Лејланд у Москви: како су аутобуси из Енглеске возили улицама Москве пре 100 година

Московски аутобуски саобраћај напунио је сто година! 8. августа 1924. енглеска возила „Лејланд“ почела су да саобраћају од Казањске до Белоруске железничке станице. Њихову причу објављујемо до најситнијих детаља, на основу материјала совјетске штампе из тих година, архива Мосгортранса, па чак и саме компаније „Лејланд“.

Аутомобилске годишњице су незгодна ствар. Почнете да истражујете неку причу, а онда откријете да „сви календари лажу“. Слично је и са московским аутобусима; заправо су „механички омнибуси“ саобраћали престоницом и пре револуције. Гроф Шереметев је 1907. организовао приградску линију са два возила прерађена од камиона, а 1908. на улице Москве изашао је велики, масивни аутобус „Бисинг“… Али о предреволуционарним пројектима неком другом приликом. Сада пређимо на „Лејланде“.

Август 1924: шта је Москва читала тог дана

Било је лето 1924: земља се већ опростила од Владимира Иљича [Лењина], а први совјетски камиони АМО Ф-15 још се нису појавили.

Ево шта је 8. августа писала „Вечерња Москва“ (у наставку „Вечерка“): „Пројекти споменика Лењину“ (победио је, наравно, Иљич на оклопном аутомобилу), „не купујте од приватника“ („А у олујној ноћи, молим вас, смилујте се мени, несрећном приватнику…“), „електрификација московских предграђа“. У рубрици „Суд и свакодневни живот“ стајало је: „стрељање због разбојништва“, „хапшење крадљивице“, „занесени послом, лопови уопште нису приметили да је стигла милиција…“ Међу огласима су били: „Јавни ресторан. Пиво 50 копејки“, „Зубар и техничар се вратио и наставио праксу“ и „Свако може да се ослободи знојења, брадавица, жуљева, пацова, мишева, бубашваба и других паразита“ (каква комбинација!).

А међу свим осталим, готово успут: „Московске комуналне службе данас отварају редован аутобуски саобраћај између Каланчовског трга и Белоруско-балтичке железничке станице. Саобраћај почиње у 8 часова ујутру и завршава се у 23 часа. Цела раздаљина подељена је на четири станице; цена вожње за једну станицу износи 10 копејки.“

Кључна реч овде је „редован“: од тог дана аутобуски саобраћај у граду није прекинут ниједног јединог дана.

Московска штампа је убрзо схватила колико је аутобус постао значајна појава. Фотографије „Лејланда“ објављиване су у новинама и часописима, а њихови возачи величани су у причама. Ево једне из часописа „Краснаја нива“: „На аутобуској линији којом идем сваког јутра посебно сам заволео једног возача. <…> Његов профил је изванредан — чврст профил квалификованог пролетера. Испод штита његове капе излази глатка линија… <…> Увек је свеже обријан — правило професије. Руке у великим рукавицама са манжетнама до лаката, као код брабантских витезова, мирно леже на волану. <…> У својој застакљеној кабини он је као песник. Подједнако усамљен, одвојен од људи, а ипак уроњен у врење света…“

А ово је из „Вечерке“: „Покреће мотор, навлачи кожне рукавице и пење се у стаклену кабину. <…> Већ од првих метара чекају га искушења. Сељанка која прелази Каланчовски трг, звецкајући празним кантама за млеко, јури испред аутобуса. <…> Али возач се не љути нити узрујава. Поглед му се усредсређује, труби, кочи и провлачи се поред ње…“ Можете ли да замислите незграпни „Лејланд“ како се „провлачи“ и шта су возачи заиста говорили док су покушавали да не прегазе пешаке?

Како је заиста било возити га

Какве су те машине биле можемо проценити по сачуваним сећањима. Возач Н. В. Фокин се присећао: „Био сам невероватно срећан када су ми понудили да савладам ‘Лејланде’: ипак је то била нова техника. Рад је био тежак… Круте педале и управљачке полуге притискали смо уз огроман напор, а при кочењу ударали смо у тврде наслоне седишта. Аутобуси су се покретали тешком ручицом за стартовање. Није било једноделног ветробранског стакла, ни аутоматских брисача; када је падао снег, да бисмо видели испред себе, подизали смо горње покретно стакло, а ветар и снег су нас шибали по лицу. Путнички простор није био грејан. Врата су се затварала ручно. Три слабе електричне сијалице давале су мало светла…“

„Покренути ‘Лејланд’ било је као померити десет пудова [око 164 кг]“, писао је возач Ремизов. „Када сам први пут сео за волан аутобуса, добро сам осетио шта је калдрма. Аутобус је тежи за рад од камиона. Код камиона возиш, па одмориш на стајалишту док га товаре. А овде се тресеш без престанка.“

Из сећања А. Качалова: „Били су тако неудобни: тесан путнички простор, висеће равне степенице, непоуздана врата. Дешавало се да се при наглом кочењу врата отворе и кондуктер испадне на земљу…“

Да би неко постао кондуктер, због тешкоћа посла морао је да прође такозвана психотехничка испитивања: машине су се немилосрдно тресле, а издувни гасови су продирали унутра. Возачи су често регрутовани међу некадашњим фијакеристима, који су одлично познавали градске улице.

„Лејланди“ су убрзо постали толико уобичајени да је њихово име, као и име камиона „Бисинг“, почело да се пише малим словом и без наводника, попут „ксерокса“ или „памперса“. „Погледајте уплашено лице придошлице који је први пут стигао у Москву, уронио у њену буку, крике сирена и труба, бректање мотоцикала и рику лејланда и бисинга“, писала је „Вечерка“.

Бахметјевска гаража: конструктивистички споменик саграђен за аутобусе

Новина за Москву подједнако упечатљива као сами аутобуси била је „Бахметјевска гаража Мељниковљевог система“ за 125 „Лејланда“. Пројектовао ју је славни конструктивистички и футуристички архитекта Константин Мељников (онај који је себи на Арбату саградио необичну цилиндричну кућу), уз помоћ Владимира Шухова, аутора решеткастог телевизијског торња на Шаболовки. Када је гаража завршена, на фотографисање су позвали још једног изузетно талентованог конструктивисту — Александра Родченка.

Мељников је писао: „Москва је почела изградњу огромне хале за енглеске ‘Лејланде’. Без оклевања сам ноћу отишао на Ординку (где се налазила претходна гаража. — Нап. аутора) и видео: стране кицоше (мисли се на ‘Лејланде’. — Нап. аутора) трзали су напред-назад, гурали уз псовке, смештајући их на ноћни одмор. <…> У мојим сновима ‘Лејланд’ ми се појављује као расни коњ; сам долази на своје место. <…> 16. маја 1926. са мном је потписан уговор за изградњу хале облика непознатог Москви, косоугаоне форме…“

Први пут у земљи возила су могла да уђу са једне стране (тамо је писало „Страна улаза“) и изађу са друге. Прошириле су се гласине да „Лејланди“ једноставно не могу да се крећу уназад — али то, наравно, није било тачно.

„Краснаја звезда“ је 1933. овако описала шта се ујутру дешавало у тој гаражи: „…Хала је била испуњена димом и смрадом сто четрдесет ‘лејланда’ који су пузили на линију. Урчан се увукао под аутобус. Забио је нос у мотор као кувар у лонац супе. Као столар проверио је уље кроз мало стакло показивача нивоа. И на крају снажно завртео стартну ручицу. <…> Покретом руке Урчан је оживео 36 коњских снага мотора; каросерија се осветлила светлом из акумулатора и откотрљала из гараже. У далеком углу, као неко са стране, седео је кондуктер…“

Али зашто баш „Лејланд“?

Јасно је да 1924. нисмо имали сопствену домаћу аутобуску индустрију — неколико возила АМО на увозним шасијама, која притом нису ни била намењена Москви, не рачунају се. Али зар у иностранству није било других произвођача?

Наравно да јесте! Знате ли колико је аутобуских марки постојало само у Великој Британији између 1900. и 1945, према енциклопедији „Британски аутобуси“? Словима: сто седамдесет шест! Јасно је да су то углавном биле каросеријске фирме за које никада нисмо ни чули, али „Лејланд“ је, као прво, био велики играч. Као друго, према истој енциклопедији, био је „најуспешнији“, а уједно и један од најстаријих, са „представништвом“ у предреволуционарној Русији. А пошто су младом Совјетском Савезу биле потребне испоруке из иностранства, његови представници основали су у Лондону трговачко предузеће АРКОС — Сверуско задружно друштво са ограниченом одговорношћу, са седиштем у улици Мургет 49. Све поруџбине „Лејланда“ ишле су преко њега. А сада — хронологија.

1924: првих осам аутобуса

1. марта. „Лејланд“ је од компаније АРКОС добио прву поруџбину за осам аутобуса за Москву. Цена сваког возила износила је 1.647 фунти и 6 шилинга, односно 28.000 златних рубаља.

24. маја, како је писао часопис „Мотор“, „између Хорошевског Сребрног Бора и Краснопресњенске заставе пуштена су три аутобуса ‘Форд’ са 12 седишта. <…> 5. јуна осам аутобуса почело је редовно да саобраћа. Празницима <…> додају се један ‘Фијат’ са 16 места, један ‘Бисинг’ са 33 места и од два до пет камиона за 30–40 путника.“ Значи ли то да је аутобуски саобраћај у Москви почео пре 8. августа? Та линија је, међутим, као и линија грофа Шереметева пре револуције, сматрана приградском летњом линијом и радила је само током лета.

Јун. Стигла је испорука аутобуса „Лејланд“. Често се пише да је модел носио ознаку GH7, и то је готово тачно — али не за прву серију! Наиме, током двадесетих година „Лејланд“ је производио огроман број типова аутобуса: A, B, C, D и тако даље све до Z — двадесет серија, укључујући двословне попут LB, GH и SG, а да не говоримо о подтиповима са бројевима.

Шта је заправо био GH6 Special

Дакле, Москва је у почетку добијала не модел GH7, већ GH6, и то са додатком Special — на шасији са задњом осовином са двоструком редукцијом из камиона, уместо пужног преноса. Бензински четвороцилиндрични мотор постојао је у две верзије — са фиксном и одвојивом главом цилиндра, снаге 36, односно 40 КС.

Све остало било је типично за то време: конусна спојница „Феродо“, која је „захтевала велики напор и укључивала се трзајем“, механичке кочионе папуче само на задњим точковима и управљач без серво-помоћи. Возила су имала волан са десне стране, али су отвори за врата направљени на „правој“ [десној] страни.

Каросерија (у почетку ју је производио сам „Лејланд“) имала је дрвени оквир, спољну челичну оплату, а изнутра шперплочу са облогом од дасака; кров је био од дрвета и платна (у почетку са летвицама, касније пун). Прозори су имали много малих преклопних отвора. Неке клупе биле су постављене уздужно, неке попречно, уз угаона седишта; прва серија возила није имала грејање.

4. августа одржана су испитивања у Тверској улици и на Лењинградском друму — до Петровског парка и назад. Возилима је додељена гаража на углу Бољше Дмитровке и Георгијевског пролаза, где су раније стајали путнички аутомобили.

9. августа, лист „Рабочаја Москва“: „Јуче у 12 часова отворен је редован аутобуски саобраћај од Каланчовског трга до Тверске заставе.“

1925: модел „Москва“ и још три линије

Јануар. Ветеран Мосгортранса А. Гоњајев се сећао: „…Стигла је друга серија, 16 возила. На тим аутобусима је, према цртежима аутомобилског пододељења, промењен распоред предњег и задњег излаза, а са њим и распоред седишта у путничком простору. Према ценовнику фирме ‘Лејланд’, овај тип аутобуса добио је назив ‘Москва’.“

Већ су носили фабрички индекс GH7 Special, имали су другачије гуме (према подацима „Лејланда“, не 1085×185, већ 40×8) и другачије каросерије — које је производила каросеријска фирма „Хам Воркс“ из Кингстона. Отвори за врата померени су уназад (задњи је био на самом крају), а њихов горњи део изведен је у облику лука.

Поред тога, почев од возила са гаражним бројем 122, уведено је неколико побољшања: уздужни носачи од У-профила замењени су пресованим кутијастим носачима и уграђен је електрични стартер. Појавило се грејање путничког простора преко издувне цеви, па чак, како пишу енглески историчари, и допумпавање гума компресором.

Захваљујући тим аутобусима отворене су још две линије: између Курске и Брјанске (данас Кијевске) железничке станице и између Виндавске (данас Ришке) и Павелецке станице.

17. марта, „Вечерка“: „Поред постојећа 24 аутобуса, наручено је још 50 возила система ‘Лејланд’. Поред тога, у Немачкој је наручено 30 аутобуса система ‘Ман’.“

Мај. На Бољшој Ординки отворена је аутобуска гаража за 110 возила; исте године почели су пројектовање и изградња Бахметјевске гараже.

7. јула, „Вечерка“: „На аутобуску линију број 4 пуштен је нови тип аутобуса аустријске производње, ‘Штајр’ (мисли се на Steyr. — Нап. аутора). Аутобус је мањи од типа ‘Лејланд’, одликује се мекшом вожњом, али уступа енглеским возилима по капацитету.“

4. октобра лист „Совјетски спорт“ објавио је осврт из француског листа L’Auto: „Аутобуски саобраћај на ‘Лејландима’, који превозе ‘другове’ на гумама Dunlop, организован је изванредно.“ Реч је била о гумама „Данлоп“.

17. октобра „Вечерка“ је писала да у Москви ради 74 „Лејланда“, а још 20 се очекује у новембру.

23. новембра, „Вечерка“: „Московске комуналне службе имају на располагању 122 аутобуса. Од њих је 86 свакодневно у саобраћају, остали су у резерви и на поправци. У наредних неколико дана очекује се пријем <…> 30 аутобуса MAN, 2 возила ‘Лејланд’ и 6 возила француске фирме Renault.“

Даље је наведено да су „возила ‘Лејланд’ <…> надмашила сва очекивања. Првих шест, након што су прешла <…> око 70 хиљада километара, прошла су генерални ремонт и преглед. Њихови механизми били су у одличном стању…“

Тим публикацијама одговара и брошура „Аутобус“, објављена исте године. „…Возило енглеске фирме ‘Лејланд’ добро је одабрано. Четвороцилиндрични мотор ради беспрекорно и готово нечујно (не горе од неких шестоцилиндричних), а упркос маси аутобуса од 440 пудова (око 7,2 тоне. — Нап. аутора) и носивости од 4 тоне троши само 0,8 фунти бензина (0,33 кг. — Нап. аутора) на сат, мање од неких путничких аутомобила.“

1926: пожар, а конкуренција заостаје

17. маја. „Вечерка“ је известила о пожару на „Лејланду“: „Шоффер (ова реч је тада могла да се пише са два ‘ф’. — Нап. аутора) успео је да прекине довод горива у мотор и тако спречи експлозију резервоара. У међувремену се ватра, која је избила из карбуратора, проширила на кабину возача и унутрашњост аутобуса. Позвани су ватрогасци; возач и кондуктер почели су да гасе пожар апаратом за гашење и песком који су имали са собом. <…> Није било жртава.“

Годину дана касније новине су писале да је пожар „Лејланда“ био усамљен случај, а да се 99% пожара „дешава на немачким машинама, где због јаког тресења пуцају цеви за гориво“. Непоузданим су се показали и аутобуси „Рено“ (стизали су као шасије, а каросерије је правио московски завод АМО): стално су их са линије одвлачиле коњске вучне службе. Чак је кружила и изрека: „Руско ‘прр!’ и ‘ђиха!’ вуку француски ‘Рено’.“ Зато су таква возила убрзо послата у провинцију.

4. августа, „Вечерка“: „…Енглеска фирма ‘Лејланд’ не може да нам обезбеди довољан кредит. Зато су, упркос добром квалитету, <…> преговори за сада обустављени. <…> Немачке фирме дају довољан кредит, али искуство са машинама ‘Ман’ упозорава на опрез. Исто важи и за француске фирме. <…> Опипљив резултат постигнут је са италијанском фирмом ‘Лианча’ [Lancia]. <…> Ако преговори буду успешни, биће наручено 100 аутобуса.“ Ипак, „Ланча“ је остала једини примерак, а Британци су на крају пристали.

1927: Москва почиње да прави сопствене каросерије

4. јануара, „Вечерка“: „…Од краја фебруара у Москву ће почети да стижу енглески аутобуси. Укупно ће бити примљено 50 возила фирме ‘Лејланд’, по 10 месечно.“ Поново са каросеријама другог произвођача, „Викерса“ (сам „Лејланд“ био је преоптерећен послом због великог броја поруџбина), али са већ утврђеним обликом. Москва је у међувремену одлучила да смањи трошкове (до тада су „Лејланди“ коштали 1.938 фунти, односно 32.000 рубаља) и почела да самостално производи каросерије „типа Лејланд“.

18. фебруара „Вечерка“ је известила да је у фабрици АМО „израђена каросерија за аутобус ‘Лејланд’ са 27 седишта. Променили смо распоред <…> и она је много пространија од аутобуса ‘Лејланд’ које добијамо из иностранства. У нашем аутобусу нема средње преграде, седишта су боље распоређена, а каросерија је ојачана. <…> За десет дана биће предата Московским комуналним службама и почеће да саобраћа градом.“

Исте године радници АМО направили су серију аутобуса на јарославским шасијама Ја-3, са каросеријама сличним „Лејланду“, само компактнијим. Касније је производњу каросерија „типа Лејланд“ преузео Московски завод за производњу запрежних кола Московских комуналних служби, који је од 1930. носио назив АРЕМКУЗ.

25. априла инжењер Московских комуналних служби Василиј Калошин израдио је идејни пројекат совјетске аутобуске каросерије на шасији камиона „Бисинг“, и то троосовинској — узор је, наравно, био „Лејланд“.

29. априла, „Вечерка“: „Московске комуналне службе примиле су из иностранства 13 аутобуса ‘Лејланд’. У вези с тим <…> биће отворена приградска линија Москва — Останкино. Даље, како возила буду стизала, <…> Черкизово — Центар и Лосиноостровскаја — Центар. До 15. маја очекује се долазак једног аутобуса фирме ‘Ман’ нове конструкције.“

Септембар. У АРЕМКУЗ-у је започета израда још пет каросерија типа „Лејланд“, али до краја године нису могле бити завршене: није било ни алата ни квалификованих радника.

1. новембра отворен је Бахметјевски аутобуски парк. Шездесет „Лејланда“ пребачено је овде из Ординског парка.

1928: парк је завршен, испоруке се одужују

Април. Завршена је изградња Бахметјевског парка.

23. јула, „Вечерка“: „У Москву ће почети да стижу нови аутобуси фирме ‘Лејланд’. Прва серија очекује се почетком августа. Током три месеца биће примљено 30 возила.“ Међутим, испоруке су се развукле на готово пола године.

23. септембра „Краснаја звезда“ известила је о испитивању „бензин-бензолског“ горива, јефтинијег од чистог увозног бензина, на два аутобуса „Лејланд“, два камиона АМО носивости тону и по и два путничка аутомобила „Штајр“.

1929: један Long Lion, већ повучен из производње

24. јануара, „Вечерка“: „…из Лондона је отпремљена прва серија шасија за нове аутобусе. Десет би требало да стигне у лењинградску луку у наредним данима. Ако се лука не заледи и терет стигне на време, Московске комуналне службе ће већ до краја фебруара направити каросерије за нове шасије. До марта се очекује долазак преосталих 20 шасија.

У експерименталне сврхе Московске комуналне службе наручиле су 1 аутобус ‘Лејланд’, направљен по најновијем моделу. <…> Већи је од старих аутобуса. Да би се спречиле незгоде при уласку, ново возило има посебну ограду <…> врата су шира него обично и имају две степенице уместо три. Седишта су пространија <…> мотор је знатно снажнији. У наредним данима аутобус новог система биће испитан на централним улицама, као и на приградским линијама. Ако ново возило одговара <…> Московске комуналне службе ће се убудуће определити за овај тип аутобуса.“

Реч је о моделу Long Lion LSC3, са дугим међуосовинским растојањем и кратком хаубом. Остао је у једном примерку — можда зато што је, када је московска делегација у децембру 1928. договарала испоруку тог модела, он већ три месеца био ван производње!

14. фебруара, „Вечерка“: „У Москву је стигло 11 (грешка — 10. — Нап. аутора) шасија фирме ‘Лејланд’. На те шасије уграђене су каросерије совјетске производње. <…> Московске комуналне службе намеравале су да по доласку нових аутобуса појачају неке линије, али то није било могуће, јер се током недавних мразева покварило 16 старих аутобуса.“ Московске каросерије биле су истоветне енглеским. Такође, током 1929. свих 177 возила која су се раније водила у Ординском парку пребачено је у Бахметјевски парк.

1931–1932: „Научили смо да правимо своје“

29. децембра 1931. „Вечерка“ је јавила да су на московске линије почели да стижу аутобуси АМО и Ја-6.

Ево шта о томе пише у издању Мосгортранса „Историја московског аутобуса“: „Пошто је одустао од масовног увоза страних аутобуса, Мосгортранс је Јарославском заводу наручио производњу 100 шасија Ја-6. Каросерије су производили АРЕМКУЗ и централне аутобуске радионице. Пошто су могли да праве само један тип каросерије, ‘Лејланд’, на шасије Ја-6 које су стизале у Москву уграђиване су само такве каросерије (тачније, каросерије ‘Лејланд-Москва’ са помереним вратима). По изгледу су се ‘јарославке’, како су се ови аутобуси звали у престоници, од ‘Лејланда’ разликовале само по волану са леве стране. Укупно је Москва 1930–1932. добила 101 аутобус Ја-6.“ Једини проблем био је што су сви они, за разлику од „Лејланда“, били без грејања…

3. фебруара 1932., „Вечерка“: „Лондонска фирма ‘Лејланд’ послала је Мосавтотрансу дебелу књигу <…> у којој наводи да ове године може да понуди било који број аутобуса <…> и обавезује се да свако возило снабде било којом количином резервних делова. Мосавтотранс је подједнако љубазно одговорио да је приморан да одбије услуге господина Лејланда <…> возила ‘Лејланд’ и ‘Бисинг’ више нам нису потребна. Научили смо да сами правимо аутобусе и камионе. <…> Аутобуси ‘Лејланд’ седам година су саобраћали линијом број 1 од Тверске до Каланчовског трга. Данас на линији број 1 није остао ниједан ‘Енглез’.“

15. марта, „Вечерка“: „Завод имени Стаљина ће 1932. дати Москви 400 аутобуса са 28 седишта <…> до краја године ‘Лејланди’ ће постати реткост. Они ће се <…> изгубити у општој маси наших совјетских аутобуса.“

16. септембра „Вечерка“ је поставила питање: „Да ли вреди да наставимо да правимо аутобусе по типу ‘Лејланд’? <…> …Упркос дугој служби, лејланди су <…> веома нестабилни, тресу се и имају мали капацитет.“

25. септембра „Вечерка“ је предложила да се капацитет аутобуса „Лејланд“ и Ја-6 повећа употребом приколица.

1933: „Аутобус са кратким дахом“

6. јануара. „Вечерка“ је објавила критички чланак „Аутобус са кратким дахом“. „Огроман проценат возила <…> враћа се у паркове због кварова осветљења <…> За поправку ‘Лејланда’ у Бахметјевском парку постоји микроскопска радионица. Нико не проверава квалитет поправки. Поправљени аутобус често се враћа у радионицу већ после прве вожње. Јарославски Ја-6 некако поправља завод АРЕМЗ <…> најновије АМО-2 и АМО-4 не поправља нико <…> брза техничка помоћ у Мосавтотрансу практично не постоји. У ванредним ситуацијама ту улогу имају камиони који немају чак ни комплетан сет кључева. Дешава се да возачи, када крену на интервенцију, јуре унаоколо тражећи обичан конопац.“

29. августа, „Вечерка“: „‘Лејланди’ су почели да посустају. Ових дана Мосавтотранс је због техничких кварова отписао првих 15 ветеранских возила. За 9 година свако је прешло 800 хиљада километара.“ Километража достојна и данашње технике! У наставку белешке помињу се преговори о изградњи двоспратног аутобуса у ЗИС-у. Двоспратни тролејбуси су се у Москви појавили пре рата, али аутобуси — нажалост не.

1934: како разликовати линије

23. фебруара. „Вечерка“ је објаснила како разликовати аутобусе различитих линија. „Линије 1, 4 и 21 опслужују возила Аутомобилског завода имени Стаљина (мала, плава и црвена), на линијама 2 и 3 раде возила Јарославског завода (висока, црвена, возач и број су лево), а на линијама 5, 6 и 10 енглески ‘Лејланди’ (слични јарославским, али су возач и број десно).“

29. јуна „Вечерка“ је јавила да је одлучено да се сви престонички аутобуси офарбају у „луксузном“ стилу и да им се поправи путнички простор. Унутра је требало поставити ознаке линија, а фарове заменити јачим. Исте године у АРЕМКУЗ-у је престао генерални ремонт (у суштини поновна израда) каросерија „типа Лејланд“.

3. септембра „Вечерка“ је покренула питање грејања у аутобусима. „Прошле зиме Московљани су се смрзавали у негрејаним аутобусима. <…> Почели су радови на уградњи грејних уређаја у ‘јарославке’. <…> Са ‘Лејландом’ је у том погледу све у реду. Међутим, 135 аутобуса Завода имени Стаљина може остати без грејања. <…> …Треба набавити или акумулаторе за електричне грејаче, или посебне цеви за грејање издувним гасовима.“

1935–1939: последњи Енглези нестају

28. јануара 1935., „Краснаја звезда“: „Москва има аутобуски парк од 415 моторних возила. Старих ‘Лејланда’ има још само око 100. Остали аутобуси су совјетске производње.“

1936. Сви московски аутобуси Ја-6 су отписани — како наводи Мосгортранс, због слабог квалитета јарославских шасија, укључујући слабе кочнице. Постоји претпоставка да су агрегати (амерички мотори и мењачи „Херкулес“, управљач „Мерцедес“) послати у посебну резерву за јарославске камионе у случају рата.

11. јануара 1937., „Вечерка“: „Треба да добијемо 500 нових аутобуса типа ЗИС-8. То омогућава да се из експлоатације повуку стари, истрошени ‘Лејланди’. До краја године парк ће имати 1.000 возила.“ У руском оригиналу реч „експлоатација“ тада се писала старим правописом.

27. јануара 1938., „Вечерка“: „На стајалишту — ред. <…> Најзад се појављује дуго очекивани ‘Лејланд’. <…> После неколико десетина метара возило скреће… И одвози огорчене путнике у аутобуски парк <…> због квара <…> мењача.“ Даље се говорило о бројним техничким проблемима аутобуса.

9. августа 1939., „Вечерка“: „‘Лејланди’ и ‘Фијати’ одавно су нестали са московских улица…“ То је последње помињање „Лејланда“ у московској штампи тог времена.

Јасно је да ниједан није сачуван. Чак и када је „Вечерка“ поводом 50. годишњице почетка аутобуског саобраћаја 1974. покушала да пронађе некога ко је имао везе са њима, успела је да нађе само ветерана који је „као дечак забацивао куку да се закачи и вози иза ‘Лејланда’, што је била уобичајена забава“.

Колико их је, заправо, било?

Зато не изненађују збрка и празнине у архивама. Према подацима Мосгортранса, престоница је добила 177 „Лејланда“, али анализа показује да их је било 175 (1928. не 33 возила, већ 31: тачно 30 шасија за каросерије АРЕМКУЗ и један Long Lion). Судбина последњих 15 возила послатих у СССР није јасна: Британци претпостављају да је одредиште могао бити Харков, где је 1925. отишло 20 „Лејланда“, али у фабрици нису сачувани записи. Може се рећи само да су „харковске“ каросерије биле нешто другачије од „московских“.

Реплика од 26 милиона рубаља

Данас су градске власти, припремајући отварање Московског музеја транспорта, одлучиле да направе „непокретни макет аутобуса Leyland GH6 из 1924.“ у размери 1:1, и то из прве серије. А знате ли колико ће коштати? 25.936.989 рубаља и 99 копејки! Познато је чак и које делове донорских возила планирају да употребе: задњу осовину, предње лиснате опруге, карданско вратило и фарове — са камиона ЗИС-5; кочиони систем — са ГАЗ-53; задње лиснате опруге — са „Валдаја“. Иначе, приближно исто, око 27 милиона рубаља, коштаће израда још једног непокретног макета за музеј — двоспратног тролејбуса ЈаТБ-3, такође уз употребу делова са донорских камиона КАМАЗ.

Али у сваком случају, реплике, чак и пажљиво направљене, нису исто што и оригинал. Ако желите да осетите дух времена, идите у Јеврејски музеј… односно у Бахметјевску гаражу у Улици Образцова 11 и поново прочитајте речи генијалног архитекте Мељникова из 1965: „Данас имамо обиље сопствених домаћих возила и тако нежно, брижљиво чување нема смисла <…> али зграда коју сам саградио остаје исплатива и данас…“

Техничке карактеристике (подаци из документације)

Параметар	Вредност
Модел	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Број места	28-29 / 6-7 (Напомена: број 6-7 вероватно се односи на путнике који стоје)
Дужина / ширина / висина, мм	8000 / 2320 / 3150
Међуосовинско растојање, мм	4826
Маса празног / укупна маса, кг	6075 / 9107
Мотор, радна запремина, л	6.7
Снага, КС	36 или 40
Мењач	4-степени ручни

Испоруке аутобуса „Лејланд“ у СССР (према подацима произвођача)

Година/месец	Количина	Модел	Произвођач каросерије	Град одредишта
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Москва
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Москва
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Москва
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Харков
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Москва
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Москва
1928/11—12	30	GH7 Special	АРЕМКУЗ**	Москва**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Москва
1929/01—02	15	GH7 Special	Нема података	Харков (?)
Укупно	210

Напомена: 1925. испоручено је и 35 камиона, укључујући цистерне за гориво.

Могуће је да је каросерије за касније серије такође производила каросеријска фирма „Хам Воркс“. ** Према подацима часописа „Ауторевју“.

Испоруке аутобуса „Лејланд“ за Москву (према подацима Мосгортранса)

Година	Количина	Гаражни бројеви
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	у распону 170—207
Укупно	177

Напомена: од тих 33 јединице у 1928, 30 су биле шасије намењене за каросерије АРЕМКУЗ.

Испоруке аутобуса Ја-6 са каросеријама АРЕМКУЗ „типа Лејланд“ за Москву

(Према подацима Мосгортранса)

Година	Количина	Гаражни бројеви
1930	28	208—335
1931	65	(Није наведено у изворним подацима)
1932	8	(Није наведено у изворним подацима)
Укупно	101

Број аутобуса у Москви (према подацима Мосгортранса)

Година, месец	Количина	По маркама (преглед)
1925, децембар	138	„Лејланд“ — 94, MAN — 30, „Рено“ — 12, „Форд“ — 2
1929, јануар	196	„Лејланд“ — 175, MAN — 16, „Бисинг“ — 3, „Фијат“ — 1, Ја-3 са каросеријом АРЕМКУЗ — 1
1932, јануар	268	„Лејланд“ — 177, Ја-6 са каросеријом АРЕМКУЗ — 65, АМО-4 — 25, „Ланча“ — 1
1933, октобар	369	Увозни — 125, домаћи — 244
1935, јануар	415	„Лејланд“ — 100, домаћи — 315

Често постављана питања

Када је почео аутобуски саобраћај у Москви? 8. августа 1924, када су енглески аутобуси „Лејланд“ почели да саобраћају између Каланчовског трга и Белоруско-балтичке железничке станице. Возили су од 8 ујутру до 23 часа, траса је била подељена на четири станице, а једна станица коштала је 10 копејки. Од тада саобраћај није прекинут ниједног дана.

Који модел „Лејланда“ је Москва заправо добила? Прва серија од осам возила била је GH6 Special, а не често навођени GH7 — са четвороцилиндричним бензинским мотором од 36 или 40 КС, воланом десно и механичким кочницама само на задњим точковима. Касније серије биле су GH7 Special, а 1929. стигао је један Long Lion LSC3.

Колико је „Лејланда“ било у Москви? Записи Мосгортранса наводе 177; анализа података произвођача о испорукама указује на 175. Укупно је у СССР послато 210 аутобуса, укључујући 20 у Харков и још 15 чије одредиште није познато.

Да ли је сачуван неки оригинални „Лејланд“? Не. Ниједан није сачуван, због чега Московски музеј транспорта гради непокретну реплику GH6 из 1924. у пуној величини за 25.936.989 рубаља и 99 копејки, користећи делове са ЗИС-5, ГАЗ-53 и „Валдаја“.

Може ли се и данас видети нешто из тог доба? Да — Бахметјевска гаража у Улици Образцова 11, коју је Константин Мељников са Владимиром Шуховом изградио за 125 „Лејланда“ и коју је фотографисао Александар Родченко. Зграда и данас стоји и у њој се налази музеј.

Фотографија: Фјодор Лапшин

Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Московски „Лејланд“: како су аутобуси из Енглеске возили улицама Москве пре 100 година