Maskavas Leyland: kā angļu autobusi pirms 100 gadiem brauca pa Maskavas ielām

Maskavas autobusu satiksmei aprit simts gadi! 1924. gada 8. augustā angļu uzņēmuma Leyland transportlīdzekļi sāka kursēt no Kazaņas līdz Baltkrievijas dzelzceļa stacijai. Publicējam to stāstu visās detaļās, balstoties uz tālaika padomju preses materiāliem, Mosgortrans arhīviem un pat paša uzņēmuma Leyland dokumentiem.

Autobūves jubilejas ir viltīga lieta. Sāc iedziļināties kādā vēsturē un pēkšņi atklāj, ka “visi kalendāri melo”. Līdzīgi ir ar Maskavas autobusiem: patiesībā “mehāniskie omnibusi” galvaspilsētā darbojās jau pirms revolūcijas. 1907. gadā grāfs Šeremetjevs no kravas automobiļiem pārbūvētiem diviem transportlīdzekļiem organizēja piepilsētas satiksmi, bet 1908. gadā Maskavas ielās izbrauca pilna izmēra, smagnējs Büssing autobuss… Taču par pirmsrevolūcijas projektiem pastāstīsim citreiz. Tagad pievērsīsimies Leyland.

1924. gada augusts: ko tajā dienā lasīja Maskava

Bija 1924. gada vasara: valsts jau bija atvadījusies no Vladimira Iļjiča [Ļeņina], bet pirmās padomju kravas automašīnas AMO F-15 vēl nebija parādījušās.

Lūk, ko 8. augustā rakstīja laikraksts “Večerņaja Moskva” (turpmāk — “Večerka”): “Ļeņina pieminekļa projekti” (uzvarēja, protams, Iļjičs uz bruņumašīnas), “nepērciet pie privātajiem tirgotājiem” (“Un vētrainā naktī, lūdzu, apžēlojieties par mani, nelaimīgo privāto tirgotāju…”), “Maskavas nomales elektrifikācija”. Sadaļā “Tiesa un sadzīve” bija: “nāvessods par bandītismu”, “zagļu sievietes aizturēšana”, “iegrimuši darbā, zagļi nemaz nepamanīja policijas ierašanos…” Sludinājumos: “Tautas restorāns. Alus 50 kapeikas”, “Zobārsts un tehniķis ir atgriezies un atsācis praksi”, kā arī “Ikviens var atbrīvoties no sviedriem, kārpām, tulznām, žurkām, pelēm, tarakāniem un citiem parazītiem” (kāda kombinācija!).

Un starp visu pārējo, gandrīz garāmejot: “Maskavas komunālie dienesti šodien atklāj regulāru autobusu satiksmi starp Kalančovskas laukumu un Baltkrievijas–Baltijas dzelzceļa staciju. Satiksme sākas pulksten 8 no rīta un beidzas pulksten 11 vakarā. Viss ceļš sadalīts četros posmos; maksa par vienu posmu — 10 kapeikas.”

Galvenais vārds šeit ir “regulāru”: kopš tās dienas autobusu satiksme pilsētā nav pārtrūkusi ne uz vienu dienu.

Maskavas prese drīz saprata, cik ievērojama parādība ir autobuss. Leyland fotogrāfijas publicēja laikrakstos un žurnālos, bet šoferus cildināja stāstos. Lūk, fragments no žurnāla “Krasnaja Ņiva”: “Autobusa maršrutā, pa kuru braucu katru rītu, man īpaši iepaticies viens šoferis. <…> Viņa profils ir lielisks — stingrs kvalificēta proletārieša profils. No cepures nagu apakšas iznāk gluda līnija… <…> Viņš vienmēr ir gludi skūts — profesijas noteikums. Rokas lielos cimdos ar manšetēm līdz elkoņiem, kā Brabantes bruņiniekiem, mierīgi guļ uz stūres. <…> Savā spoguļotajā kabīnē viņš ir gluži kā dzejnieks. Tikpat vientuļš, nošķirts no cilvēkiem, un tomēr iegrimis pasaules mutuļošanā…”

Bet šo rakstīja “Večerka”: “Viņš iedarbina motoru, uzvelk ādas cimdus un iekāpj stikla kabīnē. <…> Jau no pirmajiem metriem viņu gaida pārbaudījumi. Zemniece, šķērsojot Kalančovskas laukumu un grabinot tukšas piena kannas, mētājas autobusa priekšā. <…> Taču šoferis nedusmojas un neuztraucas. Viņa skatiens kļūst koncentrēts, viņš signalizē, bremzē un paslīd tai garām…” Vai varat iedomāties, kā neveiklais Leyland “paslīd garām”, un ko šoferi patiesībā sacīja, cenšoties nesabraukt gājējus?

Kā patiesībā bija vadīt šādu autobusu

Par šīm mašīnām var spriest pēc saglabātajām atmiņām. Šoferis N. V. Fokins atcerējās: “Es biju neticami laimīgs, kad man piedāvāja apgūt Leyland: tā taču bija jauna tehnika. Strādāt bija grūti… Stīvos pedāļus un vadības sviras spiedām ar lielu spēku, bet bremzējot atsitāmies pret cietajām sēdekļu atzveltnēm. Autobusus iedarbināja ar smagu kloķi. Vienlaidus vējstikla nebija, automātisku tīrītāju arī ne, un snigšanas laikā, lai redzētu ceļu, pacēlām augšējo kustīgo stiklu, bet vējš ar sniegu sita sejā. Salonus neapsildīja. Durvis aizvēra ar rokām. Trīs vājas elektriskās spuldzītes deva maz gaismas…”

“Izkustināt Leyland bija tas pats, kas pārvietot ap desmit pudu [aptuveni 163 kg],” rakstīja šoferis Remizovs. “Kad pirmoreiz apsēdos pie autobusa stūres, pa īstam sajutu, kas ir bruģakmeņi. Ar autobusu ir grūtāk nekā ar kravas auto. Ar kravas auto brauc, tad pieturā atpūties, kamēr krauj. Bet te kratās bez apstājas.”

No A. Kačalova atmiņām: “Tie bija tik neērti: šauri saloni, taisni piekarināti pakāpieni, neuzticamas durvis. Gadījās, ka strauji bremzējot durvis atsprāga vaļā un konduktors izkrita uz zemes…”

Lai kļūtu par konduktoru, darba grūtību dēļ bija jānokārto tā sauktie psihotehniskie pārbaudījumi: mašīnas nežēlīgi kratīja, un salonā sūcās izplūdes gāzes. Par šoferiem bieži pieņēma bijušos ormaņus, kuri lieliski pārzināja pilsētas ielas.

Drīz Leyland kļuva tik ierasti, ka to nosaukumu, tāpat kā Büssing kravas automobiļu nosaukumu, sāka rakstīt ar mazo burtu un bez pēdiņām, gluži kā sugasvārdu. “Paskatieties uz izbiedēto jaunpienācēja seju, kurš pirmoreiz ieradies Maskavā un iegrimis tās dunoņā, tauru un sirēnu kliedzienos, motociklu grabēšanā un leylandu un büssingu rēkoņā,” rakstīja “Večerka”.

Bahmetjevas garāža: autobusiem celts konstruktīvisma piemineklis

Tikpat spilgts jaunums Maskavai kā paši autobusi bija “Meļņikova sistēmas Bahmetjevas garāža” 125 Leyland autobusiem. To projektēja slavenais konstruktīvists un futūrists arhitekts Konstantīns Meļņikovs (tas pats, kurš sev Arbatā uzbūvēja neparasto cilindrisko māju), piedaloties Vladimiram Šuhovam, režģotā Šabolovkas televīzijas torņa autoram. Kad garāža bija uzcelta, fotosesijai uzaicināja vēl vienu izcili talantīgu konstruktīvistu — Aleksandru Rodčenko.

Meļņikovs rakstīja: “Maskava sāka būvēt milzīgu manēžu angļu Leyland autobusiem. Nekavējoties naktī aizbraucu uz Ordinku (tur atradās iepriekšējā garāža. — Autora piezīme) un ieraudzīju: svešzemju dendiji (domāti Leyland. — Autora piezīme) raustījās uz priekšu un atpakaļ, tos ar lamām stūma, iekārtojot naktsguļai. <…> Sapņos Leyland man parādās kā tīrasiņu zirgs; tas pats nostājas savā vietā. <…> 1926. gada 16. maijā ar mani noslēdza līgumu par Maskavai nepazīstamas, slīpleņķa formas manēžas būvniecību…”

Pirmo reizi valstī transportlīdzekļi varēja iebraukt no vienas puses (tur rakstīts: “Iebraukšanas puse”) un izbraukt no otras. Izplatījās baumas, ka Leyland vienkārši nespēj braukt atpakaļgaitā, taču tas, protams, nav taisnība.

“Krasnaja Zvezda” 1933. gadā rakstīja par to, kas no rītiem notika šajā garāžā: “…Manēžas šķūni piepildīja dūmi un smaka no simt četrdesmit ‘leylandiem’, kas līda ārā maršrutā. Určans palīda zem autobusa. Iebāza degunu motorā kā pavārs zupas katlā. Kā galdnieks pārbaudīja eļļu caur līmeņa lodziņu. Un visbeidzot enerģiski grieza iedarbināšanas kloķi. <…> Ar rokas kustību Určans atdzīvināja motora 36 zirgspēkus; virsbūvi izgaismoja akumulatora gaisma, un autobuss izripoja no garāžas. Tālajā stūrī kā svešinieks sēdēja konduktors…”

Bet kāpēc tieši Leyland?

Skaidrs, ka 1924. gadā mums savas autobusu rūpniecības nebija — daži AMO spēkrati uz importētām šasijām, turklāt pat ne Maskavai paredzēti, neskaitās. Bet vai tad ārzemēs nebija citu ražotāju?

Protams, bija! Vai zināt, cik autobusu marku vien Lielbritānijā pastāvēja no 1900. līdz 1945. gadam, ja tic enciklopēdijai “Britu autobusi”? Vārdiem: simt septiņdesmit sešas! Skaidrs, ka lielākoties tās bija virsbūvju darbnīcas, par kurām mēs pat neesam dzirdējuši, taču Leyland, pirmkārt, bija liels tirgus dalībnieks. Otrkārt, pēc tās pašas enciklopēdijas datiem — “visveiksmīgākais”, turklāt viens no vecākajiem, ar “aģentūru” pirmsrevolūcijas Krievijā. Tā kā jaunajai Padomju Savienībai vajadzēja piegādes no ārzemēm, tās pārstāvji Londonā nodibināja tirdzniecības sabiedrību ARCOS — Viskrievijas kooperatīvo sabiedrību ar galveno biroju Mūrgeitas ielā 49. Visi Leyland pasūtījumi tika veikti caur to. Un tagad — hronoloģija.

1924: pirmie astoņi autobusi

1. marts. Leyland saņēma pirmo uzņēmuma ARCOS pasūtījumu — astoņus autobusus Maskavai. Katra cena bija 1647,6 sterliņu mārciņas jeb 28 000 zelta rubļu.

24. maijs, kā rakstīja žurnāls “Motor”, “starp Horoševskas Serebrjanijboru un Krasnopresņenskas Zastavu sāka kursēt trīs 12-vietīgi Ford autobusi. <…> 5. jūnijā regulāru satiksmi sāka astoņi autobusi. Svētku dienās <…> pievienoja vienu 16-vietīgu Fiat, vienu 33-vietīgu Büssing un divus līdz piecus 30–40 vietīgiem pasažieriem pielāgotus kravas auto.” Vai tātad autobusu satiksme Maskavā sākās pirms 8. augusta? Tomēr šo līniju, tāpat kā grāfa Šeremetjeva pirmsrevolūcijas maršrutu, uzskatīja par piepilsētas vasaras satiksmi, un tā darbojās tikai vasarā.

Jūnijs. Notika Leyland autobusu piegāde. Bieži raksta, ka modelim bija apzīmējums GH7, un tas gandrīz ir taisnība — tikai ne pirmajai partijai! Divdesmitajos gados Leyland ražoja milzīgu skaitu autobusu tipu: A, B, C, D un tā tālāk līdz Z — divdesmit sērijas, tostarp divu burtu apzīmējumus LB, GH un SG, nemaz nerunājot par apakštipiem ar cipariem.

Kas īsti bija GH6 Special

Tātad sākotnēji Maskavai piegādāja nevis GH7, bet GH6 ar piebildi “Special” — uz šasijas ar divpakāpju galvenā pārvada aizmugurējo tiltu no kravas auto, nevis gliemežpārvadu. Četrcilindru benzīna motoram bija divas versijas — ar fiksētu un noņemamu cilindru galvu, attiecīgi 36 un 40 ZS.

Pārējais bija tiem gadiem raksturīgs: Ferodo koniskais sajūgs, kas “prasīja lielu spēku un ieslēdzās ar rāvienu”, mehāniskās bremžu kurpes tikai aizmugurējiem riteņiem un stūre bez pastiprinātāja. Mašīnas bija ar stūri labajā pusē, bet durvju ailes bija izveidotas “pareizajā” [labajā] pusē.

Virsbūve (sākumā to ražoja pats Leyland) bija šāda: koka karkass, ārpusē tērauda apšuvums, iekšpusē — saplāksnis ar dēļu apdari, koka un audekla jumts (sākotnēji ar līstēm, vēlāk vienlaidu). Logos bija daudzas mazas atveramas vēdlūkas. Daļa solu bija novietota gareniski, daļa šķērsām, bija arī stūra sēdekļi; pirmās partijas autobusiem nebija apkures.

4. augustā notika izmēģinājumi Tveras ielā un Ļeņingradas šosejā — līdz Petrovska parkam un atpakaļ. Mašīnām piešķīra garāžu Lielās Dmitrovkas un Georgijevskas šķērsielas stūrī, kur iepriekš glabāja vieglās automašīnas.

9. augustā, laikraksts “Rabočaja Moskva”: “Vakar pulksten 12 tika atklāta regulāra autobusu satiksme no Kalančovskas laukuma līdz Tveras Zastavai.”

1925: modelis “Moskva” un vēl trīs maršruti

Janvāris. Mosgortrans veterāns A. Goņajevs atcerējās: “…Pienāca otrā partija — 16 mašīnas. Šajos autobusos pēc autobūves apakšnodaļas rasējumiem tika mainīts priekšējās un aizmugurējās izejas izvietojums, līdz ar to arī sēdekļu izvietojums salonā. Saskaņā ar Leyland firmas cenrādi šis autobusu tips tika nosaukts ‘Moskva’.”

Tiem jau bija rūpnīcas indekss GH7 Special, citi riepu izmēri (pēc Leyland datiem nevis 1085×185, bet 40×8) un citas virsbūves, ko izgatavoja Kingstonas virsbūvju uzņēmums Ham Works. Durvju ailes pārvietoja uz aizmuguri (aizmugurējās durvis atradās pašā aizmugurē), bet to augšdaļu veidoja arkas formā.

Turklāt, sākot ar mašīnu, kuras garāžas numurs bija 122, ieviesa vairākus uzlabojumus: švellerveida garensijas nomainīja pret štancētiem slēgta profila elementiem, uzstādīja elektrisko starteri. Parādījās salona apsilde no izplūdes caurules un pat, kā raksta angļu vēsturnieki, riepu piepumpēšana no kompresora.

Pateicoties šiem autobusiem, atklāja vēl divus maršrutus — starp Kurskas un Brjanskas (tagad Kijivas) staciju un starp Vindavas (tagad Rīgas) un Paveļeckas staciju.

17. marts, “Večerka”: “Papildus esošajiem 24 autobusiem pasūtīti vēl 50 Leyland sistēmas autobusi. Turklāt Vācijā pasūtīti 30 Mann sistēmas autobusi.”

Maijs. Lielajā Ordinkā atklāja autobusu garāžu 110 transportlīdzekļiem; tajā pašā gadā sākās Bahmetjevas garāžas projektēšana un būvniecība.

7. jūlijs, “Večerka”: “4. autobusu maršrutā sācis kursēt jauna tipa Austrijā ražots autobuss ‘Stayr’ (domāts Steyr. — Autora piezīme). Autobuss ir mazāks par Leyland tipa mašīnu, brauc mīkstāk, taču ietilpības ziņā atpaliek no angļu autobusiem.”

4. oktobris, laikraksts “Sovetskij Sport” publicēja atsauksmi no Francijas laikraksta L’Auto: “Autobusu satiksme ar Leyland, kas ved ‘biedrus’ uz Dunlop baloniem, ir lieliski organizēta.” Runa bija par Dunlop riepām.

17. oktobrī “Večerka” rakstīja, ka Maskavā darbojas 74 Leyland autobusi un novembrī gaida vēl 20.

23. novembrī, “Večerka”: “Maskavas komunālo dienestu rīcībā ir 122 autobusi. No tiem 86 ik dienu strādā līnijās, pārējie ir rezervē un remontā. Tuvākajās dienās paredzēts saņemt <…> 30 MAN autobusus, 2 Leyland mašīnas un 6 Francijas uzņēmuma Renault mašīnas.”

Tālāk bija teikts, ka “Leyland mašīnas <…> pārspēja visas cerības. Pirmās sešas, nobraukušas <…> ap 70 tūkstošiem kilometru, tika kapitāli remontētas un pārbaudītas. To mehānismi izrādījās teicamā stāvoklī…”

Tajā pašā gadā izdotā brošūra “Autobuss” atkārto šo publikāciju vērtējumu. “…Angļu firmas Leyland mašīna izvēlēta veiksmīgi. Četrcilindru motors darbojas nevainojami un gandrīz bez trokšņa (ne sliktāk kā daži sešcilindru motori) un, neraugoties uz autobusa svaru 440 pudi (ap 7,2 tonnām. — Autora piezīme) un 4 tonnu kravnesību, patērē tikai 0,8 mārciņas benzīna (0,33 kg. — Autora piezīme) stundā — mazāk nekā dažas vieglās automašīnas.”

1926: ugunsgrēks, bet konkurenti neattaisno cerības

17. maijs. “Večerka” ziņoja par ugunsgrēku Leyland autobusā: “Šofers (toreiz šo vārdu varēja rakstīt ar diviem ‘f’. — Autora piezīme) paguva pārtraukt degvielas padevi motoram, tā novēršot tvertnes sprādzienu. Tikmēr liesmas, kas izlauzās no karburatora, pārmetās uz šofera kabīni un autobusa salonu. Izsauca ugunsdzēsējus; šoferis un konduktors sāka dzēst uguni ar līdzi esošo ugunsdzēšamo aparātu un smiltīm. <…> Cietušo nebija.”

Gadu vēlāk laikraksts rakstīja, ka Leyland ugunsgrēks bijis atsevišķs gadījums, bet 99% ugunsgrēku “notiek vācu mašīnās, kur spēcīgās kratīšanās dēļ plaisā degvielas caurules”. Arī Renault autobusi izrādījās neuzticami (tie ieradās kā šasijas, bet virsbūves būvēja Maskavas AMO rūpnīca): tos nepārtraukti vilka no līnijas ar zirgu vilktiem evakuācijas ratiem. Pat klīda teiciens: “Krievu ‘tprū!’ un ‘nū!’ velk franču Renault.” Tāpēc šādas mašīnas drīz nodeva provincēm.

4. augustā, “Večerka”: “…Angļu firma Leyland nevar mums piešķirt pietiekamu kredītu. Tāpēc, neraugoties uz labo kvalitāti, <…> sarunas pagaidām apturētas. <…> Vācu firmas dod pietiekamu kredītu, taču pieredze ar Mann mašīnām liek būt piesardzīgiem. Tas pats attiecas uz Francijas firmām. <…> Taustāms rezultāts panākts ar Itālijas firmu Lianchia [Lancia]. <…> Ja sarunas būs veiksmīgas, tiks pasūtīti 100 autobusi.” Tomēr Lancia palika vienīgā eksemplārā, bet britus galu galā izdevās pierunāt.

1927: Maskava sāk būvēt savas virsbūves

4. janvārī, “Večerka”: “…Angļu autobusi Maskavā sāks pienākt no februāra beigām. Kopumā tiks saņemtas 50 Leyland firmas mašīnas, pa 10 mēnesī.” Atkal ar cita ražotāja — Vickers — virsbūvēm (pats Leyland pasūtījumu pieplūduma dēļ bija pārslogots), taču ar jau nostabilizētu konstrukciju. Tikmēr Maskava nolēma samazināt izmaksas (tolaik Leyland maksāja 1938 sterliņu mārciņas jeb 32 000 rubļu) un pati sāka ražot “Leyland tipa” virsbūves.

18. februārī “Večerka” ziņoja, ka AMO rūpnīcā “izgatavota 27-vietīga Leyland autobusa virsbūve. Mēs mainījām plānojumu <…> un tā ir daudz plašāka par Leyland autobusiem, ko saņemam no ārzemēm. Mūsu autobusā nav vidējās starpsienas, sēdekļi izvietoti labāk, virsbūve pastiprināta. <…> Pēc desmit dienām to nodos Maskavas komunālajiem dienestiem, un tā sāks kursēt pilsētā.”

Tajā pašā gadā AMO strādnieki izgatavoja autobusu partiju uz Jaroslavļas Ya-3 šasijām ar Leyland līdzīgām, tikai kompaktākām virsbūvēm. Vēlāk “Leyland tipa” virsbūvju ražošanu pārņēma Maskavas komunālo dienestu Ratu ražošanas rūpnīca, kuru no 1930. gada sauca AREMKUZ.

25. aprīlī, Maskavas komunālo dienestu inženieris Vasilijs Kalošins izstrādāja padomju autobusa virsbūves skiču projektu uz Büssing kravas auto šasijas, turklāt trīsasu — par paraugu, protams, kalpoja Leyland.

29. aprīlī, “Večerka”: “Maskavas komunālie dienesti no ārzemēm saņēmuši 13 Leyland autobusus. Saistībā ar to <…> tiks atklāts piepilsētas maršruts Maskava — Ostankina. Tālāk, saņemot jaunas mašīnas, <…> Čerkizova — Centrs un Losinoostrovskaja — Centrs. Līdz 15. maijam gaidāma viena jaunas konstrukcijas Mann firmas autobusa ierašanās.”

Septembris. AREMKUZ tika ielikti vēl pieci Leyland tipa virsbūvju karkasi, taču līdz gada beigām tos neizdevās pabeigt: nebija ne aprīkojuma, ne kvalificētu strādnieku.

1. novembrī atklāja Bahmetjevas autobusu parku. Sešdesmit Leyland autobusus uz turieni pārcēla no Ordinkas parka.

1928: parks pabeigts, piegādes ievelkas

Aprīlis. Bahmetjevas parka būvniecība tika pabeigta.

23. jūlijā, “Večerka”: “Maskavā sāks ierasties jauni Leyland firmas autobusi. Pirmā partija gaidāma augusta sākumā. Trīs mēnešos tiks saņemtas 30 mašīnas.” Tomēr piegādes ievilkās gandrīz uz pusgadu.

23. septembrī “Krasnaja Zvezda” ziņoja par lētākas nekā tīrs importētais benzīns “benzīna–benzola” degvielas izmēģinājumiem ar diviem Leyland autobusiem, divām pusotras tonnas AMO kravas automašīnām un diviem Steyr vieglajiem automobiļiem.

1929: viens Long Lion, kura ražošana jau pārtraukta

24. janvārī, “Večerka”: “…no Londonas nosūtīta pirmā jauno autobusu šasiju partija. Tuvākajās dienās Ļeņingradas ostā jāierodas desmit. Ja osta neaizsals un krava tiks saņemta laikā, Maskavas komunālie dienesti līdz februāra beigām jau izgatavos virsbūves jaunajām šasijām. Martā gaidāmas atlikušās 20 šasijas.

Eksperimenta kārtā Maskavas komunālie dienesti pasūtījuši vienu Leyland autobusu, kas izgatavots pēc jaunākā modeļa. <…> Tas ir lielāks par vecajiem autobusiem. Lai novērstu negadījumus iekāpšanas laikā, jaunā mašīna aprīkota ar īpašu režģi <…> durvis ir platākas nekā parasti un tām ir divi pakāpieni, nevis trīs. Sēdekļi ir plašāki <…> motors ievērojami jaudīgāks. Tuvākajās dienās jaunās sistēmas autobusu izmēģinās centra ielās un piepilsētas maršrutos. Ja jaunā mašīna būs piemērota <…> turpmāk Maskavas komunālie dienesti izvēlēsies šo autobusu tipu.”

Runa ir par Long Lion LSC3 modeli ar garu riteņu bāzi un īsu motora pārsegu. Tas palika vienīgais eksemplārs — iespējams, tāpēc, ka tad, kad Maskavas delegācija 1928. gada decembrī vienojās par šī modeļa piegādi, tas jau trīs mēnešus vairs netika ražots!

14. februārī, “Večerka”: “Maskavā saņemtas 11 (kļūda — 10. — Autora piezīme) Leyland firmas šasijas. Uz tām uzstādītas padomju ražojuma virsbūves. <…> Maskavas komunālie dienesti pēc jauno autobusu saņemšanas grasījās pastiprināt dažus maršrutus, taču tas neizdevās, jo nesenā sala laikā salūza 16 veci autobusi.” Maskavas virsbūves bija identiskas angļu ražojumiem. Turklāt 1929. gada laikā visas 177 mašīnas, kas iepriekš bija uzskaitītas Ordinkas parkā, pārveda uz Bahmetjevas parku.

1931–1932: “Mēs esam iemācījušies ražot paši”

1931. gada 29. decembrī. “Večerka” ziņoja, ka Maskavas maršrutos sākuši parādīties AMO un Ya-6 autobusi.

Lūk, kas par to rakstīts Mosgortrans izdevumā “Maskavas autobusa vēsture”: “Atsakoties no ārvalstu autobusu masveida importa, Mosgortrans pasūtīja Jaroslavļas rūpnīcai 100 Ya-6 šasiju izgatavošanu. Virsbūves ražoja AREMKUZ un centrālās autobusu darbnīcas. Tā kā tās spēja ražot tikai viena tipa — Leyland — virsbūves, uz Maskavā pienākošajām Ya-6 šasijām uzstādīja tikai tādas virsbūves (precīzāk, Leyland–Moskva ar pārbīdītām durvīm). Pēc izskata ‘jaroslavkas’, kā galvaspilsētā sauca šos autobusus, no Leyland atšķīrās vienīgi ar stūri kreisajā pusē. Kopumā 1930.–1932. gadā Maskava saņēma 101 Ya-6 autobusu.” Vienīgā problēma — atšķirībā no Leyland tiem visiem nebija apkures…

1932. gada 3. februārī, “Večerka”: “Londonas firma Leyland nosūtījusi Mosavtotrans biezu grāmatu <…> paziņojot, ka šogad var piedāvāt jebkādu autobusu skaitu <…> un apņemas katru mašīnu nodrošināt ar jebkādu rezerves daļu daudzumu. Mosavtotrans tikpat pieklājīgi atbildēja, ka spiests atteikties no kunga Leyland pakalpojumiem <…> mums vairs nav vajadzīgas Leyland un Büssing mašīnas. Mēs esam iemācījušies paši ražot autobusus un kravas automašīnas. <…> Leyland autobusi septiņus gadus kursēja 1. maršrutā no Tveras ielas līdz Kalančovskas laukumam. Šodien 1. līnijā nav palicis neviens ‘anglis’.”

15. martā, “Večerka”: “Staļina vārdā nosauktā rūpnīca 1932. gadā dos Maskavai 400 28-vietīgu autobusu <…> līdz gada beigām Leyland kļūs par retumu. Tie <…> pazudīs mūsu padomju autobusu kopējā masā.”

16. septembrī “Večerka” jautāja: “Vai ir vērts turpināt būvēt autobusus pēc Leyland tipa? <…> …Par spīti ilgajam kalpošanas laikam, leylandi <…> ir ļoti nestabili, stipri kratās un ir mazietilpīgi.”

25. septembrī “Večerka” ierosināja palielināt Leyland un Ya-6 autobusu ietilpību, izmantojot piekabes.

1933: “Autobuss ar elpas trūkumu”

6. janvārī. “Večerka” publicēja kritisku rakstu “Autobuss ar elpas trūkumu”. “Milzīgs procents mašīnu <…> atgriezās parkos apgaismojuma bojājumu dēļ <…> Leyland remontam Bahmetjevas parkā ir mikroskopiska darbnīca. Remonta kvalitāti neviens nepārbauda. Salabots autobuss bieži jau pēc pirmā reisa atgriežas darbnīcā. Jaroslavļas Ya-6 kaut kā remontē AREMZ rūpnīca <…> jaunākos AMO-2 un AMO-4 neremontē neviens <…> Mosavtotrans praktiski nav operatīvas tehniskās palīdzības. Ārkārtas gadījumos šo lomu pilda kravas auto, kuros pat nav pilna atslēgu komplekta. Gadās, ka, braucot uz bojājuma vietu, šoferi skraida apkārt, meklēdami parastu virvi.”

29. augustā, “Večerka”: “Leyland sāka padoties. Nupat Mosavtotrans tehnisku bojājumu dēļ norakstīja pirmās 15 veterānu mašīnas. Deviņu gadu laikā katra nobraukusi 800 tūkstošus kilometru .” Nobraukums, kas būtu ievērības cienīgs pat mūsdienu tehnikai! Tālāk piezīmē minētas sarunas par divstāvu autobusa būvniecību ZIS rūpnīcā. Divstāvu trolejbusi Maskavā parādījās pirms kara, bet autobusi — diemžēl ne.

1934: kā atšķirt maršrutus

23. februārī. “Večerka” skaidroja, kā atšķirt dažādu maršrutu autobusus. “1., 4. un 21. maršrutu apkalpo Staļina vārdā nosauktās autorūpnīcas mašīnas (mazas, zilas un sarkanas), 2. un 3. maršrutā kursē Jaroslavļas rūpnīcas mašīnas (augstas, sarkanas, šoferis un numurs kreisajā pusē), bet 5., 6. un 10. maršrutā — angļu Leyland (līdzīgi Jaroslavļas autobusiem, tikai šoferis un numurs labajā pusē).”

29. jūnijā “Večerka” ziņoja, ka nolemts visus galvaspilsētas autobusus nokrāsot “greznā” stilā un izremontēt salonus. Iekšpusē parādīsies maršrutu plāksnes, bet lukturus nomainīs pret spilgtākiem. Tajā pašā gadā AREMKUZ pārtrauca “Leyland tipa” virsbūvju kapitālo remontu (faktiski atkārtotu izgatavošanu).

3. septembrī “Večerka” aktualizēja autobusu apkures jautājumu. “Pagājušajā ziemā maskavieši sala neapsildītos autobusos. <…> Sākta apkures ierīču uzstādīšana ‘jaroslavkām’. <…> Ar Leyland šajā ziņā viss ir kārtībā. Tomēr 135 Staļina vārdā nosauktās rūpnīcas autobusi var palikt bez apkures. <…> …Mums jāiegādājas vai nu akumulatori elektriskajiem sildītājiem, vai īpašas caurules apkurei ar izplūdes gāzēm.”

1935–1939: pazūd pēdējie angļi

1935. gada 28. janvārī, “Krasnaja Zvezda”: “Maskavas autobusu parkā ir 415 transportlīdzekļi. Tikai ap 100 ir vecie Leyland. Pārējie autobusi ir padomju ražojuma.”

1936. gads. Visus Maskavas Ya-6 autobusus norakstīja — kā norāda Mosgortrans, Jaroslavļas šasiju zemās kvalitātes, tostarp vājo bremžu dēļ. Pastāv versija, ka agregāti (amerikāņu Hercules motori un pārnesumkārbas, Mercedes stūres mehānismi) tika nodoti īpašā rezervē Jaroslavļas kravas automobiļiem kara gadījumam.

1937. gada 11. janvārī, “Večerka”: “Mums jāsaņem 500 jauni ZIS-8 tipa autobusi. Tas ļauj izņemt no ekspluatācijas vecos, nolietotos Leyland. Līdz gada beigām parkā būs 1000 mašīnu.” Vārdu “ekspluatācija” tolaik rakstīja ar ‘o’.

1938. gada 27. janvārī, “Večerka”: “Pieturā — rinda. <…> Beidzot parādās ilgi gaidītais Leyland. <…> Nobraucis dažus desmitus metru, autobuss pagriežas… un nogādā sašutušos pasažierus autobusparkā <…> pārnesumkārbas <…> bojājuma dēļ.” Tālāk bija runa par daudzām autobusu tehniskām problēmām.

1939. gada 9. augustā, “Večerka”: “Leyland un Fiat jau sen pazuduši no Maskavas ielām…” Tā ir pēdējā to gadu Maskavas preses publikācija, kurā minēti Leyland.

Skaidrs, ka neviens no tiem nav saglabājies. Pat tad, kad “Večerka” 1974. gadā, autobusu satiksmes sākšanas 50. gadadienā, mēģināja atrast kādu ar tiem saistītu cilvēku, izdevās atrast vien veterānu, kurš “zēna gados meta āķi [lai pieķertos un pavizinātos] pie Leyland, kas tika vilkts tauvā — tā bija parasta izklaide”.

Cik to patiesībā bija?

Tāpēc arhīvu juceklis un robi nepārsteidz. Pēc Mosgortrans datiem galvaspilsēta saņēma 177 Leyland autobusus, taču analīze rāda, ka bija 175 (1928. gadā nevis 33 mašīnas, bet 31 — tieši 30 AREMKUZ virsbūvēm un viens Long Lion). Pēdējo 15 uz PSRS nosūtīto vienību liktenis nav skaidrs: briti pieļauj, ka galamērķis varēja būt Harkiva, uz kuru 1925. gadā nosūtīja 20 Leyland, taču rūpnīcā ieraksti nav saglabājušies. Var vienīgi teikt, ka “Harkivas” virsbūves nedaudz atšķīrās no “Maskavas” virsbūvēm.

26 miljonus rubļu vērta kopija

Šodien galvaspilsētas varas iestādes, gatavojoties Maskavas Transporta muzeja atklāšanai, nolēmušas mērogā 1:1 uzbūvēt “1924. gada Leyland GH6 autobusa nekustīgu maketu” no pašas pirmās partijas. Un zināt, cik tas maksās? 25 936 989 rubļus un 99 kapeikas! Ir pat zināms, kādas donorautomobiļu detaļas plānots izmantot: aizmugurējo tiltu, priekšējās atsperes, kardānvārpstu un lukturus — no ZIS-5 kravas auto; bremžu sistēmu — no GAZ-53; aizmugurējās atsperes — no Valdai. Starp citu, aptuveni tikpat — ap 27 miljoniem rubļu — maksās vēl viena muzeja nekustīga maketa, divstāvu trolejbusa YaTB-3, izgatavošana, izmantojot arī donoru KAMAZ kravas automobiļu mezglus.

Taču jebkurā gadījumā kopijas, pat rūpīgi izgatavotas, nav tas pats. Ja vēlaties sajust laikmeta garu, dodieties uz Ebreju muzeju… tas ir, uz Bahmetjevas garāžu Obrazcova ielā 11 un pārlasiet ģeniālā arhitekta Meļņikova vārdus, kurus viņš rakstīja 1965. gadā: “Pašlaik mums ir pārpilnība pašu vietējo mašīnu, un tik maiga rūpēšanās par to glabāšanu nav jēgpilna <…> taču manis uzceltā ēka ir izdevīga arī šodien…”

Tehniskie parametri (pases dati)

Parametrs	Raksturlielums
Modelis	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Sēdvietu skaits	28–29 / 6–7 (Piezīme: skaitlis 6–7, visticamāk, attiecas uz stāvošiem pasažieriem)
Garums / platums / augstums, mm	8000 / 2320 / 3150
Riteņu bāze, mm	4826
Pašmasa / pilna masa, kg	6075 / 9107
Motora darba tilpums, l	6.7
Jauda, ZS	36 vai 40
Pārnesumkārba	mehāniska, 4 pakāpju

Leyland autobusu piegādes PSRS (pēc ražotāja datiem)

Gads/mēnesis	Skaits	Modelis	Virsbūves ražotājs	Galamērķa pilsēta
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Maskava
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Maskava
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Maskava
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Harkiva
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Maskava
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Maskava
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Maskava**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Maskava
1929/01—02	15	GH7 Special	Nav datu	Harkiva (?)
Kopā	210

Piezīme: 1925. gadā piegādāja arī 35 kravas automobiļus, tostarp degvielas autocisternas.

Iespējams, ka arī vēlākajām partijām virsbūves ražoja Ham Works. ** Saskaņā ar žurnāla “Avtorevju” datiem.

Leyland autobusu piegādes Maskavai (pēc Mosgortrans datiem)

Gads	Skaits	Garāžas numuri
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	diapazonā 170—207
Kopā	177

Piezīme: no šīm 33 vienībām 1928. gadā 30 bija AREMKUZ virsbūvēm paredzētas šasijas.

Ya-6 autobusu ar AREMKUZ “Leyland tipa” virsbūvēm piegādes Maskavai

(pēc Mosgortrans datiem)

Gads	Skaits	Garāžas numuri
1930	28	208—335
1931	65	(Sākotnējos datos nav norādīts)
1932	8	(Sākotnējos datos nav norādīts)
Kopā	101

Autobusu skaits Maskavā (pēc Mosgortrans datiem)

Gads, mēnesis	Skaits	Pēc markām (sadalījums)
1925, decembris	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, janvāris	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 ar AREMKUZ virsbūvi — 1
1932, janvāris	268	Leyland — 177, Ya-6 ar AREMKUZ virsbūvi — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, oktobris	369	Importa — 125, vietējie — 244
1935, janvāris	415	Leyland — 100, vietējie — 315

Biežāk uzdotie jautājumi

Kad sākās Maskavas autobusu satiksme? 1924. gada 8. augustā, kad angļu Leyland autobusi sāka kursēt starp Kalančovskas laukumu un Baltkrievijas–Baltijas dzelzceļa staciju. Satiksme darbojās no pulksten 8 līdz 23, maršruts bija sadalīts četros posmos, un katrs posms maksāja 10 kapeikas. Kopš tā laika satiksme nav apstājusies ne uz vienu dienu.

Kādu Leyland modeli Maskava patiesībā saņēma? Pirmā astoņu autobusu partija bija GH6 Special, nevis bieži minētais GH7 — ar četrcilindru benzīna motoru, kura jauda bija 36 vai 40 ZS, stūri labajā pusē un mehāniskām bremzēm tikai aizmugurējiem riteņiem. Vēlākās partijas bija GH7 Special, bet 1929. gadā pievienojās viens Long Lion LSC3.

Cik Leyland bija Maskavā? Mosgortrans uzskaitē ir 177, bet ražotāja piegāžu datu analīze liecina par 175. Kopumā uz PSRS nosūtīja 210 autobusus, tostarp 20 uz Harkivu un vēl 15, kuru galamērķis nav zināms.

Vai ir saglabājies kāds oriģināls Leyland? Nē. Nav saglabājies neviens, tāpēc Maskavas Transporta muzejs par 25 936 989 rubļiem un 99 kapeikām būvē pilna izmēra nekustīgu 1924. gada GH6 kopiju, izmantojot ZIS-5, GAZ-53 un Valdai donorautomobiļu detaļas.

Vai no tā laikmeta vēl kaut ko var apskatīt? Jā — Bahmetjevas garāžu Obrazcova ielā 11, ko Konstantīns Meļņikovs kopā ar Vladimiru Šuhovu uzbūvēja 125 Leyland autobusiem un ko fotografēja Aleksandrs Rodčenko. Ēka stāv joprojām, un tajā atrodas muzejs.

Foto: Fjodors Lapšins

Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu var izlasīt šeit: Maskavas Leyland: kā autobusi no Anglijas pirms 100 gadiem brauca pa Maskavas ielām