Leylandi Moskve: kako so angleški avtobusi pred 100 leti vozili po moskovskih ulicah

Moskovski avtobusni promet je star sto let! 8. avgusta 1924 so angleška vozila Leyland začela voziti med železniškima postajama Kazanski in Beloruski. Njihovo zgodbo objavljamo zelo podrobno, na podlagi gradiva iz sovjetskega tiska tistih let, arhivov Mosgortransa in celo samega podjetja Leyland.

Avtomobilske obletnice so zapletena stvar. Začneš raziskovati neko zgodbo, nato pa ugotoviš, da »vsi koledarji lažejo«. Podobno je z moskovskimi avtobusi; pravzaprav so »mehanski omnibusi« v prestolnici vozili že pred revolucijo. Leta 1907 je grof Šeremetjev organiziral primestno povezavo z dvema voziloma, predelanima iz tovornjakov, leta 1908 pa je na moskovske ulice zapeljal velik, težak avtobus Büssing … Toda o predrevolucionarnih projektih bomo govorili kdaj drugič. Zdaj pa k Leylandom.

Avgust 1924: kaj je Moskva brala tistega dne

Bilo je poletje 1924: država se je že poslovila od Vladimirja Iljiča [Lenina], prvi sovjetski tovornjaki AMO F-15 pa se še niso pojavili.

Tako je 8. avgusta pisal časopis »Večernjaja Moskva« (v nadaljevanju Večerka): »Projekti spomenika Leninu« (zmagal je seveda Iljič na oklepnem avtomobilu), »ne kupujte pri zasebnikih« (»In v nevihtni noči se, prosim, usmilite mene, nesrečnega zasebnega trgovca …«), »elektrifikacija moskovskega obrobja«. V rubriki »Sodišče in vsakdanje življenje« so bili naslovi: »usmrtitev zaradi razbojništva«, »aretacija tatice«, »tatovi, zatopljeni v svoje delo, sploh niso opazili prihoda policije …«. Med oglasi pa: »Ljudska restavracija. Pivo 50 kopejk«, »Zobozdravnik in tehnik se je vrnil in nadaljuje delo« ter »Vsakdo se lahko znebi znojenja, bradavic, kurjih očes, podgan, miši, ščurkov in drugih zajedavcev« (kakšna kombinacija!).

In med vsem drugim, skoraj mimogrede: »Moskovske mestne službe danes odpirajo redni avtobusni promet med Kalančevskim trgom in železniško postajo Belorusko-Baltski. Promet se začne ob 8. uri in konča ob 23. uri. Celotna razdalja je razdeljena na štiri postaje; vožnja za eno postajo stane 10 kopejk.«

Ključna beseda je »redni«: od tega dne avtobusni promet v mestu ni bil prekinjen niti en sam dan.

Moskovski tisk je kmalu spoznal, kako pomemben pojav je avtobus. Fotografije Leylandov so objavljali časopisi in revije, njihove voznike pa poveličevali v zgodbah. Takole je pisala revija »Krasnaja Niva«: »Na avtobusni progi, po kateri se vozim vsako jutro, mi je še posebej prirasel k srcu neki voznik. <…> Njegov profil je izvrsten — čvrst profil usposobljenega proletarca. Izpod ščitka njegove kape se nadaljuje gladka črta … <…> Vedno je gladko obrit — to je poklicno pravilo. Njegove roke v velikih rokavicah z manšetami do komolcev, kakršne so nosili brabantski vitezi, mirno počivajo na volanu. <…> V svoji zrcalni kabini je kot pesnik. Prav tako osamljen, ločen od ljudi, a hkrati potopljen v vrelišče sveta …«

In še iz Večerke: »Zažene motor, si nadene usnjene rokavice in spleza v stekleno kabino. <…> Že od prvih korakov ga čakajo preizkušnje. Kmetica, ki prečka Kalančevski trg in ropota s praznimi mlečnimi kantami, šviga pred avtobusom sem ter tja. <…> Toda voznik se ne razjezi in ne vznemiri. Pogled obrne vase, zatrobi, zavre in zdrsne mimo nje …« Si lahko predstavljate okornega Leylanda, kako »zdrsne« mimo, in kaj so vozniki v resnici govorili, ko so skušali ne povoziti pešcev?

Kako je bilo v resnici voziti tak avtobus

Kakšni so bili ti stroji, lahko presodimo po ohranjenih spominih. Voznik N. V. Fokin se je spominjal: »Bil sem neverjetno vesel, ko so mi ponudili možnost, da se naučim obvladovati Leylande: navsezadnje je bila to nova tehnika. Delo je bilo težko … Z velikim naporom smo pritiskali toge stopalke in upravljalne ročice, pri zaviranju pa smo udarjali ob trda naslonjala sedežev. Avtobuse smo zaganjali s težko zagonsko ročico. Enodelnega vetrobranskega stekla ni bilo, prav tako ne samodejnih brisalcev, in ko je snežilo, smo za pogled naprej dvignili zgornje premično steklo, veter in sneg pa sta nam bičala obraz. Potniški prostor ni bil ogrevan. Vrata so se zapirala ročno. Tri šibke električne žarnice so dajale malo svetlobe …«

»Spraviti Leylanda v gibanje je bilo kot premakniti kakih deset pudov [približno 163 kg],« je zapisal voznik Remizov. »Ko sem prvič sedel za volan avtobusa, sem zelo dobro občutil, kaj so tlakovci. Avtobus je težji od tovornjaka. S tovornjakom se pelješ, potem pa na postanku počivaš, medtem ko nalagajo. Tukaj pa te brez prestanka premetava.«

Iz spominov A. Kačalova: »Bili so tako neudobni: tesni potniški prostori, viseče ravne stopnice, nezanesljiva vrata. Zgodilo se je, da so se pri ostrem zaviranju vrata odprla in je sprevodnik padel na tla …«

Za delo sprevodnika je bilo zaradi zahtevnosti poklica treba opraviti tako imenovane psihotehnične preizkuse: vozila so neusmiljeno tresla, izpušni plini pa so prodirali v notranjost. Voznike so pogosto novačili med nekdanjimi kočijaži, ki so odlično poznali mestne ulice.

Kmalu so Leylandi postali tako vsakdanji, da se je njihovo ime, podobno kot ime tovornjakov Büssing, začelo pisati z malo začetnico in brez narekovajev, podobno kot »xerox« ali »pampers«. »Poglejte prestrašen obraz prišleka, ki je prvič prišel v Moskvo in se znašel sredi njenega hrupa, krikov trobelj in siren, ropota motornih koles ter rjovenja leylandov in büssingov,« je pisala Večerka.

Bahmetjevska garaža: konstruktivistična znamenitost, zgrajena za avtobuse

Za Moskvo je bila enako bleščeča novost kot sami avtobusi tudi »Bahmetjevska garaža Melnikovovega sistema« za 125 Leylandov. Zasnoval jo je sloviti konstruktivistično-futuristični arhitekt Konstantin Melnikov (isti, ki si je na Arbatu zgradil noro valjasto hišo) s pomočjo Vladimirja Šuhova, avtorja mrežastega stolpa na Šabolovki. Ko je bila garaža zgrajena, so na fotografiranje povabili še enega izjemno nadarjenega konstruktivista, Aleksandra Rodčenka.

Melnikov je zapisal: »Moskva je začela graditi ogromen manéž za angleške Leylande. Brez odlašanja sem se ponoči odpeljal na Ordinko (kjer je bila prejšnja garaža. — Opomba avtorja) in videl: tuje gizdaline (mišljeni so Leylandi. — Opomba avtorja) so cukali naprej in nazaj, jih s kletvicami potiskali in spravljali k nočnemu počitku. <…> V sanjah se mi Leyland prikazuje kot čistokrven konj; sam se postavi na svoje mesto. <…> 16. maja 1926 je bila z menoj podpisana pogodba za gradnjo manéža oblike, ki je Moskva ni poznala, poševno kotne oblike …«

Prvič v državi so lahko vozila vstopila z ene strani (tam piše: »Stran vhoda«) in izstopila z druge. Razširile so se govorice, da Leylandi preprosto niso mogli voziti vzvratno — kar seveda ni res.

»Krasnaja Zvezda« je leta 1933 opisovala, kaj se je v tej garaži dogajalo zjutraj: »…Hala manéža je bila polna dima in smradu sto štiridesetih ‘leylandov’, ki so lezli na progo. Určan se je splazil pod avtobus. Nos je vtaknil v motor kot kuhar v lonec juhe. Kot mizar je skozi malo stekelce merilnika preveril olje. In nazadnje odločno zavrtel zagonsko ročico. <…> Z gibom roke je Určan prebudil 36 konjskih moči motorja; karoserija se je osvetlila z elektriko akumulatorja in odpeljala iz garaže. V oddaljenem kotu je kot tujec sedel sprevodnik …«

Toda zakaj Leyland?

Jasno je, da leta 1924 nismo imeli lastne domače avtobusne industrije — nekaj vozil AMO na uvoženih podvozjih, ki sploh niso bila namenjena Moskvi, ne šteje. Toda ali v tujini ni bilo drugih proizvajalcev?

Seveda so bili! Ali veste, koliko znamk avtobusov je samo v Veliki Britaniji med letoma 1900 in 1945 obstajalo po enciklopediji »Britanski avtobusi«? Z besedo: sto šestinsedemdeset! Jasno je, da so bila to večinoma karoserijska podjetja, za katera nismo nikoli slišali, toda Leyland je bil, prvič, velik igralec. Drugič, po isti enciklopediji »najuspešnejši«, poleg tega pa eden najstarejših, z »zastopstvom« v predrevolucionarni Rusiji. Ker je mlada Sovjetska zveza potrebovala tudi dobave iz tujine, so njeni predstavniki v Londonu ustanovili trgovsko družbo ARCOS — Vserusko zadružno družbo z omejeno odgovornostjo, s sedežem na Moorgate 49. Vsa naročila pri Leylandu so šla prek nje. Zdaj pa — kronologija.

1924: prvih osem avtobusov

1. marca. Leyland je od družbe ARCOS prejel prvo naročilo za osem avtobusov za Moskvo. Cena posameznega vozila je znašala 1.647,6 funta oziroma 28.000 zlatih rubljev.

24. maja so, kot je pisala revija »Motor«, »med Horoševskim Serebrjanim Borom in Krasnopresnensko zastavo začeli voziti trije Fordovi avtobusi z 12 sedeži. <…> 5. junija je osem avtobusov začelo redno voziti. Ob praznikih <…> dodajo en Fiat s 16 sedeži, en Büssing s 33 sedeži ter od dva do pet tovornjakov za 30–40 potnikov.« Se je torej avtobusni promet v Moskvi začel pred 8. avgustom? Toda ta proga je tako kot linija grofa Šeremetjeva pred revolucijo veljala za poletno primestno povezavo in je delovala le poleti.

Junij. Prišlo je do dobave avtobusov Leyland. Pogosto se piše, da je imel model oznako GH7, kar je skoraj res — vendar ne za prvo serijo! V dvajsetih letih je Leyland izdeloval ogromno vrst avtobusov: A, B, C, D in tako naprej do Z — dvajset serij, med njimi tudi dvočrkovne, kot so LB, GH in SG, da o podtipih s številkami niti ne govorimo.

Kaj je bil GH6 Special v resnici

Moskva torej sprva ni dobila modela GH7, temveč GH6, in to s pripono »Special« — na podvozju z zadnjo osjo z dvojnim reduktorjem iz tovornjaka namesto polžastega prenosa. Štirivaljni bencinski motor je obstajal v dveh različicah — s pritrjenimi in odstranljivimi glavami valjev, z močjo 36 oziroma 40 KM.

Vse drugo je bilo značilno za tista leta: stožčasta sklopka Ferodo, ki je »zahtevala veliko napora in sunkovito prijela«, mehanske zavorne čeljusti samo na zadnjih kolesih in krmiljenje brez servoojačevalnika. Vozila so imela volan na desni, odprtine vrat pa so bile na »pravi« [desni] strani.

Karoserija (sprva jo je izdeloval sam Leyland) je bila takšna: lesen okvir, zunanja jeklena obloga, znotraj vezana plošča z deskami, streha pa iz lesa in platna (sprva z letvicami, pozneje polna). Okna so imela številna majhna pregibna zračnika. Nekatere klopi so bile nameščene vzdolžno, druge prečno, dodani so bili tudi kotni sedeži; prva serija vozil ni imela ogrevanja.

4. avgusta so potekali preizkusi na Tverski ulici in Leningrajski cesti — do Petrovskega parka in nazaj. Vozilom so dodelili garažo na vogalu Bolšaje Dmitrovke in Georgijevskega prehoda, kjer so prej hranili osebne avtomobile.

9. avgusta, časopis »Rabočaja Moskva«: »Včeraj ob 12. uri je bil odprt redni avtobusni promet od Kalančevskega trga do Tverske zastave.«

1925: model »Moskva« in še tri proge

Januar. Veteran Mosgortransa A. Gonjajev se je spominjal: »…Prispela je druga serija, 16 vozil. Na teh avtobusih je bila po načrtih avtomobilskega pododdelka spremenjena razporeditev sprednjega in zadnjega izhoda, s tem pa tudi razporeditev sedežev v potniškem prostoru. Po ceniku podjetja Leyland se je ta tip avtobusa imenoval ‘Moskva’.«

Imeli so že tovarniško oznako GH7 Special, drugačne pnevmatike (po podatkih Leylanda ne 1085×185, temveč 40×8) in drugačne karoserije — izdelal jih je karoserist Ham Works iz Kingstona. Odprtine vrat so pomaknili nazaj (zadnja so bila povsem na zadku), njihov zgornji del pa je bil oblikovan kot lok.

Poleg tega so od vozila z garažno številko 122 uvedli vrsto izboljšav: vzdolžne nosilce v obliki kanalov so nadomestili s stisnjenimi škatlastimi nosilci, vgradili električni zaganjalnik. Pojavilo se je ogrevanje potniškega prostora z izpušno cevjo in celo, kot pišejo angleški zgodovinarji, napihovanje pnevmatik s kompresorjem.

Zaradi teh avtobusov sta bili odprti še dve progi: med postajama Kurski in Brjanski (danes Kijevski) ter med postajama Vindavski (danes Riški) in Pavelecki.

17. marca, Večerka: »Poleg obstoječih 24 avtobusov je naročenih še 50 vozil sistema Leyland. Poleg tega je bilo v Nemčiji naročenih 30 avtobusov sistema Mann.«

Maj. Na Bolšaji Ordinki so odprli avtobusno garažo za 110 vozil; istega leta sta se začela razvoj in gradnja Bahmetjevske garaže.

7. julija, Večerka: »Na avtobusni progi št. 4 je začel voziti nov tip avtobusa avstrijske izdelave, ‘Stayr’ (mišljeno Steyr. — Opomba avtorja). Avtobus je manjši od Leylanda, odlikuje ga mehkejša vožnja, vendar je po zmogljivosti slabši od angleških.«

4. oktobra je časopis »Sovetski Sport« objavil oceno iz francoskega časopisa »L’Auto«: »Avtobusni promet z Leylandi, ki prevažajo ‘tovariše’ na Dunlopovih balonih, je izvrstno organiziran.« Nanašalo se je na pnevmatike Dunlop.

17. oktobra je Večerka zapisala, da v Moskvi obratuje 74 Leylandov, še 20 pa jih pričakujejo novembra.

23. novembra, Večerka: »Moskovske mestne službe imajo na voljo 122 avtobusov. Od tega jih 86 vsak dan obratuje, drugi so v rezervi in na popravilu. V naslednjih dneh pričakujejo prihod <…> 30 avtobusov MAN, 2 vozil Leyland in 6 vozil francoskega podjetja Renault.«

Nadalje je bilo zapisano, da so »vozila Leyland <…> presegla vsa pričakovanja. Prvih šest je po približno 70 tisoč prevoženih kilometrih <…> opravilo generalno popravilo in pregled. Njihovi mehanizmi so bili v odličnem stanju …«

Tem objavam pritrjuje tudi knjižica »Avtobus«, izdana istega leta. »…Vozilo angleškega podjetja Leyland je bilo dobro izbrano. Štirivaljni motor deluje brezhibno in skoraj neslišno (nič slabše od nekaterih šestvaljnih) ter kljub teži avtobusa 440 pudov (približno 7,2 tone. — Opomba avtorja) in nosilnosti 4 tone porabi samo 0,8 funta bencina (0,33 kg. — Opomba avtorja) na uro, manj kot nekateri osebni avtomobili.«

1926: požar, konkurenca pa ne doseže pričakovanj

17. maja. Večerka je poročala o požaru na Leylandu: »Šofer (to besedo so tedaj lahko zapisovali z dvema ‘f’. — Opomba avtorja) je uspel prekiniti dovod goriva v motor in tako preprečil eksplozijo rezervoarja. Medtem se je ogenj, ki je izbruhnil iz uplinjača, razširil na voznikovo kabino in notranjost avtobusa. Poklicali so gasilce; voznik in sprevodnik sta začela gasiti z gasilnim aparatom in peskom, ki sta ga imela s seboj. <…> Poškodovanih ni bilo.«

Leto pozneje je časopis zapisal, da je bil požar Leylanda osamljen primer in da se 99 % požarov »zgodi na nemških vozilih, kjer zaradi močnega tresenja pokajo cevi za gorivo«. Tudi avtobusi Renault so se izkazali za nezanesljive (prispeli so kot podvozja, karoserije pa je izdelovala moskovska tovarna AMO): z linij so jih nenehno vlekla konjska reševalna vozila. Krožil je celo rek: »Ruski ‘stoj!’ in ‘haj!’ vlečeta francoskega Renaulta.« Zato so takšna vozila kmalu preusmerili v pokrajine.

4. avgusta, Večerka: »…Angleško podjetje Leyland nam ne more zagotoviti zadostnega kredita. Zato so bila kljub dobri kakovosti <…> pogajanja za zdaj prekinjena. <…> Nemška podjetja ponujajo zadosten kredit, toda izkušnje z vozili Mann kažejo, da je potrebna previdnost. Enako velja za francoska podjetja. <…> Oprijemljiv rezultat je bil dosežen z italijanskim podjetjem Lianchia [Lancia]. <…> Če bodo pogajanja uspešna, bo naročenih 100 avtobusov.« Toda Lancia je ostala en sam primerek, Britance pa so nazadnje le prepričali.

1927: Moskva začne izdelovati lastne karoserije

4. januarja, Večerka: »…Angleški avtobusi bodo v Moskvo začeli prihajati konec februarja. Skupaj bo prispelo 50 vozil podjetja Leyland, po 10 na mesec.« Spet s karoserijami drugega proizvajalca, Vickersa (Leyland je bil zaradi poplave naročil preobremenjen), vendar z že uveljavljeno zasnovo. Moskva se je medtem odločila zmanjšati stroške (Leylandi so takrat stali 1.938 funtov oziroma 32.000 rubljev) in začela sama izdelovati karoserije »tipa Leyland«.

18. februarja je Večerka poročala, da so v tovarni AMO »izdelali karoserijo za avtobus Leyland s 27 sedeži. Spremenili smo razporeditev <…> in je precej prostornejša od Leylandov, ki jih dobivamo iz tujine. V našem avtobusu ni sredinske pregrade, sedeži so bolje razporejeni, karoserija je ojačana. <…> Čez deset dni ga bodo predali Moskovskim mestnim službam in začel bo voziti po mestu.«

Istega leta so delavci AMO izdelali serijo avtobusov na jaroslavskih podvozjih Ya-3 s karoserijami, podobnimi Leylandovim, le bolj kompaktnimi. Pozneje pa je izdelavo karoserij »tipa Leyland« prevzela Tovarna vozne proizvodnje Moskovskih mestnih služb, ki se je od leta 1930 imenovala AREMKUZ.

25. aprila je inženir Moskovskih mestnih služb Vasilij Kalošin pripravil idejno zasnovo sovjetske avtobusne karoserije na podvozju tovornjaka Büssing, in to triosnega — vzor je bil seveda Leyland.

29. aprila, Večerka: »Moskovske mestne službe so iz tujine prejele 13 avtobusov Leyland. V zvezi s tem <…> bo odprta primestna proga Moskva — Ostankino. Nadalje, ko bodo vozila prihajala, <…> Čerkizovo — Center in Losinoostrovskaja — Center. Do 15. maja pričakujejo prihod enega avtobusa podjetja Mann nove zasnove.«

September. V AREMKUZ-u so začeli izdelovati še pet karoserij tipa Leyland, vendar jih do konca leta niso mogli dokončati: ni bilo ne potrebnega orodja ne usposobljenih delavcev.

1. novembra je bil odprt Bahmetjevski avtobusni depo. Sem so iz Ordinskega parka premestili šestdeset Leylandov.

1928: depo je dokončan, dobave pa se vlečejo

April. Gradnja Bahmetjevskega depoja je bila končana.

23. julija, Večerka: »Novi avtobusi podjetja Leyland bodo začeli prihajati v Moskvo. Prvo serijo pričakujejo v začetku avgusta. V treh mesecih bodo prejeli 30 vozil.« Toda dobave so se zavlekle skoraj za pol leta.

23. septembra je »Krasnaja Zvezda« poročala o preizkusih goriva »bencin-benzol«, cenejšega od čistega uvoženega bencina, na dveh avtobusih Leyland, dveh tovornjakih AMO z nosilnostjo tono in pol ter dveh osebnih avtomobilih Steyr.

1929: en Long Lion, ki je bil že umaknjen iz proizvodnje

24. januarja, Večerka: »…Iz Londona je bila odpremljena prva serija podvozij za nove avtobuse. Deset naj bi jih v prihodnjih dneh prispelo v leningrajsko pristanišče. Če pristanišče ne zamrzne in bo tovor pravočasno sprejet, bodo Moskovske mestne službe do konca februarja že izdelale karoserije za nova podvozja. Do marca pričakujejo prihod preostalih 20 podvozij.

Za poskus je Moskovska mestna služba naročila en avtobus Leyland, izdelan po najnovejšem modelu. <…> Večji je od starih avtobusov. Da bi preprečili nesreče pri vstopanju, je novo vozilo opremljeno s posebno ograjo <…> vrata so širša kot običajno in imajo dve stopnici namesto treh. Sedeži so prostornejši <…> motor je znatno močnejši. V prihodnjih dneh bodo avtobus novega sistema preizkusili na osrednjih ulicah in primestnih progah. Če bo novo vozilo ustrezalo <…> se bodo Moskovske mestne službe v prihodnje odločile za ta tip avtobusa.«

Gre za model Long Lion LSC3, z dolgo medosno razdaljo in kratkim motornim pokrovom. Ostal je edini primerek — morda zato, ker je bil decembra 1928, ko je moskovska delegacija urejala dobavo tega modela, že tri mesece izven proizvodnje!

14. februarja, Večerka: »V Moskvo je prispelo 11 (napaka — 10. — Opomba avtorja) podvozij podjetja Leyland. Na ta podvozja so namestili karoserije sovjetske izdelave. <…> Moskovske mestne službe so nameravale po prihodu novih avtobusov okrepiti nekatere proge, vendar tega niso mogle storiti, ker se je med nedavnim mrazom pokvarilo 16 starih avtobusov.« Moskovske karoserije so bile enake angleškim. Poleg tega so leta 1929 vseh 177 vozil, ki so bila prej vpisana v Ordinskem parku, prenesli v Bahmetjevski depo.

1931–1932: »Naučili smo se izdelovati svoje«

29. decembra 1931. Večerka je sporočila, da so na moskovske proge začeli prihajati avtobusi AMO in Ya-6.

Takole o tem piše Mosgortransova »Zgodovina moskovskega avtobusa«: »Ko je Mosgortrans opustil množični uvoz tujih avtobusov, je pri Jaroslavski tovarni naročil izdelavo 100 podvozij Ya-6. Karoserije sta izdelovala AREMKUZ in osrednje avtobusne delavnice. Ker so znali izdelovati le karoserije enega tipa, Leylandovega, so na podvozja Ya-6, ki so prihajala v Moskvo, nameščali samo takšne karoserije (natančneje karoserije Leyland-Moskva s prestavljenimi vrati). Po videzu so se ‘jaroslavke’, kot so imenovali te avtobuse, ki so vozili v prestolnici, od Leylandov razlikovale le po volanu na levi strani. Skupno je Moskva v letih 1930–1932 prejela 101 avtobus Ya-6.« Edina težava je bila, da so bili vsi v nasprotju z Leylandi brez ogrevanja …

3. februarja 1932, Večerka: »Londonsko podjetje Leyland je Mosavtotransu poslalo debelo knjigo <…> z navedbo, da lahko letos ponudi poljubno število avtobusov <…> in se zavezuje vsako vozilo opremiti s poljubno količino rezervnih delov. Mosavtotrans je nič manj vljudno odgovoril, da je prisiljen zavrniti storitve gospoda Leylanda <…> vozil Leyland in Büssing ne potrebujemo več. Naučili smo se sami izdelovati avtobuse in tovornjake. <…> Avtobusi Leyland so sedem let vozili na progi št. 1 od Tverske do Kalančevskega trga. Danes na progi št. 1 ni ostal niti en ‘Anglež’.«

15. marca, Večerka: »Tovarna, imenovana po Stalinu, bo leta 1932 Moskvi dala 400 avtobusov z 28 sedeži <…> do konca leta bodo Leylandi postali redkost. <…> Izgubili se bodo v splošni množici naših sovjetskih avtobusov.«

16. septembra je Večerka vprašala: »Ali je smiselno še naprej izdelovati avtobuse po tipu Leyland? <…> …Kljub dolgi uporabi so leylandi <…> zelo nestabilni, močno se tresejo in imajo majhno zmogljivost.«

25. septembra je Večerka predlagala povečanje zmogljivosti avtobusov Leyland in Ya-6 z uporabo prikolic.

1933: »Avtobus, ki mu zmanjkuje sape«

6. januarja. Večerka je objavila kritični članek »Avtobus, ki mu zmanjkuje sape«. »Ogromen odstotek vozil <…> se je vrnil v depoje zaradi okvar razsvetljave <…> Za popravilo Leylandov v Bahmetjevskem depoju obstaja mikroskopska delavnica. Nihče ne preverja kakovosti popravil. Popravljen avtobus se pogosto vrne v delavnico že po prvi vožnji. Jaroslavski Ya-6 nekako popravlja tovarna AREMZ <…> najnovejših AMO-2 in AMO-4 ne popravlja nihče <…> v Mosavtotransu praktično ni hitre tehnične pomoči. V nujnih primerih to nalogo opravljajo tovornjaki, ki nimajo niti celotnega kompleta ključev. Dogaja se, da vozniki, ko gredo na kraj okvare, tekajo naokrog in iščejo navadno vrv.«

29. avgusta, Večerka: »Leylandi so začeli popuščati. Pred dnevi je Mosavtotrans zaradi tehničnih okvar odpisal prvih 15 veteranskih vozil. V devetih letih je vsako prevozilo 800 tisoč kilometrov.« Kilometrina, vredna tudi današnje tehnike! V nadaljevanju zapis omenja pogajanja o izdelavi dvonadstropnega avtobusa pri ZIS-u. Dvonadstropni trolejbusi so se v Moskvi pojavili že pred vojno, avtobusi pa — žal ne.

1934: kako ločiti proge

23. februarja. Večerka je pojasnila, kako razlikovati avtobuse različnih prog. »Proge 1, 4 in 21 vozijo vozila Avtomobilske tovarne, imenovane po Stalinu (majhna, modra in rdeča), na progah 2 in 3 vozijo vozila Jaroslavske tovarne (visoka, rdeča, voznik in številka sta na levi), na progah 5, 6 in 10 pa angleški Leylandi (podobni jaroslavskim, vendar sta voznik in številka na desni).«

29. junija je Večerka poročala, da so se odločili vse avtobuse prestolnice pobarvati v »razkošnem« slogu in popraviti njihove potniške prostore. V notranjosti naj bi se pojavile oznake prog, žaromete pa naj bi zamenjali z močnejšimi. Istega leta so v AREMKUZ-u prenehali izvajati velike obnove (pravzaprav ponovno izdelavo) karoserij »tipa Leyland«.

3. septembra je Večerka odprla vprašanje ogrevanja v avtobusih. »Prejšnjo zimo so Moskovčani zmrzovali v neogrevanih avtobusih. <…> Začela so se dela za vgradnjo ogrevalnih naprav v ‘jaroslavke’. <…> Pri Leylandu je s tega vidika vse v redu. Toda 135 avtobusov Tovarne, imenovane po Stalinu, utegne ostati brez ogrevanja. <…> …Pridobiti moramo bodisi akumulatorje za električne grelnike bodisi posebne cevi za ogrevanje z izpušnimi plini.«

1935–1939: zadnji Angleži izginejo

28. januarja 1935, »Krasnaja Zvezda«: »Moskva ima avtobusni vozni park s 415 motornimi vozili. Le približno 100 je starih Leylandov. Drugi avtobusi so sovjetske izdelave.«

1936. Vsi moskovski avtobusi Ya-6 so bili odpisani — po podatkih Mosgortransa zaradi slabe kakovosti jaroslavskih podvozij, tudi šibkih zavor. Obstaja domneva, da so sklope (ameriške motorje in menjalnike Hercules ter Mercedesovo krmiljenje) poslali v posebno rezervo za jaroslavske tovornjake za primer vojne.

11. januarja 1937, Večerka: »Prejeti moramo 500 novih avtobusov tipa ZIS-8. To omogoča umik starih, iztrošenih Leylandov iz uporabe. Do konca leta bo vozni park obsegal 1000 vozil.« Beseda »eksploatacija« se je takrat v ruščini pisala drugače kot danes.

27. januarja 1938, Večerka: »Na avtobusnem postajališču — vrsta. <…> Končno se prikaže težko pričakovani Leyland. <…> Po nekaj deset metrih vozilo obrne … in ogorčene potnike odpelje v avtobusni depo <…> zaradi okvare <…> menjalnika.« V nadaljevanju je bilo govora o številnih tehničnih težavah avtobusov.

9. avgusta 1939, Večerka: »Leylandi in Fiati so že zdavnaj izginili z moskovskih ulic …« To je zadnja omemba Leylandov v moskovskem tisku tistih let.

Jasno je, da se ni ohranil niti eden. Tudi ko je Večerka ob 50. obletnici začetka avtobusnega prometa leta 1974 skušala najti kogar koli, ki bi bil povezan z njimi, jim je uspelo najti le veterana, ki je »kot deček metal kavelj [da bi se pripel] in se vozil v vleki za Leylandom, kar je bila običajna zabava«.

Koliko jih je bilo v resnici?

Zato zmeda in vrzeli v arhivih niso presenetljive. Po podatkih Mosgortransa je prestolnica prejela 177 Leylandov, analiza pa kaže, da jih je bilo 175 (leta 1928 ne 33 vozil, temveč 31: natanko 30 za karoserije AREMKUZ in en Long Lion). Usoda zadnjih 15 enot, poslanih v ZSSR, ni jasna: Britanci domnevajo, da bi lahko bil cilj Harkov, kamor je leta 1925 odšlo 20 Leylandov, vendar v tovarni ni ostalo zapisov. Reči je mogoče le, da so bile »harkovske« karoserije nekoliko drugačne od »moskovskih«.

Replika za 26 milijonov rubljev

Danes so se oblasti prestolnice ob pripravah na odprtje Moskovskega prometnega muzeja odločile izdelati »nevozno maketo avtobusa Leyland GH6 iz leta 1924« v merilu 1 : 1, iz povsem prve serije. In veste, koliko bo stala? 25.936.989 rubljev in 99 kopejk! Znano je celo, katere dele vozil-dajalcev nameravajo uporabiti: zadnjo os, sprednje vzmeti, kardansko gred in žaromete — iz tovornjaka ZIS-5; zavorni sistem — iz GAZ-53; zadnje vzmeti — iz Valdaija. Mimogrede, približno enako, okoli 27 milijonov rubljev, bo stala izdelava še ene nevozne makete za muzej — dvonadstropnega trolejbusa YaTB-3, prav tako z deli donatorskih tovornjakov KAMAZ.

Toda replike, četudi skrbno izdelane, v vsakem primeru niso isto. Če želite začutiti duha tistega časa, pojdite v Judovski muzej … mislim, v Bahmetjevsko garažo na ulici Obrazcova 11 in znova preberite besede genialnega arhitekta Melnikova, ki jih je zapisal leta 1965: »Danes imamo v izobilju lastna domača vozila in tako nežno skrbno shranjevanje nima več smisla <…> toda stavba, ki sem jo zgradil, je donosna še danes …«

Tehnični podatki (podatki iz dokumentacije)

Parameter	Podatek
Model	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Število sedežev	28-29 / 6-7 (Opomba: podatek 6-7 se verjetno nanaša na stoječe potnike)
Dolžina / širina / višina, mm	8000 / 2320 / 3150
Medosna razdalja, mm	4826
Masa praznega / skupna masa, kg	6075 / 9107
Motor, prostornina, l	6.7
Moč, KM	36 ali 40
Menjalnik	4-stopenjski ročni

Pošiljke avtobusov Leyland v ZSSR (po podatkih proizvajalca)

Leto/mesec	Količina	Model	Proizvajalec karoserije	Ciljno mesto
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskva
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskva
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskva
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Harkov
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskva
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskva
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskva**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskva
1929/01—02	15	GH7 Special	Ni podatkov	Harkov (?)
Skupaj	210

Opomba: Leta 1925 je bilo dobavljenih tudi 35 tovornjakov, med njimi cisterne za gorivo.

Možno je, da je karoserije za poznejše serije prav tako izdeloval karoserist Ham Works. ** Po podatkih revije »Avtorevju«.

Dobave avtobusov Leyland za Moskvo (po podatkih Mosgortransa)

Leto	Količina	Garažne številke
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	v razponu 170—207
Skupaj	177

Opomba: Od teh 33 enot leta 1928 je bilo 30 podvozij namenjenih karoserijam AREMKUZ.

Dobave avtobusov Ya-6 s karoserijami AREMKUZ »tipa Leyland« za Moskvo

(Po podatkih Mosgortransa)

Leto	Količina	Garažne številke
1930	28	208—335
1931	65	(V izvirnih podatkih ni navedeno)
1932	8	(V izvirnih podatkih ni navedeno)
Skupaj	101

Število avtobusov v Moskvi (po podatkih Mosgortransa)

Leto, mesec	Količina	Po znamkah (razčlenitev)
1925, december	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, januar	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 s karoserijo AREMKUZ — 1
1932, januar	268	Leyland — 177, Ya-6 s karoserijo AREMKUZ — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, oktober	369	Uvoženi — 125, domači — 244
1935, januar	415	Leyland — 100, domači — 315

Pogosta vprašanja

Kdaj se je začel avtobusni promet v Moskvi? 8. avgusta 1924, ko so angleški avtobusi Leyland začeli voziti med Kalančevskim trgom in železniško postajo Belorusko-Baltski. Promet je potekal od 8. do 23. ure, proga je bila razdeljena na štiri postaje in vožnja za eno postajo je stala 10 kopejk. Od takrat se ni ustavil niti en sam dan.

Kateri model Leyland je Moskva dejansko dobila? Prva serija osmih vozil je bila GH6 Special, ne pogosto navedeni GH7 — s štirivaljnim bencinskim motorjem z močjo 36 ali 40 KM, volanom na desni in mehanskimi zavorami samo na zadnjih kolesih. Poznejše serije so bile GH7 Special, leta 1929 pa je prispel še en sam Long Lion LSC3.

Koliko Leylandov je bilo v Moskvi? Evidence Mosgortransa navajajo 177; analiza podatkov proizvajalca o pošiljkah kaže na 175. Skupaj je v ZSSR odšlo 210 avtobusov, med njimi 20 v Harkov in še 15, katerih cilj ni znan.

Ali se je ohranil kakšen izvirni Leyland? Ne. Ohranil se ni niti eden, zato Moskovski prometni muzej izdeluje nevozno repliko GH6 iz leta 1924 v naravni velikosti za 25.936.989 rubljev in 99 kopejk, z deli vozil ZIS-5, GAZ-53 in Valdai.

Ali je še mogoče videti kaj iz tistega obdobja? Da — Bahmetjevsko garažo na ulici Obrazcova 11, ki jo je Konstantin Melnikov skupaj z Vladimirjem Šuhovom zgradil za 125 Leylandov, fotografiral pa jo je Aleksander Rodčenko. Stavba stoji še danes in v njej je muzej.

Foto: Fjodor Lapšin

To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Moskovski Leyland: kako so avtobusi iz Anglije pred 100 leti vozili po ulicah Moskve