्टेशनबीच नियमित बस सेवा खोल्दैछ। सेवा बिहान ८ बजे सुरु भएर राति ११ बजे समाप्त हुन्छ। सम्पूर्ण दूरी चार खण्डमा विभाजित छ; प्रत्येक खण्डको भाडा १० कोपेक हो।’

यहाँ मुख्य शब्द हो ‘नियमित’: त्यस दिनदेखि शहरको बस सेवा एक दिन पनि बन्द भएको छैन।

मस्कोको प्रेसले बस कति महत्वपूर्ण घटना बनेको थियो भन्ने चाँडै बुझ्यो। पत्रपत्रिका र मासिकमा लेल्यान्डका तस्बिर छापिन थाले र चालकहरूको कथामा प्रशंसा हुन थाल्यो। ‘क्रास्नाया निभा’ पत्रिकाको एउटा वर्णन यस्तो छ: ‘म हरेक बिहान चढ्ने बस मार्गमा एक चालक मलाई विशेष मन पर्न थालेको छ। <…> उनको पार्श्व आकृति अद्भुत छ—दक्ष सर्वहाराको दृढ आकृति। टोपीको छज्जामुनिबाट सफा रेखा निस्कन्छ… <…> उनी सधैँ सफा दाह्री काटेका हुन्छन्—पेशाको नियम। कुहिनासम्म पुग्ने कफ भएका ठूला पन्जामा उनका हात, ब्राबान्तका वीरहरूको जस्तै, शान्त रूपमा स्टेयरिङमा टिकेका छन्। <…> ऐनाजस्तो केबिनमा उनी कविजस्तै छन्। उस्तै एक्ला, मानिसहरूबाट अलग, तर संसारको उकाली-ओरालीमा डुबेका…’

‘भेचेरका’बाट अर्को वर्णन: ‘उनी इन्जिन चलाउँछन्, छालाका पन्जा लगाउँछन् र सिसाको केबिनमा चढ्छन्। <…> पहिलो कदमदेखि नै परीक्षा सुरु हुन्छ। कालान्चेभ्स्काया चौक पार गर्दै गरेकी किसान महिला खाली दूधका कनस्तर खनखनाउँदै बसअगाडि यताउता दौडिन्छिन्। <…> तर चालक न रिसाउँछन् न आत्तिन्छन्। दृष्टि भित्रतिर केन्द्रित गर्छन्, हर्न बजाउँछन्, ब्रेक लगाउँछन् र उनको छेउबाट ‘सुलुक्क’ निस्कन्छन्…’ त्यो भारी लेल्यान्ड कसरी ‘सुलुक्क’ गयो होला, र पैदलयात्रीलाई नकिच्न खोज्दा चालकहरूले वास्तवमा के भन्थे होलान्, कल्पना गर्न सक्नुहुन्छ?

यस्तो बस चलाउनु वास्तवमा कस्तो थियो

बाँकी रहेका संस्मरणबाट यी गाडी कस्ता थिए भन्ने बुझ्न सकिन्छ। चालक एन. भि. फोकिन सम्झन्थे: ‘लेल्यान्ड चलाउन सिक्ने अवसर पाउँदा म अविश्वसनीय रूपमा खुसी थिएँ—आखिर यो नयाँ प्रविधि थियो। काम कठिन थियो… कडा पेडल र नियन्त्रण लिभर ठूलो बल लगाएर थिच्नुपर्थ्यो, ब्रेक लगाउँदा कडा सिटको पछाडिको भागमा ठोक्किन्थ्यौँ। बस भारी हातले घुमाउने क्र्याङ्कबाट सुरु हुन्थ्यो। एउटै टुक्राको अगाडिको सिसा थिएन, स्वचालित वाइपर पनि थिएन; हिउँ पर्दा अगाडि हेर्न माथिल्लो चलायमान सिसा उठाउँथ्यौँ र हिउँसहितको हावा अनुहारमा लाग्थ्यो। यात्रु कक्ष तताइँदैनथ्यो। ढोका हातैले बन्द गर्नुपर्थ्यो। तीनवटा कमजोर बिजुलीका बत्तीले थोरै मात्र उज्यालो दिन्थे…’

‘लेल्यान्डलाई चलाउन लगाउनु भनेको करिब दस पुद [झन्डै १६३ किलो] सार्नुजस्तै थियो,’ चालक रेमिजोभले लेखे। ‘पहिलो पटक बसको स्टेयरिङ समाउँदा ढुङ्गे सडक के हो भन्ने राम्रोसँग महसुस भयो। बस ट्रकभन्दा गाह्रो हुन्छ। ट्रक चलाएर रोकिँदा सामान लोड हुँदै गर्दा आराम गर्न पाइन्छ। यहाँ भने निरन्तर हल्लिँदै बस्नुपर्छ।’

ए. काचालोभका संस्मरणबाट: ‘ती यति असहज थिए: साँघुरा यात्रु कक्ष, झुन्डिएका सिधा खुड्किला, भरपर्दा नभएका ढोका। कहिलेकाहीँ कडा ब्रेक लगाउँदा ढोका खुल्थ्यो र कन्डक्टर जमिनमा खस्थ्यो…’

कामको कठिनाइका कारण कन्डक्टर बन्न तथाकथित मनोप्राविधिक परीक्षण पास गर्नुपर्थ्यो: गाडी निर्दयतापूर्वक हल्लिन्थे र धुवाँ भित्र पस्ने गर्थ्यो। चालक प्रायः शहरका सडक राम्ररी चिन्ने पुराना घोडागाडी चालकबाट भर्ती गरिन्थे।

छिट्टै लेल्यान्ड यति परिचित भयो कि बुसिङ ट्रकजस्तै यसको नाम पनि ‘जेरक्स’ वा ‘प्याम्पर्स’ जस्तै सामान्य शब्दका रूपमा सानो अक्षरमा र उद्धरणचिह्नबिना लेखिन थाल्यो। ‘पहिलो पटक मस्को आएको नवआगन्तुकको डराएको अनुहार हेर्नुहोस्—ऊ शहरको गर्जन, हर्न र साइरनको चिच्याहट, मोटरसाइकलको खटखट र लेल्यान्ड तथा बुसिङको गर्जनमा डुबेको छ,’ भेचेरकाले लेख्यो।

बाख्मेतेभ्स्की ग्यारेज: बसका लागि बनेको कन्स्ट्रक्टिभिस्ट स्मारक

बसजत्तिकै चम्किलो मस्कोको अर्को नवीनता थियो ‘मेल्निकोभ प्रणालीको बाख्मेतेभ्स्की ग्यारेज’, जसमा १२५ लेल्यान्ड राख्न सकिन्थ्यो। यसको डिजाइन प्रसिद्ध कन्स्ट्रक्टिभिस्ट-भविष्यवादी वास्तुकार कोन्स्तान्तिन मेल्निकोभले गरेका थिए—अरबातमा आफ्नै लागि विचित्र बेलनाकार घर बनाउने त्यही व्यक्ति—र उनलाई शाबोलोभ्काको जालीदार टेलिभिजन टावरका लेखक भ्लादिमिर शुखोभले सहयोग गरेका थिए। ग्यारेज बनेपछि तस्बिर खिच्न अर्को असाधारण प्रतिभाशाली कन्स्ट्रक्टिभिस्ट अलेक्सान्द्र रोदचेन्कोलाई बोलाइयो।

मेल्निकोभले लेखे: ‘मस्कोले बेलायती लेल्यान्डका लागि विशाल मानेज निर्माण गर्न थाल्यो। ढिला नगरी म राति ओर्दिन्का गएँ (पहिलेको ग्यारेज त्यहीँ थियो। — लेखकको टिप्पणी) र देखें: ती विदेशी ठाँटिला गाडीहरू (लेल्यान्डको कुरा हो। — लेखकको टिप्पणी) अगाडि-पछाडि धकेलिँदै, गाली गर्दै रात बसाल्न राखिँदै थिए। <…> सपनामा लेल्यान्ड मलाई शुद्ध नस्लको घोडाजस्तो देखिन्छ; ऊ आफैँ आफ्नो ठाउँमा पुग्छ। <…> १९२६ मे १६ मा मसँग मस्कोका लागि अपरिचित, तिरछा कोण भएको आकारको मानेज निर्माण गर्ने सम्झौता भयो…’

देशमै पहिलो पटक सवारी एकतर्फबाट प्रवेश गर्न (त्यहाँ ‘प्रवेशतर्फ’ लेखिएको छ) र अर्कोतर्फबाट निस्कन सक्थे। लेल्यान्डले पछाडि चल्नै सक्दैन भन्ने हल्ला पनि फैलियो—तर त्यो सत्य थिएन।

‘क्रास्नाया ज्वेज्दा’ले १९३३ मा बिहान यस ग्यारेजमा हुने दृश्यबारे लेख्यो: ‘…मानेज एक सय चालीस “लेल्यान्ड” मार्गतर्फ घिस्रिँदै निस्कँदा निस्केको धुवाँ र दुर्गन्धले भरिन्थ्यो। उर्चान बसमुनि पस्यो। भान्सेले सुपको भाँडो हेरेझैँ इन्जिनभित्र नाक घुसार्‍यो। बढईले जस्तै सानो स्तर सिसाबाट तेल जाँच्यो। अनि अन्ततः सुरु गर्ने ह्यान्डल जोडले घुमायो। <…> हातको एक चालले उर्चानले इन्जिनका ३६ अश्वशक्तिलाई जीवित बनायो; ब्याट्रीको प्रकाशले बडी उज्यालो भयो र गाडी ग्यारेजबाट निस्कियो। टाढाको कुनामा, अपरिचितझैँ, कन्डक्टर बसेको थियो…’

तर किन लेल्यान्ड नै?

१९२४ मा हाम्रो आफ्नै घरेलु बस उद्योग थिएन भन्ने स्पष्ट छ—आयातित चेसिसमा बनेका केही एएमओ सवारी, त्यो पनि मस्कोका लागि नभएका, गन्न मिल्दैनन्। तर विदेशमा अरू निर्माता थिएनन् त?

अवश्य थिए! ‘ब्रिटिश बसेस’ विश्वकोशअनुसार १९००–१९४५ बीच केवल बेलायतमै कति बस ब्रान्ड थिए, थाहा छ? शब्दमा: एक सय छयहत्तर! तीमध्ये अधिकांश हामीले नामसमेत नसुनेका बडी निर्माण कम्पनी थिए। तर लेल्यान्ड, पहिलो कुरा, ठूलो निर्माता थियो। दोस्रो, त्यही विश्वकोशअनुसार ‘सबैभन्दा सफल’ र सबैभन्दा पुरानामध्ये एक, जसको क्रान्तिपूर्व रूसमा ‘एजेन्सी’ पनि थियो। युवा सोभियत संघलाई विदेशबाट आपूर्ति चाहिएको हुनाले उसका प्रतिनिधिले लन्डनमा व्यापारिक कम्पनी स्थापना गरे, आर्कोस — अखिल रूसी सहकारी समाज लिमिटेड, मुख्यालय ४९ मुर्गेटमा। लेल्यान्डका सबै आदेश यही कम्पनीमार्फत हुन्थे। अब कालक्रमतर्फ जाऔँ।

१९२४: पहिलो आठ बस

मार्च १। लेल्यान्डले आर्कोस कम्पनीबाट मस्कोका लागि आठ बसको पहिलो आदेश पायो। प्रत्येक गाडीको मूल्य १,६४७.६ पाउन्ड स्टर्लिङ, वा २८,००० सुन रुबल थियो।

मे २४, ‘मोटोर’ पत्रिकाले लेखेअनुसार, ‘खोरोशेभ्स्की सेरेब्र्यानी बोर र क्रास्नोप्रेस्नेन्स्काया जास्ताभाबीच तीनवटा १२ सिटे फोर्ड बस चलाइयो। <…> जुन ५ मा आठ बसले नियमित सेवा सुरु गरे। बिदाका दिनमा <…> एउटा १६ सिटे फियाट, एउटा ३३ सिटे बुसिङ र दुईदेखि पाँचवटा ३०–४० सिट क्षमताका ट्रक थपिन्छन्।’ त्यसो भए मस्कोमा बस सेवा अगस्ट ८ भन्दा अघि नै सुरु भएको थियो? तर यो मार्ग, क्रान्तिअघि काउन्ट शेरेमेतेभको मार्गजस्तै, उपनगरीय ग्रीष्मकालीन सेवा मानिन्थ्यो र गर्मीमा मात्र चल्थ्यो।

जुन। लेल्यान्ड बसहरूको आपूर्ति भयो। प्रायः मोडेललाई GH7 भनिएको लेखिन्छ, र यो लगभग सही हो—तर पहिलो खेपका लागि होइन! १९२० को दशकमा लेल्यान्डले A, B, C, D हुँदै Z सम्म अनेक बस प्रकार बनाउँथ्यो—LB, GH र SG जस्ता दुई-अक्षरका शृङ्खलासहित जम्मा बीस शृङ्खला, संख्यायुक्त उपप्रकार त अझ अलग।

GH6 स्पेशल वास्तवमा के थियो

त्यसैले सुरुमा मस्कोलाई GH7 होइन, GH6, ‘स्पेशल’ उपसर्गसहित दिइएको थियो—वर्म गियरको सट्टा ट्रकबाट लिइएको डबल-रिडक्सन पछाडिको एक्सल भएको चेसिसमा। पेट्रोल चार-सिलिन्डर इन्जिन दुई संस्करणमा थियो—स्थिर र हटाउन मिल्ने सिलिन्डर हेड, क्रमशः ३६ र ४० अश्वशक्ति।

बाँकी सबै त्यतिबेलाका लागि सामान्य थियो: ‘धेरै बल चाहिने र झट्कासाथ जडान हुने’ फेरोडो कोन क्लच, केवल पछाडिका पाङ्ग्रामा यान्त्रिक ब्रेक जुत्ता, र शक्ति-सहायता नभएको स्टेयरिङ। सवारी दायाँ स्टेयरिङका थिए, तर ढोका खुल्ने ठाउँ ‘ठीक’ [दायाँ] तर्फ बनाइन्थ्यो।

बडी (सुरुमा लेल्यान्ड आफैँले बनाएको) यस्तो थियो: काठको फ्रेम, बाहिर स्टिल आवरण, भित्र पट्टासहितको प्लाइवुड, काठ र क्यानभासको छाना (सुरुमा पट्टेदार, पछि ठोस)। झ्यालमा धेरै साना खोल्न मिल्ने भेन्ट थिए। केही बेन्च लम्बाइतर्फ, केही चौडाइतर्फ र केही कुनामा थिए; पहिलो खेपका गाडीमा तताउने व्यवस्था थिएन।

अगस्ट ४, त्भेर्स्काया सडक र लेनिनग्राद्स्कोये राजमार्गमा—पेत्रोभ्स्की पार्कसम्म र फर्केर—परीक्षण गरियो। सवारीलाई बोल्शाया द्मित्रोभ्का र जिओर्गियेभ्स्की गल्लीको कुनामा, पहिले यात्री कार राखिने ग्यारेज दिइयो।

अगस्ट ९, ‘राबोचाया मस्कभा’ पत्रिका: ‘हिजो १२ बजे कालान्चेभ्स्काया चौकदेखि त्भेर्स्काया जास्ताभासम्म नियमित बस सेवा खोलियो।’

१९२५: ‘मस्कभा’ मोडेल र थप तीन मार्ग

जनवरी। मोस्गोरट्रान्सका अनुभवी ए. गोन्यायेभले सम्झे: ‘…दोस्रो खेप, १६ गाडी आयो। यी बसमा मोटर उपविभागका नक्साअनुसार अगाडि र पछाडिका निकासको स्थान परिवर्तन गरियो र त्यससँगै यात्रु कक्षका सिटको व्यवस्था पनि बदलियो। लेल्यान्ड कम्पनीको मूल्यसूचीअनुसार यस बस प्रकारको नाम “मस्कभा” राखिएको थियो।’

यी बसमा कारखाना सूचकांक GH7 स्पेशल थियो, फरक टायर लगाइएका थिए (लेल्यान्डका तथ्यांकअनुसार १०८५×१८५ होइन, ४०×८), र किङ्स्टनको ह्याम वर्क्स बडी निर्माताले बनाएका फरक बडी जडान थिए। ढोका पछाडि सारिएका थिए (पछाडिको ढोका बिलकुल अन्त्यमा थियो), माथिल्लो भाग मेहराबाकार बनाइएको थियो।

ग्यारेज नम्बर १२२ को गाडीदेखि केही सुधार पनि लागू भए: च्यानल आकारका लम्बाइ सदस्यलाई थिचेर बनाइएको बाकस-खण्ड सदस्यले बदलियो, बिजुली स्टार्टर लगाइयो। निकास पाइपबाट यात्रु कक्ष तताउने व्यवस्था आयो र, बेलायती इतिहासकारका अनुसार, कम्प्रेसरबाट टायर फुलाउने सुविधा पनि थियो।

यी बसका कारण दुई नयाँ मार्ग खुले: कुर्स्की र ब्र्यान्स्की (अहिले किभ्स्की) स्टेशनबीच, तथा भिन्दाभ्स्की (अहिले रिज्स्की) र पाभेलेत्स्की स्टेशनबीच।

मार्च १७, भेचेरका: ‘हालका २४ बसबाहेक लेल्यान्ड प्रणालीका थप ५० बस अर्डर गरिएको छ। साथै जर्मनीमा मान प्रणालीका ३० बसको आदेश दिइएको छ।’

मे। बोल्शाया ओर्दिन्कामा ११० सवारी क्षमताको बस ग्यारेज खोलियो; त्यही वर्ष बाख्मेतेभ्स्की ग्यारेजको विकास र निर्माण पनि सुरु भयो।

जुलाई ७, भेचेरका: ‘बस मार्ग नम्बर ४ मा अस्ट्रियाली उत्पादनको नयाँ प्रकारको बस “श्टायर” (स्टेयरको कुरा हो। — लेखकको टिप्पणी) चलाइएको छ। बस लेल्यान्ड प्रकारभन्दा सानो छ, चलाइ नरम छ, तर क्षमतामा बेलायती गाडीभन्दा कम छ।’

अक्टोबर ४, ‘सोभेत्स्की स्पोर्ट’ पत्रिकाले फ्रान्सेली ‘ल’ओतो’ पत्रिकाको समीक्षा प्रकाशित गर्‍यो: ‘डनलपका बलुन टायरमा “कामरेडहरू” बोक्ने लेल्यान्ड बस सेवा उत्कृष्ट रूपमा व्यवस्थित छ।’ यहाँ डनलप टायरको कुरा गरिएको थियो।

अक्टोबर १७, भेचेरकाले मस्कोमा ७४ लेल्यान्ड चलिरहेको र नोभेम्बरमा थप २० आउने अपेक्षा गरिएको लेख्यो।

नोभेम्बर २३, भेचेरका: ‘मस्को नगर सेवासँग १२२ बस छन्। तीमध्ये ८६ दैनिक चल्छन्, बाँकी जगेडा र मर्मतमा छन्। आगामी केही दिनमा <…> ३० मान बस, २ लेल्यान्ड गाडी र फ्रान्सेली रेनो कम्पनीका ६ गाडी आउने अपेक्षा छ।’

अगाडि लेखिएको थियो कि ‘लेल्यान्ड गाडीहरूले <…> सबै अपेक्षा पार गरे। पहिलो छवटाले <…> करिब ७० हजार किलोमिटर चलेपछि ठूलो मर्मत र निरीक्षण गरियो। तिनका यन्त्र उत्कृष्ट अवस्थामा भेटिए…’

त्यही वर्ष प्रकाशित ‘अभ्तोबस’ पुस्तिकाले पनि यही कुरा दोहोर्‍यायो: ‘…बेलायती लेल्यान्ड कम्पनीको गाडी सही रोजाइ थियो। चार-सिलिन्डर इन्जिन त्रुटिरहित र लगभग निःशब्द चल्छ (केही छ-सिलिन्डरभन्दा कम होइन) र बसको तौल ४४० पुद (करिब ७.२ टन। — लेखकको टिप्पणी) तथा ४ टन भार क्षमता हुँदाहुँदै पनि प्रतिघण्टा केवल ०.८ पाउन्ड पेट्रोल (०.३३ किलोग्राम। — लेखकको टिप्पणी) खपत गर्छ—केही यात्री कारभन्दा कम।’

१९२६: आगलागी, र प्रतिस्पर्धी पछि परे

मे १७। भेचेरकाले लेल्यान्डमा आगलागी भएको खबर दियो: ‘शोफर (यो शब्द दुईवटा “फ” सहित पनि लेखिन्थ्यो। — लेखकको टिप्पणी) ले इन्जिनतर्फको इन्धन आपूर्ति काट्न सफल भयो र ट्याङ्की विस्फोट हुनबाट बचायो। यसबीच कार्बुरेटरबाट निस्केको आगो चालक कक्ष र बसको भित्री भागमा फैलियो। दमकल बोलाइयो; चालक र कन्डक्टरले साथमा भएको अग्निनिवारक र बालुवाले आगो निभाउन थाले। <…> कुनै मानवीय क्षति भएन।’

एक वर्षपछि पत्रिकाले लेख्यो कि लेल्यान्डको आगलागी एक्लो घटना थियो र ९९ प्रतिशत आगलागी ‘जर्मन गाडीमा हुन्छ, जहाँ कडा हल्लाइका कारण इन्धन पाइप फुट्छ।’ रेनो बस पनि अविश्वसनीय ठहरिए (ती चेसिसका रूपमा आएका र बडी मस्कोको एएमओ कारखानाले बनाएको थियो): घोडाले तान्ने उद्धार गाडीले तिनलाई बारम्बार मार्गबाट तानेर लैजान्थ्यो। एउटा उखानसमेत चल्यो: ‘रूसी “हौ!” र “छिटो!” ले फ्रान्सेली रेनोलाई तान्छ।’ त्यसैले यस्ता गाडी चाँडै प्रान्ततर्फ पठाइए।

अगस्ट ४, भेचेरका: ‘…बेलायती लेल्यान्ड कम्पनीले हामीलाई पर्याप्त ऋण दिन सक्दैन। त्यसैले राम्रो गुणस्तर हुँदाहुँदै पनि <…> वार्ता अहिलेका लागि रोकिएको छ। <…> जर्मन कम्पनी पर्याप्त ऋण दिन्छन्, तर मान गाडीको अनुभवले सावधानी चाहिन्छ। फ्रान्सेली कम्पनीमा पनि यही लागू हुन्छ। <…> इटालेली लिआन्चिया [लान्चिया] कम्पनीसँग ठोस नतिजा आएको छ। <…> वार्ता सफल भए १०० बस अर्डर गरिनेछ।’ तर लान्चिया एउटै नमुनामा सीमित रह्यो, र अन्ततः बेलायतीहरूलाई मनाइयो।

१९२७: मस्कोले आफ्नै बडी बनाउन थाल्यो

जनवरी ४, भेचेरका: ‘…बेलायती बसहरू फेब्रुअरीको अन्त्यदेखि मस्को आइपुग्न थाल्नेछन्। लेल्यान्ड कम्पनीका जम्मा ५० गाडी, महिनामा १० का दरले, प्राप्त हुनेछन्।’ फेरि अर्को निर्माता भिकर्सका बडीसहित (आदेशको भीडका कारण लेल्यान्ड आफैँ अत्यधिक व्यस्त थियो), तर अब स्थापित डिजाइनअनुसार। यसैबीच मस्कोले लागत घटाउने निर्णय गर्‍यो (त्यतिबेला लेल्यान्डको मूल्य १,९३८ पाउन्ड वा ३२,००० रुबल थियो) र ‘लेल्यान्ड प्रकार’का बडी आफैँ बनाउन थाल्यो।

फेब्रुअरी १८ भेचेरकाले एएमओ कारखानामा ‘२७ सिट भएको लेल्यान्ड बसका लागि बडी तयार भएको’ खबर दियो। ‘हामीले बनावट परिवर्तन गरेका छौँ <…> र यो विदेशबाट आउने लेल्यान्ड बसभन्दा धेरै फराकिलो छ। हाम्रो बसमा बीचको विभाजन छैन, सिटको व्यवस्था राम्रो छ, बडी बलियो बनाइएको छ। <…> दस दिनमा यो मस्को नगर सेवालाई हस्तान्तरण हुनेछ र शहरमा चल्न थाल्नेछ।’

त्यही वर्ष एएमओका कामदारले यारोस्लाभल या-३ चेसिसमा लेल्यान्डजस्तै तर बढी साना बडी भएका बसको एउटा खेप बनाए। पछि ‘लेल्यान्ड प्रकार’का बडी निर्माणको जिम्मा मस्को नगर सेवाको गुझेप्रोइज्भोद्स्त्भेन्नी जाभोद (गाडा उत्पादन कारखाना) ले लियो, जसलाई १९३० देखि अरेमकुज भनियो।

अप्रिल २५, मस्को नगर सेवाका इन्जिनियर भासिली कालोशिनले बुसिङ ट्रकको चेसिसमा सोभियत बस बडीको प्रारम्भिक डिजाइन बनाए, त्यो पनि तीन-अक्ष भएको—नमुना, स्वाभाविक रूपमा, लेल्यान्ड थियो।

अप्रिल २९, भेचेरका: ‘मस्को नगर सेवाले विदेशबाट १३ लेल्यान्ड बस प्राप्त गरेको छ। यससँग सम्बन्धित भएर <…> मस्को—ओस्तान्किनो उपनगरीय मार्ग खोलिनेछ। त्यसपछि गाडी प्राप्त हुँदै जाँदा <…> चेर्किजोभो—केन्द्र र लोसीनोओस्त्रोभ्स्काया—केन्द्र मार्ग खुल्नेछन्। मे १५ सम्म मान कम्पनीको नयाँ डिजाइनको एउटा बस आउने अपेक्षा छ।’

सेप्टेम्बर। अरेमकुजमा लेल्यान्ड प्रकारका थप पाँच बडी बनाउन राखियो, तर वर्षको अन्त्यसम्म तयार गर्न सकिएन: न पर्याप्त उपकरण थियो, न दक्ष कामदार।

नोभेम्बर १, बाख्मेतेभ्स्की बस डिपो खुल्यो। ओर्दिन्स्की डिपोबाट यहाँ ६० लेल्यान्ड सारिए।

१९२८: डिपो पूरा भयो, आपूर्ति लम्बियो

अप्रिल। बाख्मेतेभ्स्की डिपोको निर्माण पूरा भयो।

जुलाई २३, भेचेरका: ‘लेल्यान्ड कम्पनीका नयाँ बस मस्को आइपुग्न थाल्नेछन्। पहिलो खेप अगस्टको सुरुमा अपेक्षित छ। तीन महिनामा ३० गाडी प्राप्त हुनेछन्।’ तर आपूर्ति झन्डै आधा वर्षसम्म तानियो।

सेप्टेम्बर २३, ‘क्रास्नाया ज्वेज्दा’ले आयातित शुद्ध पेट्रोलभन्दा सस्तो ‘पेट्रोल-बेन्जोल’ इन्धनको परीक्षणबारे लेख्यो—दुई लेल्यान्ड बस, दुई एएमओ डेढ-टन ट्रक र दुई स्टेयर यात्री कारमा।

१९२९: एउटा मात्र लङ लायन, त्यो पनि उत्पादनबाट हटिसकेको

जनवरी २४, भेचेरका: ‘…लन्डनबाट नयाँ बसका लागि चेसिसको पहिलो खेप पठाइएको छ। आगामी दिनमा दसवटा लेनिनग्राद बन्दरगाह आइपुग्नुपर्छ। बन्दरगाह नजमे र सामान समयमा प्राप्त भए मस्को नगर सेवाले फेब्रुअरीको अन्त्यसम्म नयाँ चेसिसका लागि बडी बनाइसक्नेछ। मार्चसम्म बाँकी २० चेसिस आउने अपेक्षा छ।

परीक्षणका रूपमा मस्को नगर सेवाले नवीनतम मोडेलअनुसार बनेको एउटा लेल्यान्ड बस अर्डर गरेको छ। <…> यो पुराना बसभन्दा ठूलो छ। चढ्ने बेला दुर्घटना रोक्न नयाँ गाडीमा विशेष जाली लगाइएको छ <…> ढोका सामान्यभन्दा चौडा छन् र तीनको सट्टा दुई खुड्किला छन्। सिट बढी फराकिला छन् <…> इन्जिन उल्लेखनीय रूपमा शक्तिशाली छ। आगामी दिनमा नयाँ प्रणालीको बसलाई केन्द्रका सडक र उपनगरीय मार्गमा परीक्षण गरिनेछ। नयाँ गाडी उपयुक्त भयो भने <…> भविष्यमा मस्को नगर सेवा यही प्रकारको बसमा केन्द्रित हुनेछ।’

यहाँ कुरा भइरहेको मोडेल हो लङ लायन LSC3 — लामो पाङ्ग्रा-अन्तर र छोटो बोनट भएको। यो एउटै नमुनामै सीमित रह्यो—सायद किनभने मस्को प्रतिनिधिमण्डलले डिसेम्बर १९२८ मा यस मोडेलको आपूर्ति तय गर्दा यो तीन महिनादेखि उत्पादनबाट हटिसकेको थियो!

फेब्रुअरी १४, भेचेरका: ‘लेल्यान्ड कम्पनीका ११ (गल्ती—१०। — लेखकको टिप्पणी) चेसिस मस्कोमा प्राप्त भएका छन्। ती चेसिसमा सोभियत उत्पादनका बडी जडान गरिएको छ। <…> मस्को नगर सेवाले नयाँ बस आएपछि केही मार्ग सुदृढ गर्न चाहेको थियो, तर हालैको कठोर चिसोमा १६ पुराना बस बिग्रिएकाले त्यसो गर्न सकिएन।’ मस्कोमा बनेका बडी बेलायती बडीसँग उस्तै थिए। १९२९ भरि ओर्दिन्स्की डिपोमा सूचीकृत सबै १७७ गाडी बाख्मेतेभ्स्की डिपोमा सारिए।

१९३१–१९३२: ‘हामीले आफ्नै बनाउन सिक्यौँ’

डिसेम्बर २९, १९३१। भेचेरकाले एएमओ र या-६ बस मस्कोका मार्गमा आउन थालेको जानकारी दियो।

मोस्गोरट्रान्सको ‘मस्को बसको इतिहास’ मा यसबारे यस्तो लेखिएको छ: ‘विदेशी बसको ठूलो परिमाणमा आयात अस्वीकार गरेपछि मोस्गोरट्रान्सले यारोस्लाभल कारखानालाई १०० या-६ चेसिस बनाउन आदेश दियो। बडी अरेमकुज र केन्द्रीय बस कार्यशालाले बनाउँथे। उनीहरूले केवल एउटा प्रकार—लेल्यान्ड—को बडी बनाउन सक्ने भएकाले मस्को आएका या-६ चेसिसमा त्यही बडी जडान गरियो (ठ्याक्कै भन्नुपर्दा, ढोका सारिएको लेल्यान्ड-मस्कभा बडी)। राजधानीमा चल्ने यी बसलाई ‘यारोस्लाभ्का’ भनिन्थ्यो; बाहिरबाट हेर्दा लेल्यान्डभन्दा तिनीहरूमा स्टेयरिङ बायाँतर्फ हुनु मात्र फरक थियो। १९३०–१९३२ मा मस्कोले कुल १०१ या-६ बस पायो।’ एउटै समस्या के थियो भने लेल्यान्डको विपरीत यी सबैमा तताउने व्यवस्था थिएन…

फेब्रुअरी ३, १९३२, भेचेरका: ‘लन्डनको लेल्यान्ड कम्पनीले मोसाभ्तोत्रान्सलाई एउटा बाक्लो पुस्तक पठाएको छ <…> र यस वर्ष जति चाह्यो त्यति बस दिन सक्ने बताएको छ <…> प्रत्येक गाडीका लागि जति चाह्यो त्यति स्पेयर पार्ट्स उपलब्ध गराउने वाचा गरेको छ। मोसाभ्तोत्रान्सले पनि उत्तिकै विनम्रतापूर्वक श्रीमान् लेल्यान्डको सेवा अस्वीकार गर्न बाध्य भएको उत्तर दियो <…> हामीलाई अब लेल्यान्ड र बुसिङ गाडी चाहिँदैन। हामीले आफ्नै बस र ट्रक बनाउन सिकेका छौँ। <…> लेल्यान्ड बसले सात वर्ष मार्ग नम्बर १ मा त्भेर्स्कायादेखि कालान्चेभ्स्काया चौकसम्म सेवा दिए। आज मार्ग नम्बर १ मा एक जना पनि “बेलायती” बाँकी छैन।’

मार्च १५, भेचेरका: ‘स्तालिन नामक कारखानाले १९३२ मा मस्कोलाई २८ सिट भएका ४०० बस दिनेछ <…> वर्षको अन्त्यसम्म लेल्यान्ड दुर्लभ हुनेछ। ती <…> हाम्रा सोभियत बसको ठूलो समूहमा हराउनेछन्।’

सेप्टेम्बर १६ भेचेरकाले प्रश्न गर्‍यो: ‘के लेल्यान्ड प्रकारमा आधारित बस बनाइरहनु उचित छ? <…> …लामो सेवा गरे तापनि लेल्यान्ड <…> धेरै अस्थिर, धेरै हल्लिने र कम क्षमताका छन्।’

सेप्टेम्बर २५ भेचेरकाले ट्रेलर प्रयोग गरी लेल्यान्ड र या-६ बसको क्षमता बढाउने प्रस्ताव गर्‍यो।

१९३३: ‘सास फेर्न गाह्रो भएको बस’

जनवरी ६। भेचेरकाले ‘सास फेर्न गाह्रो भएको बस’ शीर्षकको आलोचनात्मक लेख प्रकाशित गर्‍यो: ‘धेरै प्रतिशत गाडी <…> बत्तीसम्बन्धी खराबीका कारण डिपो फर्किन्छन् <…> बाख्मेतेभ्स्की डिपोमा लेल्यान्ड मर्मतका लागि अत्यन्त सानो कार्यशाला छ। मर्मतको गुणस्तर कसैले जाँच्दैन। मर्मत गरिएको बस पहिलो यात्रामै फेरि कार्यशाला फर्किन्छ। यारोस्लाभल या-६ लाई अरेम्ज कारखानाले जसोतसो मर्मत गर्छ <…> नवीनतम एएमओ-२ र एएमओ-४ लाई कसैले मर्मत गर्दैन <…> मोसाभ्तोत्रान्समा छिटो प्राविधिक सहायता लगभग छैन। आपतकालमा यो काम पूर्ण रेन्च सेटसमेत नभएका ट्रकले गर्छन्। खराबी भएको ठाउँ जाँदा चालक साधारण डोरी खोज्दै दौडनुपर्ने अवस्था पनि आउँछ।’

अगस्ट २९, भेचेरका: ‘लेल्यान्डहरू अब थाक्न थाले। केही दिनअघि मोसाभ्तोत्रान्सले प्राविधिक खराबीका कारण पहिलो १५ पुराना गाडी हटायो। ९ वर्षमा प्रत्येकले ८ लाख किलोमिटर पूरा गरेका थिए।’ आजको प्रविधिका लागि समेत सम्मानजनक दूरी! त्यसपछि टिप्पणीमा जिआइएसमा दुईतले बस बनाउने वार्ताको उल्लेख छ। युद्धअघि मस्कोमा दुईतले ट्रलीबस आए, तर बस भने—दुर्भाग्यवश आएनन्।

१९३४: मार्गहरू कसरी छुट्याउने

फेब्रुअरी २३। भेचेरकाले विभिन्न मार्गका बस छुट्याउने तरिका बतायो: ‘मार्ग १, ४, २१ मा स्तालिन नामक मोटर कारखानाका गाडी चल्छन् (साना, निला र राता); मार्ग २ र ३ मा यारोस्लाभल कारखानाका गाडी (अग्ला, राता, चालक र नम्बर बायाँतर्फ); मार्ग ५, ६ र १० मा बेलायती लेल्यान्ड (यारोस्लाभलका जस्तै, तर चालक र नम्बर दायाँतर्फ) चल्छन्।’

जुन २९ भेचेरकाले राजधानीका सबै बसलाई ‘विशिष्ट’ शैलीमा रङ लगाउने र यात्रु कक्ष मर्मत गर्ने निर्णय भएको लेख्यो। भित्र मार्ग संकेत राखिने र अगाडिका बत्ती अझ उज्यालोले बदलिने थिए। त्यही वर्ष अरेमकुजमा ‘लेल्यान्ड प्रकार’का बडीको ठूलो मर्मत—वास्तवमा पुनर्निर्माण—बन्द भयो।

सेप्टेम्बर ३ भेचेरकाले बसमा तताउने व्यवस्था प्रश्न उठायो: ‘गत जाडोमा मस्कोवासी नतताइएका बसमा जम्थे। <…> “यारोस्लाभ्का”मा तताउने उपकरण जडान गर्ने काम सुरु भएको छ। <…> लेल्यान्डमा यस विषयमा अवस्था ठीक छ। तर स्तालिन नामक कारखानाका १३५ बस तताउने व्यवस्थाबिना रहन सक्छन्। <…> …हामीले या त बिजुली हिटरका लागि ब्याट्री, या निकास ग्यासबाट तताउन विशेष पाइप पाउनुपर्छ।’

१९३५–१९३९: अन्तिम बेलायतीहरू हराउँछन्

जनवरी २८, १९३५, ‘क्रास्नाया ज्वेज्दा’: ‘मस्कोको बस बेडामा ४१५ मोटर सवारी छन्। तीमध्ये करिब १०० मात्र पुराना लेल्यान्ड हुन्। बाँकी बस सोभियत उत्पादनका हुन्।’

१९३६। मस्कोका सबै या-६ बस हटाइए—मोस्गोरट्रान्सका अनुसार कमजोर ब्रेकसमेत भएको यारोस्लाभल चेसिसको कम गुणस्तरका कारण। युद्ध भएमा प्रयोग गर्न यारोस्लाभल ट्रकका लागि युनिटहरू (अमेरिकी हर्क्युलिस इन्जिन र गियरबक्स, मर्सिडिज स्टेयरिङ) विशेष जगेडामा पठाइएका हुन सक्ने अनुमान छ।

जनवरी ११, १९३७, भेचेरका: ‘हामीले जिआइएस-८ प्रकारका ५०० नयाँ बस पाउनेछौँ। यसले पुराना, जीर्ण लेल्यान्डलाई सञ्चालनबाट हटाउन सम्भव बनाउँछ। वर्षको अन्त्यमा बेडामा १००० गाडी हुनेछन्।’ ‘एक्स्प्लुआतासिया’ [सञ्चालन] शब्द त्यसबेला ‘ओ’ सहित लेखिन्थ्यो।

जनवरी २७, १९३८, भेचेरका: ‘बस बिसौनीमा लाइन छ। <…> अन्ततः लामो समयदेखि प्रतीक्षित लेल्यान्ड देखिन्छ। <…> केही दर्जन मिटर गएपछि गाडी मोडिन्छ… र रिसाएका यात्रुलाई <…> गियरबक्सको <…> खराबीका कारण बस डिपोमै पुर्‍याउँछ।’ त्यसपछि बसका धेरै प्राविधिक समस्याबारे उल्लेख गरिएको थियो।

अगस्ट ९, १९३९, भेचेरका: ‘लेल्यान्ड र फियाट धेरै पहिलेदेखि मस्कोका सडकबाट हराइसकेका छन्…’ ती वर्षको मस्को प्रेसमा लेल्यान्डबारे यो अन्तिम उल्लेख हो।

तीमध्ये एउटा पनि जोगिएको छैन भन्ने स्पष्ट छ। १९७४ मा बस सेवा सुरु भएको ५०औँ वार्षिकोत्सवमा भेचेरकाले तिनसँग सम्बन्धित कसैलाई खोज्दा केवल एक जना पुराना व्यक्तिलाई भेट्यो, जसले ‘बाल्यकालमा लेल्यान्डको पछाडि हुक लगाएर तानिँदै सवारी गर्थे [निःशुल्क चढ्न], जुन सामान्य खेल थियो।’

वास्तवमा कति थिए?

त्यसैले अभिलेखमा अन्योल र खाली ठाउँ हुनु अचम्म होइन। मोस्गोरट्रान्सका तथ्यांकअनुसार राजधानीले पाएको थियो १७७ लेल्यान्ड, तर विश्लेषणले संख्या १७५ रहेको देखाउँछ (१९२८ मा ३३ होइन ३१ गाडी—ठ्याक्कै ३० अरेमकुज बडीका लागि र एउटा लङ लायन)। सोभियत संघ पठाइएका अन्तिम १५ गाडीको भाग्य अस्पष्ट छ: बेलायती पक्षका अनुसार गन्तव्य खार्किभ हुन सक्छ, जहाँ १९२५ मा २० लेल्यान्ड गएका थिए, तर कारखानामा अभिलेख छैन। ‘खार्किभ’ बडी ‘मस्को’ बडीभन्दा केही फरक थियो भन्ने मात्र भन्न सकिन्छ।

२६ मिलियन रुबलको प्रतिकृति

आज राजधानीका अधिकारीहरू मस्को यातायात संग्रहालय खोल्ने तयारीमा पहिलो खेपको १९२४ लेल्यान्ड GH6 बसको १:१ आकारको ‘नचल्ने नमुना’ बनाउने निर्णयमा पुगेका छन्। यसको लागत कति पर्ला, थाहा छ? २५,९३६,९८९ रुबल ९९ कोपेक! कुन दाता सवारीका भाग प्रयोग गर्ने भन्ने पनि थाहा छ: पछाडिको एक्सल, अगाडिका स्प्रिङ, ड्राइभसाफ्ट र अगाडिका बत्ती—जिआइएस-५ ट्रकबाट; ब्रेक प्रणाली—गाज-५३ बाट; पछाडिका स्प्रिङ—भाल्दाइबाट। यसैगरी संग्रहालयका लागि अर्को नचल्ने नमुना—दुईतले या-टीबी-३ ट्रलीबस—बनाउन करिब २७ मिलियन रुबल लाग्नेछ, जसमा दाता कामाज ट्रकका भाग प्रयोग गरिनेछन्।

तर जे भए पनि, धेरै सावधानीले बनाइएका प्रतिकृति पनि वास्तविक वस्तु होइनन्। त्यो युगको भावना अनुभव गर्न चाहनुहुन्छ भने यहूदी संग्रहालयमा जानुहोस्… अर्थात् ओब्राज्त्सोभा सडक ११ को बाख्मेतेभ्स्की ग्यारेजमा, र महान वास्तुकार मेल्निकोभले १९६५ मा लेखेका शब्द फेरि पढ्नुहोस्: ‘अहिले हामीसँग आफ्नै घरेलु गाडी प्रशस्त छन्, र तिनलाई यति माया गरेर राख्नुको अर्थ छैन <…> तर मैले बनाएको भवन आज पनि उपयोगी छ…’

प्राविधिक विवरण (पासपोर्ट तथ्यांक)

मापदण्ड	विशिष्टता
मोडेल	लेल्यान्ड GH6 स्पेशल / GH7 स्पेशल
सिट क्षमता	२८–२९ / ६–७ (टिप्पणी: ६–७ को संख्या सम्भवतः उभिने यात्रुका लागि हो)
लम्बाइ / चौडाइ / उचाइ, मिमि	८००० / २३२० / ३१५०
पाङ्ग्रा-अन्तर, मिमि	४८२६
खाली / पूर्ण तौल, किलोग्राम	६०७५ / ९१०७
इन्जिन, कार्यघनत्व, लिटर	६.७
शक्ति, अश्वशक्ति	३६ वा ४०
गियरबक्स	४-गति हातले चलाइने

सोभियत संघमा लेल्यान्ड बसको आपूर्ति (निर्माताको तथ्यांकअनुसार)

वर्ष/महिना	संख्या	मोडेल	बडी निर्माता	गन्तव्य शहर
१९२४/०६	८	GH6 स्पेशल	लेल्यान्ड	मस्को
१९२४/११—१२	१६	GH7 स्पेशल	ह्याम वर्क्स*	मस्को
१९२५/०५—०७	४०	GH7 स्पेशल	लेल्यान्ड	मस्को
१९२५/०५—०८	२०	GH7 स्पेशल	लेल्यान्ड	खार्किभ
०८.१०.२५	३०	GH7 स्पेशल	लेल्यान्ड	मस्को
१९२७/०२—०६	५०	GH7 स्पेशल	भिकर्स	मस्को
१९२८/११—१२	३०	GH7 स्पेशल	अरेमकुज**	मस्को**
१९२८/१२	१	लङ लायन LSC3	लेल्यान्ड	मस्को
१९२९/०१—०२	१५	GH7 स्पेशल	तथ्यांक छैन	खार्किभ (?)
जम्मा	२१०

टिप्पणी: १९२५ मा इन्धन ट्याङ्करसहित ३५ ट्रक पनि आपूर्ति गरिएका थिए।

पछिल्ला खेपका बडी पनि ह्याम वर्क्स बडी निर्माताले बनाएको हुन सक्छ। ** ‘अभ्तोरेभ्यु’ पत्रिकाको तथ्यांकअनुसार।

मस्कोका लागि लेल्यान्ड बसको आपूर्ति (मोस्गोरट्रान्सको तथ्यांकअनुसार)

वर्ष	संख्या	ग्यारेज नम्बर
१९२४	२४	१—२४
१९२५	७०	२५—६८, ११, ११३, ११४, ११६—१३८
१९२६	२८	१३९—१४९, १५१—१५७, १५९—१६९
१९२७	२२	७०, ७३—८८, १०५, १०७—११०
१९२८	३३*	१७०—२०७ को दायरामा
जम्मा	१७७

टिप्पणी: १९२८ का यी ३३ गाडीमध्ये ३० अरेमकुज बडीका लागि बनाइएका चेसिस थिए।

मस्कोका लागि ‘लेल्यान्ड प्रकार’का अरेमकुज बडी भएका या-६ बसको आपूर्ति

(मोस्गोरट्रान्सको तथ्यांकअनुसार)

वर्ष	संख्या	ग्यारेज नम्बर
१९३०	२८	२०८—३३५
१९३१	६५	(मूल तथ्यांकमा उल्लेख छैन)
१९३२	८	(मूल तथ्यांकमा उल्लेख छैन)
जम्मा	१०१

मस्कोमा बसको संख्या (मोस्गोरट्रान्सको तथ्यांकअनुसार)

वर्ष, महिना	संख्या	ब्रान्डअनुसार (विवरण)
१९२५, डिसेम्बर	१३८	लेल्यान्ड — ९४, मान — ३०, रेनो — १२, फोर्ड — २
१९२९, जनवरी	१९६	लेल्यान्ड — १७५, मान — १६, बुसिङ — ३, फियाट — १, अरेमकुज बडीसहित या-३ — १
१९३२, जनवरी	२६८	लेल्यान्ड — १७७, अरेमकुज बडीसहित या-६ — ६५, एएमओ-४ — २५, लान्चिया — १
१९३३, अक्टोबर	३६९	आयातित — १२५, घरेलु — २४४
१९३५, जनवरी	४१५	लेल्यान्ड — १००, घरेलु — ३१५

बारम्बार सोधिने प्रश्न

मस्कोको बस सेवा कहिले सुरु भयो? १९२४ अगस्ट ८ मा, जब बेलायती लेल्यान्ड बस कालान्चेभ्स्काया चौक र बेलोरुस्स्को-बाल्तिस्की रेल स्टेशनबीच चल्न थाले। सेवा बिहान ८ देखि राति ११ बजेसम्म चल्थ्यो, मार्ग चार खण्डमा विभाजित थियो र प्रत्येक खण्डको भाडा १० कोपेक थियो। त्यस दिनदेखि सेवा एक दिन पनि बन्द भएको छैन।

मस्कोले वास्तवमा कुन लेल्यान्ड मोडेल पायो? आठवटा बसको पहिलो खेप थियो GH6 स्पेशल, सामान्यतया उल्लेख गरिने GH7 होइन—३६ वा ४० अश्वशक्तिको चार-सिलिन्डर पेट्रोल इन्जिन, दायाँ स्टेयरिङ र केवल पछाडिका पाङ्ग्रामा यान्त्रिक ब्रेक। पछिल्ला खेप GH7 स्पेशल थिए, र १९२९ मा एउटै लङ लायन LSC3 पनि आयो।

मस्कोमा कति लेल्यान्ड थिए? मोस्गोरट्रान्सका अभिलेखमा १७७ भनिएको छ; निर्माताको ढुवानी तथ्यांकको विश्लेषणले १७५ देखाउँछ। सोभियत संघमा जम्मा २१० बस पठाइए, जसमा २० खार्किभ र थप १५ अज्ञात गन्तव्यका थिए।

के कुनै मौलिक लेल्यान्ड जोगिएको छ? छैन। एउटा पनि जोगिएको छैन, त्यसैले मस्को यातायात संग्रहालयले १९२४ को GH6 को पूर्ण आकारको नचल्ने प्रतिकृति २५,९३६,९८९ रुबल ९९ कोपेकमा बनाइरहेको छ, जसमा जिआइएस-५, गाज-५३ र भाल्दाइका दाता भाग प्रयोग गरिन्छ।

त्यो युगको केही कुरा आज पनि देख्न सकिन्छ? हो—ओब्राज्त्सोभा सडक ११ स्थित बाख्मेतेभ्स्की ग्यारेज, जुन कोन्स्तान्तिन मेल्निकोभले भ्लादिमिर शुखोभसँग मिलेर १२५ लेल्यान्डका लागि बनाएका थिए र अलेक्सान्द्र रोदचेन्कोले तस्बिर खिचेका थिए। भवन आज पनि उभिएको छ र त्यहाँ संग्रहालय छ।

तस्बिर: फ्योदर लापशिन

यो अनुवाद हो। मूल लेख यहाँ पढ्न सकिन्छ: मस्कोको लेल्यान्ड: १०० वर्षअघि बेलायतका बस मस्कोका सडकमा कसरी चल्थे