Leyland-vagnar Moskvu: hvernig enskir strætisvagnar óku um götur Moskvu fyrir 100 árum

Strætisvagnaþjónusta Moskvu er orðin hundrað ára! Þann 8. ágúst 1924 hófu ensk Leyland-ökutæki akstur milli Kazanskíj- og Belorusskíj-lestarstöðvanna. Við birtum sögu þeirra í fullri lengd, byggða á efni úr sovéskum dagblöðum þessara ára, skjalasafni Mosgortrans og jafnvel frá Leyland-fyrirtækinu sjálfu.

Ártíðindi í bílasögunni eru vandmeðfarin. Maður byrjar að kafa í ákveðna sögu og uppgötvar svo að „öll dagatöl ljúga“. Svipað gildir um strætisvagna Moskvu; í raun gengu „vélknúnir almenningsvagnar“ í höfuðborginni jafnvel fyrir byltinguna. Árið 1907 skipulagði Sjeremetjev greifi úthverfaþjónustu með tveimur ökutækjum sem höfðu verið breytt úr vörubílum og árið 1908 fór stór og þung Büssing-rúta út á götur Moskvu… En verkefnin frá því fyrir byltingu bíða betri tíma. Nú snúum við okkur að Leyland-vögnunum.

Ágúst 1924: hvað Moskva las þennan dag

Þetta var sumarið 1924: landið hafði þegar kvatt Vladímír Iljitsj [Lenín] og fyrstu sovésku AMO F-15-vörubílarnir voru enn ekki komnir fram.

Svona skrifaði dagblaðið „Vetjernjaja Moskva“ (hér eftir kallað Vetjerka) þann 8. ágúst: „Verkefni að minnisvarða um Lenín“ (sigurvegarinn var auðvitað Iljitsj á brynvörðum bíl), „kaupið ekki af einkasölum“ („Og á stormasamri nóttu, miskunnið mér, ólánsömum einkasala…“), „rafvæðing jaðarsvæða Moskvu“. Í dálkinum „Dómstólar og daglegt líf“ mátti lesa: „aftaka fyrir ræningjastarfsemi“, „kvenþjófur handtekinn“, „þjófarnir voru svo niðursokknir í vinnuna að þeir tóku alls ekki eftir komu lögreglunnar…“ Meðal auglýsinga voru: „Almenningsveitingastaður. Bjór 50 kópekur“, „Tannlæknir og tæknimaður kominn aftur og hafinn störf á ný“ og „Hver sem er getur losnað við svita, vörtur, sigg, rottur, mýs, kakkalakka og önnur sníkjudýr“ (þetta er nú samsetning!).

Og mitt í öllu hinu, nánast í framhjáhlaupi: „Borgarþjónusta Moskvu opnar í dag reglubundna strætisvagnaþjónustu milli Kalantsjevskaja-torgs og Belorussko-Baltíjskíj-lestarstöðvarinnar. Þjónustan hefst klukkan 8 að morgni og lýkur klukkan 11 að kvöldi. Leiðinni er skipt í fjóra áfanga; fargjaldið fyrir einn áfanga er 10 kópekur.“

Lykilorðið hér er „reglubundna“: frá þessum degi hefur strætisvagnaþjónustan í borginni ekki stöðvast einn einasta dag.

Fjölmiðlar í Moskvu áttuðu sig fljótt á því hve áberandi fyrirbæri strætisvagninn var orðinn. Myndir af Leyland-vögnum birtust í dagblöðum og tímaritum og ökumönnum þeirra var hampað í frásögnum. Hér er eitt dæmi úr tímaritinu „Krasnaja Niva“: „Á strætisvagnaleiðinni sem ég tek á hverjum morgni hef ég tekið sérstöku ástfóstri við einn ökumann. <…> Andlitssnið hans er frábært — ákveðið snið hæfs verkamanns. Undan skyggni húfunnar liggur slétt lína… <…> Hann er alltaf nýrakaður — það er regla starfsins. Hendur hans, í stórum hanskum með uppslögum upp að olnbogum eins og riddarar frá Brabant báru, hvíla rólega á stýrinu. <…> Í speglaglerjaða klefanum sínum er hann eins og skáld. Jafn einmana, aðskilinn frá fólki, en um leið sokkinn í suðu heimsins…“

Og þetta úr Vetjerku: „Hann ræsir vélina, setur á sig leðurhanska og klifrar inn í glerklefann. <…> Strax frá fyrstu metrunum bíða hans prófraunir. Bóndakona gengur yfir Kalantsjevskaja-torg, skellandi saman tómum mjólkurbrúsum, og hleypur fram og aftur fyrir framan vagninn. <…> En ökumaðurinn reiðist ekki og verður ekki órólegur. Augnaráðið beinist inn á við, hann flautar, hemlar og smýgur fram hjá henni…“ Getið þið ímyndað ykkur hinn klunnalega Leyland „smjúga“ fram hjá og hvað ökumennirnir sögðu í raun meðan þeir reyndu að aka ekki yfir gangandi vegfarendur?

Hvernig var í raun að aka einum slíkum

Við getum metið hvernig þessar vélar voru af þeim endurminningum sem hafa varðveist. Ökumaðurinn N. V. Fokin rifjaði upp: „Ég var ótrúlega ánægður þegar mér bauðst að læra á Leyland-vagnana: þetta var jú ný tækni. Þetta var erfitt starf… Við þurftum að þrýsta stífum pedölunum og stjórnstöngunum af miklu afli og þegar við hemluðum skulluðum við á hörðum sætisbökunum. Vagnarnir voru ræstir með þungri sveif. Það var engin heil framrúða og engir sjálfvirkir rúðuþurrkur, og þegar snjóaði þurftum við að lyfta efri hreyfanlega glerinu til að sjá fram á veginn og vindurinn og snjórinn börðu okkur í andlitið. Farþegarýmin voru óupphituð. Dyrunum var lokað handvirkt. Þrjár veikar rafperur gáfu litla birtu…“

„Að koma Leyland af stað var eins og að færa um tíu púd [um 163 kílógrömm],“ skrifaði ökumaðurinn Remizov. „Þegar ég settist fyrst undir stýri á strætisvagni fann ég virkilega hvað gatnasteinar voru. Strætisvagn er erfiðari en vörubíll. Á vörubíl ekur maður, stoppar svo og hvílir sig meðan verið er að hlaða. Hér hristist maður áfram án þess að stoppa.“

Úr endurminningum A. Katsjalovs: „Þeir voru svo óþægilegir: þröng farþegarými, beinar hangandi tröppur, óáreiðanlegar dyr. Það kom fyrir að dyrnar opnuðust við snögga hemlun og vagnvörðurinn féll út á jörðina…“

Til að verða vagnvörður þurfti að standast svokölluð sáltæknileg próf vegna erfiðleika starfsins: vélarnar hristust miskunnarlaust og útblástursloft barst inn. Ökumenn voru oft ráðnir úr hópi fyrrverandi hestvagnsstjóra sem þekktu götur borgarinnar út og inn.

Fljótlega urðu Leyland-vagnarnir svo hversdagslegir að nafn þeirra, rétt eins og nafn Büssing-vörubílanna, var farið að skrifa með lágstöfum og án gæsalappa, líkt og „xerox“ eða „pampers“. „Sjáið hrædda svipinn á nýliðanum sem er kominn til Moskvu í fyrsta sinn, sokkinn í drunurnar, köll flautna og sírena, skröltið í mótorhjólunum og öskrin í leyland og büssing,“ skrifaði Vetjerka.

Bahmetjevskíj-bílskúrinn: kennileiti konstrúktívismans byggt fyrir strætisvagna

Nýjung í Moskvu sem var engu síður áberandi en vagnarnir sjálfir var „Bahmetjevskíj-bílskúrinn samkvæmt kerfi Melnikovs“ fyrir 125 Leyland-vagna. Hann var hannaður af fræga konstrúktívista- og fútúrístaarkitektinum Konstantín Melnikov (þeim sem byggði sér hið furðulega sívalningslaga hús við Arbat), með aðstoð Vladimírs Sjúkhovs, höfundar grindarturnsins við Sjabolovka. Þegar bílskúrinn var fullgerður var annar afburðahæfileikaríkur konstrúktívisti, Aleksandr Rodtsjenko, fenginn til að ljósmynda hann.

Melnikov skrifaði: „Moskva hóf byggingu gríðarstórrar vagnahallar fyrir ensku Leyland-vagnana. Án tafar ók ég um nótt til Ordynka (þar sem fyrri bílskúrinn var. — Athugasemd höfundar) og sá: erlendu spjátrungunum (þ.e. Leyland-vögnunum. — Athugasemd höfundar) var kippt fram og aftur, þeir ýttir með formælingum og komið fyrir til næturdvalar. <…> Í draumum mínum birtist Leyland mér sem hreinræktaður hestur; hann kemur sér sjálfur á sinn stað. <…> Þann 16. maí 1926 var undirritaður við mig samningur um að byggja vagnahöll af lögun sem Moskva hafði ekki áður þekkt, með skásettum hornum…“

Í fyrsta sinn í landinu gátu ökutæki ekið inn öðrum megin (þar stendur: „Inngangshlið“) og út hinum megin. Orðrómur komst á kreik um að Leyland-vagnarnir gætu einfaldlega ekki bakkað — en það er auðvitað ekki rétt.

„Krasnaja Zvezda“ skrifaði árið 1933 um það sem gerðist í bílskúrnum á morgnana: „…Vagnahöllin fylltist reyk og fýlu frá hundrað og fjörutíu ‘leyland’ sem skriðu út á leiðirnar. Úrtsjan skreið undir vagninn. Stakk nefinu ofan í vélina eins og kokkur í súpupott. Eins og smiður skoðaði hann olíuna í gegnum litla glerið á hæðarmælinum. Og loks sneri hann ræsisveifinni af krafti. <…> Með einni handarhreyfingu vakti Úrtsjan 36 hestöfl vélarinnar til lífs; yfirbyggingin lýstist af rafhlöðuljósinu og rann út úr bílskúrnum. Í fjarlægu horninu sat vagnvörðurinn eins og utanaðkomandi maður…“

En hvers vegna Leyland?

Það er ljóst að árið 1924 höfðum við engan eigin innlendan strætisvagnaiðnað — örfá AMO-ökutæki á innfluttum undirvögnum, sem voru ekki einu sinni ætluð Moskvu, teljast varla með. En voru þá ekki aðrir framleiðendur erlendis?

Auðvitað voru þeir til! Vitið þið hversu mörg strætisvagnamerki voru til í Bretlandi einu saman á árunum 1900–1945 samkvæmt alfræðiritinu „Breskir strætisvagnar“? Með orðum: eitt hundrað sjötíu og sex! Að vísu voru þetta að mestu yfirbyggingafyrirtæki sem við höfum aldrei heyrt um, en Leyland var í fyrsta lagi stór aðili. Í öðru lagi var það samkvæmt sama alfræðiriti „hið farsælasta“, auk þess eitt hið elsta, með „umboð“ í Rússlandi fyrir byltingu. Þar sem unga Sovétríkið þurfti einnig birgðir erlendis frá stofnuðu fulltrúar þess viðskiptafyrirtæki í London, ARCOS — „Alrússneska samvinnufélagið hf.“ — með höfuðstöðvar að Moorgate 49. Allar Leyland-pantanir fóru í gegnum það. Og nú — tímaröðin.

1924: fyrstu átta strætisvagnarnir

1. mars. Leyland fékk fyrstu pöntunina frá ARCOS-fyrirtækinu, átta strætisvagna fyrir Moskvu. Hvert eintak kostaði 1.647,6 sterlingspund eða 28.000 gullrúblur.

24. maí, eins og tímaritið „Motor“ skrifaði, „voru þrír 12 sæta Ford-strætisvagnar settir í akstur milli Khorosjevskíj Serebrjaníj Bor og Krasnopresnenskaja Zastava. <…> Þann 5. júní hófu átta strætisvagnar reglubundinn akstur. Á hátíðisdögum <…> bætist við einn 16 sæta Fiat, einn 33 sæta Büssing og tveir til fimm vörubílar fyrir 30–40 farþega.“ Hófst strætisvagnaþjónustan í Moskvu þá fyrir 8. ágúst? En þessi leið, líkt og leið Sjeremetjev greifa fyrir byltingu, taldist sumarþjónusta í úthverfum og var aðeins í gangi á sumrin.

Júní. Afhending Leyland-strætisvagnanna fór fram. Oft er skrifað að gerðin hafi borið heitið GH7, og það er næstum rétt — en ekki fyrir fyrstu sendinguna! Á þriðja áratugnum framleiddi Leyland gríðarlegan fjölda strætisvagnagerða: A, B, C, D og svo áfram allt til Z — tuttugu gerðarraðir, þar á meðal tveggja stafa heiti eins og LB, GH og SG, auk undirgerða með tölum.

Hvað GH6 Special var í raun

Í upphafi fékk Moskva því ekki GH7-gerðina heldur GH6, með viðbótarheitinu „Special“ — á undirvagni með tvöfaldri niðurgírun í afturöxli úr vörubíl í stað ormdrifs. Fjögurra strokka bensínvélin var til í tveimur útgáfum — með föstum og lausum strokkhausum, 36 og 40 hestöfl að afli.

Allt annað var dæmigert fyrir tímann: keilulaga Ferodo-kúpling sem „krafðist mikils afls og tók með rykk“, vélrænir bremsuskór aðeins á afturhjólunum og stýri án vökvastýringar. Ökutækin voru hægristýrð, en dyrnar voru settar á „réttu“ [hægra] hliðina.

Yfirbyggingin (sem Leyland framleiddi sjálft í fyrstu) var þannig: trégrind, stálklæðning utan á, krossviður með plankaklæðningu að innan og þak úr timbri og segldúk (í fyrstu með listum, síðar heilt). Í gluggunum voru mörg lítil opnanleg loftop. Sumir bekkir voru langsum, aðrir þversum, auk hornsæta; fyrstu vagnarnir voru án upphitunar.

4. ágúst fóru fram prófanir á Tverskaja-götu og Leningradskoje-þjóðveginum — að Petrovskíj-garði og til baka. Ökutækjunum var úthlutaður bílskúr á horni Bolsjaja Dmitrovka og Georgíjevskíj-sunds, þar sem áður höfðu verið geymdir fólksbílar.

9. ágúst, dagblaðið „Rabotsjaja Moskva“: „Í gær klukkan 12 var reglubundin strætisvagnaþjónusta opnuð frá Kalantsjevskaja-torgi að Tverskaja Zastava.“

1925: „Moskva“-gerðin og þrjár leiðir til viðbótar

Janúar. A. Gonjajev, gamalreyndur starfsmaður Mosgortrans, rifjaði upp: „…Önnur sendingin, 16 vélar, kom. Á þessum vögnum var samkvæmt teikningum bílatæknideildarinnar breytt fyrirkomulagi fram- og afturútganga, og þar með einnig sætaskipan farþegarýmisins. Samkvæmt verðskrá Leyland-fyrirtækisins fékk þessi gerð heitið ‘Moskva’.“

Þeir báru nú verksmiðjuheitið GH7 Special, voru á öðrum hjólbörðum (samkvæmt gögnum Leyland ekki 1085×185 heldur 40×8) og fengu aðrar yfirbyggingar — framleiddar af yfirbyggingafyrirtækinu Ham Works í Kingston. Dyrnar voru færðar aftar (afturdyrnar voru alveg aftast), og efri hluti þeirra var bogadreginn.

Frá og með ökutækinu með bílskúrsnúmer 122 voru einnig gerðar nokkrar endurbætur: U-laga langbitum var skipt út fyrir pressaða lokaða bitakassa og rafræsi settur upp. Upphitun farþegarýmis frá útblástursröri kom til sögunnar og jafnvel, eins og enskir sagnfræðingar skrifa, loftfylling hjólbarða með loftþjöppu.

Með þessum vögnum var hægt að opna tvær leiðir til viðbótar, milli Kurskíj- og Brjanskíj-stöðvanna (nú Kíjevskíj), og milli Vindavskíj-stöðvarinnar (nú Rízhskíj) og Paveletskíj-stöðvarinnar.

17. mars, Vetjerka: „Til viðbótar við þá 24 strætisvagna sem þegar eru til hefur verið pantað 50 til viðbótar af Leyland-kerfinu. Einnig hefur verið pantað frá Þýskalandi 30 strætisvagna af Mann-kerfinu.“

Maí. Strætisvagnabílskúr fyrir 110 ökutæki var opnaður við Bolsjaja Ordynka; sama ár hófst hönnun og bygging Bahmetjevskíj-bílskúrsins.

7. júlí, Vetjerka: „Á strætisvagnaleið nr. 4 hefur ný gerð af austurrískum strætisvagni, ‘Stayr’ (átt er við Steyr. — Athugasemd höfundar), verið sett í akstur. Vagninn er minni en Leyland-gerðin, aksturinn mýkri, en farþegarýmið minna en hjá þeim ensku.“

4. október birti dagblaðið „Sovetskíj Sport“ umsögn úr franska blaðinu „L’Auto“: „Strætisvagnaþjónustan með Leyland-vögnum, sem flytja ‘félaga’ á Dunlop-loftbelgjum, er frábærlega skipulögð.“ Þar var átt við Dunlop-hjólbarða.

17. október skrifaði Vetjerka að 74 Leyland-vagnar væru í notkun í Moskvu og búist væri við 20 til viðbótar í nóvember.

23. nóvember, Vetjerka: „Borgarþjónusta Moskvu hefur 122 strætisvagna til umráða. Þar af eru 86 í daglegum akstri, hinir eru í vara og viðgerð. Á næstu dögum er búist við að berist <…> 30 MAN-strætisvagnar, 2 Leyland-vélar og 6 vélar frá franska Renault-fyrirtækinu.“

Þar sagði enn fremur að „Leyland-vélarnar <…> fóru fram úr öllum væntingum. Fyrstu sex, eftir að hafa ekið <…> um 70 þúsund kílómetra, fóru í stórviðgerð og skoðun. Búnaður þeirra reyndist í frábæru ástandi…“

Bæklingur sem hét „Avtobus“ og kom út sama ár tekur undir þetta. „…Vel var valið með vél frá enska Leyland-fyrirtækinu. Fjögurra strokka vélin vinnur gallalaust og nánast hljóðlaust (ekki verr en sumar sex strokka vélar) og eyðir, þrátt fyrir 440 púd þyngd vagnsins (um 7,2 tonn. — Athugasemd höfundar) og 4 tonna burðargetu, aðeins 0,8 pundum af bensíni (0,33 kg. — Athugasemd höfundar) á klukkustund, minna en sumir fólksbílar.“

1926: eldur, og keppinautarnir standa sig verr

17. maí. Vetjerka sagði frá eldsvoða í Leyland-vagni: „Ökumanninum (orðið mátti þá skrifa með annarri stafsetningu. — Athugasemd höfundar) tókst að stöðva eldsneytisstreymi til vélarinnar og þannig koma í veg fyrir að tankurinn spryngi. Á meðan breiddist eldurinn, sem gaus upp úr blöndungnum, yfir í ökumannsklefann og farþegarýmið. Slökkvilið var kallað til; ökumaður og vagnvörður tóku að slökkva með slökkvitæki og sandi sem þeir höfðu með sér. <…> Enginn slasaðist.“

Ári síðar skrifaði blaðið að eldurinn í Leyland-vagninum hefði verið einstakt tilvik og að 99% eldsvoða „verði í þýskum vélum þar sem eldsneytisrörin springa vegna mikils hristings“. Renault-vagnarnir reyndust einnig óáreiðanlegir (þeir komu sem undirvagnar og yfirbyggingarnar voru smíðaðar í AMO-verksmiðjunni í Moskvu): þeir voru stöðugt dregnir af leiðunum með hestvögnum. Jafnvel varð til orðatiltæki: „Rússneskt ‘hó!’ og ‘hý!’ dregur franska Renault.“ Þess vegna voru slíkar vélar fljótlega sendar út á landsbyggðina.

4. ágúst, Vetjerka: „…Enska Leyland-fyrirtækið getur ekki veitt okkur nægilegt lán. Því hafa viðræður verið stöðvaðar að sinni þrátt fyrir góð gæði. <…> Þýsk fyrirtæki veita nægilegt lán, en reynslan af Mann-vélum sýnir að varúðar er þörf. Sama á við um frönsk fyrirtæki. <…> Áþreifanlegur árangur hefur náðst með ítalska fyrirtækinu Lancia. <…> Ef viðræðurnar ganga vel verða 100 strætisvagnar pantaðir.“ Lancia varð þó aðeins eitt eintak og að lokum tókst að sannfæra Bretana.

1927: Moskva byrjar að smíða eigin yfirbyggingar

4. janúar, Vetjerka: „…Ensku strætisvagnarnir munu byrja að koma til Moskvu frá lokum febrúar. Alls verða mótteknar 50 vélar frá Leyland, 10 á mánuði.“ Aftur með yfirbyggingum frá öðrum framleiðanda, Vickers (Leyland sjálft var yfirhlaðið verkefnum vegna flóðs pantana), en nú með fullmótaðri hönnun. Á meðan ákvað Moskva að lækka kostnað (þá kostaði Leyland 1.938 pund eða 32.000 rúblur) og hóf sjálf framleiðslu á „Leyland-gerðar“ yfirbyggingum.

18. febrúar greindi Vetjerka frá því að í AMO-verksmiðjunni hefði „verið gefin út yfirbygging fyrir Leyland-strætisvagn með 27 sætum. Við breyttum skipulaginu <…> og hún er miklu rúmbetri en Leyland-vagnarnir sem við fáum erlendis frá. Í okkar vagni er enginn milliveggur, sætunum er betur komið fyrir og yfirbyggingin er styrkt. <…> Eftir tíu daga verður hann afhentur borgarþjónustu Moskvu og fer í akstur um borgina.“

Sama ár smíðuðu starfsmenn AMO röð strætisvagna á Ya-3-undirvögnum frá Jaroslavl með yfirbyggingum sem líktust Leyland, aðeins minni. Síðar tók vagnasmíðaverksmiðja borgarþjónustu Moskvu við framleiðslu „Leyland-gerðar“ yfirbygginga; frá 1930 bar hún heitið AREMKUZ.

25. apríl þróaði Vasílí Kalosjin, verkfræðingur borgarþjónustu Moskvu, frumhönnun að sovéskri strætisvagnayfirbyggingu á Büssing-vörubílsundirvagni, meira að segja þriggja öxla — og fyrirmyndin var að sjálfsögðu Leyland.

29. apríl, Vetjerka: „Borgarþjónusta Moskvu hefur fengið 13 Leyland-strætisvagna erlendis frá. Í tengslum við þetta <…> verður opnuð úthverfaleið Moskva — Ostankino. Eftir því sem fleiri vélar berast <…> verða einnig leiðirnar Tsjerkizovo — Miðborg og Losinoostrovskaja — Miðborg opnaðar. Fyrir 15. maí er búist við einum nýhönnuðum strætisvagni frá Mann.“

September. Hjá AREMKUZ var hafin smíði fimm yfirbygginga til viðbótar af Leyland-gerð, en ekki tókst að klára þær fyrir árslok: hvorki voru til rétt verkfæri né hæft starfsfólk.

1. nóvember opnaði Bahmetjevskíj-strætisvagnadepotið. Sextíu Leyland-vagnar voru fluttir þangað úr Ordynskíj-vagnagarðinum.

1928: vagnagarðurinn fullgerður, afhendingarnar dragast

Apríl. Byggingu Bahmetjevskíj-vagnagarðsins var lokið.

23. júlí, Vetjerka: „Nýir strætisvagnar frá Leyland munu byrja að koma til Moskvu. Fyrsta sendingin er væntanleg í byrjun ágúst. Á þremur mánuðum verða mótteknar 30 vélar.“ En afhendingarnar drógust í nær hálft ár.

23. september sagði „Krasnaja Zvezda“ frá prófunum á „bensín-bensól“-eldsneyti, sem var ódýrara en hreint innflutt bensín — á tveimur Leyland-strætisvögnum, tveimur eins og hálfs tonns AMO-vörubílum og tveimur Steyr-fólksbílum.

1929: einn Long Lion, þegar hættur í framleiðslu

24. janúar, Vetjerka: „…Frá London hefur fyrsta sending undirvagna fyrir nýja strætisvagna verið send af stað. Tíu eiga að koma til hafnarinnar í Leníngrad næstu daga. Ef höfnin frýs ekki og farmurinn berst á réttum tíma mun borgarþjónusta Moskvu hafa smíðað yfirbyggingar fyrir nýju undirvagnana fyrir lok febrúar. Fyrir mars er búist við hinum 20 undirvögnunum.

Í tilraunaskyni hefur borgarþjónusta Moskvu pantað einn Leyland-strætisvagn af nýjustu gerð. <…> Hann er stærri en gömlu vagnarnir. Til að koma í veg fyrir slys við inngöngu er nýja vélin búin sérstöku grindverki <…> dyrnar eru breiðari en venjulega og með tveimur þrepum í stað þriggja. Sætin eru rúmbetri <…> vélin er mun öflugri. Næstu daga verður nýja gerðin prófuð á miðborgargötum og úthverfaleiðum. Ef nýja vélin hentar <…> mun borgarþjónusta Moskvu í framtíðinni halda sig við þessa strætisvagnagerð.“

Þetta á við um Long Lion LSC3-gerðina, með löngu hjólhafi og stuttu vélarhúsi. Hún varð aðeins eitt eintak — kannski vegna þess að þegar sendinefnd Moskvu samdi um afhendingu gerðarinnar í desember 1928 hafði hún þegar verið úr framleiðslu í þrjá mánuði!

14. febrúar, Vetjerka: „11 (villa — 10. — Athugasemd höfundar) undirvagnar frá Leyland hafa borist til Moskvu. Á þessa undirvagna hafa verið settar sovéskar yfirbyggingar. <…> Borgarþjónusta Moskvu ætlaði að styrkja nokkrar leiðir eftir komu nýju vagnanna, en það reyndist ómögulegt þar sem 16 gamlir vagnar biluðu í nýlegu frostunum.“ Yfirbyggingarnar frá Moskvu voru eins og þær ensku. Á árinu 1929 voru einnig allar 177 vélarnar sem áður voru skráðar í Ordynskíj-vagnagarðinum fluttar yfir í Bahmetjevskíj-depotið.

1931–1932: „Við höfum lært að smíða sjálf“

29. desember 1931. Vetjerka greindi frá því að AMO- og Ya-6-strætisvagnar væru farnir að koma á leiðir Moskvu.

Í riti Mosgortrans „Saga strætisvagnsins í Moskvu“ stendur: „Eftir að hafa hafnað stórfelldum innflutningi erlendra strætisvagna pantaði Mosgortrans 100 Ya-6-undirvagna frá verksmiðjunni í Jaroslavl. Framleiðsla yfirbygginganna var í höndum AREMKUZ og miðlægu strætisvagnaverkstæðanna. Þar sem þau gátu aðeins smíðað eina gerð yfirbyggingar, Leyland, voru aðeins slíkar yfirbyggingar settar á Ya-6-undirvagnana sem komu til Moskvu (nánar tiltekið Leyland-Moskva-yfirbyggingar með færðum dyrum). Útlitslega voru ‘Jaroslavl-vagnarnir’, eins og þeir voru kallaðir í höfuðborginni, frábrugðnir Leyland-vögnunum aðeins að því leyti að stýrið var vinstra megin. Alls fékk Moskva 101 Ya-6-strætisvagn á árunum 1930–1932.“ Eina vandamálið var að þeir voru allir, ólíkt Leyland-vögnunum, án upphitunar…

3. febrúar 1932, Vetjerka: „Leyland-fyrirtækið í London hefur sent Mosavtotrans þykka bók <…> þar sem segir að það geti á þessu ári boðið hvaða fjölda strætisvagna sem er <…> og skuldbindi sig til að útvega hverri vél hvaða magn varahluta sem óskað er. Mosavtotrans svaraði ekki síður kurteislega að það neyddist til að hafna þjónustu herra Leyland <…> við þurfum ekki lengur vélar frá Leyland og Büssing. Við höfum lært að smíða okkar eigin strætisvagna og vörubíla. <…> Leyland-vagnar gengu í sjö ár á leið nr. 1 frá Tverskaja að Kalantsjevskaja-torgi. Í dag er ekki einn einasti ‘Englendingur’ eftir á leið nr. 1.“

15. mars, Vetjerka: „Verksmiðjan sem kennd er við Stalín mun árið 1932 afhenda Moskvu 400 strætisvagna með 28 sætum <…> fyrir árslok verða Leyland-vagnar sjaldséðir. Þeir <…> munu hverfa í fjölda sovésku strætisvagnanna okkar.“

16. september spurði Vetjerka: „Er þess virði að halda áfram að smíða strætisvagna eftir Leyland-gerðinni? <…> …Þrátt fyrir langa þjónustu eru leyland-vagnarnir <…> mjög óstöðugir, hristast mikið og hafa litla flutningsgetu.“

25. september lagði Vetjerka til að auka flutningsgetu Leyland- og Ya-6-vagna með eftirvögnum.

1933: „Strætisvagninn með mæðina“

6. janúar. Vetjerka birti gagnrýna grein „Strætisvagninn með mæðina“. „Gríðarlegt hlutfall véla <…> sneri aftur í vagnagarðana vegna bilana í lýsingu <…> Til viðgerða á Leyland-vögnum í Bahmetjevskíj-depotinu er örsmátt verkstæði. Enginn kannar gæði viðgerðanna. Viðgerður strætisvagn snýr oft aftur á verkstæðið strax úr fyrstu ferð. Jaroslavl Ya-6 er einhvern veginn gert við af AREMZ-verksmiðjunni <…> nýjustu AMO-2 og AMO-4 eru ekki gerðir við af neinum <…> nánast engin skjót tækniaðstoð er hjá Mosavtotrans. Í neyðartilvikum gegna vörubílar þessu hlutverki, án þess að hafa einu sinni fullt sett af lyklum. Það kemur fyrir að þegar ökumenn fara að bilun hlaupa þeir um og leita jafnvel að einföldu reipi.“

29. ágúst, Vetjerka: „Leyland-vagnarnir eru farnir að gefa sig. Um daginn afskrifaði Mosavtotrans fyrstu 15 gömlu vélarnar vegna tæknigalla. Á 9 árum höfðu þær hver um sig ekið 800 þúsund kílómetra.“ Akstur sem væri virðingarverður jafnvel með tækni nútímans! Fréttin nefnir síðan viðræður um smíði tveggja hæða strætisvagns hjá ZIS. Tveggja hæða rafvagnar komu fram í Moskvu fyrir stríð, en strætisvagnar — því miður ekki.

1934: hvernig mátti greina leiðirnar í sundur

23. febrúar. Vetjerka útskýrði hvernig mætti greina strætisvagna ólíkra leiða. „Leiðir 1, 4 og 21 eru þjónustaðar af vélum frá Bílaverksmiðjunni sem kennd er við Stalín (litlar, bláar og rauðar), á leiðum 2 og 3 ganga vélar frá Jaroslavl-verksmiðjunni (háar, rauðar, ökumaður og númer vinstra megin), og á leiðum 5, 6 og 10 — enskir Leyland-vagnar (líkar þeim frá Jaroslavl, en ökumaður og númer hægra megin).“

29. júní greindi Vetjerka frá því að ákveðið hefði verið að mála alla strætisvagna höfuðborgarinnar í „lúxus“-stíl og gera við farþegarými þeirra. Leiðarskilti áttu að birtast inni og framljósin að vera skipt út fyrir bjartari ljós. Sama ár var stórviðgerðum (í raun endursmíði) á yfirbyggingum „af Leyland-gerð“ hjá AREMKUZ hætt.

3. september vakti Vetjerka máls á upphitun í strætisvögnum. „Síðasta vetur frusu Moskvubúar í óupphituðum vögnum. <…> Vinna er hafin við að setja hitatæki í ‘Jaroslavl-vagnana’. <…> Hvað þetta varðar er allt í lagi með Leyland. Hins vegar gætu 135 vagnar frá Verksmiðjunni sem kennd er við Stalín orðið án upphitunar. <…> …Við þurfum annaðhvort rafhlöður fyrir rafmagnshitara eða sérstök rör til upphitunar með útblásturslofti.“

1935–1939: síðustu Englendingarnir hverfa

28. janúar 1935, „Krasnaja Zvezda“: „Moskva hefur strætisvagnaflota með 415 vélknúnum farartækjum. Aðeins um 100 þeirra eru gamlir Leyland-vagnar. Hinir strætisvagnarnir eru sovéskrar framleiðslu.“

1936. Allir Ya-6-strætisvagnar Moskvu voru afskrifaðir — samkvæmt Mosgortrans vegna lakra gæða Jaroslavl-undirvagnanna, þar á meðal veikra hemla. Sú tilgáta hefur verið sett fram að búnaðurinn (amerískar Hercules-vélar og gírkassar, Mercedes-stýri) hafi verið sendur í sérstakan varaforða fyrir Jaroslavl-vörubíla ef til stríðs kæmi.

11. janúar 1937, Vetjerka: „Við eigum að fá 500 nýja strætisvagna af gerðinni ZIS-8. Það gerir kleift að taka gömlu, slitnu Leyland-vagnana úr notkun. Í lok ársins mun flotinn telja 1.000 vélar.“ Orðið „ekspluatatsia“ [rekstur] var þá stafsett með „o“.

27. janúar 1938, Vetjerka: „Við strætisvagnastöðina — biðröð. <…> Loks birtist hinn langþráði Leyland. <…> Eftir að hafa farið nokkra tugi metra snýr vélin við… og flytur reiða farþegana í strætisvagnadepóið <…> vegna bilunar <…> í gírkassanum.“ Síðan var fjallað um fjölmörg tæknileg vandamál strætisvagnanna.

9. ágúst 1939, Vetjerka: „Leyland- og Fiat-vagnarnir hafa fyrir löngu horfið af götum Moskvu…“ Þetta er síðasta umfjöllunin um Leyland í Moskvupressunni á þessum árum.

Ljóst er að ekki einn þeirra hefur varðveist. Jafnvel þegar Vetjerka reyndi árið 1974, á 50 ára afmæli upphafs strætisvagnaþjónustunnar, að finna einhvern sem tengdist þeim, tókst aðeins að finna öldung sem „sem drengur kastaði krók [til að húkka sér far] og ók í togi á eftir Leyland, sem var algeng skemmtun“.

Hversu margir voru þeir í raun?

Því kemur ruglingur og eyður í skjalasöfnunum enn síður á óvart. Samkvæmt gögnum Mosgortrans fékk höfuðborgin 177 Leyland-vagna, en greining sýnir að þeir voru 175 (árið 1928 ekki 33 vélar heldur 31, nákvæmlega 30 fyrir AREMKUZ-yfirbyggingar og einn Long Lion). Örlög síðustu 15 eininganna sem sendar voru til Sovétríkjanna eru óljós: Bretar telja að áfangastaðurinn gæti hafa verið Kharkiv, þangað sem 20 Leyland-vagnar fóru árið 1925, en engar skrár hafa varðveist í verksmiðjunni. Aðeins er hægt að segja að „Kharkiv“-yfirbyggingarnar hafi verið nokkuð frábrugðnar þeim „moskvísku“.

Eftirlíking fyrir 26 milljónir rúbla

Í dag hafa yfirvöld höfuðborgarinnar, við undirbúning opnunar Samgöngusafns Moskvu, ákveðið að smíða í 1:1 stærð „óökufæra eftirlíkingu af Leyland GH6-strætisvagni frá 1924“, úr allra fyrstu sendingunni. Og vitið þið hvað hún mun kosta? 25.936.989 rúblur og 99 kópekur! Það er jafnvel vitað hvaða íhlutir úr gjafabifreiðum eiga að nýtast: afturöxull, framfjaðrir, drifskaft og framljós — úr ZIS-5-vörubíl; bremsukerfið — úr GAZ-53; afturfjaðrir — úr Valdai. Til samanburðar mun um svipað, um 27 milljónir rúbla, kosta að framleiða aðra óökufæra eftirlíkingu fyrir safnið — tveggja hæða YaTB-3-rafvagn, einnig með íhlutum úr KAMAZ-gjafavörubílum.

En eftirlíkingar, jafnvel vandlega smíðaðar, eru ekki það sama. Ef þið viljið finna anda tímans, farið þá í Gyðingasafnið… ég meina, í Bahmetjevskíj-bílskúrinn að Obraztsova-götu 11, og lesið aftur orð hins snjalla arkitekts Melnikovs, sem hann skrifaði árið 1965: „Nú höfum við gnægð okkar eigin innlendu véla og svo umhyggjusöm geymsla þeirra er ekki lengur skynsamleg <…> en byggingin sem ég reisti er enn arðbær jafnvel í dag…“

Tæknilýsing (skráningargögn)

Atriði	Lýsing
Gerð	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Sætafjöldi	28-29 / 6-7 (Athugasemd: talan 6-7 á líklega við standandi farþega)
Lengd / breidd / hæð, mm	8000 / 2320 / 3150
Hjólhaf, mm	4826
Eiginþyngd / heildarþyngd, kg	6075 / 9107
Vél, rúmtak, l	6.7
Afl, hö	36 eða 40
Gírkassi	4 gíra handskiptur

Sendingar Leyland-strætisvagna til Sovétríkjanna (samkvæmt gögnum framleiðanda)

Ár/mánuður	Fjöldi	Gerð	Yfirbyggingarframleiðandi	Áfangaborg
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskva
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskva
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskva
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Kharkiv
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskva
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskva
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskva**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskva
1929/01—02	15	GH7 Special	Engin gögn	Kharkiv (?)
Samtals	210

Athugasemd: Einnig voru 35 vörubílar, þar á meðal eldsneytistankbílar, afhentir árið 1925.

Hugsanlegt er að yfirbyggingar fyrir síðari sendingar hafi einnig verið framleiddar af Ham Works. ** Samkvæmt gögnum tímaritsins „Avtorevju“.

Afhending Leyland-strætisvagna til Moskvu (samkvæmt gögnum Mosgortrans)

Ár	Fjöldi	Bílskúrsnúmer
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	á bilinu 170—207
Samtals	177

Athugasemd: Af þessum 33 einingum árið 1928 voru 30 undirvagnar ætlaðir fyrir AREMKUZ-yfirbyggingar.

Afhending Ya-6-strætisvagna með AREMKUZ-yfirbyggingum „af Leyland-gerð“ til Moskvu

(Samkvæmt gögnum Mosgortrans)

Ár	Fjöldi	Bílskúrsnúmer
1930	28	208—335
1931	65	(Ekki tilgreint í frumgögnum)
1932	8	(Ekki tilgreint í frumgögnum)
Samtals	101

Fjöldi strætisvagna í Moskvu (samkvæmt gögnum Mosgortrans)

Ár, mánuður	Fjöldi	Eftir tegund (sundurliðun)
1925, desember	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, janúar	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 með AREMKUZ-yfirbyggingu — 1
1932, janúar	268	Leyland — 177, Ya-6 með AREMKUZ-yfirbyggingu — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, október	369	Innfluttir — 125, innlendir — 244
1935, janúar	415	Leyland — 100, innlendir — 315

Algengar spurningar

Hvenær hófst strætisvagnaþjónustan í Moskvu? Hinn 8. ágúst 1924, þegar enskir Leyland-strætisvagnar hófu akstur milli Kalantsjevskaja-torgs og Belorussko-Baltíjskíj-járnbrautarstöðvarinnar. Þjónustan var frá klukkan 8 að morgni til 11 að kvöldi, leiðinni var skipt í fjóra áfanga og hver áfangi kostaði 10 kópekur. Síðan þá hefur þjónustan ekki stöðvast einn einasta dag.

Hvaða Leyland-gerð fékk Moskva í raun? Fyrsta sendingin, átta vagnar, var GH6 Special, ekki GH7 eins og oft er fullyrt — með fjögurra strokka bensínvél, 36 eða 40 hestöfl, hægri stýri og vélræna hemla aðeins á afturhjólum. Síðari sendingar voru GH7 Special, auk eins Long Lion LSC3 árið 1929.

Hversu margir Leyland-vagnar voru í Moskvu? Skrár Mosgortrans segja 177; greining á sendingargögnum framleiðandans bendir til 175. Alls fóru 210 strætisvagnar til Sovétríkjanna, þar af 20 til Kharkiv og 15 til viðbótar með óþekktan áfangastað.

Hefur einhver upprunalegur Leyland varðveist? Nei. Ekki einn hefur varðveist og þess vegna er Samgöngusafn Moskvu að smíða óökufæra eftirlíkingu í fullri stærð af GH6 frá 1924 fyrir 25.936.989 rúblur og 99 kópekur, með gjafahlutum úr ZIS-5, GAZ-53 og Valdai.

Er enn hægt að sjá eitthvað frá þessu tímabili? Já — Bahmetjevskíj-bílskúrinn að Obraztsova-götu 11, sem Konstantin Melnikov byggði með Vladimir Shukhov fyrir 125 Leyland-vagna og Alexander Rodtsjenko ljósmyndaði. Hann stendur enn í dag og hýsir safn.

Ljósmynd: Fjodor Lapsjin

Þetta er þýðing. Upprunalegu greinina má lesa hér: Leyland í Moskvu: hvernig strætisvagnar frá Englandi óku um götur Moskvu fyrir 100 árum