মস্কোর লেল্যান্ড: ইংল্যান্ডের বাস ১০০ বছর আগে মস্কোর রাস্তায় কীভাবে চলত

মস্কোর বাস পরিষেবার একশ বছর পূর্ণ হলো! ১৯২৪ সালের ৮ আগস্টইংল্যান্ডের লেল্যান্ড যানবাহন কাজানস্কি ও বেলোরুস্কি রেলস্টেশনের মধ্যে চলাচল শুরু করে। সেই সময়ের সোভিয়েত সংবাদপত্রের উপকরণ, মসগোরত্রান্সের নথিপত্র এবং এমনকি লেল্যান্ড কোম্পানির নিজস্ব তথ্যের ভিত্তিতে আমরা তাদের ইতিহাস সম্পূর্ণ বিস্তারিতভাবে প্রকাশ করছি।

মোটরযানের বার্ষিকী নিয়ে কাজ করা বেশ কঠিন। কোনো নির্দিষ্ট ইতিহাস খুঁজতে শুরু করলেই দেখা যায়, “সব ক্যালেন্ডারই মিথ্যা বলে।” মস্কোর বাসের ক্ষেত্রেও প্রায় একই কথা প্রযোজ্য; আসলে বিপ্লবের আগেই রাজধানীতে “যান্ত্রিক অমনিবাস” চলত। ১৯০৭ সালে কাউন্ট শেরেমেতেভ ট্রাক থেকে রূপান্তরিত দুটি যান দিয়ে শহরতলির পরিষেবা চালু করেছিলেন, আর ১৯০৮ সালে পূর্ণ আকারের ভারী বিউসিং বাস মস্কোর রাস্তায় নামে… বিপ্লব-পূর্ব প্রকল্পগুলোর কথা আরেক দিন বলা যাবে। আপাতত লেল্যান্ডের গল্পে আসা যাক।

১৯২৪ সালের আগস্ট: সেদিন মস্কো কী পড়ছিল

সেটি ছিল ১৯২৪ সালের গ্রীষ্ম: দেশ ইতিমধ্যে ভ্লাদিমির ইলিচ [লেনিন]-কে বিদায় জানিয়েছিল, আর প্রথম সোভিয়েত এএমও এফ-১৫ ট্রাক তখনও দেখা দেয়নি।

৮ আগস্ট “ভেচেরনায়া মস্কভা” পত্রিকা (এরপর “ভেচেরকা”) লিখেছিল: “লেনিন স্মৃতিস্তম্ভের প্রকল্প” (অবশ্যই বিজয়ী ছিল সাঁজোয়া গাড়ির ওপর দাঁড়ানো ইলিচ), “ব্যক্তিগত বিক্রেতাদের কাছ থেকে কিনবেন না” (“ঝড়ের রাতে দয়া করে আমার মতো দুর্ভাগা ব্যক্তিগত বিক্রেতার ওপর করুণা করুন…”), “মস্কোর উপকণ্ঠের বিদ্যুতায়ন।” “আদালত ও দৈনন্দিন জীবন” বিভাগে ছিল: “ডাকাতির অপরাধে গুলি করে মৃত্যুদণ্ড”, “নারী চোর গ্রেপ্তার”, “কাজে এমন ডুবে ছিল যে চোরেরা পুলিশের আগমন একেবারেই খেয়াল করেনি…” বিজ্ঞাপনে ছিল: “সাধারণ ভোজনালয়। বিয়ার ৫০ কোপেক”, “দন্তচিকিৎসক ও টেকনিশিয়ান ফিরে এসে আবার রোগী দেখা শুরু করেছেন”, এবং “যে কেউ ঘাম, আঁচিল, কড়া, ইঁদুর, ছুঁচো, তেলাপোকা ও অন্যান্য পরজীবী থেকে মুক্তি পেতে পারেন” (কী অসাধারণ সমাহার!)।

আর সবকিছুর ভিড়ে, প্রায় পাশ কাটিয়ে: “মস্কোর পৌর পরিষেবা আজ কালানচেভস্কায়া স্কয়ার ও বেলোরুসো-বাল্টিয়স্কি রেলস্টেশনের মধ্যে নিয়মিত বাস চলাচল চালু করছে। পরিষেবা সকাল ৮টায় শুরু হবে এবং রাত ১১টায় শেষ হবে। পুরো দূরত্ব চারটি স্টেশনে ভাগ করা হয়েছে; এক স্টেশনের ভাড়া ১০ কোপেক।”

এখানে মূল শব্দটি হলো “নিয়মিত”: ওই দিন থেকে শহরের বাস পরিষেবা এক দিনও বন্ধ হয়নি।

মস্কোর সংবাদমাধ্যম দ্রুত বুঝেছিল, বাস কত বড় একটি ঘটনা হয়ে উঠেছে। লেল্যান্ডের ছবি সংবাদপত্র ও সাময়িকীতে ছাপা হতো, আর গল্পে চালকদের প্রায় নায়কের মর্যাদা দেওয়া হতো। “ক্রাসনায়া নিভা” সাময়িকীর একটি লেখা: “আমি যে বাসপথে প্রতি সকাল যাই, সেখানে একজন চালককে বিশেষভাবে ভালোবেসে ফেলেছি। <…> তাঁর মুখের পাশের রেখা অসাধারণ—একজন দক্ষ সর্বহারার দৃঢ় প্রোফাইল। টুপির ছায়ার নিচ থেকে একটি মসৃণ রেখা নেমে এসেছে… <…> তিনি সবসময় পরিষ্কারভাবে দাড়ি কামানো—এটাই পেশার নিয়ম। কনুই পর্যন্ত কাফওয়ালা বড় দস্তানায় তাঁর হাত, ব্রাবান্টের নাইটদের হাতের মতো, শান্তভাবে স্টিয়ারিংয়ে রাখা। <…> আয়নাঘেরা কেবিনে তাঁকে ঠিক কবির মতো লাগে। একইরকম একা, মানুষ থেকে আলাদা, অথচ পৃথিবীর উত্তাল স্রোতের মধ্যে ডুবে…”

আর “ভেচেরকা”-র এই বর্ণনা: “তিনি ইঞ্জিন চালু করেন, চামড়ার দস্তানা পরেন এবং কাচের কেবিনে ওঠেন। <…> প্রথম কয়েক ধাপেই পরীক্ষা শুরু। কালানচেভস্কায়া স্কয়ার পার হওয়া এক কৃষাণী, খালি দুধের ক্যান ঝনঝন করতে করতে, বাসের সামনে এদিক-ওদিক ছোটে। <…> কিন্তু চালক রাগেন না, বিচলিতও হন না। তাঁর দৃষ্টি ভেতরের দিকে চলে যায়, তিনি হর্ন বাজান, ব্রেক করেন এবং তাকে পাশ কাটিয়ে ‘সরে যান’…” কল্পনা করতে পারেন, ভারী-ভরাট লেল্যান্ড কীভাবে “সরে” যেত, আর পথচারীদের চাপা না দিতে চেষ্টা করতে গিয়ে চালকেরা আসলে কী বলতেন?

বাসটি চালানো আসলে কেমন ছিল

বেঁচে থাকা স্মৃতিচারণ থেকে এই যন্ত্রগুলো কেমন ছিল তা বোঝা যায়। চালক এন. ভি. ফোকিন স্মরণ করেছিলেন: “যখন আমাকে লেল্যান্ড শেখার সুযোগ দেওয়া হলো, আমি অবিশ্বাস্য রকম খুশি হয়েছিলাম: শেষ পর্যন্ত এটি ছিল নতুন প্রযুক্তি। কাজটা খুব কঠিন ছিল… শক্ত প্যাডেল ও নিয়ন্ত্রণ লিভার প্রচণ্ড জোরে চাপতে হতো, আর ব্রেক করলে শক্ত সিটের পিঠে ধাক্কা খেতাম। বাস চালু করতে ভারী হাতল ঘোরাতে হতো। একটানা সামনের কাচ ছিল না, স্বয়ংক্রিয় কাচমোছাও ছিল না; তুষারপাত হলে সামনে দেখার জন্য ওপরের চলমান কাচ তুলে দিতাম, আর তুষারমেশানো বাতাস মুখে আছড়ে পড়ত। যাত্রীকক্ষে গরমের ব্যবস্থা ছিল না। দরজা হাতে বন্ধ করতে হতো। তিনটি দুর্বল বৈদ্যুতিক বাতি খুব সামান্য আলো দিত…”

“একটি লেল্যান্ডকে চলতে শুরু করানো মানে প্রায় দশ পুড [প্রায় ৩৬০ পাউন্ড] সরানোর মতো,” লিখেছিলেন চালক রেমিজভ। “প্রথমবার বাসের স্টিয়ারিং ধরেই বুঝেছিলাম পাথর-বিছানো রাস্তা কাকে বলে। ট্রাকের চেয়ে বাস চালানো কঠিন। ট্রাক চালিয়ে এসে থামলে মাল তোলার সময় একটু বিশ্রাম পাওয়া যায়। কিন্তু এখানে বিরামহীন ধাক্কা খেতে হয়।”

এ. কাচালভের স্মৃতিচারণ থেকে: “ওগুলো ভীষণ অস্বস্তিকর ছিল: সংকীর্ণ যাত্রীকক্ষ, সোজা ঝুলন্ত ধাপ, অবিশ্বস্ত দরজা। কখনো তীব্র ব্রেক করলে দরজা খুলে যেত এবং কন্ডাক্টর মাটিতে পড়ে যেত…”

কাজের কষ্টের কারণে কন্ডাক্টর হতে তথাকথিত মনোপ্রযুক্তিগত পরীক্ষা পাস করতে হতো: যন্ত্রগুলো নির্মমভাবে কাঁপত এবং নিষ্কাশন গ্যাস ভেতরে ঢুকত। চালক হিসেবে প্রায়ই আগের ঘোড়ার গাড়ির কোচোয়ানদের নেওয়া হতো, কারণ তারা শহরের রাস্তা খুব ভালো চিনতেন।

শিগগিরই লেল্যান্ড এত পরিচিত হয়ে উঠল যে বিউসিং ট্রাকের মতো এর নামও ছোট হাতের অক্ষরে ও উদ্ধৃতি ছাড়াই লেখা হতে লাগল—যেমন “জেরক্স” বা “প্যাম্পার্স”। “প্রথমবার মস্কোতে আসা নতুন মানুষের আতঙ্কিত মুখ দেখুন—সে শহরের গর্জন, হর্ন ও সাইরেনের চিৎকার, মোটরসাইকেলের খটখট আর লেল্যান্ড ও বিউসিংয়ের গর্জনের মধ্যে ডুবে গেছে,” লিখেছিল “ভেচেরকা”।

বাখমেতেভস্কি গ্যারেজ: বাসের জন্য নির্মিত এক কনস্ট্রাক্টিভিস্ট স্থাপত্যচিহ্ন

বাসগুলোর মতোই মস্কোর জন্য উজ্জ্বল নতুনত্ব ছিল “মেলনিকভ পদ্ধতির বাখমেতেভস্কি গ্যারেজ”, যেখানে রাখা যেত ১২৫টি লেল্যান্ড। এটি নকশা করেছিলেন বিখ্যাত কনস্ট্রাক্টিভিস্ট-ফিউচারিস্ট স্থপতি কনস্তান্তিন মেলনিকভ (আরবাতে নিজের জন্য সেই অদ্ভুত নলাকার বাড়িটি বানিয়েছিলেন যিনি), শাবোলভকার জালিকাবিশিষ্ট টেলিভিশন টাওয়ারের নকশাকার ভ্লাদিমির শুখভের সহায়তায়। গ্যারেজ নির্মাণ শেষ হলে ছবি তোলার জন্য আরও এক অসাধারণ প্রতিভাবান কনস্ট্রাক্টিভিস্ট আলেক্সান্দর রদচেঙ্কোকে ডাকা হয়েছিল।

মেলনিকভ লিখেছিলেন: “মস্কো ইংরেজ লেল্যান্ডগুলোর জন্য বিশাল এক গাড়িঘর নির্মাণ শুরু করল। দেরি না করে রাতে অর্দিঙ্কায় গেলাম (আগের গ্যারেজটি সেখানেই ছিল। — লেখকের নোট) এবং দেখলাম: বিদেশি বাবুদের (লেল্যান্ডগুলোকেই বোঝানো হয়েছে। — লেখকের নোট) সামনে-পেছনে ধাক্কা দিয়ে, গালাগাল করতে করতে রাতের জন্য জায়গায় বসানো হচ্ছে। <…> স্বপ্নে লেল্যান্ডকে আমার পূর্ণবংশীয় ঘোড়ার মতো মনে হয়; সে নিজেই নিজের জায়গায় দাঁড়ায়। <…> ১৯২৬ সালের ১৬ মে মস্কোর অজানা এক ধরনের তির্যক-কোণাকৃতির গাড়িঘর নির্মাণের জন্য আমার সঙ্গে চুক্তি হয়…”

দেশে প্রথমবার যানবাহন এক পাশ দিয়ে ঢুকে (সেখানে “প্রবেশপথ” লেখা ছিল) অন্য পাশ দিয়ে বের হতে পারত। গুজব ছড়িয়েছিল যে লেল্যান্ড নাকি উল্টো দিকে চলতেই পারত না—অবশ্যই সেটি সত্য নয়।

“ক্রাসনায়া জভেজদা” ১৯৩৩ সালে সকালে এই গ্যারেজে কী হতো তা লিখেছিল: “…গাড়িঘরটি রুটে হামাগুড়ি দিয়ে বের হতে থাকা একশ চল্লিশটি ‘লেল্যান্ড’-এর ধোঁয়া ও দুর্গন্ধে ভরে গিয়েছিল। উরচান বাসের নিচে ঢুকল। রাঁধুনি যেমন স্যুপের হাঁড়িতে নাক গলায়, তেমনি সে ইঞ্জিনে মুখ ঢোকাল। কাঠমিস্ত্রির মতো ছোট কাচ দিয়ে তেলের মাত্রা দেখল। শেষে জোরে ক্র্যাঙ্ক হাতল ঘোরাল। <…> হাতের এক নড়াচড়ায় উরচান ইঞ্জিনের ৩৬ অশ্বশক্তিকে জাগিয়ে তুলল; ব্যাটারির আলোয় বডি উজ্জ্বল হলো, গাড়িটি গ্যারেজ থেকে গড়িয়ে বেরিয়ে গেল। দূরের কোণে বাইরের কারও মতো বসে ছিল কন্ডাক্টর…”

কিন্তু লেল্যান্ডই কেন?

স্পষ্ট যে ১৯২৪ সালে আমাদের নিজস্ব বাস শিল্প ছিল না—আমদানিকৃত চ্যাসিসে কয়েকটি এএমও যান, তাও মস্কোর জন্য নয়, তা গণনায় ধরা যায় না। কিন্তু বিদেশে কি অন্য নির্মাতা ছিল না?

অবশ্যই ছিল! “ব্রিটিশ বাস” বিশ্বকোষ অনুযায়ী ১৯০০–১৯৪৫ সালের মধ্যে শুধু ব্রিটেনেই কতটি বাস ব্র্যান্ড ছিল জানেন? কথায়: একশ ছিয়াত্তর! স্পষ্টতই এর বেশিরভাগ ছিল এমন কোচবডি নির্মাতা যাদের নামও আমরা শুনিনি, কিন্তু লেল্যান্ড ছিল প্রথমত বড় খেলোয়াড়। দ্বিতীয়ত, একই বিশ্বকোষে তাকে “সবচেয়ে সফল” বলা হয়েছে; পাশাপাশি এটি ছিল প্রাচীনতম প্রতিষ্ঠানগুলোর একটি, বিপ্লব-পূর্ব রাশিয়ায় যার নিজস্ব “এজেন্সি” ছিল। আর তরুণ সোভিয়েত ইউনিয়নেরও বিদেশ থেকে সরবরাহ দরকার ছিল বলে তার প্রতিনিধিরা লন্ডনে একটি বাণিজ্যিক কোম্পানি গড়ে তোলে: আরকোস — সর্ব-রুশ সমবায় সমিতি লিমিটেড, যার প্রধান কার্যালয় ছিল মুরগেট ৪৯ নম্বরে। লেল্যান্ডের সব অর্ডার এর মাধ্যমেই আসত। এবার কালানুক্রমে দেখা যাক।

১৯২৪: প্রথম আটটি বাস

১ মার্চ। লেল্যান্ড আরকোস কোম্পানি থেকে মস্কোর জন্য আটটি বাসের প্রথম অর্ডার পায়। প্রতিটি গাড়ির দাম ছিল ১,৬৪৭.৬ পাউন্ড স্টার্লিং, অথবা ২৮,০০০ সোনার রুবল।

২৪ মে“মোটর” সাময়িকী লিখেছিল, “খোরোশেভস্কি সেরেব্রিয়ানি বোর ও ক্রাসনোপ্রেসনেনস্কায়া জাস্তাভার মধ্যে তিনটি ১২-আসনের ফোর্ড বাস চালু হয়েছে। <…> ৫ জুন আটটি বাস নিয়মিত চলাচল শুরু করে। ছুটির দিনে <…> একটি ১৬-আসনের ফিয়াট, একটি ৩৩-আসনের বিউসিং এবং দুই থেকে পাঁচটি ৩০–৪০-আসনের ট্রাক যোগ হয়।” তাহলে কি মস্কোতে বাস পরিষেবা ৮ আগস্টের আগেই শুরু হয়েছিল? কিন্তু বিপ্লবের আগে কাউন্ট শেরেমেতেভের লাইনের মতো এই রুটটিকেও শহরতলির গ্রীষ্মকালীন পরিষেবা ধরা হতো, এবং এটি শুধু গ্রীষ্মেই চলত।

জুন। লেল্যান্ড বাসের সরবরাহ সম্পন্ন হলো। প্রায়ই লেখা হয় মডেলটির নাম ছিল GH7, এবং কথাটি প্রায় সত্য—কিন্তু প্রথম ব্যাচের ক্ষেত্রে নয়! কারণ ১৯২০-এর দশকে লেল্যান্ড বিপুল সংখ্যক বাসের ধরন তৈরি করত: A, B, C, D থেকে Z পর্যন্ত—মোট বিশটি সিরিজ, এর মধ্যে LB, GH ও SG-এর মতো দুই অক্ষরের সিরিজও ছিল, সংখ্যাযুক্ত উপপ্রকার তো ছিলই।

GH6 Special আসলে কী ছিল

অতএব প্রথমে মস্কোতে GH7 নয়, পাঠানো হয়েছিল GH6, সঙ্গে “Special” উপাধি—ওয়ার্ম গিয়ারের বদলে ট্রাক থেকে নেওয়া দ্বৈত রিডাকশনযুক্ত পেছনের অ্যাক্সেলসহ চ্যাসিস। পেট্রলচালিত চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিন দুটি রূপে ছিল—স্থির ও খুলে নেওয়া যায় এমন সিলিন্ডার হেডসহ, যথাক্রমে ৩৬ ও ৪০ অশ্বশক্তি।

বাকি সবকিছু সেই সময়ের জন্য স্বাভাবিক ছিল: Ferodo শঙ্কু ক্লাচ, যা “অনেক শক্তি চাইত এবং ঝাঁকুনি দিয়ে যুক্ত হতো”, শুধু পেছনের চাকায় যান্ত্রিক ব্রেক শু, এবং শক্তিবর্ধক ছাড়া স্টিয়ারিং। গাড়িগুলো ডান-হাত চালিত ছিল, তবে দরজার খোলা অংশ রাখা হয়েছিল “সঠিক” [ডান] পাশে।

বডি (প্রথম দিকে লেল্যান্ড নিজেই বানাত) ছিল এমন: কাঠের কাঠামো, বাইরে ইস্পাতের আবরণ, ভেতরে তক্তা-আবৃত প্লাইউড, কাঠ ও ক্যানভাসের ছাদ (প্রথমে পাটাতনযুক্ত, পরে পূর্ণ)। জানালায় অনেক ছোট খোলা যায় এমন বাতাস চলাচলের অংশ ছিল। কিছু বেঞ্চ লম্বালম্বি, কিছু আড়াআড়ি, সঙ্গে কোণার আসন; প্রথম ব্যাচের গাড়িগুলোতে গরমের ব্যবস্থা ছিল না।

৪ আগস্টতভেরস্কায়া সড়ক ও লেনিনগ্রাদস্কোয়ে মহাসড়কে—পেত্রোভস্কি পার্ক পর্যন্ত গিয়ে ফিরে—পরীক্ষা চালানো হয়। গাড়িগুলোর জন্য বলশায়া দমিত্রোভকা ও গেওর্গিয়েভস্কি লেনের কোণে একটি গ্যারেজ দেওয়া হয়, যেখানে আগে যাত্রীবাহী গাড়ি রাখা হতো।

৯ আগস্ট“রাবোচায়া মস্কভা” পত্রিকা লিখল: “গতকাল দুপুর ১২টায় কালানচেভস্কায়া স্কয়ার থেকে তভেরস্কায়া জাস্তাভা পর্যন্ত নিয়মিত বাস পরিষেবা শুরু হয়েছে।”

১৯২৫: “মস্কভা” মডেল এবং আরও তিনটি রুট

জানুয়ারি। মসগোরত্রান্সের প্রবীণ কর্মী এ. গনিয়ায়েভ স্মরণ করেছিলেন: “…দ্বিতীয় ব্যাচে ১৬টি গাড়ি এলো। অটোমোবাইল উপবিভাগের নকশা অনুযায়ী এই বাসগুলোর সামনে ও পেছনের বের হওয়ার পথের অবস্থান বদলানো হয়, আর তার সঙ্গে যাত্রীকক্ষের আসন বিন্যাসও। লেল্যান্ড কোম্পানির মূল্যতালিকা অনুযায়ী এই ধরনের বাসের নাম রাখা হয় ‘মস্কভা’।”

এগুলো ইতিমধ্যে কারখানার GH7 Specialসূচক বহন করত, ভিন্ন টায়ার ব্যবহার করত (লেল্যান্ডের তথ্য অনুযায়ী ১০৮৫×১৮৫ নয়, ৪০×৮), এবং কিংস্টনের হ্যাম ওয়ার্কস কোচবডি নির্মাতার তৈরি আলাদা বডি পেত। দরজার খোলা অংশ পেছনের দিকে সরানো হয়েছিল (পেছনেরটি একেবারে শেষপ্রান্তে), আর ওপরের অংশে খিলান করা হয়েছিল।

এছাড়া গ্যারেজ নম্বর ১২২ থেকে শুরু করে বেশ কিছু উন্নতি আনা হয়: চ্যানেল-আকৃতির লম্বা সদস্যের বদলে চাপ দিয়ে গড়া বাক্স-আকৃতির সদস্য, বৈদ্যুতিক স্টার্টার। নিষ্কাশন পাইপ থেকে যাত্রীকক্ষ গরমের ব্যবস্থা যুক্ত হয়, আর ইংরেজ ইতিহাসবিদদের মতে কমপ্রেসর থেকে টায়ার ফুলানোর ব্যবস্থাও ছিল।

এই বাসগুলোর কারণে আরও দুটি রুট চালু হয়: কুরস্কি ও ব্রিয়ানস্কি (এখন কিয়েভস্কি) স্টেশনের মধ্যে এবং ভিন্দাভস্কি (এখন রিঝস্কি) ও পাভেলেতস্কি স্টেশনের মধ্যে।

১৭ মার্চ“ভেচেরকা”: “চলমান ২৪টি বাসের পাশাপাশি আরও ৫০টি লেল্যান্ড পদ্ধতির বাস অর্ডার করা হয়েছে। এছাড়া জার্মানিতে মান পদ্ধতির ৩০টি বাসের অর্ডার দেওয়া হয়েছে।”

মে। বলশায়া অর্দিঙ্কায় ১১০টি গাড়ির জন্য একটি বাস গ্যারেজ খোলা হয়; একই বছর বাখমেতেভস্কি গ্যারেজের নকশা ও নির্মাণও শুরু হয়।

৭ জুলাই“ভেচেরকা”: “৪ নম্বর বাস রুটে অস্ট্রিয়ায় নির্মিত নতুন ধরনের ‘শ্টায়র’ বাস (Steyr বোঝানো হয়েছে। — লেখকের নোট) চালু হয়েছে। বাসটি লেল্যান্ডের চেয়ে ছোট, চলা নরম, কিন্তু ধারণক্ষমতায় ইংরেজ বাসের চেয়ে কম।”

৪ অক্টোবর“সোভেৎস্কি স্পোর্ট” পত্রিকা ফরাসি “ল’অতো” পত্রিকার একটি মন্তব্য ছাপল: “‘সাথীদের’ ডানলপ বেলুনে বহনকারী লেল্যান্ড বাস পরিষেবা চমৎকারভাবে সংগঠিত।” এখানে ডানলপ টায়ারের কথাই বলা হয়েছে।

১৭ অক্টোবর“ভেচেরকা” লিখেছিল, মস্কোতে ৭৪টি লেল্যান্ড চলছে, আর নভেম্বরে আরও ২০টি আসবে বলে আশা করা হচ্ছে।

২৩ নভেম্বর“ভেচেরকা”: “মস্কো পৌর পরিষেবার হাতে ১২২টি বাস রয়েছে। এর মধ্যে ৮৬টি প্রতিদিন চলে, বাকিগুলো রিজার্ভে বা মেরামতে। আগামী কয়েক দিনের মধ্যে <…> ৩০টি MAN বাস, ২টি লেল্যান্ড এবং ফরাসি রেনো কোম্পানির ৬টি গাড়ি পাওয়ার আশা করা হচ্ছে।”

আরও বলা হয়েছিল, “লেল্যান্ড গাড়িগুলো <…> সব প্রত্যাশা ছাড়িয়ে গেছে। প্রথম ছয়টি <…> প্রায় ৭০ হাজার কিলোমিটার চলার পর বড় মেরামত ও পরীক্ষা করা হয়। তাদের যন্ত্রাংশ চমৎকার অবস্থায় পাওয়া গেছে…”

একই বছর প্রকাশিত “অভতোবুস” পুস্তিকাও এই বক্তব্যের প্রতিধ্বনি করেছিল: “…ইংরেজ লেল্যান্ড কোম্পানির গাড়িটি ভালোভাবে নির্বাচন করা হয়েছে। চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিন নিখুঁতভাবে এবং প্রায় নিঃশব্দে চলে (কিছু ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের চেয়েও খারাপ নয়), আর বাসের ওজন ৪৪০ পুড (প্রায় ৭.২ টন। — লেখকের নোট) ও বহনক্ষমতা ৪ টন হওয়া সত্ত্বেও প্রতি ঘণ্টায় মাত্র ০.৮ পাউন্ড পেট্রল (০.৩৩ কেজি। — লেখকের নোট) খরচ করে, কিছু যাত্রীবাহী গাড়ির চেয়েও কম।”

১৯২৬: অগ্নিকাণ্ড, আর প্রতিযোগীরা প্রত্যাশা পূরণ করতে ব্যর্থ

১৭ মে। “ভেচেরকা” একটি লেল্যান্ডে অগ্নিকাণ্ডের খবর দেয়: “শোফার (শব্দটি দুইটি ‘ফ’ দিয়েও লেখা যেত। — লেখকের নোট) ইঞ্জিনে জ্বালানি সরবরাহ বন্ধ করতে পেরেছিলেন, ফলে ট্যাংক বিস্ফোরণ থেকে রক্ষা পায়। এদিকে কার্বুরেটর থেকে বের হওয়া আগুন চালকের কেবিন ও বাসের ভেতরে ছড়িয়ে পড়ে। দমকল ডাকা হয়; চালক ও কন্ডাক্টর সঙ্গে থাকা অগ্নিনির্বাপক ও বালি দিয়ে আগুন নেভাতে শুরু করেন। <…> কেউ আহত হননি।”

এক বছর পর পত্রিকাটি লিখেছিল, লেল্যান্ডের অগ্নিকাণ্ড ছিল বিচ্ছিন্ন ঘটনা, আর ৯৯ শতাংশ আগুন “জার্মান গাড়িতে ঘটে, যেখানে প্রচণ্ড কম্পনে জ্বালানি নলের পাইপ ফেটে যায়।” রেনো বাসও অবিশ্বস্ত প্রমাণিত হয়েছিল (চ্যাসিস হিসেবে আসত, আর বডি মস্কোর এএমও কারখানায় তৈরি হতো): প্রায়ই ঘোড়ায় টানা উদ্ধারযান দিয়ে রুট থেকে টেনে নেওয়া হতো। এমনকি একটি কথাও ছড়িয়েছিল: “রুশ ‘থাম!’ আর ‘চলো!’ ফরাসি রেনোকে টেনে নিয়ে যায়।” তাই এসব গাড়ি দ্রুত প্রদেশে পাঠানো হয়।

৪ আগস্ট“ভেচেরকা”: “…ইংরেজ লেল্যান্ড কোম্পানি আমাদের যথেষ্ট ঋণ দিতে পারছে না। তাই ভালো মান সত্ত্বেও <…> আলোচনা আপাতত বন্ধ। <…> জার্মান কোম্পানিগুলো যথেষ্ট ঋণ দেয়, কিন্তু মান গাড়ির অভিজ্ঞতা সতর্ক থাকতে বলে। ফরাসি কোম্পানির ক্ষেত্রেও একই কথা। <…> ইতালীয় লিয়ানচিয়া [ল্যানচিয়া] কোম্পানির সঙ্গে বাস্তব ফল এসেছে। <…> আলোচনা সফল হলে ১০০টি বাস অর্ডার করা হবে।” কিন্তু ল্যানচিয়া একটিই রয়ে গেল, আর শেষ পর্যন্ত ব্রিটিশদের রাজি করানো হয়।

১৯২৭: মস্কো নিজস্ব বডি নির্মাণ শুরু করে

৪ জানুয়ারি“ভেচেরকা”: “…ফেব্রুয়ারির শেষ থেকে ইংরেজ বাস মস্কোতে আসা শুরু করবে। লেল্যান্ড কোম্পানির মোট ৫০টি গাড়ি পাওয়া যাবে, প্রতি মাসে ১০টি করে।” আবারও অন্য নির্মাতা ভিকার্সের বডি (অর্ডারের চাপে লেল্যান্ড নিজেই ব্যস্ত ছিল), তবে ইতিমধ্যে প্রতিষ্ঠিত নকশা। এদিকে মস্কো খরচ কমানোর সিদ্ধান্ত নেয় (তখন লেল্যান্ডের দাম ১,৯৩৮ পাউন্ড, বা ৩২,০০০ রুবল) এবং নিজেই “লেল্যান্ড ধরনের” বডি বানাতে শুরু করে।

১৮ ফেব্রুয়ারি “ভেচেরকা” জানায়, এএমও কারখানায় “২৭ আসনের লেল্যান্ড বাসের জন্য একটি বডি তৈরি হয়েছে। আমরা বিন্যাস বদলেছি <…> এবং এটি বিদেশ থেকে আসা লেল্যান্ড বাসগুলোর চেয়ে অনেক বেশি প্রশস্ত। আমাদের বাসে মাঝের পার্টিশন নেই, আসনের বিন্যাস ভালো, বডি আরও শক্ত। <…> দশ দিনের মধ্যে এটি মস্কো পৌর পরিষেবার হাতে যাবে এবং শহরে চলা শুরু করবে।”

একই বছর এএমও শ্রমিকেরা ইয়ারোস্লাভল Ya-3 চ্যাসিসে লেল্যান্ডের মতো, তবে আরও ছোট, এক ব্যাচ বাস তৈরি করেন। পরে “লেল্যান্ড ধরনের” বডি তৈরির কাজ মস্কো পৌর পরিষেবার গাড়ি-নির্মাণ কারখানা হাতে নেয়, যা ১৯৩০ সাল থেকে AREMKUZ নামে পরিচিত হয়।

২৫ এপ্রিলমস্কো পৌর পরিষেবার প্রকৌশলী ভাসিলি কালোশিন বিউসিং ট্রাকের চ্যাসিসে সোভিয়েত বাস বডির প্রাথমিক নকশা তৈরি করেন, তাও তিন-অ্যাক্সেল—আর আদর্শ হিসেবে অবশ্যই লেল্যান্ডকেই নেওয়া হয়েছিল।

২৯ এপ্রিল“ভেচেরকা”: “মস্কো পৌর পরিষেবা বিদেশ থেকে ১৩টি লেল্যান্ড বাস পেয়েছে। এর ফলে <…> মস্কো — ওস্তানকিনো শহরতলির রুট খোলা হবে। এরপর গাড়ি পাওয়ার সঙ্গে সঙ্গে <…> চেরকিজোভো — কেন্দ্র এবং লোসিনোওস্ত্রোভস্কায়া — কেন্দ্র রুট। ১৫ মে-র মধ্যে মান কোম্পানির নতুন নকশার একটি বাস আসবে বলে আশা করা হচ্ছে।”

সেপ্টেম্বর। AREMKUZ-এ আরও পাঁচটি লেল্যান্ড ধরনের বডির কাজ শুরু হয়, কিন্তু বছরের শেষে তৈরি করা যায়নি: না ছিল প্রয়োজনীয় যন্ত্রপাতি, না দক্ষ কর্মী।

১ নভেম্বরবাখমেতেভস্কি বাস ডিপো খোলা হয়। অর্দিনস্কি ডিপো থেকে ৬০টি লেল্যান্ড এখানে স্থানান্তর করা হয়।

১৯২৮: ডিপো সম্পূর্ণ, সরবরাহ দীর্ঘায়িত

এপ্রিল। বাখমেতেভস্কি ডিপোর নির্মাণ শেষ হয়।

২৩ জুলাই“ভেচেরকা”: “লেল্যান্ড কোম্পানির নতুন বাস মস্কোতে আসা শুরু করবে। প্রথম ব্যাচ আগস্টের শুরুতে আশা করা হচ্ছে। তিন মাসে ৩০টি গাড়ি পাওয়া যাবে।” কিন্তু সরবরাহ প্রায় ছয় মাস ধরে টেনেছিল।

২৩ সেপ্টেম্বর“ক্রাসনায়া জভেজদা” আমদানি করা বিশুদ্ধ পেট্রলের চেয়ে সস্তা “পেট্রল-বেঞ্জল” জ্বালানির পরীক্ষা নিয়ে লিখেছিল—দুটি লেল্যান্ড বাস, দুটি এএমও দেড়-টনের ট্রাক এবং দুটি শ্টায়র যাত্রীবাহী গাড়িতে।

১৯২৯: একটিমাত্র Long Lion, তাও ইতিমধ্যে উৎপাদন বন্ধ

২৪ জানুয়ারি“ভেচেরকা”: “…লন্ডন থেকে নতুন বাসের চ্যাসিসের প্রথম ব্যাচ পাঠানো হয়েছে। দশটি আগামী কয়েক দিনের মধ্যে লেনিনগ্রাদ বন্দরে পৌঁছানোর কথা। বন্দর জমে না গেলে এবং মাল সময়মতো পৌঁছালে, মস্কো পৌর পরিষেবা ফেব্রুয়ারির শেষ নাগাদ নতুন চ্যাসিসের বডি তৈরি করে ফেলবে। মার্চে বাকি ২০টি চ্যাসিস আসার কথা।

পরীক্ষামূলকভাবে মস্কো পৌর পরিষেবা সর্বশেষ নকশার ১টি লেল্যান্ড বাস অর্ডার করেছে। <…> এটি পুরোনো বাসের চেয়ে বড়। ওঠানামার সময় দুর্ঘটনা ঠেকাতে নতুন গাড়িতে বিশেষ রেলিং আছে <…> দরজা সাধারণের চেয়ে চওড়া এবং তিনটির বদলে দুটি ধাপ। আসনগুলো বেশি প্রশস্ত <…> ইঞ্জিন উল্লেখযোগ্যভাবে শক্তিশালী। আগামী কয়েক দিনে নতুন পদ্ধতির বাসটি কেন্দ্রীয় সড়ক ও শহরতলির রুটে পরীক্ষা করা হবে। নতুন গাড়ি উপযুক্ত হলে <…>, ভবিষ্যতে মস্কো পৌর পরিষেবা এই ধরনের বাসই বেছে নেবে।”

এখানে যে মডেলের কথা বলা হচ্ছে তা হলো Long Lion LSC3 — দীর্ঘ হুইলবেস ও ছোট বনেটসহ। এটি একটিমাত্র নমুনায় রয়ে যায়—সম্ভবত কারণ ১৯২৮ সালের ডিসেম্বরে মস্কোর প্রতিনিধিদল যখন মডেলটির সরবরাহ ঠিক করছিল, তখনই এটি তিন মাস ধরে উৎপাদন থেকে বাদ পড়েছিল!

১৪ ফেব্রুয়ারি“ভেচেরকা”: “লেল্যান্ড কোম্পানির ১১টি (ভুল—১০টি। — লেখকের নোট) চ্যাসিস মস্কোতে এসেছে। এসব চ্যাসিসে সোভিয়েত-নির্মিত বডি বসানো হয়েছে। <…> নতুন বাস আসার পর মস্কো পৌর পরিষেবা কিছু রুটে বাস বাড়াতে চেয়েছিল, কিন্তু সাম্প্রতিক তুষারপাতের সময় ১৬টি পুরোনো বাস নষ্ট হওয়ায় তা সম্ভব হয়নি।” মস্কোর বডিগুলো ইংরেজ বডির মতোই ছিল। এছাড়া ১৯২৯ সালের মধ্যে অর্দিনস্কি ডিপোতে আগে নথিভুক্ত সব ১৭৭টি গাড়ি বাখমেতেভস্কি ডিপোতে সরিয়ে নেওয়া হয়।

১৯৩১–১৯৩২: “আমরা নিজেরাই বানাতে শিখেছি”

১৯৩১ সালের ২৯ ডিসেম্বর। “ভেচেরকা” জানায়, এএমও ও Ya-6 বাস মস্কোর রুটে আসতে শুরু করেছে।

মসগোরত্রান্সের “মস্কো বাসের ইতিহাস” গ্রন্থে এ বিষয়ে লেখা হয়েছে: “বিদেশি বাসের ব্যাপক আমদানি বন্ধ করে মসগোরত্রান্স ইয়ারোস্লাভল কারখানাকে ১০০টি Ya-6 চ্যাসিস তৈরির অর্ডার দেয়। বডি তৈরির কাজ করে AREMKUZ এবং কেন্দ্রীয় বাস কর্মশালা। যেহেতু তারা কেবল এক ধরনের—লেল্যান্ড—বডি বানাতে পারত, মস্কোতে আসা Ya-6 চ্যাসিসে সেই ধরনের বডিই বসানো হতো (আরও নির্দিষ্টভাবে, দরজা সরানো লেল্যান্ড-মস্কভা বডি)। রাজধানীতে চলা এই বাসগুলোকে ‘ইয়ারোস্লাভকা’ বলা হতো; দেখতে এগুলো লেল্যান্ড থেকে শুধু বাঁ পাশে স্টিয়ারিং থাকার কারণে আলাদা ছিল। সব মিলিয়ে ১৯৩০–১৯৩২ সালে মস্কো ১০১টি Ya-6 বাস পায়।” একমাত্র সমস্যা ছিল, লেল্যান্ডের বিপরীতে এগুলোর কোনোটিতেই গরমের ব্যবস্থা ছিল না…

১৯৩২ সালের ৩ ফেব্রুয়ারি“ভেচেরকা”: “লন্ডনের লেল্যান্ড কোম্পানি মোসাভতোত্রান্সকে একটি মোটা বই পাঠিয়েছে <…> এতে বলা হয়েছে, এ বছর যেকোনো সংখ্যক বাস সরবরাহ করা সম্ভব <…> প্রতিটি গাড়ির জন্য যেকোনো পরিমাণ খুচরা যন্ত্রাংশ দেওয়ার অঙ্গীকার করেছে। মোসাভতোত্রান্সও সমান ভদ্রভাবে জানিয়েছে যে তারা মিস্টার লেল্যান্ডের সেবা নিতে পারবে না <…> লেল্যান্ড ও বিউসিং গাড়ি আমাদের আর দরকার নেই। আমরা নিজেরাই বাস ও ট্রাক বানাতে শিখেছি। <…> লেল্যান্ড বাস সাত বছর ধরে ১ নম্বর রুটে তভেরস্কায়া থেকে কালানচেভস্কায়া স্কয়ার পর্যন্ত চলেছে। আজ ১ নম্বর লাইনে একটিও ‘ইংরেজ’ নেই।”

১৫ মার্চ“ভেচেরকা”: “স্তালিন নামাঙ্কিত কারখানা ১৯৩২ সালে মস্কোকে ২৮-আসনের ৪০০টি বাস দেবে <…> বছরের শেষে লেল্যান্ড বিরল হয়ে যাবে। এগুলো <…> আমাদের সোভিয়েত বাসের সাধারণ ভিড়ে হারিয়ে যাবে।”

১৬ সেপ্টেম্বর “ভেচেরকা” প্রশ্ন তোলে: “লেল্যান্ড ধরনের ভিত্তিতে বাস বানানো কি চালিয়ে যাওয়া উচিত? <…> …দীর্ঘদিন সেবা দেওয়া সত্ত্বেও লেল্যান্ডগুলো <…> খুব অস্থিতিশীল, প্রচণ্ড কাঁপে এবং ধারণক্ষমতা কম।”

২৫ সেপ্টেম্বর “ভেচেরকা” ট্রেলার ব্যবহার করে লেল্যান্ড ও Ya-6 বাসের ধারণক্ষমতা বাড়ানোর প্রস্তাব দেয়।

১৯৩৩: “হাঁপাতে থাকা বাস”

৬ জানুয়ারি। “ভেচেরকা” “হাঁপাতে থাকা বাস” শিরোনামে সমালোচনামূলক নিবন্ধ ছাপে: “বিপুল সংখ্যক গাড়ি <…> আলো ব্যবস্থার ত্রুটির কারণে ডিপোতে ফিরে আসে <…> বাখমেতেভস্কি ডিপোতে লেল্যান্ড মেরামতের জন্য অতি ক্ষুদ্র একটি কর্মশালা আছে। মেরামতের মান কেউ পরীক্ষা করে না। মেরামত করা বাস প্রায়ই প্রথম যাত্রাতেই আবার কর্মশালায় ফিরে আসে। ইয়ারোস্লাভল Ya-6-কে AREMZ কারখানা কোনোভাবে মেরামত করে <…> নতুন এএমও-2 ও এএমও-4-কে কেউ মেরামত করে না <…> মোসাভতোত্রান্সে দ্রুত প্রযুক্তিগত সহায়তা কার্যত নেই। জরুরি অবস্থায় এই কাজ করে ট্রাক, যেগুলোর কাছে সম্পূর্ণ রেঞ্চের সেটও নেই। কখনো নষ্ট গাড়ির কাছে যাওয়ার সময় চালকদের সাধারণ দড়ির খোঁজে ছুটতে হয়।”

২৯ আগস্ট“ভেচেরকা”: “লেল্যান্ডগুলো এখন জীর্ণ হতে শুরু করেছে। সেদিন মোসাভতোত্রান্স প্রযুক্তিগত ত্রুটির কারণে প্রথম ১৫টি প্রবীণ গাড়ি বাতিল করেছে। ৯ বছরে প্রতিটি গাড়ি চলেছে ৮০০ হাজার কিলোমিটার ।” আজকের প্রযুক্তির জন্যও সম্মানজনক মাইলেজ! এরপর নোটে জিআইএস-এ দোতলা বাস বানানোর আলোচনা উল্লেখ করা হয়। যুদ্ধের আগে মস্কোতে দোতলা ট্রলিবাস এসেছিল, কিন্তু বাস—দুঃখজনকভাবে নয়।

১৯৩৪: রুটগুলো আলাদা করে চিনবেন কীভাবে

২৩ ফেব্রুয়ারি। “ভেচেরকা” বিভিন্ন রুটের বাস চেনার উপায় ব্যাখ্যা করেছিল: “১, ৪ ও ২১ নম্বর রুটে স্তালিন নামাঙ্কিত অটো প্ল্যান্টের গাড়ি চলে (ছোট, নীল ও লাল), ২ ও ৩ নম্বর রুটে ইয়ারোস্লাভল প্ল্যান্টের গাড়ি চলে (লম্বা, লাল, চালক ও নম্বর বাঁ পাশে), আর ৫, ৬ ও ১০ নম্বর রুটে ইংরেজ লেল্যান্ড (ইয়ারোস্লাভলের গাড়ির মতো, কিন্তু চালক ও নম্বর ডান পাশে)।”

২৯ জুন “ভেচেরকা” জানায়, রাজধানীর সব বাসকে “বিলাসবহুল” শৈলীতে রঙ করা এবং যাত্রীকক্ষ মেরামত করার সিদ্ধান্ত হয়েছে। ভেতরে রুটের সাইন বসানো হবে, আর হেডলাইট আরও উজ্জ্বল দিয়ে বদলানো হবে। একই বছর AREMKUZ-এ “লেল্যান্ড ধরনের” বডির বড় মেরামত—আসলে পুনর্নির্মাণ—বন্ধ হয়ে যায়।

৩ সেপ্টেম্বর “ভেচেরকা” বাসের গরমের ব্যবস্থা নিয়ে প্রশ্ন তোলে: “গত শীতে মস্কোর মানুষ গরমবিহীন বাসে জমে গিয়েছিল। <…> ‘ইয়ারোস্লাভকা’-তে গরমের যন্ত্র বসানোর কাজ শুরু হয়েছে। <…> লেল্যান্ডে এ বিষয়ে সব ঠিক আছে। তবে স্তালিন নামাঙ্কিত কারখানার ১৩৫টি বাস গরমের ব্যবস্থা ছাড়াই থাকতে পারে। <…> …আমাদের হয় বৈদ্যুতিক হিটারের জন্য ব্যাটারি, নয়তো নিষ্কাশন গ্যাস দিয়ে গরম করার বিশেষ পাইপ সংগ্রহ করতে হবে।”

১৯৩৫–১৯৩৯: শেষ ইংরেজ বাসগুলোর অন্তর্ধান

১৯৩৫ সালের ২৮ জানুয়ারি“ক্রাসনায়া জভেজদা”: “মস্কোর বাস বহরে ৪১৫টি মোটরযান আছে। এর মধ্যে মাত্র প্রায় ১০০টি পুরোনো লেল্যান্ড। বাকি বাস সোভিয়েত নির্মিত।”

১৯৩৬। মস্কোর সব Ya-6 বাস বাতিল করা হয়—মসগোরত্রান্সের তথ্য অনুযায়ী ইয়ারোস্লাভল চ্যাসিসের নিম্নমান, বিশেষ করে দুর্বল ব্রেকের কারণে। ধারণা আছে, যন্ত্রাংশগুলো—আমেরিকান হারকিউলিস ইঞ্জিন ও গিয়ারবক্স, মার্সিডিজ স্টিয়ারিং—যুদ্ধের সময় ইয়ারোস্লাভল ট্রাকের জন্য বিশেষ মজুতে পাঠানো হয়েছিল।

১৯৩৭ সালের ১১ জানুয়ারি“ভেচেরকা”: “আমরা জিআইএস-8 ধরনের ৫০০টি নতুন বাস পাব। এতে পুরোনো, ক্ষয়প্রাপ্ত লেল্যান্ডগুলো পরিষেবা থেকে সরিয়ে নেওয়া সম্ভব হবে। বছরের শেষে বহরে ১০০০টি গাড়ি থাকবে।” “এক্সপ্লুয়াতাতসিয়া” [পরিচালনা] শব্দটি তখন ‘ও’ দিয়ে লেখা হতো।

১৯৩৮ সালের ২৭ জানুয়ারি“ভেচেরকা”: “বাসস্টপে সারি। <…> অবশেষে বহু প্রতীক্ষিত লেল্যান্ড দেখা দিল। <…> কয়েক ডজন মিটার যাওয়ার পর গাড়ি ঘুরল… এবং ক্ষুব্ধ যাত্রীদের বাস ডিপোতে নিয়ে গেল <…> গিয়ারবক্সের <…> ত্রুটির কারণে।” এরপর বাসগুলোর বহু প্রযুক্তিগত সমস্যার কথা বলা হয়েছিল।

১৯৩৯ সালের ৯ আগস্ট“ভেচেরকা”: “লেল্যান্ড ও ফিয়াট বহু আগেই মস্কোর রাস্তা থেকে উধাও হয়ে গেছে…” এটি সেই সময়ের মস্কো সংবাদমাধ্যমে লেল্যান্ডের শেষ উল্লেখ।

স্পষ্ট যে একটিও টিকে নেই। এমনকি ১৯৭৪ সালে বাস চলাচল শুরুর ৫০ বছর পূর্তিতে “ভেচেরকা” যখন এদের সঙ্গে যুক্ত কাউকে খুঁজেছিল, তখন শুধু একজন প্রবীণকে পাওয়া যায়, যিনি বলেছিলেন “ছোটবেলায় লেল্যান্ডের পেছনে টেনে চলার জন্য হুক ছুড়ে [গাড়িতে আটকে] যেতাম—এটি খুব সাধারণ খেলা ছিল।”

আসলে কতগুলো ছিল?

তাই নথিপত্রে বিভ্রান্তি ও ফাঁকফোকর থাকাটা আশ্চর্য নয়। মসগোরত্রান্সের তথ্য অনুযায়ী রাজধানী পেয়েছিল ১৭৭টি লেল্যান্ড, কিন্তু বিশ্লেষণে দেখা যায় সংখ্যা ছিল ১৭৫ (১৯২৮ সালে ৩৩টি নয়, ৩১টি গাড়ি: ঠিক ৩০টি AREMKUZ বডির জন্য এবং একটি Long Lion)। সোভিয়েত ইউনিয়নে পাঠানো শেষ ১৫টি গাড়ির ভাগ্য অজানা: ব্রিটিশরা মনে করে গন্তব্য হয়তো খারকিভ ছিল, যেখানে ১৯২৫ সালে ২০টি লেল্যান্ড গিয়েছিল, কিন্তু কারখানায় কোনো নথি নেই। শুধু বলা যায়, “খারকিভ” বডিগুলো “মস্কো” বডি থেকে কিছুটা আলাদা ছিল।

২৬ মিলিয়ন রুবলের প্রতিরূপ

আজ রাজধানী কর্তৃপক্ষ মস্কো ট্রান্সপোর্ট মিউজিয়াম উদ্বোধনের প্রস্তুতিতে প্রথম ব্যাচের “১৯২৪ সালের লেল্যান্ড GH6 বাসের ১:১ মাপের অচল প্রতিরূপ” বানানোর সিদ্ধান্ত নিয়েছে। জানেন এর খরচ কত? ২৫,৯৩৬,৯৮৯ রুবল ৯৯ কোপেক! কোন দাতা যান থেকে কী অংশ নেওয়া হবে তাও জানা: পেছনের অ্যাক্সেল, সামনের স্প্রিং, ড্রাইভশ্যাফট ও হেডলাইট—জিআইএস-5 ট্রাক থেকে; ব্রেক ব্যবস্থা—গাজ-53 থেকে; পেছনের স্প্রিং—ভালদাই থেকে। যাই হোক, প্রায় একই অর্থ, প্রায় ২৭ মিলিয়ন রুবল, লাগবে মিউজিয়ামের আরেকটি অচল প্রতিরূপ—দোতলা YaTB-3 ট্রলিবাস—তৈরিতে, যেখানে দাতা কামাজ ট্রাকের অংশও ব্যবহার হবে।

তবে যাই হোক, যত যত্নেই তৈরি হোক প্রতিরূপ কখনো আসল জিনিস নয়। সময়টার আবহ অনুভব করতে চাইলে ইহুদি জাদুঘরে যান… মানে, ওবরাজৎসোভা স্ট্রিট ১১ নম্বরে বাখমেতেভস্কি গ্যারেজে যান, আর ১৯৬৫ সালে মেধাবী স্থপতি মেলনিকভের লেখা কথাগুলো আবার পড়ুন: “এখন আমাদের নিজস্ব দেশীয় গাড়ির প্রাচুর্য রয়েছে, তাই এত যত্ন করে সেগুলো সংরক্ষণ করার অর্থ নেই <…> কিন্তু আমার বানানো ভবনটি আজও লাভজনক…”

প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য (পাসপোর্ট তথ্য)

পরামিতি	বিবরণ
মডেল	লেল্যান্ড GH6 Special / GH7 Special
আসনসংখ্যা	২৮–২৯ / ৬–৭ (নোট: ৬–৭ সংখ্যাটি সম্ভবত দাঁড়িয়ে থাকা যাত্রীর সংখ্যা)
দৈর্ঘ্য / প্রস্থ / উচ্চতা, মিমি	8000 / 2320 / 3150
হুইলবেস, মিমি	4826
খালি / পূর্ণ ওজন, কেজি	6075 / 9107
ইঞ্জিন, কার্যকর ধারণক্ষমতা, লিটার	6.7
শক্তি, অশ্বশক্তি	৩৬ অথবা ৪০
গিয়ারবক্স	৪-গতির যান্ত্রিক

সোভিয়েত ইউনিয়নে লেল্যান্ড বাস সরবরাহ (নির্মাতার তথ্য অনুযায়ী)

বছর/মাস	সংখ্যা	মডেল	বডি নির্মাতা	গন্তব্য শহর
1924/06	8	GH6 Special	লেল্যান্ড	মস্কো
1924/11—12	16	GH7 Special	হ্যাম ওয়ার্কস*	মস্কো
1925/05—07	40	GH7 Special	লেল্যান্ড	মস্কো
1925/05—08	20	GH7 Special	লেল্যান্ড	খারকিভ
08.10.25	30	GH7 Special	লেল্যান্ড	মস্কো
1927/02—06	50	GH7 Special	ভিকার্স	মস্কো
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	মস্কো**
1928/12	1	Long Lion LSC3	লেল্যান্ড	মস্কো
1929/01—02	15	GH7 Special	তথ্য নেই	খারকিভ (?)
মোট	210

নোট: ১৯২৫ সালে জ্বালানি ট্যাংকারসহ আরও ৩৫টি ট্রাক সরবরাহ করা হয়েছিল।

সম্ভবত পরবর্তী ব্যাচগুলোর বডিও হ্যাম ওয়ার্কস কোচবডি নির্মাতা তৈরি করেছিল। ** “অভতোরেভ্যু” সাময়িকীর তথ্য অনুযায়ী।

মস্কোর জন্য লেল্যান্ড বাস সরবরাহ (মসগোরত্রান্সের তথ্য অনুযায়ী)

বছর	সংখ্যা	গ্যারেজ নম্বর
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	১৭০—২০৭-এর মধ্যে
মোট	177

নোট: ১৯২৮ সালের এই ৩৩টি গাড়ির মধ্যে ৩০টি ছিল AREMKUZ বডির জন্য নির্ধারিত চ্যাসিস।

মস্কোর জন্য “লেল্যান্ড ধরনের” AREMKUZ বডিসহ Ya-6 বাস সরবরাহ

(মসগোরত্রান্সের তথ্য অনুযায়ী)

বছর	সংখ্যা	গ্যারেজ নম্বর
1930	28	208—335
1931	65	(মূল তথ্যে উল্লেখ নেই)
1932	8	(মূল তথ্যে উল্লেখ নেই)
মোট	101

মস্কোতে বাসের সংখ্যা (মসগোরত্রান্সের তথ্য অনুযায়ী)

বছর, মাস	সংখ্যা	ব্র্যান্ড অনুযায়ী (বিভাজন)
১৯২৫, ডিসেম্বর	138	লেল্যান্ড — 94, MAN — 30, রেনো — 12, ফোর্ড — 2
১৯২৯, জানুয়ারি	196	লেল্যান্ড — 175, MAN — 16, বিউসিং — 3, ফিয়াট — 1, AREMKUZ বডিসহ Ya-3 — 1
১৯৩২, জানুয়ারি	268	লেল্যান্ড — 177, AREMKUZ বডিসহ Ya-6 — 65, AMO-4 — 25, ল্যানচিয়া — 1
১৯৩৩, অক্টোবর	369	আমদানিকৃত — 125, দেশীয় — 244
১৯৩৫, জানুয়ারি	415	লেল্যান্ড — 100, দেশীয় — 315

সাধারণ জিজ্ঞাসা

মস্কোর বাস পরিষেবা কখন শুরু হয়েছিল? ১৯২৪ সালের ৮ আগস্ট, যখন ইংল্যান্ডের লেল্যান্ড বাস কালানচেভস্কায়া স্কয়ার ও বেলোরুসো-বাল্টিয়স্কি রেলস্টেশনের মধ্যে চলা শুরু করে। পরিষেবা সকাল ৮টা থেকে রাত ১১টা পর্যন্ত চলত, রুটটি চারটি স্টেশনে ভাগ ছিল এবং প্রতিটি স্টেশনের ভাড়া ছিল ১০ কোপেক। ওই দিন থেকে এটি এক দিনও বন্ধ হয়নি।

মস্কো আসলে কোন লেল্যান্ড মডেল পেয়েছিল? প্রথম আটটি গাড়ির ব্যাচ ছিল GH6 Special, সাধারণত উল্লেখ করা GH7 নয়—৩৬ বা ৪০ অশ্বশক্তির চার-সিলিন্ডার পেট্রল ইঞ্জিন, ডান-হাত চালনা এবং শুধু পেছনের চাকায় যান্ত্রিক ব্রেক। পরবর্তী ব্যাচগুলো ছিল GH7 Special, আর ১৯২৯ সালে একটি Long Lion LSC3-ও আসে।

মস্কোতে কতটি লেল্যান্ড ছিল? মসগোরত্রান্সের নথিতে ১৭৭টি বলা হয়েছে; নির্মাতার চালান-তথ্য বিশ্লেষণে ১৭৫টি বোঝা যায়। মোট ২১০টি বাস সোভিয়েত ইউনিয়নে পাঠানো হয়েছিল, এর মধ্যে ২০টি খারকিভে, আর আরও ১৫টির গন্তব্য অজানা।

কোনো আসল লেল্যান্ড কি টিকে আছে? না। একটিও সংরক্ষিত নেই। সে কারণেই মস্কো ট্রান্সপোর্ট মিউজিয়াম ২৫,৯৩৬,৯৮৯ রুবল ৯৯ কোপেক ব্যয়ে ১৯২৪ সালের GH6-এর পূর্ণ আকারের অচল প্রতিরূপ বানাচ্ছে, যেখানে জিআইএস-5, গাজ-53 ও ভালদাইয়ের দাতা যন্ত্রাংশ ব্যবহার করা হবে।

সেই যুগের কোনো কিছু কি এখনও দেখা যায়? হ্যাঁ—ওবরাজৎসোভা স্ট্রিট ১১ নম্বরে বাখমেতেভস্কি গ্যারেজ, যা কনস্তান্তিন মেলনিকভ ভ্লাদিমির শুখভের সহায়তায় ১২৫টি লেল্যান্ডের জন্য নির্মাণ করেছিলেন এবং আলেক্সান্দর রদচেঙ্কো ছবি তুলেছিলেন। ভবনটি আজও দাঁড়িয়ে আছে এবং সেখানে একটি জাদুঘর রয়েছে।

ছবি: ফিয়োদর লাপশিন

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: মস্কোর লেল্যান্ড: ইংল্যান্ডের বাসগুলো ১০০ বছর আগে কীভাবে মস্কোর রাস্তায় চলত