Los Leyland de Moscú: cómo circulaban los autobuses ingleses por las calles de Moscú hace 100 años

¡El servicio de autobuses de Moscú cumple cien años! El 8 de agosto de 1924, vehículos ingleses Leyland comenzaron a circular entre las estaciones ferroviarias Kazanski y Belorusski. Publicamos su historia con todo detalle, basándonos en materiales de la prensa soviética de aquellos años, los archivos de Mosgortrans e incluso de la propia empresa Leyland.

Los aniversarios automovilísticos son un asunto engañoso. Uno empieza a investigar una historia concreta y acaba descubriendo que «todos los calendarios mienten». Con los autobuses de Moscú ocurre algo parecido; de hecho, los «ómnibus mecánicos» ya circulaban por la capital antes de la revolución. En 1907, el conde Sheremétiev organizó un servicio suburbano con dos vehículos transformados a partir de camiones, y en 1908 un enorme y pesado autobús Büssing salió a las calles de Moscú… Pero dejaremos los proyectos prerrevolucionarios para otra ocasión. Ahora pasemos a los Leyland.

Agosto de 1924: qué leía Moscú aquel día

Era el verano de 1924: el país ya se había despedido de Vladímir Ilich [Lenin], y los primeros camiones soviéticos AMO F-15 todavía no habían aparecido.

Esto es lo que escribió el 8 de agosto el periódico «Vechérniaia Moskva» (en adelante, Vecherka): «Proyectos para un monumento a Lenin» (el ganador, por supuesto, fue Ilich sobre un automóvil blindado), «no compren a comerciantes privados» («Y en una noche tormentosa, por favor, tengan piedad de mí, un pobre comerciante privado…»), «electrificación de las afueras de Moscú». En la sección «Tribunales y vida cotidiana» figuraban: «ejecución por bandolerismo», «detención de una ladrona», «absortos en su trabajo, los ladrones no advirtieron en absoluto la llegada de la policía…». Entre los anuncios: «Restaurante popular. Cerveza, 50 kopeks», «El dentista y técnico ha regresado y reanudado su consulta» y «Cualquiera puede librarse del sudor, verrugas, callos, ratas, ratones, cucarachas y otros parásitos» (¡vaya combinación!).

Y entre todo lo demás, casi de pasada: «Los servicios municipales de Moscú inauguran hoy un servicio regular de autobuses entre la plaza Kalánchevskaia y la estación ferroviaria Belorussko-Baltiiski. El servicio comienza a las 8 de la mañana y termina a las 11 de la noche. Todo el trayecto está dividido en cuatro tramos; la tarifa por un tramo es de 10 kopeks».

La palabra clave aquí es «regular»: desde aquel día, el servicio de autobuses de la ciudad no se ha interrumpido ni una sola jornada.

La prensa moscovita pronto comprendió la importancia del autobús como fenómeno. Fotografías de los Leyland aparecían en periódicos y revistas, y sus conductores eran ensalzados en relatos. He aquí uno de la revista «Krásnaia Niva»: «En la línea de autobús que tomo cada mañana, le he cogido especial cariño a un conductor. <…> Su perfil es magnífico: el perfil firme de un proletario cualificado. Bajo la visera de su gorra surge una línea suave… <…> Siempre está perfectamente afeitado: es una regla de la profesión. Sus manos, con grandes guantes de puño hasta los codos, como los de los caballeros de Brabante, descansan serenamente sobre el volante. <…> En su cabina de espejos es como un poeta. Igual de solitario, separado de la gente y, al mismo tiempo, inmerso en el hervor del mundo…»

Y esto, de Vecherka: «Arranca el motor, se pone los guantes de cuero y sube a la cabina acristalada. <…> Desde los primeros metros le esperan pruebas. Una campesina que cruza la plaza Kalánchevskaia, haciendo estrépito con bidones de leche vacíos, corre de un lado a otro delante del autobús. <…> Pero el conductor no se enfada ni se altera. Su mirada se vuelve hacia dentro, toca la bocina, frena y se desliza junto a ella…». ¿Se imaginan al torpe Leyland «deslizándose» de ese modo y lo que realmente decían los conductores mientras intentaban no atropellar a los peatones?

Cómo era realmente conducir uno

Podemos hacernos una idea de cómo eran estas máquinas gracias a las memorias conservadas. El conductor N. V. Fokin recordaba: «Me sentí increíblemente feliz cuando me ofrecieron aprender a manejar los Leyland: al fin y al cabo, era una tecnología nueva. Era un trabajo duro… Apretábamos con enorme esfuerzo los pedales rígidos y las palancas de mando, y al frenar chocábamos contra los duros respaldos de los asientos. Los autobuses se arrancaban con una pesada manivela. No había parabrisas de una sola pieza ni limpiaparabrisas automáticos, y cuando nevaba, para ver hacia delante levantábamos el cristal móvil superior y el viento cargado de nieve nos azotaba la cara. Los compartimentos de pasajeros no tenían calefacción. Las puertas se cerraban a mano. Tres débiles bombillas eléctricas apenas daban luz…»

«Poner en movimiento un Leyland era como desplazar unos diez puds [aprox. 163 kg]», escribió el conductor Remízov. «Cuando me senté por primera vez al volante de un autobús, sentí de verdad lo que eran los adoquines. Un autobús es más duro que un camión. En un camión conduces y luego descansas en una parada mientras lo cargan. Aquí, en cambio, te sacuden sin descanso».

De las memorias de A. Kachálov: «Eran muy incómodos: compartimentos de pasajeros estrechos, peldaños rectos suspendidos, puertas poco fiables. Ocurría que, durante una frenada brusca, las puertas se abrían y el cobrador caía al suelo…»

Para ser cobrador había que superar unas llamadas pruebas psicotécnicas debido a las dificultades del trabajo: las máquinas sacudían sin piedad y los gases de escape entraban en el habitáculo. A menudo se contrataba como conductores a antiguos cocheros, que conocían perfectamente las calles de la ciudad.

Pronto los Leyland se hicieron tan familiares que su nombre, igual que el de los camiones Büssing, empezó a escribirse en minúscula y sin comillas, como «xerox» o «pampers». «Miren el rostro asustado del recién llegado que ha venido por primera vez a Moscú y se ha sumergido en su estruendo, en los gritos de bocinas y sirenas, el traqueteo de las motocicletas y el rugido de los leyland y los büssing», escribió Vecherka.

El garaje Bahmetievski: un monumento constructivista levantado para los autobuses

Una innovación tan llamativa para Moscú como los propios autobuses fue el «garaje Bahmetievski del sistema Melnikov» para 125 Leyland. Fue diseñado por el célebre arquitecto constructivista-futurista Konstantín Mélnikov (el mismo que se construyó aquella disparatada casa cilíndrica en el Arbat) con la ayuda de Vladímir Shújov, autor de la torre reticulada de Shábolovka. Cuando se terminó el garaje, invitaron para la sesión fotográfica a otro constructivista de enorme talento, Aleksandr Ródchenko.

Mélnikov escribió: «Moscú empezó a construir un enorme picadero para los Leyland ingleses. Sin perder tiempo, fui de noche a Ordynka (donde estaba el garaje anterior. — Nota del autor) y vi: a los dandis extranjeros (se refiere a los Leyland. — Nota del autor) los hacían avanzar y retroceder a tirones, los empujaban entre maldiciones y los acomodaban para pasar la noche. <…> En mis sueños, el Leyland se me aparece como un caballo de pura sangre; él mismo se coloca en su sitio. <…> El 16 de mayo de 1926 se firmó conmigo un contrato para construir un picadero de una forma desconocida en Moscú, de ángulos oblicuos…»

Por primera vez en el país, los vehículos podían entrar por un lado (allí pone «Lado de entrada») y salir por el otro. Corrió el rumor de que los Leyland sencillamente no podían dar marcha atrás, pero eso, por supuesto, no es cierto.

«Krásnaia Zvezdá» escribió en 1933 sobre lo que ocurría en este garaje por las mañanas: «…El cobertizo del picadero estaba lleno del humo y el hedor de ciento cuarenta ‘leyland’ que se arrastraban hacia sus líneas. Urchán se metió bajo el autobús. Metió la nariz en el motor, como un cocinero en una olla de sopa. Como un carpintero, comprobó el aceite por el pequeño cristal del nivel. Y, por fin, hizo girar enérgicamente la manivela de arranque. <…> Con un movimiento de la mano, Urchán dio vida a los 36 caballos del motor; la carrocería se iluminó con la corriente de la batería y salió rodando del garaje. En un rincón lejano, como un extraño, estaba sentado el cobrador…»

Pero ¿por qué Leyland?

Está claro que en 1924 no teníamos una industria nacional de autobuses propia: unos cuantos vehículos AMO sobre chasis importados, que ni siquiera estaban destinados a Moscú, no cuentan. ¿Pero acaso no había otros fabricantes en el extranjero?

¡Claro que los había! ¿Saben cuántas marcas de autobuses existieron solo en Gran Bretaña entre 1900 y 1945, según la enciclopedia «Autobuses británicos»? En palabras: ¡ciento setenta y seis! Está claro que en su mayoría eran carroceros de los que ni siquiera hemos oído hablar, pero Leyland era, en primer lugar, un fabricante importante. En segundo, según la misma enciclopedia, «el más exitoso», y además uno de los más antiguos, con una «agencia» en la Rusia prerrevolucionaria. Y como la joven Unión Soviética también necesitaba suministros del extranjero, sus representantes fundaron en Londres una sociedad comercial, ARCOS — Sociedad Cooperativa de Toda Rusia, con sede en Moorgate 49. Todos los pedidos a Leyland pasaban por ella. Y ahora, la cronología.

1924: los primeros ocho autobuses

1 de marzo. Leyland recibió de la empresa ARCOS el primer pedido de ocho autobuses para Moscú. El precio de cada unidad era de 1.647,6 libras esterlinas, o 28.000 rublos de oro.

24 de mayo, según escribió la revista «Motor», «entre Joroshevski Serebriani Bor y la barrera de Krasnopresnenskaia comenzaron a circular tres autobuses Ford de 12 plazas. <…> El 5 de junio, ocho autobuses iniciaron un servicio regular. En días festivos <…> se añade un Fiat de 16 plazas, un Büssing de 33 plazas y de dos a cinco camiones para 30–40 pasajeros». Entonces, ¿el servicio de autobuses de Moscú comenzó antes del 8 de agosto? Pero esta ruta, al igual que la línea del conde Sheremétiev antes de la revolución, se consideraba un servicio suburbano de verano y solo funcionaba en esa estación.

Junio. Se realizó la entrega de los autobuses Leyland. A menudo se escribe que el modelo llevaba la designación GH7, y eso es casi cierto, ¡pero no para la primera serie! En los años veinte, Leyland fabricaba una enorme cantidad de tipos de autobús: A, B, C, D y así sucesivamente hasta Z, veinte series, incluidas algunas de dos letras como LB, GH y SG, sin contar los subtipos con números.

Qué era realmente el GH6 Special

Así pues, al principio Moscú no recibió el modelo GH7, sino el GH6, además con el añadido «Special»: un chasis con eje trasero de doble reducción procedente de un camión, en lugar de transmisión por tornillo sin fin. El motor de gasolina de cuatro cilindros existía en dos versiones, con culatas fijas o desmontables, de 36 y 40 CV respectivamente.

Todo lo demás era típico de aquellos años: un embrague cónico Ferodo que «exigía un gran esfuerzo y se acoplaba de golpe», zapatas de freno mecánicas solo en las ruedas traseras y dirección sin asistencia. Los vehículos tenían el volante a la derecha, pero las puertas estaban en el lado «correcto» [derecho].

La carrocería (fabricada inicialmente por la propia Leyland) era así: armazón de madera, revestimiento exterior de acero e interior de contrachapado con tablas; el techo era de madera y lona (al principio con listones, después macizo). Las ventanas tenían muchas pequeñas ventanillas abatibles. Algunos bancos estaban colocados longitudinalmente y otros transversalmente, además de asientos en las esquinas; la primera serie no tenía calefacción.

4 de agosto, se realizaron pruebas en la calle Tverskaia y la carretera de Leningrado, hasta el parque Petrovski y de regreso. A los vehículos se les asignó un garaje en la esquina de Bolshaia Dmitrovka y el callejón Gueórguievski, donde antes se guardaban automóviles.

9 de agosto, periódico «Rabóchaia Moskva»: «Ayer, a las 12, se inauguró el servicio regular de autobuses desde la plaza Kalánchevskaia hasta la barrera Tverskaia».

1925: el modelo «Moscú» y tres rutas más

Enero. El veterano de Mosgortrans A. Goniáiev recordaba: «…Llegó la segunda serie, 16 máquinas. En estos autobuses, según los planos de la subsección automovilística, se modificó la disposición de las salidas delantera y trasera y, con ello, la disposición de los asientos del compartimento de pasajeros. Según la lista de precios de Leyland, este tipo de autobús recibió el nombre de ‘Moscú’».

Ya llevaban el índice de fábrica GH7 Special, montaban neumáticos distintos (según datos de Leyland, no 1085×185, sino 40×8) y estaban equipados con carrocerías diferentes, fabricadas por el carrocero Ham Works de Kingston. Las puertas se desplazaron hacia atrás (la trasera se situaba en el extremo mismo) y su parte superior adoptó forma de arco.

Además, a partir de la unidad con número de garaje 122 se introdujeron varias mejoras: los largueros longitudinales en forma de canal fueron sustituidos por perfiles de caja estampados y se instaló un arranque eléctrico. Apareció calefacción del compartimento de pasajeros mediante el tubo de escape e incluso, según escriben los historiadores ingleses, inflado de neumáticos mediante un compresor.

Gracias a estos autobuses se abrieron otras dos rutas: entre las estaciones Kurski y Brianski (hoy Kíevski), y entre Vindavski (hoy Rízhsky) y Paveletski.

17 de marzo, Vecherka: «Además de los 24 autobuses existentes, se han encargado otros 50 del sistema Leyland. Asimismo, se ha cursado a Alemania un pedido de 30 autobuses del sistema Mann».

Mayo. Se abrió en Bolshaia Ordynka un garaje para 110 autobuses; ese mismo año comenzaron el proyecto y la construcción del garaje Bahmetievski.

7 de julio, Vecherka: «En la línea de autobús n.º 4 ha comenzado a circular un nuevo tipo de autobús de fabricación austriaca, ‘Stayr’ (se refiere a Steyr. — Nota del autor). El autobús es más pequeño que el Leyland, se distingue por una marcha más suave, pero tiene menor capacidad que los ingleses».

4 de octubre, el periódico «Sovetski Sport» publicó una reseña del diario francés «L’Auto»: «El servicio de autobuses Leyland, que transporta a los ‘camaradas’ sobre balones Dunlop, está magníficamente organizado». Se refería a los neumáticos Dunlop.

17 de octubre, Vecherka escribió que en Moscú operaban 74 Leyland y se esperaban otros 20 en noviembre.

23 de noviembre, Vecherka: «Los Servicios Municipales de Moscú disponen de 122 autobuses. De ellos, 86 trabajan a diario; el resto está en reserva o reparación. En los próximos días se espera recibir <…> 30 autobuses MAN, 2 máquinas Leyland y 6 máquinas de la empresa francesa Renault».

Se añadía que «las máquinas Leyland <…> superaron todas las expectativas. Las primeras seis, después de recorrer <…> unos 70.000 kilómetros, fueron sometidas a una revisión general e inspección. Sus mecanismos se encontraron en excelentes condiciones…»

Un folleto titulado «Autobús», publicado ese mismo año, coincide con estas valoraciones. «…La máquina de la empresa inglesa Leyland fue una buena elección. El motor de cuatro cilindros funciona sin fallos y casi en silencio (no peor que algunos de seis cilindros) y consume, pese al peso del autobús de 440 puds (unos 7,2 toneladas. — Nota del autor) y una capacidad de carga de 4 toneladas, apenas 0,8 libras de gasolina (0,33 kg. — Nota del autor) por hora, menos que algunos automóviles».

1926: un incendio, y la competencia no da la talla

17 de mayo. Vecherka informó de un incendio en un Leyland: «El chofer (esta palabra podía escribirse entonces con dos ‘f’. — Nota del autor) logró cortar el suministro de combustible al motor, evitando así que explotara el depósito. Mientras tanto, el fuego, que salía del carburador, se propagó a la cabina del conductor y al interior del autobús. Se llamó a los bomberos; el conductor y el cobrador comenzaron a apagarlo con el extintor y la arena que llevaban consigo. <…> No hubo víctimas».

Un año después, el periódico escribió que el incendio del Leyland había sido un caso aislado y que el 99 % de los incendios «se producen en las máquinas alemanas, donde las fuertes sacudidas hacen que se agrieten los tubos de combustible». Los autobuses Renault también resultaron poco fiables (llegaron como chasis y las carrocerías fueron construidas por la fábrica moscovita AMO): los retiraban constantemente de las rutas remolcados por vehículos de rescate tirados por caballos. Incluso circulaba el dicho: «El ‘¡so!’ y el ‘¡arre!’ rusos arrastran al Renault francés». Por eso, esas máquinas pronto fueron enviadas a las provincias.

4 de agosto, Vecherka: «…La empresa inglesa Leyland no puede proporcionarnos crédito suficiente. Por eso, pese a la buena calidad, <…> las negociaciones se han suspendido por ahora. <…> Las empresas alemanas ofrecen crédito suficiente, pero la experiencia con las máquinas Mann obliga a ser prudentes. Lo mismo se aplica a las empresas francesas. <…> Se ha obtenido un resultado tangible con la empresa italiana Lianchia [Lancia]. <…> Si las negociaciones tienen éxito, se encargarán 100 autobuses». Sin embargo, el Lancia quedó en un único ejemplar, y finalmente se consiguió convencer a los británicos.

1927: Moscú empieza a construir sus propias carrocerías

4 de enero, Vecherka: «…Los autobuses ingleses empezarán a llegar a Moscú a finales de febrero. En total se recibirán 50 máquinas de la empresa Leyland, 10 al mes». De nuevo con carrocerías de otro fabricante, Vickers (la propia Leyland estaba saturada de trabajo por la avalancha de pedidos), pero con un diseño ya consolidado. Mientras tanto, Moscú decidió reducir costes (por entonces los Leyland costaban 1.938 libras, o 32.000 rublos) y comenzó a fabricar por su cuenta carrocerías «tipo Leyland».

18 de febrero, Vecherka informó de que en la fábrica AMO «se ha terminado una carrocería para un autobús Leyland de 27 plazas. Hemos cambiado la distribución <…> y es mucho más espaciosa que la de los autobuses Leyland que recibimos del extranjero. En nuestro autobús no hay tabique central, los asientos están mejor colocados y la carrocería está reforzada. <…> Dentro de diez días será entregado a los Servicios Municipales de Moscú y comenzará a circular por la ciudad».

Ese mismo año, los trabajadores de AMO fabricaron una serie de autobuses sobre chasis Ya-3 de Yaroslavl, con carrocerías semejantes a las de Leyland, aunque más compactas. Más adelante, la fabricación de carrocerías «tipo Leyland» pasó a la Fábrica de Producción de Carros de los Servicios Municipales de Moscú, que desde 1930 se llamó AREMKUZ.

25 de abril, el ingeniero de los Servicios Municipales de Moscú Vasili Kaloshin elaboró un proyecto preliminar de carrocería soviética para autobús sobre un chasis de camión Büssing, y además de tres ejes: el modelo de referencia fue, naturalmente, el Leyland.

29 de abril, Vecherka: «Los Servicios Municipales de Moscú han recibido del extranjero 13 autobuses Leyland. En relación con ello <…> se abrirá una ruta suburbana Moscú — Ostánkino. Después, a medida que lleguen máquinas, <…> Cherkízovo — Centro y Losinoostróvskaia — Centro. Para el 15 de mayo se espera la llegada de un autobús de la empresa Mann de nuevo diseño».

Septiembre. En AREMKUZ se iniciaron otras cinco carrocerías tipo Leyland, pero no pudieron terminarse antes de final de año: no había ni utillaje ni trabajadores cualificados.

1 de noviembre, abrió el depósito de autobuses Bahmetievski. Sesenta Leyland fueron trasladados allí desde el parque Ordynski.

1928: el depósito queda terminado, pero las entregas se alargan

Abril. Se completó la construcción del depósito Bahmetievski.

23 de julio, Vecherka: «Nuevos autobuses de la empresa Leyland empezarán a llegar a Moscú. Se espera la primera serie a comienzos de agosto. Durante tres meses se recibirán 30 máquinas». Pero las entregas se prolongaron casi medio año.

23 de septiembre, «Krásnaia Zvezdá» informó de pruebas con combustible de «gasolina-benzol», más barato que la gasolina pura importada, realizadas en dos autobuses Leyland, dos camiones AMO de tonelada y media y dos automóviles Steyr.

1929: un solo Long Lion, ya fuera de producción

24 de enero, Vecherka: «…Desde Londres se ha enviado la primera serie de chasis para nuevos autobuses. Diez deberían llegar al puerto de Leningrado en los próximos días. Si el puerto no se congela y la carga se recibe a tiempo, los Servicios Municipales de Moscú fabricarán ya las carrocerías para los nuevos chasis antes de finales de febrero. Para marzo se espera la llegada de los 20 chasis restantes.

Con carácter experimental, los Servicios Municipales de Moscú han encargado 1 autobús Leyland fabricado según el modelo más reciente. <…> Es más grande que los autobuses antiguos. Para evitar accidentes al subir, la nueva máquina lleva una rejilla especial <…> las puertas son más anchas de lo habitual y tienen dos escalones en lugar de tres. Los asientos son más espaciosos <…> el motor es considerablemente más potente. En los próximos días, el autobús del nuevo sistema será probado en las calles céntricas y también en rutas suburbanas. Si la nueva máquina resulta adecuada <…> en el futuro los Servicios Municipales de Moscú adoptarán este tipo de autobús».

Se trata del modelo Long Lion LSC3, de batalla larga y capó corto. Quedó como ejemplar único, quizá porque cuando la delegación moscovita negoció el suministro de este modelo en diciembre de 1928, ¡ya llevaba tres meses fuera de producción!

14 de febrero, Vecherka: «Se han recibido en Moscú 11 (error: 10. — Nota del autor) chasis de la empresa Leyland. Sobre estos chasis se han montado carrocerías de fabricación soviética. <…> Los Servicios Municipales de Moscú pretendían reforzar algunas rutas tras la llegada de los nuevos autobuses, pero no fue posible, porque durante las recientes heladas se averiaron 16 autobuses antiguos». Las carrocerías moscovitas eran idénticas a las inglesas. Además, durante 1929 las 177 máquinas que antes figuraban en el parque Ordynski fueron trasladadas al depósito Bahmetievski.

1931–1932: «Hemos aprendido a fabricar los nuestros»

29 de diciembre de 1931. Vecherka informó de que los autobuses AMO y Ya-6 empezaban a llegar a las rutas de Moscú.

Así lo cuenta la «Historia del autobús de Moscú» de Mosgortrans: «Tras renunciar a la importación masiva de autobuses extranjeros, Mosgortrans encargó a la fábrica de Yaroslavl la fabricación de 100 chasis Ya-6. Las carrocerías fueron producidas por AREMKUZ y los talleres centrales de autobuses. Como solo sabían fabricar un tipo de carrocería, la Leyland, en los chasis Ya-6 que llegaban a Moscú se montaban exclusivamente esas carrocerías (más exactamente, carrocerías Leyland-Moscú con las puertas desplazadas). Por su aspecto, las ‘yaroslavkas’, como llamaban a estos autobuses que trabajaban en la capital, se diferenciaban de los Leyland únicamente por tener el volante a la izquierda. En total, entre 1930 y 1932 Moscú recibió 101 autobuses Ya-6». El único problema era que todos ellos, a diferencia de los Leyland, carecían de calefacción…

3 de febrero de 1932, Vecherka: «La empresa londinense Leyland ha enviado a Mosavtotrans un grueso libro <…> en el que afirma que este año puede ofrecer cualquier número de autobuses <…> y se compromete a suministrar a cada máquina cualquier cantidad de repuestos. Mosavtotrans respondió con no menos cortesía que se ve obligado a rechazar los servicios del señor Leyland <…> ya no necesitamos máquinas de Leyland ni de Büssing. Hemos aprendido a fabricar nuestros propios autobuses y camiones. <…> Los autobuses Leyland circularon durante siete años por la línea n.º 1 desde Tverskaia hasta la plaza Kalánchevskaia. Hoy no queda ni un solo ‘inglés’ en la línea n.º 1».

15 de marzo, Vecherka: «La Fábrica Stalin entregará a Moscú en 1932 400 autobuses de 28 plazas <…> para finales de año los Leyland se convertirán en una rareza. <…> Se perderán entre la masa general de nuestros autobuses soviéticos».

16 de septiembre, Vecherka planteó: «¿Vale la pena seguir fabricando autobuses basados en el tipo Leyland? <…> …Pese a su largo servicio, los leyland <…> son muy inestables, traquetean mucho y tienen poca capacidad».

25 de septiembre, Vecherka propuso aumentar la capacidad de los autobuses Leyland y Ya-6 mediante remolques.

1933: «El autobús con falta de aliento»

6 de enero. Vecherka publicó un artículo crítico titulado «El autobús con falta de aliento». «Un porcentaje enorme de máquinas <…> regresó a los depósitos por averías de iluminación <…> Para reparar los Leyland en el depósito Bahmetievski existe un taller microscópico. Nadie controla la calidad de las reparaciones. Un autobús reparado suele volver al taller ya en su primera salida. El Ya-6 de Yaroslavl es reparado de cualquier manera por la fábrica AREMZ <…> los nuevos AMO-2 y AMO-4 no los repara nadie <…> prácticamente no existe asistencia técnica rápida en Mosavtotrans. En casos de emergencia, esta función la realizan camiones que ni siquiera llevan un juego completo de llaves. Ocurre que, al salir hacia una avería, los conductores corren de un lado a otro buscando una simple cuerda».

29 de agosto, Vecherka: «Los Leyland han empezado a rendirse. El otro día, Mosavtotrans dio de baja las primeras 15 máquinas veteranas por defectos técnicos. En 9 años, cada una ha recorrido 800.000 kilómetros». ¡Un kilometraje digno incluso de la tecnología actual! A continuación, la nota menciona negociaciones para construir un autobús de dos pisos en ZIS. En Moscú aparecieron trolebuses de dos pisos antes de la guerra, pero autobuses, por desgracia, no.

1934: cómo distinguir las rutas

23 de febrero. Vecherka explicó cómo distinguir los autobuses de las distintas rutas. «Las líneas 1, 4 y 21 son atendidas por máquinas de la Fábrica de Automóviles Stalin (pequeñas, azules y rojas); en las líneas 2 y 3 circulan máquinas de la fábrica de Yaroslavl (altas, rojas, con el conductor y el número a la izquierda); en las líneas 5, 6 y 10, Leyland ingleses (parecidos a los de Yaroslavl, pero con el conductor y el número a la derecha)».

29 de junio, Vecherka informó de que se había decidido pintar todos los autobuses de la capital con un estilo «de lujo» y reparar sus compartimentos de pasajeros. En el interior aparecerían carteles de ruta y los faros serían sustituidos por otros más potentes. Ese mismo año cesó en AREMKUZ la reparación general —en realidad, prácticamente reconstrucción— de las carrocerías «tipo Leyland».

3 de septiembre, Vecherka planteó la cuestión de la calefacción en los autobuses. «El invierno pasado, los moscovitas se congelaban en autobuses sin calefacción. <…> Han comenzado los trabajos para instalar aparatos de calefacción en las ‘yaroslavkas’. <…> En este aspecto, con los Leyland todo está bien. Sin embargo, 135 autobuses de la Fábrica Stalin pueden quedarse sin calefacción. <…> …Necesitamos conseguir baterías para calefactores eléctricos o tuberías especiales para calentar mediante los gases de escape».

1935–1939: desaparecen los últimos ingleses

28 de enero de 1935, «Krásnaia Zvezdá»: «Moscú tiene una flota de autobuses de 415 vehículos. Solo unos 100 son viejos Leyland. El resto de los autobuses es de fabricación soviética».

1936. Todos los autobuses Ya-6 de Moscú fueron dados de baja; según Mosgortrans, por la baja calidad de los chasis de Yaroslavl, incluidos sus débiles frenos. Existe la hipótesis de que los conjuntos mecánicos —motores y cajas de cambio estadounidenses Hercules y dirección Mercedes— fueron enviados a una reserva especial para camiones de Yaroslavl en caso de guerra.

11 de enero de 1937, Vecherka: «Debemos recibir 500 nuevos autobuses del tipo ZIS-8. Esto permite retirar de servicio los Leyland viejos y desgastados. Para finales de año, el parque contará con 1.000 máquinas». La palabra rusa equivalente a «explotación» se escribía entonces con una grafía distinta.

27 de enero de 1938, Vecherka: «En la parada, una cola. <…> Por fin aparece el esperado Leyland. <…> Tras recorrer unas decenas de metros, la máquina gira… y lleva a los indignados pasajeros al depósito <…> debido a una avería <…> de la caja de cambios». A continuación se hablaba de numerosos problemas técnicos de los autobuses.

9 de agosto de 1939, Vecherka: «Los Leyland y los Fiat hace tiempo que desaparecieron de las calles de Moscú…». Esta es la última mención de los Leyland en la prensa moscovita de aquellos años.

Está claro que no se ha conservado ni uno. Incluso cuando Vecherka intentó, con motivo del 50.º aniversario del inicio del servicio en 1974, encontrar a alguien relacionado con ellos, solo consiguió localizar a un veterano que «de niño lanzaba un gancho [para engancharse] y viajaba remolcado detrás de un Leyland, una diversión muy habitual».

¿Cuántos hubo realmente?

Por eso no sorprenden la confusión y las lagunas de los archivos. Según los datos de Mosgortrans, la capital recibió 177 Leyland, pero el análisis muestra que fueron 175 (en 1928 no 33 máquinas, sino 31: exactamente 30 para carrocerías AREMKUZ y un Long Lion). Se desconoce el destino de las últimas 15 unidades enviadas a la URSS: los británicos sugieren que el destino pudo ser Járkov, adonde fueron 20 Leyland en 1925, pero en la fábrica no quedaron registros. Solo puede decirse que las carrocerías «de Járkov» eran algo distintas de las «moscovitas».

Una réplica de 26 millones de rublos

Hoy, las autoridades de la capital, mientras preparan la apertura del Museo del Transporte de Moscú, han decidido construir a escala 1:1 una «maqueta no operativa de un autobús Leyland GH6 de 1924», de la primera serie. ¿Y saben cuánto costará? ¡25.936.989 rublos y 99 kopeks! Incluso se sabe qué piezas de vehículos donantes se planea utilizar: eje trasero, ballestas delanteras, árbol de transmisión y faros, de un camión ZIS-5; sistema de frenos, de un GAZ-53; ballestas traseras, de un Valdai. Por cierto, aproximadamente lo mismo, unos 27 millones de rublos, costará fabricar otra maqueta no operativa para el museo: un trolebús de dos pisos YaTB-3, también con componentes procedentes de camiones KAMAZ donantes.

Pero, en cualquier caso, las réplicas, aunque estén construidas con esmero, no son lo mismo. Si quieren sentir el espíritu de la época, vayan al Museo Judío… quiero decir, al garaje Bahmetievski, en la calle Obraztsova 11, y vuelvan a leer las palabras del genial arquitecto Mélnikov, escritas en 1965: «En la actualidad tenemos abundancia de nuestras propias máquinas nacionales, y un almacenamiento tan cuidadoso y delicado ya no tiene sentido <…> pero el edificio que construí sigue siendo rentable incluso hoy…»

Especificaciones técnicas (datos de documentación)

Parámetro	Especificación
Modelo	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Capacidad de asientos	28-29 / 6-7 (Nota: la cifra 6-7 probablemente corresponde a pasajeros de pie)
Longitud / anchura / altura, mm	8000 / 2320 / 3150
Batalla, mm	4826
Peso en vacío / peso total, kg	6075 / 9107
Motor, cilindrada, l	6.7
Potencia, CV	36 o 40
Caja de cambios	Manual de 4 velocidades

Envíos de autobuses Leyland a la URSS (según datos del fabricante)

Año/mes	Cantidad	Modelo	Fabricante de la carrocería	Ciudad de destino
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moscú
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moscú
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moscú
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Járkov
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moscú
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moscú
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moscú**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moscú
1929/01—02	15	GH7 Special	Sin datos	Járkov (?)
Total	210

Nota: También en 1925 se suministraron 35 camiones, incluidos camiones cisterna de combustible.

Es posible que las carrocerías de series posteriores también fueran fabricadas por el carrocero Ham Works. ** Según datos de la revista «Avtorevju».

Entregas de autobuses Leyland para Moscú (según datos de Mosgortrans)

Año	Cantidad	Números de garaje
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	en el intervalo 170—207
Total	177

Nota: De estas 33 unidades de 1928, 30 eran chasis destinados a carrocerías AREMKUZ.

Entregas de autobuses Ya-6 con carrocerías AREMKUZ «tipo Leyland» para Moscú

(Según datos de Mosgortrans)

Año	Cantidad	Números de garaje
1930	28	208—335
1931	65	(No indicado en los datos originales)
1932	8	(No indicado en los datos originales)
Total	101

Número de autobuses en Moscú (según datos de Mosgortrans)

Año, mes	Cantidad	Por marca (desglose)
1925, diciembre	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, enero	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 con carrocería AREMKUZ — 1
1932, enero	268	Leyland — 177, Ya-6 con carrocería AREMKUZ — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, octubre	369	Importados — 125, nacionales — 244
1935, enero	415	Leyland — 100, nacionales — 315

Preguntas frecuentes

¿Cuándo comenzó el servicio de autobuses de Moscú? El 8 de agosto de 1924, cuando los autobuses ingleses Leyland comenzaron a circular entre la plaza Kalánchevskaia y la estación ferroviaria Belorussko-Baltiiski. El servicio funcionaba de 8 de la mañana a 11 de la noche, la ruta estaba dividida en cuatro tramos y cada tramo costaba 10 kopeks. Desde entonces no se ha detenido ni un solo día.

¿Qué modelo Leyland recibió realmente Moscú? La primera serie de ocho unidades era el GH6 Special, no el GH7 que suele citarse: motor de gasolina de cuatro cilindros y 36 o 40 CV, volante a la derecha y frenos mecánicos únicamente en las ruedas traseras. Las series posteriores fueron GH7 Special, además de un único Long Lion LSC3 en 1929.

¿Cuántos Leyland hubo en Moscú? Los registros de Mosgortrans indican 177; el análisis de los datos de envíos del fabricante apunta a 175. En total fueron enviados 210 autobuses a la URSS, incluidos 20 a Járkov y otros 15 cuyo destino se desconoce.

¿Se conserva algún Leyland original? No. No se ha conservado ni uno, por lo que el Museo del Transporte de Moscú está construyendo una réplica no operativa de tamaño natural de un GH6 de 1924 por 25.936.989 rublos y 99 kopeks, utilizando piezas donantes de un ZIS-5, un GAZ-53 y un Valdai.

¿Todavía se puede ver algo de aquella época? Sí: el garaje Bahmetievski, en la calle Obraztsova 11, construido por Konstantín Mélnikov con Vladímir Shújov para 125 Leyland y fotografiado por Aleksandr Ródchenko. Sigue en pie y alberga un museo.

Foto: Fiódor Lapshin

Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Leyland moscovita: cómo circulaban los autobuses de Inglaterra por las calles de Moscú hace 100 años