Лејланд во Москва: како автобусите од Англија возеа по московските улици пред 100 години

Московската автобуска служба наполни сто години! На 8 август 1924 година, англиските возила Лејланд почнале да сообраќаат од Казанската до Белоруската железничка станица. Ја објавуваме нивната приказна во целост, врз основа на материјали од советскиот печат од тие години, архивите на Мосгортранс, па дури и на самата компанија Лејланд.

Автомобилските годишнини се незгодна работа. Ќе почнете да истражувате некоја приказна, а потоа ќе откриете дека „сите календари лажат“. Слично е и со московските автобуси: всушност, „механички омнибуси“ сообраќале во главниот град уште пред револуцијата. Во 1907 година грофот Шереметев организирал приградска линија со две возила преработени од камиони, а во 1908 година по московските улици излегол голем и тежок автобус Бисинг… Но за предреволуционерните проекти ќе зборуваме другпат. Засега, да преминеме на Лејландите.

Август 1924: што читала Москва тој ден

Било летото 1924 година: земјата веќе се простила од Владимир Илич [Ленин], а првите советски камиони АМО Ф-15 сè уште не се појавиле.

Еве што пишувал весникот „Вечерна Москва“ (во продолжение „Вечерка“) на 8 август: „Проекти за споменик на Ленин“ (се разбира, победил Илич на оклопен автомобил), „не купувајте од приватни трговци“ („И во бурна ноќ, смилувајте ми се мене, несреќниот приватен трговец…“), „електрификација на периферијата на Москва“. Во рубриката „Суд и секојдневие“ стоело: „стрелање за бандитизам“, „уапсена крадилка“, „занесени во работата, крадците воопшто не забележале дека пристигнала полицијата…“ Во огласите можело да се прочита: „Народен ресторан. Пиво 50 копејки“, „Стоматолог и техничар се врати и повторно прима“, како и „Секој може да се ослободи од потење, брадавици, жуљеви, стаорци, глувци, лебарки и други паразити“ (каква комбинација!).

А меѓу сето останато, речиси патем: „Московските комунални служби денес отвораат редовно автобуско сообраќање меѓу Каланчовскиот плоштад и Белоруско-Балтичката железничка станица. Сообраќањето почнува во 8 часот наутро и завршува во 23 часот. Целото растојание е поделено на четири делници; билетот за една делница чини 10 копејки.“

Клучниот збор овде е „редовно“: од тој ден, автобуското сообраќање во градот не било прекинато ниту еден ден.

Московскиот печат набргу сфатил колку значајна појава е автобусот. Фотографии од Лејландите се објавувале во весници и списанија, а нивните возачи биле величани во раскази. Еве еден од списанието „Краснаја Нива“: „На автобуската линија со која одам секое утро, особено ми се допадна еден возач. <…> Профилот му е прекрасен — цврст профил на квалификуван пролетер. Под штитникот на капата се појавува мазна линија… <…> Секогаш е чисто избричен — правило на професијата. Рацете во големи ракавици со манжетни до лактите, како кај витезите од Брабант, мирно лежат на воланот. <…> Во својата кабина со стакла тој е како поет. Исто толку осамен, одделен од луѓето, а сепак потопен во зовриениот свет…“

А еве и од „Вечерка“: „Го пали моторот, ги става кожените ракавици и се качува во стаклената кабина. <…> Уште од првите метри го чекаат искушенија. Селанка што го минува Каланчовскиот плоштад, тропкајќи со празни канти за млеко, се метка пред автобусот. <…> Но возачот не се лути и не се вознемирува. Погледот му се собира, свири, сопира и се провлекува покрај неа…“ Можете ли да го замислите тромавиот Лејланд како „се провлекува“, и што навистина зборувале возачите додека се труделе да не прегазат пешаци?

Како навистина било да се вози таков автобус

Какви биле овие машини можеме да судиме според зачуваните спомени. Возачот Н. В. Фокин се сеќавал: „Бев неверојатно среќен кога ми понудија да ги совладам Лејландите: сепак, тоа беше нова техника. Работата беше тешка… Со голем напор ги притискавме тврдите педали и рачките за управување, а при сопирање удиравме во тврдите потпирачи на седиштата. Автобусите се палеа со тешка рачна курбла. Немаше едноделно ветробранско стакло, ниту автоматски бришачи, а кога врнеше снег, за да гледаме напред го креваме горното подвижно стакло, па ветерот и снегот нè удираа по лицето. Патничките салони не се грееја. Вратите се затвораа рачно. Три слаби електрични светилки даваа едвај малку светлина…“

„Да го придвижиш Лејланд беше како да поместиш десет пуда [околу 163 кг]“, пишувал возачот Ремизов. „Кога првпат седнав зад воланот на автобус, добро почувствував што значи калдрма. Автобусот е потежок за возење од камион. Со камион возиш, потоа одмораш на станица додека го товараат. А овде се тресеш без престан.“

Од спомените на А. Качалов: „Беа страшно неудобни: тесни патнички салони, висечки прави скали, несигурни врати. Се случуваше при нагло сопирање вратите да се отворат, а кондуктерот да падне на земја…“

За да се стане кондуктер, поради тежината на работата требало да се поминат таканаречени психотехнички тестови: машините немилосрдно се треселе, а издувните гасови навлегувале во салонот. Возачите често ги земале од поранешните кочијаши, кои совршено ги познавале градските улици.

Набргу Лејландите станале толку вообичаени што нивното име, како и името на камионите Бисинг, почнало да се пишува со мала буква и без наводници, како „ксерокс“ или „памперс“. „Погледнете го исплашеното лице на новодојдениот кој за првпат пристигнал во Москва и се нурнал во нејзиниот татнеж, во вресокот на сирените и свирките, во тропот на мотоциклите и рикањето на лејландите и бисинзите“, пишувала „Вечерка“.

Бахметевската гаража: конструктивистички споменик изграден за автобуси

Новина за Москва, еднакво впечатлива како и самите автобуси, била „Бахметевската гаража по системот на Мелников“ за 125 Лејланди. Ја проектирал славниот конструктивист и футурист Константин Мелников (оној што си ја изградил необичната цилиндрична куќа на Арбат), со помош на Владимир Шухов, авторот на решетестата телевизиска кула на Шаболовка. Кога гаражата била завршена, за фотографирање го поканиле уште еден неверојатно талентиран конструктивист — Александар Родченко.

Мелников пишувал: „Москва почна да гради огромна манежна гаража за англиските Лејланди. Без одлагање, ноќе се упатив кон Ординка (каде што се наоѓаше претходната гаража. — Белешка на авторот) и видов: странските дендиевци (се мисли на Лејландите. — Белешка на авторот) ги туркаа напред-назад, ги придвижуваа со пцовки и ги сместуваа за ноќ. <…> Во моите соништа Лејландот ми се појавува како расен коњ; сам си го наоѓа местото. <…> На 16 мај 1926 година со мене беше потпишан договор за изградба на манеж со форма непозната за Москва, косоаголна форма…“

За првпат во земјата возилата можеле да влезат од едната страна (таму пишува „Страна за влез“) и да излезат од другата. Се проширила гласина дека Лејландите едноставно не можеле да возат наназад — но тоа, се разбира, не е точно.

„Краснаја Звезда“ во 1933 година пишувала што се случувало во оваа гаража наутро: „…Манежот беше исполнет со чад и смрдеа од сто и четириесет ‘лејланди’ што ползеа кон линијата. Урчан се вовлече под автобусот. Го пикна носот во моторот како готвач во тенџере со супа. Како столар, го провери маслото низ малото стакло на мерачот. И, конечно, енергично ја заврте рачката за палење. <…> Со едно движење на раката Урчан ги оживеа 36-те коњски сили на моторот; каросеријата се осветли од батеријата и автобусот излезе од гаражата. Во далечниот агол, како туѓинец, седеше кондуктерот…“

Но зошто токму Лејланд?

Јасно е дека во 1924 година немавме сопствена домашна автобуска индустрија — неколкуте возила АМО на увезени шасии, кои дури не биле ни наменети за Москва, не се бројат. Но зар во странство немало други производители?

Се разбира дека имало! Знаете ли колку марки автобуси постоеле само во Велика Британија во периодот 1900–1945 година, според енциклопедијата „Британски автобуси“? Со зборови: сто седумдесет и шест! Јасно е дека главно станувало збор за каросериски фирми за кои никогаш не сме слушнале, но Лејланд, прво, бил голем играч. Второ, според истата енциклопедија, бил „најуспешниот“, а и еден од најстарите, со „агенција“ во предреволуционерна Русија. Бидејќи и на младиот Советски Сојуз му требале испораки од странство, неговите претставници основале трговска компанија во Лондон, ARCOS — Серуско кооперативно друштво, со седиште на улицата Мургат бр. 49. Сите нарачки за Лејланд оделе преку него. А сега — хронологијата.

1924: првите осум автобуси

1 март. Лејланд ја примил првата нарачка од компанијата АРКОС за осум автобуси за Москва. Цената на секој била 1.647,6 фунти, односно 28.000 златни рубљи.

24 мај, како што пишувало списанието „Мотор“, „меѓу Хорошевски Серебрјани Бор и Краснопресненската застава биле пуштени три автобуси Форд со 12 седишта. <…> На 5 јуни осум автобуси почнале редовно да сообраќаат. За празници <…> се додаваат еден Фијат со 16 седишта, еден Бисинг со 33 седишта и од два до пет камиони со 30–40 места.“ Значи, дали автобуското сообраќање во Москва почнало пред 8 август? Но оваа линија, како и линијата на грофот Шереметев пред револуцијата, се сметала за приградска летна линија и работела само во лето.

Јуни. Била извршена испораката на автобусите Лејланд. Често се пишува дека моделот имал ознака GH7, и тоа е речиси точно — но не и за првата серија! Во дваесеттите години Лејланд произведувал огромен број типови автобуси: A, B, C, D и така натаму до Z — дваесет серии, вклучувајќи и двобуквени како LB, GH и SG, без да ги броиме подтиповите со бројки.

Што всушност бил GH6 Special

Значи, Москва првично не го добила моделот GH7, туку GH6, со додавката „Special“ — на шасија со задна оска со двојна редукција од камион наместо со полжавест пренос. Бензинскиот четирицилиндричен мотор постоел во две изведби — со неподвижна и со отстранлива глава на цилиндрите, со 36 односно 40 коњски сили.

Сè друго било типично за тоа време: конусна спојка Феродо која „барала голема сила и се вклучувала со удар“, механички кочници само на задните тркала и управување без серво-помош. Возилата имале волан десно, но отворите на вратите биле направени на „правилната“ [десна] страна.

Каросеријата (во почетокот ја произведувал самиот Лејланд) била изработена вака: дрвена рамка, надворешна челична облога, внатрешност од иверица со обложување од штици и дрвено-платнен покрив (првично со летви, подоцна целосен). Прозорците имале многу мали подвижни отвори за проветрување. Дел од клупите биле поставени надолжно, дел попречно, а имало и аголни седишта; првата серија немала греење.

4 август, биле извршени испитувања на Тверската улица и Ленинградското шосе — до Петровскиот парк и назад. За возилата била одредена гаража на аголот на Бољшаја Дмитровка и Георгиевскиот сокак, каде што претходно се чувале патнички автомобили.

9 август, весникот „Рабочаја Москва“: „Вчера во 12 часот беше отворено редовно автобуско сообраќање од Каланчовскиот плоштад до Тверската застава.“

1925: моделот „Москва“ и уште три линии

Јануари. Ветеранот на Мосгортранс А. Гоњаев се сеќавал: „…Пристигна втората серија, 16 машини. На овие автобуси, според цртежите на автомобилскиот пододдел, беше променет распоредот на предниот и задниот излез, а со тоа и распоредот на седиштата во патничкиот салон. Според ценовникот на фирмата Лејланд, овој тип автобус беше наречен ‘Москва’.“

Тие веќе ја носеле фабричката ознака GH7 Special, имале други гуми (според податоците на Лејланд, не 1085×185, туку 40×8) и биле опремени со поинакви каросерии — произведени од каросериската фирма Ham Works од Кингстон. Отворите на вратите биле поместени наназад (задниот се наоѓал на самиот крај), а горниот дел бил изведен во форма на лак.

Покрај тоа, почнувајќи од возилото со гаражен број 122 биле воведени низа подобрувања: надолжните носачи со U-профил биле заменети со пресувани кутијасти носачи, а бил вграден електричен стартер. Се појавило греење на патничкиот салон од издувната цевка, па дури, како што пишуваат англиските историчари, и пумпање на гумите од компресор.

Благодарение на овие автобуси биле отворени уште две линии: меѓу Курската и Брјанската (денес Киевска) железничка станица и меѓу Виндавската (денес Ришка) и Павелецката железничка станица.

17 март, „Вечерка“: „Покрај постојните 24 автобуси, нарачани се уште 50 од системот Лејланд. Освен тоа, во Германија се нарачани 30 автобуси од системот Ман.“

Мај. На Бољшаја Ординка била отворена автобуска гаража за 110 возила; истата година започнале проектирањето и изградбата на Бахметевската гаража.

7 јули, „Вечерка“: „На автобуската линија бр. 4 е пуштен нов тип автобус од австриско производство, ‘Штајр’ (се мисли на Steyr. — Белешка на авторот). Автобусот е помал од типот Лејланд, се одликува со помеко возење, но по капацитет им отстапува на англиските.“

4 октомври, весникот „Советски спорт“ објавил осврт од францускиот весник „L’Auto“: „Автобуското сообраќање со Лејланди, кои ги превезуваат ‘другарите’ на балони Данлоп, е извонредно организирано.“ Се мислело на гумите Данлоп.

17 октомври, „Вечерка“ пишувала дека во Москва работат 74 Лејланди, а во ноември се очекуваат уште 20.

23 ноември, „Вечерка“: „Московските комунални служби располагаат со 122 автобуси. Од нив, 86 секојдневно се во сообраќај, а останатите се во резерва и на поправка. Во наредните денови се очекува прием на <…> 30 автобуси MAN, 2 машини Лејланд и 6 машини од француската фирма Рено.“

Понатаму се наведувало дека „машините Лејланд <…> ги надминаа сите очекувања. Првите шест, откако поминаа <…> околу 70 илјади километри, беа генерално ремонтирани и прегледани. Нивните механизми се покажаа во одлична состојба…“

Брошурата „Автобус“, издадена истата година, ги повторува овие оценки. „…Машината на англиската фирма Лејланд е добро избрана. Четирицилиндричниот мотор работи беспрекорно и речиси безшумно (не полошо од некои шестцилиндрични), а и покрај масата на автобусот од 440 пуда (околу 7,2 тони. — Белешка на авторот) и носивоста од 4 тони, троши само 0,8 фунти бензин (0,33 кг. — Белешка на авторот) на час, помалку од некои патнички автомобили.“

1926: пожар, а конкуренцијата не се покажува

17 мај. „Вечерка“ известила за пожар во Лејланд: „Шоферот (зборот тогаш можел да се пишува со две ‘ф’. — Белешка на авторот) успеал да го прекине доводот на гориво до моторот и така спречил експлозија на резервоарот. Во меѓувреме, огнот што избил од карбураторот се проширил кон возачката кабина и внатрешноста на автобусот. Биле повикани пожарникари; возачот и кондуктерот почнале да го гаснат пожарот со апаратот и песокот што ги имале со себе. <…> Немало жртви.“

Една година подоцна весникот пишувал дека пожарот во Лејланд бил изолиран случај, а 99% од пожарите „се случуваат на германските машини, каде што поради силното тресење пукаат цевките за гориво“. И автобусите Рено се покажале несигурни (пристигнувале како шасии, а каросериите ги изработувала московската фабрика АМО): постојано ги влечеле од линијата со коњски возила за помош. Дури кружела и изреката: „Руското ‘пррр!’ и ‘ди!’ го влечат францускиот Рено.“ Затоа таквите машини наскоро биле испратени во провинцијата.

4 август, „Вечерка“: „…Англиската фирма Лејланд не може да ни обезбеди доволен кредит. Затоа, и покрај добриот квалитет, <…> преговорите засега се прекинати. <…> Германските фирми даваат доволен кредит, но искуството со машините Ман покажува дека е потребна претпазливост. Истото важи и за француските фирми. <…> Опиплив резултат е постигнат со италијанската фирма Ланча [Lancia]. <…> Ако преговорите успеат, ќе бидат нарачани 100 автобуси.“ Сепак, Ланча останала единствен примерок, а Британците на крајот биле убедени.

1927: Москва почнува да гради сопствени каросерии

4 јануари, „Вечерка“: „…Англиските автобуси ќе почнат да пристигнуваат во Москва од крајот на февруари. Вкупно ќе бидат примени 50 машини од фирмата Лејланд, по 10 месечно.“ Повторно со каросерии од друг производител, Викерс (самиот Лејланд бил преоптоварен со работа поради напливот на нарачки), но веќе со утврден дизајн. Во меѓувреме Москва решила да ги намали трошоците — во тоа време Лејландите чинеле 1.938 фунти, односно 32.000 рубљи — и почнала сама да произведува каросерии „од типот Лејланд“.

18 февруари „Вечерка“ известила дека во фабриката АМО „е изработена каросерија за автобус Лејланд со 27 седишта. Го сменивме распоредот <…> и таа е многу попространа од автобусите Лејланд што ги добиваме од странство. Во нашиот автобус нема средна преграда, седиштата се подобро распоредени, каросеријата е зајакната. <…> За десет дена ќе биде предаден на Московските комунални служби и ќе почне да сообраќа низ градот.“

Истата година работниците на АМО изработиле серија автобуси на јарославските шасии Ја-3 со каросерии слични на Лејланд, само покомпактни. Подоцна производството на каросерии „од типот Лејланд“ го презел Гужепроизводствениот завод на Московските комунални служби, кој од 1930 година се нарекувал АРЕМКУЗ.

25 април, инженерот на Московските комунални служби Василиј Калошин изработил нацрт-проект за советска автобуска каросерија на шасија од камион Бисинг, и тоа триосна — а како пример, се разбира, послужил Лејланд.

29 април, „Вечерка“: „Московските комунални служби добија од странство 13 автобуси Лејланд. Во врска со тоа <…> ќе биде отворена приградската линија Москва — Останкино. Понатаму, со пристигнувањето на машините, <…> Черкизово — Центар и Лосиноостровскаја — Центар. До 15 мај се очекува пристигнување на еден автобус од фирмата Ман со нова конструкција.“

Септември. Во АРЕМКУЗ биле започнати уште пет каросерии од типот Лејланд, но не можеле да бидат завршени до крајот на годината: немало ниту алати и опрема, ниту квалификувани работници.

1 ноември, била отворена Бахметевската автобуска база. Тука од Ординскиот парк биле префрлени шеесет Лејланди.

1928: базата е завршена, испораките се одолжуваат

Април. Изградбата на Бахметевската база била завршена.

23 јули, „Вечерка“: „Во Москва ќе почнат да пристигнуваат нови автобуси од фирмата Лејланд. Првата серија се очекува во почетокот на август. За три месеци ќе бидат примени 30 машини.“ Но испораките се одолжиле речиси половина година.

23 септември, „Краснаја Звезда“ известила за испитувања на гориво „бензин-бензол“, поевтино од чистиот увезен бензин, на два автобуси Лејланд, два камиони АМО од тон и половина и два патнички автомобили Штајр.

1929: еден Long Lion, веќе надвор од производство

24 јануари, „Вечерка“: „…Од Лондон е испратена првата серија шасии за нови автобуси. Десет треба да пристигнат во Ленинградското пристаниште во наредните денови. Ако пристаништето не замрзне и товарот биде примен навреме, Московските комунални служби до крајот на февруари веќе ќе изработат каросерии за новите шасии. До март се очекува пристигнувањето на останатите 20 шасии.

Како експеримент, Московските комунални служби нарачале еден автобус Лејланд, изработен според најновиот модел. <…> Тој е поголем од старите автобуси. За да се спречат несреќи при качување, новата машина има посебна ограда <…> вратите се пошироки од вообичаено и имаат две скали наместо три. Седиштата се попространи <…> моторот е значително помоќен. Во наредните денови автобусот од новиот систем ќе се испитува на централните улици, како и на приградските линии. Ако новата машина одговара <…> тогаш Московските комунални служби во иднина ќе се определат за овој тип автобус.“

Станува збор за моделот Long Lion LSC3 со долго меѓуоскино растојание и кратка хауба. Останал единствен примерок — можеби затоа што кога московската делегација во декември 1928 година ја договарала испораката на овој модел, тој веќе три месеци не се произведувал!

14 февруари, „Вечерка“: „Во Москва се примени 11 (грешка — 10. — Белешка на авторот) шасии од фирмата Лејланд. На овие шасии се поставени каросерии од советско производство. <…> Московските комунални служби планираа по пристигнувањето на новите автобуси да засилат неколку линии, но тоа не можеше да се направи, бидејќи за време на неодамнешните мразови се расипаа 16 стари автобуси.“ Московските каросерии биле идентични со англиските. Исто така, во текот на 1929 година сите 177 машини што претходно се воделе во Ординскиот парк биле префрлени во Бахметевската база.

1931–1932: „Научивме сами да произведуваме“

29 декември 1931 година. „Вечерка“ известила дека автобусите АМО и Ја-6 почнале да излегуваат на московските линии.

Еве што пишува за тоа во „Историјата на московскиот автобус“ на Мосгортранс: „Откако се откажа од масовниот увоз на странски автобуси, Мосгортранс му нарача на Јарославскиот завод производство на 100 шасии Ја-6. Каросериите ги изработуваа АРЕМКУЗ и централните автобуски работилници. Бидејќи можеа да изработуваат само еден тип каросерија — Лејланд, на шасиите Ја-6 што пристигнуваа во Москва се монтираа само такви каросерии (поточно, каросерии Лејланд-Москва со поместени врати). По изглед, ‘јарославките’, како што ги нарекуваа овие автобуси што работеа во главниот град, се разликуваа од Лејландите само по воланот поставен лево. Вкупно, во 1930–1932 година Москва добила 101 автобус Ја-6.“ Единствениот проблем бил што сите тие, за разлика од Лејландите, немале греење…

3 февруари 1932 година, „Вечерка“: „Лондонската фирма Лејланд му испрати на Мосавтотранс дебела книга <…> во која соопштува дека оваа година може да понуди кој било број автобуси <…> и се обврзува секоја машина да ја снабди со која било количина резервни делови. Мосавтотранс не помалку љубезно одговори дека е принуден да ги одбие услугите на господинот Лејланд <…> повеќе не ни се потребни машини од Лејланд и Бисинг. Научивме сами да правиме автобуси и камиони. <…> Автобусите Лејланд седум години сообраќаа на линијата бр. 1 од Тверската до Каланчовскиот плоштад. Денес на линијата бр. 1 нема ниту еден ‘Англичанец’.“

15 март, „Вечерка“: „Заводот именуван по Сталин во 1932 година ќе ѝ даде на Москва 400 автобуси со 28 седишта <…> до крајот на годината Лејландите ќе станат реткост. Тие <…> ќе се изгубат во општата маса на нашите советски автобуси.“

16 септември „Вечерка“ го поставила прашањето: „Дали вреди и понатаму да правиме автобуси според типот Лејланд? <…> …И покрај долгата служба, лејландите <…> се многу нестабилни, се тресат и имаат мал капацитет.“

25 септември „Вечерка“ предложила капацитетот на автобусите Лејланд и Ја-6 да се зголеми со употреба на приколки.

1933: „Автобус со отежнато дишење“

6 јануари. „Вечерка“ објавила критички напис „Автобус со отежнато дишење“. „Огромен процент од машините <…> се враќаат во базите поради дефекти на осветлувањето <…> За поправка на Лејландите во Бахметевската база постои микроскопска работилница. Никој не го проверува квалитетот на поправките. Поправен автобус често се враќа во работилницата уште од првото возење. Јарославскиот Ја-6 некако го поправа заводот АРЕМЗ <…> најновите АМО-2 и АМО-4 не ги поправа никој <…> во Мосавтотранс практично нема брза техничка помош. Во итни случаи оваа улога ја вршат камиони што немаат ни целосен комплет клучеви. Се случува, кога тргнуваат на дефект, возачите да трчаат наоколу барајќи обично јаже.“

29 август, „Вечерка“: „Лејландите почнаа да попуштаат. Пред некој ден Мосавтотранс ги отпиша првите 15 ветерански машини поради технички дефекти. За 9 години секоја од нив поминала 800 илјади километри.“ Километража достојна и за денешната техника! Понатаму белешката споменува преговори за изградба на двокатен автобус во ЗИС. Двокатни тролејбуси се појавиле во Москва пред војната, но автобуси — за жал, не.

1934: како да се разликуваат линиите

23 февруари. „Вечерка“ објаснила како да се разликуваат автобусите од различните линии. „Линиите 1, 4 и 21 ги опслужуваат машини од Автомобилскиот завод именуван по Сталин (мали, сини и црвени), на линиите 2 и 3 работат машини од Јарославскиот завод (високи, црвени, возачот и бројот се лево), а на линиите 5, 6 и 10 — англиски Лејланди (слични на јарославските, но возачот и бројот се десно).“

29 јуни „Вечерка“ известила дека е решено сите автобуси во главниот град да се обојат во стил „де лукс“ и да им се поправат патничките салони. Во внатрешноста требало да се појават ознаки на линиите, а фаровите да се заменат со посветли. Истата година во АРЕМКУЗ престанал генералниот ремонт (всушност повторното производство) на каросериите „од типот Лејланд“.

3 септември „Вечерка“ го покренала прашањето за греењето во автобусите. „Минатата зима Московјаните се смрзнуваа во незагреани автобуси. <…> Почна работата на вградување уреди за греење во ‘јарославките’. <…> Кај Лејландот во овој поглед работите се во ред. Сепак, 135 автобуси од Заводот именуван по Сталин може да останат без греење. <…> …Треба да набавиме или батерии за електрични грејачи, или специјални цевки за греење со издувни гасови.“

1935–1939: исчезнуваат последните Англичани

28 јануари 1935 година, „Краснаја Звезда“: „Москва има автобуски парк од 415 моторни возила. Само околу 100 се стари Лејланди. Останатите автобуси се од советско производство.“

1936 година. Сите московски автобуси Ја-6 биле отпишани — според Мосгортранс, поради нискиот квалитет на јарославските шасии, вклучувајќи ги и слабите кочници. Постои претпоставка дека агрегатите (американски мотори и менувачи Херкулес, управувачки механизам Мерцедес) биле испратени во посебна резерва за јарославските камиони во случај на војна.

11 јануари 1937 година, „Вечерка“: „Треба да добиеме 500 нови автобуси од типот ЗИС-8. Тоа овозможува од експлоатација да се повлечат старите, истрошени Лејланди. До крајот на годината паркот ќе има 1000 машини.“ Зборот „експлоатација“ тогаш се пишувал со „о“.

27 јануари 1938 година, „Вечерка“: „На автобуската постојка — редица. <…> Конечно се појавува долгоочекуваниот Лејланд. <…> Откако поминува неколку десетици метри, машината свртува… и ги носи огорчените патници во автобуската база <…> поради дефект <…> на менувачот.“ Понатаму се зборувало за бројни технички проблеми со автобусите.

9 август 1939 година, „Вечерка“: „Лејландите и Фијатите одамна исчезнаа од московските улици…“ Ова е последното спомнување на Лејландите во московскиот печат од тие години.

Јасно е дека ниту еден од нив не е зачуван. Дури и кога „Вечерка“, по повод 50-годишнината од пуштањето на автобусите во 1974 година, се обидела да најде некого поврзан со нив, успеала да пронајде само ветеран кој „како момче фрлал кука [за да се закачи] и се возел влечен зад Лејланд, што било вообичаена забава“.

Колку всушност ги имало?

Токму затоа не изненадуваат забуната и празнините во архивите. Според податоците на Мосгортранс, главниот град добил 177 Лејланди, но анализата покажува дека имало 175 (во 1928 година — не 33 машини, туку 31, точно 30 за каросерии АРЕМКУЗ и еден Long Lion). Судбината на последните 15 единици испратени во СССР не е јасна: Британците претпоставуваат дека одредиштето можеби било Харков, каде што во 1925 година заминале 20 Лејланди, но во фабриката нема зачувани податоци. Може само да се каже дека „харковските“ каросерии малку се разликувале од „московските“.

Реплика од 26 милиони рубљи

Денес властите на главниот град, подготвувајќи се за отворањето на Музејот на московскиот транспорт, решиле да изградат во размер 1:1 „нефункционален макет на автобус Лејланд GH6 од 1924 година“, од најпрвата серија. А знаете ли колку ќе чини? 25.936.989 рубљи и 99 копејки! Познато е дури и кои делови од донорски возила се планира да се употребат: задната оска, предните лиснати пружини, карданското вратило и фаровите — од камион ЗИС-5; системот за сопирање — од ГАЗ-53; задните пружини — од Валдај. Патем, приближно исто, околу 27 милиони рубљи, ќе чини изработката на уште еден нефункционален макет за музејот — двокатен тролејбус ЈаТБ-3, исто така со компоненти од донорски камиони КАМАЗ.

Но во секој случај, репликите, дури и внимателно изработените, не се истото. Ако сакате да го почувствувате духот на времето, одете во Еврејскиот музеј… односно, во Бахметевската гаража на улицата Образцова бр. 11, и повторно прочитајте ги зборовите на генијалниот архитект Мелников, напишани во 1965 година: „Денес имаме изобилство сопствени домашни машини и таквото нежно грижливо чување повеќе нема смисла <…> но зградата што ја изградив останува исплатлива и денес…“

Технички карактеристики (пасошки податоци)

Параметар	Спецификација
Модел	Лејланд GH6 Special / GH7 Special
Број на седишта	28-29 / 6-7 (Забелешка: бројката 6-7 веројатно се однесува на патници што стојат)
Должина / ширина / висина, мм	8000 / 2320 / 3150
Меѓуоскино растојание, мм	4826
Сопствена / вкупна маса, кг	6075 / 9107
Мотор, работна зафатнина, л	6.7
Моќност, КС	36 или 40
Менувач	4-степен рачен

Испораки на автобуси Лејланд во СССР (според податоците на производителот)

Година/месец	Количина	Модел	Производител на каросеријата	Град на одредиште
1924/06	8	GH6 Special	Лејланд	Москва
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Москва
1925/05—07	40	GH7 Special	Лејланд	Москва
1925/05—08	20	GH7 Special	Лејланд	Харков
08.10.25	30	GH7 Special	Лејланд	Москва
1927/02—06	50	GH7 Special	Викерс	Москва
1928/11—12	30	GH7 Special	АРЕМКУЗ**	Москва**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Лејланд	Москва
1929/01—02	15	GH7 Special	Нема податоци	Харков (?)
Вкупно	210

Забелешка: Исто така, во 1925 година биле испорачани 35 камиони, вклучувајќи и цистерни за гориво.

Можно е каросериите за подоцнежните серии исто така да ги произведувала каросериската фирма Ham Works. ** Според податоците на списанието „Авторевју“.

Испораки на автобуси Лејланд за Москва (според податоците на Мосгортранс)

Година	Количина	Гаражни броеви
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	во опсегот 170—207
Вкупно	177

Забелешка: Од овие 33 единици во 1928 година, 30 биле шасии наменети за каросерии АРЕМКУЗ.

Испораки на автобуси Ја-6 со каросерии АРЕМКУЗ „од типот Лејланд“ за Москва

(Според податоците на Мосгортранс)

Година	Количина	Гаражни броеви
1930	28	208—335
1931	65	(Не е наведено во оригиналните податоци)
1932	8	(Не е наведено во оригиналните податоци)
Вкупно	101

Број на автобуси во Москва (според податоците на Мосгортранс)

Година, месец	Количина	По марки (распределба)
1925, декември	138	Лејланд — 94, MAN — 30, Рено — 12, Форд — 2
1929, јануари	196	Лејланд — 175, MAN — 16, Бисинг — 3, Фијат — 1, Ја-3 со каросерија АРЕМКУЗ — 1
1932, јануари	268	Лејланд — 177, Ја-6 со каросерија АРЕМКУЗ — 65, АМО-4 — 25, Ланча — 1
1933, октомври	369	Увезени — 125, домашни — 244
1935, јануари	415	Лејланд — 100, домашни — 315

Често поставувани прашања

Кога започнало автобуското сообраќање во Москва? На 8 август 1924 година, кога англиските автобуси Лејланд почнале да сообраќаат меѓу Каланчовскиот плоштад и Белоруско-Балтичката железничка станица. Сообраќањето траело од 8 часот наутро до 23 часот, линијата била поделена на четири делници, а секоја делница чинела 10 копејки. Оттогаш не било прекинато ниту еден ден.

Кој модел Лејланд всушност го добила Москва? Првата серија од осум возила била GH6 Special, а не GH7 како што обично се наведува — со четирицилиндричен бензински мотор од 36 или 40 КС, волан десно и механички кочници само на задните тркала. Подоцнежните серии биле GH7 Special, а во 1929 година пристигнал и еден Long Lion LSC3.

Колку Лејланди имало во Москва? Податоците на Мосгортранс наведуваат 177; анализата на податоците за испорака на производителот упатува на 175. Вкупно 210 автобуси биле испратени во СССР, од кои 20 во Харков и уште 15 со непознато одредиште.

Дали е зачуван некој оригинален Лејланд? Не. Ниту еден не е зачуван, па затоа Музејот на московскиот транспорт изработува нефункционална реплика во природна големина на GH6 од 1924 година за 25.936.989 рубљи и 99 копејки, користејќи донорски делови од ЗИС-5, ГАЗ-53 и Валдај.

Може ли денес сè уште да се види нешто од таа епоха? Да — Бахметевската гаража на улицата Образцова бр. 11, изградена од Константин Мелников со Владимир Шухов за 125 Лејланди и фотографирана од Александар Родченко. Таа постои и денес и во неа се наоѓа музеј.

Фотографија: Фјодор Лапшин

Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Московски Лејланд: како автобусите од Англија се движеа по улиците на Москва пред 100 години