Leyland za Moscow: jinsi mabasi kutoka Uingereza yalivyopita mitaani Moscow miaka 100 iliyopita

Huduma ya mabasi ya Moscow imetimiza miaka mia moja! Mnamo Agosti 8, 1924, magari ya Kiingereza ya Leyland yalianza kusafiri kati ya vituo vya reli vya Kazansky na Belorussky. Tunachapisha historia yao kwa kina, kwa kutegemea habari kutoka magazeti ya Kisovieti ya miaka hiyo, kumbukumbu za Mosgortrans na hata nyaraka za kampuni ya Leyland yenyewe.

Maadhimisho ya historia ya magari yanaweza kupotosha. Unaanza kuchunguza simulizi fulani, halafu unagundua kwamba “kalenda zote zinasema uongo.” Hali ni karibu sawa na mabasi ya Moscow; kwa kweli, “mabasi ya kimitambo” yalifanya kazi katika mji mkuu hata kabla ya mapinduzi. Mwaka 1907, Hesabu Sheremetev alianzisha huduma ya vitongoji kwa kutumia magari mawili yaliyobadilishwa kutoka malori, na mwaka 1908 basi kubwa na zito la Büssing likaingia katika mitaa ya Moscow… Lakini miradi ya kabla ya mapinduzi tutaizungumzia wakati mwingine. Kwa sasa, tuendelee na Leyland.

Agosti 1924: Moscow ilisoma nini siku hiyo

Ilikuwa majira ya joto ya 1924: nchi ilikuwa tayari imeagana na Vladimir Ilyich [Lenin], na malori ya kwanza ya Kisovieti AMO F-15 yalikuwa bado hayajatokea.

Hivi ndivyo gazeti “Vechernyaya Moskva” (hapa baadaye Vecherka) liliandika tarehe 8 Agosti: “Miradi ya mnara wa Lenin” (mshindi, bila shaka, alikuwa Ilyich akiwa juu ya gari la kivita), “msinunue kwa wafanyabiashara binafsi” (“Na katika usiku wa dhoruba, tafadhali nihurumieni mimi, mfanyabiashara binafsi mwenye bahati mbaya…”), “uwekaji umeme katika viunga vya Moscow.” Sehemu ya “Mahakama na Maisha ya Kila Siku” ilikuwa na habari kama: “kunyongwa kwa sababu ya ujambazi,” “kukamatwa kwa mwizi mwanamke,” “wakiwa wamezama kabisa katika kazi yao, wezi hawakuona hata polisi walipowasili…” Matangazo yalijumuisha: “Mgahawa wa umma. Bia kopeki 50,” “Daktari wa meno na fundi amerudi na kuanza tena kazi,” na “Mtu yeyote anaweza kuondokana na jasho, vipele, sugu, panya, buku, mende na wadudu wengine” (mchanganyiko wa ajabu kweli!).

Na katikati ya habari nyingine zote, karibu kama jambo dogo tu: “Huduma za Manispaa ya Moscow leo zinafungua huduma ya kawaida ya mabasi kati ya Uwanja wa Kalanchevskaya na kituo cha reli cha Belorussko-Baltiysky. Huduma inaanza saa 8 asubuhi na kuisha saa 11 jioni. Njia nzima imegawanywa katika vituo vinne; nauli ya kituo kimoja ni kopeki 10.”

Neno muhimu hapa ni “ya kawaida”: tangu siku hiyo, huduma ya mabasi mjini haijawahi kusimamishwa hata kwa siku moja.

Vyombo vya habari vya Moscow viligundua upesi kwamba basi lilikuwa jambo muhimu sana. Picha za Leyland zilichapishwa katika magazeti na majarida, na madereva wao walisifiwa katika simulizi mbalimbali. Hii hapa ni moja kutoka jarida “Krasnaya Niva”: “Katika njia ya basi ninayotumia kila asubuhi, nimeanza kumpenda sana dereva mmoja. <…> Mwonekano wake wa pembeni ni mzuri sana — mwonekano thabiti wa mfanyakazi stadi. Chini ya kofia yake yenye kivuli kuna mstari laini… <…> Daima amenyoa ndevu vizuri — hiyo ni sheria ya taaluma. Mikono yake, ikiwa ndani ya glavu kubwa zenye mikunjo hadi viwiko, kama za mashujaa wa Brabant, imetulia juu ya usukani. <…> Ndani ya kibanda chake cha vioo ni kama mshairi. Yuko peke yake, ametengwa na watu, lakini wakati huo huo amezama katika msukosuko wa dunia…”

Na hii ni kutoka Vecherka: “Anaanzisha injini, anavaa glavu za ngozi, kisha anaingia katika kibanda cha kioo. <…> Tangu hatua za kwanza, majaribu yanamngojea. Mwanamke mkulima anayevuka Uwanja wa Kalanchevskaya, akigongesha vyombo tupu vya maziwa, anakimbia huku na huko mbele ya basi. <…> Lakini dereva hakasiriki wala kuchanganyikiwa. Anaelekeza fikra zake ndani, anapiga honi, anafunga breki na kupita pembeni yake…” Unaweza kufikiria Leyland lile zito “likipita kwa ustadi” namna hiyo, na madereva walikuwa wakisema nini hasa walipojaribu kutowagonga watembea kwa miguu?

Jinsi ilivyokuwa kweli kuliendesha

Tunaweza kujua magari haya yalivyokuwa kupitia kumbukumbu zilizohifadhiwa. Dereva N. V. Fokin alikumbuka: “Nilifurahi sana nilipopewa nafasi ya kujifunza kuendesha Leyland: kwa sababu hii ilikuwa teknolojia mpya. Ilikuwa kazi ngumu… Tulibana kwa nguvu sana pedali ngumu na levo za udhibiti, na tulipofunga breki tuligonga migongo migumu ya viti. Mabasi yaliwashwa kwa mpini mzito wa kuzungusha injini. Hakukuwa na kioo kikubwa kimoja cha mbele wala vifuta vioo vya moja kwa moja, na theluji iliponyesha, ili kuona mbele tulinyanyua kioo cha juu kinachohamishika na upepo wenye theluji ulitupiga usoni. Sehemu za abiria hazikuwa na joto. Milango ilifungwa kwa mikono. Balbu tatu dhaifu za umeme zilitoa mwanga mdogo sana…”

“Kulifanya Leyland lianze kusonga ilikuwa kama kusogeza takribani pud kumi [karibu kilo 163],” aliandika dereva Remizov. “Nilipokaa kwa mara ya kwanza nyuma ya usukani wa basi, nilihisi vizuri maana ya barabara za mawe. Basi ni gumu zaidi kuliko lori. Ukiwa na lori, unaendesha, halafu unapumzika kwenye kituo wakati wanapakia. Hapa unatikiswa bila kusimama.”

Kutoka kumbukumbu za A. Kachalov: “Yalikuwa yasiyostarehesha sana: sehemu za abiria zilikuwa finyu, ngazi zilining’inia moja kwa moja, na milango haikuwa ya kuaminika. Ilitokea kwamba wakati wa kufunga breki kwa ghafla, milango ilifunguka na kondakta akaanguka nje hadi ardhini…”

Ili kuwa kondakta, mtu alipaswa kufaulu majaribio yaliyoitwa ya kisaikolojia na kiufundi kwa sababu ya ugumu wa kazi: magari yalitikisa bila huruma, na moshi wa injini uliingia ndani. Madereva mara nyingi waliajiriwa kutoka kwa waendesha magari ya farasi wa zamani, ambao walijua vizuri sana mitaa ya jiji.

Baada ya muda, Leyland yakawa ya kawaida kiasi kwamba jina lao, kama lile la malori ya Büssing, lilianza kuandikwa kwa herufi ndogo na bila alama za kunukuu, kama “xerox” au “pampers.” “Tazama uso wenye hofu wa mgeni aliyefika Moscow kwa mara ya kwanza, akizama katika makelele yake, sauti za honi na ving’ora, mlio wa pikipiki na ngurumo za leyland na büssing,” Vecherka iliandika.

Karakana ya Bahmetevsky: alama ya usanifu wa konstruktivisti iliyojengwa kwa ajili ya mabasi

Ubunifu mwingine wa kuvutia kwa Moscow, sawa na mabasi yenyewe, ulikuwa “Karakana ya Bahmetevsky ya mfumo wa Melnikov” kwa ajili ya Leyland 125. Iliundwa na mbunifu maarufu wa konstruktivisti na ufuturisti Konstantin Melnikov (yule aliyejijengea nyumba ya ajabu ya umbo la mitungi huko Arbat), kwa msaada wa Vladimir Shukhov, mbunifu wa mnara wa kimiani wa Shabolovka. Karakana ilipokamilika, walimwalika konstruktivisti mwingine mwenye kipaji kikubwa sana, Alexander Rodchenko, kupiga picha.

Melnikov aliandika: “Moscow ilianza kujenga ukumbi mkubwa kwa ajili ya Leyland za Kiingereza. Bila kuchelewa, nilikwenda usiku hadi Ordynka (ambako karakana ya awali ilikuwa. — Maelezo ya mwandishi) na nikaona: wale mabwana wa kigeni (akimaanisha Leyland. — Maelezo ya mwandishi) walikuwa wakisukumwa mbele na nyuma, wakisogezwa kwa matusi, na kupangwa kwa ajili ya kulala usiku. <…> Katika ndoto zangu Leyland hujitokeza kama farasi wa damu safi; hujiweka yenyewe mahali pake. <…> Mnamo Mei 16, 1926, mkataba ulisainiwa nami wa kujenga ukumbi wenye umbo ambalo Moscow haikuwahi kuliona, umbo lenye pembe za mwinamo…”

Kwa mara ya kwanza nchini, magari yaliweza kuingia kutoka upande mmoja (imeandikwa hapo: “Upande wa Kuingilia”) na kutoka upande mwingine. Uvumi ulienea kwamba Leyland hayakuweza kabisa kurudi nyuma — lakini hilo, bila shaka, si kweli.

“Krasnaya Zvezda” iliandika mwaka 1933 kuhusu yaliyokuwa yakitokea katika karakana hii asubuhi: “…Ukumbi wa karakana ulijaa moshi na harufu mbaya ya ‘leyland’ mia moja na arobaini zilizokuwa zikijikokota kwenda kwenye njia. Urchan alitambaa chini ya basi. Akaingiza pua yake katika injini kama mpishi anavyochungulia sufuria ya supu. Kama seremala, aliangalia mafuta kupitia kioo kidogo cha kipimo. Na mwishowe akazungusha kwa nguvu mpini wa kuanzishia injini. <…> Kwa mwendo wa mkono wake, Urchan aliamsha nguvu za farasi 36 za injini; mwili wa basi uliwashwa kwa mwanga wa betri, kisha likatoka karakana. Katika kona ya mbali, kama mtu wa nje, kondakta alikuwa ameketi…”

Lakini kwa nini Leyland?

Ni wazi kwamba mwaka 1924 hatukuwa na tasnia yetu wenyewe ya mabasi ya ndani — magari machache ya AMO yaliyotumia chasi zilizoagizwa kutoka nje, ambazo hata hazikukusudiwa Moscow, hayahesabiki. Lakini je, hakukuwa na watengenezaji wengine nje ya nchi?

Bila shaka walikuwepo! Je, unajua kulikuwa na chapa ngapi za mabasi nchini Uingereza pekee kati ya 1900 na 1945, kulingana na kamusi elezo “Mabasi ya Uingereza”? Kwa maneno: mia moja sabini na sita! Ni wazi kwamba wengi wao walikuwa watengenezaji wa miili ya magari ambao hata hatujawahi kuwasikia, lakini Leyland, kwanza, ilikuwa kampuni kubwa katika soko. Pili, kwa mujibu wa kamusi hiyo hiyo, ilikuwa “iliyofanikiwa zaidi,” na pia mojawapo ya kampuni za zamani zaidi, ikiwa na “uwakala” katika Urusi ya kabla ya mapinduzi. Na kwa kuwa Umoja wa Kisovieti uliokuwa mchanga pia ulihitaji bidhaa kutoka nje, wawakilishi wake walianzisha kampuni ya biashara mjini London, ARCOS — Jumuiya ya Ushirika ya Urusi Yote, yenye makao makuu katika Moorgate 49. Maagizo yote ya Leyland yalipitia humo. Sasa — mpangilio wa matukio.

1924: mabasi manane ya kwanza

Machi 1. Leyland ilipokea agizo la kwanza kutoka kampuni ya ARCOS la mabasi manane kwa ajili ya Moscow. Bei ya kila moja ilikuwa pauni 1,647.6, au ruble 28,000 za dhahabu.

Mei 24, kama jarida “Motor” lilivyoandika, “kati ya Khoroshevsky Serebryany Bor na Krasnopresnenskaya Zastava, mabasi matatu ya Ford yenye viti 12 yalianza kufanya kazi. <…> Juni 5, mabasi manane yalianza huduma ya kawaida. Katika sikukuu <…> Fiat moja yenye viti 16, Büssing moja yenye viti 33, na malori mawili hadi matano yenye nafasi za watu 30–40 huongezwa.” Kwa hiyo, je, huduma ya mabasi Moscow ilianza kabla ya Agosti 8? Lakini njia hii, kama ile ya Hesabu Sheremetev kabla ya mapinduzi, ilichukuliwa kuwa huduma ya kiangazi ya vitongoji na ilifanya kazi tu wakati wa majira ya joto.

Juni. Mabasi ya Leyland yaliwasilishwa. Mara nyingi huandikwa kwamba modeli ilikuwa GH7, na hilo ni karibu sahihi — lakini si kwa kundi la kwanza! Katika miaka ya 1920, Leyland ilitengeneza idadi kubwa sana ya aina za mabasi: A, B, C, D na kadhalika hadi Z — mfululizo ishirini, ikiwemo yenye herufi mbili kama LB, GH na SG, bila hata kutaja aina ndogo zenye nambari.

GH6 Special ilikuwa nini hasa

Kwa hiyo, mwanzoni Moscow haikupewa GH7, bali GH6, na ikiwa na jina la ziada “Special” — juu ya chasi yenye ekseli ya nyuma ya upunguzaji mara mbili kutoka lori badala ya gia ya skrubu. Injini ya petroli yenye silinda nne ilikuwepo katika matoleo mawili — yenye vichwa vya silinda visivyotolewa na vinavyotolewa, ikiwa na nguvu za farasi 36 na 40 kwa mpangilio huo.

Mambo mengine yote yalikuwa ya kawaida kwa miaka hiyo: kiunganishi cha koni ya Ferodo ambayo “ilihitaji nguvu kubwa na iliunganika kwa mshtuko,” viatu vya breki vya kimitambo kwenye magurudumu ya nyuma pekee, na usukani bila msaada wa nguvu. Magari yalikuwa na usukani upande wa kulia, lakini milango iliwekwa upande “sahihi” [wa kulia].

Mwili wa basi (mwanzoni ulitengenezwa na Leyland yenyewe) ulikuwa hivi: fremu ya mbao, kifuniko cha nje cha chuma, na ndani — mbao za tabaka pamoja na ubao; paa lilikuwa la mbao na turubai (mwanzoni likiwa na vipande vya mbao, baadaye likawa zima). Madirisha yalikuwa na matundu mengi madogo yanayofunguka. Baadhi ya viti virefu viliwekwa kwa urefu, vingine kwa upana, pamoja na viti vya pembe; kundi la kwanza halikuwa na mfumo wa kupasha joto.

Agosti 4, majaribio yalifanywa katika Mtaa wa Tverskaya na Barabara Kuu ya Leningradskoye — hadi Hifadhi ya Petrovsky na kurudi. Magari yalipewa karakana kwenye kona ya Bolshaya Dmitrovka na Njia ya Georgievsky, ambako magari ya abiria yalikuwa yakihifadhiwa hapo awali.

Agosti 9, gazeti “Rabochaya Moskva”: “Jana saa 12, huduma ya kawaida ya mabasi ilifunguliwa kutoka Uwanja wa Kalanchevskaya hadi Tverskaya Zastava.”

1925: modeli “Moskva” na njia nyingine tatu

Januari. Mkongwe wa Mosgortrans A. Gonyaev alikumbuka: “…Kundi la pili, magari 16, lilifika. Katika mabasi haya, kulingana na michoro ya kitengo kidogo cha magari, mpangilio wa milango ya mbele na nyuma ulibadilishwa, na pamoja nao mpangilio wa viti ndani ya sehemu ya abiria. Kwa mujibu wa orodha ya bei ya Leyland, aina hii ya basi iliitwa ‘Moskva’.”

Yalikuwa tayari na alama ya kiwandani GH7 Special, yalitumia matairi tofauti (kwa mujibu wa Leyland, si 1085×185 bali 40×8), na yaliwekewa miili tofauti iliyotengenezwa na kampuni ya Ham Works ya Kingston. Milango ilihamishwa kwenda nyuma (mlango wa nyuma ulikuwa kabisa mwisho), na sehemu ya juu ikatengenezwa kwa umbo la tao.

Pia, kuanzia gari lenye nambari ya karakana 122, maboresho kadhaa yalifanywa: boriti ndefu za umbo la mfereji zilibadilishwa na boriti zilizoshinikizwa za umbo la sanduku, na kianzishi cha umeme ikawekwa. Mfumo wa kupasha joto sehemu ya abiria kwa kutumia bomba la moshi uliongezwa, na hata, kama wanahistoria wa Uingereza wanavyoandika, matairi yaliweza kujazwa hewa kwa kifinyiza hewa.

Kutokana na mabasi haya, njia nyingine mbili zilifunguliwa: kati ya vituo vya Kursky na Bryansky (sasa Kievsky), na kati ya Vindavsky (sasa Rizhsky) na Paveletsky.

Machi 17, Vecherka: “Mbali na mabasi 24 yaliyopo, mengine 50 ya mfumo wa Leyland yameagizwa. Zaidi ya hayo, agizo la mabasi 30 ya mfumo wa Mann limewekwa nchini Ujerumani.”

Mei. Karakana ya mabasi ya magari 110 ilifunguliwa katika Bolshaya Ordynka; mwaka huo huo, usanifu na ujenzi wa Karakana ya Bahmetevsky ulianza.

Julai 7, Vecherka: “Katika njia ya basi Na. 4, aina mpya ya basi iliyotengenezwa Austria, ‘Stayr’ (akimaanisha Steyr. — Maelezo ya mwandishi), imeanza kufanya kazi. Basi ni dogo kuliko aina ya Leyland, lina mwendo laini zaidi, lakini lina uwezo mdogo wa kubeba watu kuliko yale ya Kiingereza.”

Oktoba 4, gazeti “Sovetsky Sport” lilichapisha maoni kutoka gazeti la Kifaransa “L’Auto”: “Huduma ya mabasi ya Leyland, yanayowabeba ‘wandugu’ juu ya matairi ya Dunlop, imepangwa vizuri sana.” Hii ilimaanisha matairi ya Dunlop.

Oktoba 17, Vecherka iliandika kwamba Leyland 74 zilikuwa zikifanya kazi Moscow, na nyingine 20 zilitarajiwa mwezi Novemba.

Novemba 23, Vecherka: “Huduma za Manispaa ya Moscow zina mabasi 122. Kati yake, 86 yanafanya kazi kila siku, mengine yako akiba au yanatengenezwa. Katika siku chache zijazo, yanatarajiwa kupokelewa <…> mabasi 30 ya MAN, magari 2 ya Leyland, na magari 6 ya kampuni ya Kifaransa Renault.”

Iliendelea kusema kwamba “magari ya Leyland <…> yalizidi matarajio yote. Sita ya kwanza, baada ya kusafiri <…> takribani kilomita elfu 70, yalifanyiwa ukarabati mkubwa na ukaguzi. Mitambo yake ilionekana kuwa katika hali nzuri sana…”

Kijitabu kilichoitwa “Avtobus”, kilichochapishwa mwaka huohuo, kilitoa tathmini sawa. “…Gari kutoka kampuni ya Kiingereza Leyland lilichaguliwa vizuri. Injini ya silinda nne inafanya kazi bila hitilafu na karibu bila sauti (si mbaya kuliko baadhi ya injini za silinda sita), na licha ya uzito wa basi wa pud 440 (takribani tani 7.2. — Maelezo ya mwandishi) na uwezo wa kubeba tani 4, hutumia pauni 0.8 tu za petroli (kilo 0.33. — Maelezo ya mwandishi) kwa saa, chini ya baadhi ya magari ya abiria.”

1926: moto, na washindani hawakufikia kiwango

Mei 17. Vecherka iliripoti moto katika Leyland: “Dereva (neno hili lingeweza kuandikwa kwa herufi ‘f’ mbili. — Maelezo ya mwandishi) aliweza kukata usambazaji wa mafuta kwenda injini, na hivyo kuzuia tanki kulipuka. Wakati huo huo, moto uliotoka kwenye kabureta ulienea hadi kibanda cha dereva na ndani ya basi. Zimamoto waliitwa; dereva na kondakta wakaanza kuzima moto kwa kifaa cha kuzimia moto na mchanga waliokuwa nao. <…> Hakukuwa na majeruhi.”

Mwaka mmoja baadaye, gazeti liliandika kwamba moto wa Leyland ulikuwa tukio la pekee, na asilimia 99 ya moto “hutokea katika magari ya Kijerumani, ambako kutokana na mtikisiko mkubwa mabomba ya mafuta hupasuka.” Mabasi ya Renault pia yalionekana kutokuwa ya kuaminika (yalifika kama chasi, na miili ilijengwa na kiwanda cha AMO cha Moscow): mara kwa mara yalivutwa kutoka kwenye njia na magari ya uokoaji yanayovutwa na farasi. Hata msemo ulienea: “Amri za Kirusi ‘simama!’ na ‘enda!’ zinavuta Renault ya Kifaransa.” Kwa hiyo, magari kama hayo yalipelekwa haraka katika maeneo ya nje ya mji mkuu.

Agosti 4, Vecherka: “…Kampuni ya Kiingereza Leyland haiwezi kutupatia mkopo wa kutosha. Kwa hiyo, licha ya ubora mzuri, <…> mazungumzo yamesimamishwa kwa sasa. <…> Kampuni za Kijerumani zinatoa mkopo wa kutosha, lakini uzoefu wa magari ya Mann unaonyesha kwamba tahadhari inahitajika. Hali hiyo hiyo inahusu kampuni za Kifaransa. <…> Matokeo ya maana yamepatikana na kampuni ya Kiitaliano Lianchia [Lancia]. <…> Mazungumzo yakifanikiwa, mabasi 100 yataagizwa.” Hata hivyo, Lancia ilibaki nakala moja tu, na hatimaye Waingereza walishawishiwa.

1927: Moscow inaanza kutengeneza miili yake yenyewe

Januari 4, Vecherka: “…Mabasi ya Kiingereza yataanza kuwasili Moscow kuanzia mwisho wa Februari. Jumla ya magari 50 kutoka kampuni ya Leyland yatapokelewa, magari 10 kila mwezi.” Tena yakiwa na miili kutoka kwa mtengenezaji mwingine, Vickers (Leyland yenyewe ilikuwa na kazi nyingi sana kutokana na wingi wa maagizo), lakini kwa muundo ambao tayari ulikuwa umekubaliwa. Wakati huo huo, Moscow iliamua kupunguza gharama (wakati huo Leyland ziligharimu pauni 1,938, au ruble 32,000) na kuanza kutengeneza yenyewe miili “ya aina ya Leyland.”

Februari 18 Vecherka iliripoti kwamba katika kiwanda cha AMO, “mwili wa basi la Leyland lenye viti 27 umekamilika. Tumebadilisha mpangilio <…> na una nafasi kubwa zaidi kuliko mabasi ya Leyland tunayopokea kutoka nje ya nchi. Katika basi letu hakuna ukuta wa katikati, viti vimepangwa vizuri zaidi, na mwili umeimarishwa. <…> Baada ya siku kumi, litakabidhiwa kwa Huduma za Manispaa ya Moscow na kuanza kusafiri mjini.”

Mwaka huohuo, wafanyakazi wa AMO walitengeneza kundi la mabasi juu ya chasi za Yaroslavl Ya-3 yenye miili iliyofanana na Leyland, lakini ikiwa midogo zaidi. Baadaye, utengenezaji wa miili “ya aina ya Leyland” ulifanywa na Kiwanda cha Utengenezaji wa Magari ya Kuvutwa cha Huduma za Manispaa ya Moscow, ambacho kuanzia 1930 kiliitwa AREMKUZ.

Aprili 25, mhandisi wa Huduma za Manispaa ya Moscow Vasily Kaloshin aliandaa rasimu ya mwili wa basi la Kisovieti juu ya chasi ya lori la Büssing, na tena ikiwa na ekseli tatu — mfano uliotumiwa ulikuwa, bila shaka, Leyland.

Aprili 29, Vecherka: “Huduma za Manispaa ya Moscow zimepokea mabasi 13 ya Leyland kutoka nje ya nchi. Kuhusiana na hili <…> njia ya vitongoji Moscow — Ostankino itafunguliwa. Baadaye, magari yanapopokelewa, <…> Cherkizovo — Kituo cha Jiji na Losinoostrovskaya — Kituo cha Jiji. Kufikia Mei 15, basi moja la muundo mpya kutoka kampuni ya Mann linatarajiwa kuwasili.”

Septemba. Katika AREMKUZ, miili mingine mitano ya aina ya Leyland ilianza kutengenezwa, lakini haikuweza kukamilika hadi mwisho wa mwaka: hakukuwa na zana za kutosha wala wafanyakazi wenye ujuzi.

Novemba 1, depo ya mabasi ya Bahmetevsky ilifunguliwa. Leyland sitini zilihamishwa hapa kutoka karakana ya Ordynsky.

1928: depo inakamilika, usafirishaji unachelewa

Aprili. Ujenzi wa depo ya Bahmetevsky ulikamilika.

Julai 23, Vecherka: “Mabasi mapya kutoka kampuni ya Leyland yataanza kuwasili Moscow. Kundi la kwanza linatarajiwa mapema Agosti. Katika kipindi cha miezi mitatu, magari 30 yatapokelewa.” Lakini usafirishaji ulichelewa kwa karibu nusu mwaka.

Septemba 23, “Krasnaya Zvezda” iliripoti majaribio ya mafuta ya “petroli-benzoli,” yaliyokuwa nafuu kuliko petroli safi iliyoagizwa kutoka nje — kwenye mabasi mawili ya Leyland, malori mawili ya AMO yenye uwezo wa tani moja na nusu, na magari mawili ya abiria ya Steyr.

1929: Long Lion moja, ambayo tayari ilikuwa imesitishwa kutengenezwa

Januari 24, Vecherka: “…Kutoka London, kundi la kwanza la chasi kwa ajili ya mabasi mapya limetumwa. Chasi kumi zinapaswa kufika katika bandari ya Leningrad katika siku zijazo. Ikiwa bandari haitaganda na mizigo ikapokelewa kwa wakati, Huduma za Manispaa ya Moscow zitatengeneza miili kwa chasi mpya kufikia mwisho wa Februari. Kufikia Machi, chasi 20 zilizobaki zinatarajiwa kuwasili.

Kwa majaribio, Huduma za Manispaa ya Moscow zimeagiza basi 1 la Leyland, lililotengenezwa kwa modeli ya kisasa zaidi. <…> Ni kubwa kuliko mabasi ya zamani. Ili kuzuia ajali wakati wa kupanda, gari jipya lina uzio maalum <…> milango ni mipana kuliko kawaida na ina ngazi mbili badala ya tatu. Viti vina nafasi zaidi <…> injini ina nguvu kubwa zaidi. Katika siku zijazo, basi la mfumo mpya litajaribiwa katika mitaa ya katikati na pia katika njia za vitongoji. Ikiwa gari jipya litafaa <…> basi katika siku zijazo Huduma za Manispaa ya Moscow zitaamua kutumia aina hii ya basi.”

Hii inahusu modeli Long Lion LSC3, yenye nafasi ndefu kati ya ekseli na kifuniko kifupi cha injini. Ilibaki nakala moja tu — labda kwa sababu wakati ujumbe wa Moscow ulipokuwa ukipanga usafirishaji wa modeli hii mwezi Desemba 1928, tayari ilikuwa imeacha kutengenezwa miezi mitatu kabla!

Februari 14, Vecherka: “Chasi 11 (kosa — 10. — Maelezo ya mwandishi) kutoka kampuni ya Leyland zimepokelewa Moscow. Miili ya utengenezaji wa Kisovieti imewekwa kwenye chasi hizi. <…> Huduma za Manispaa ya Moscow zilikusudia kuongeza mabasi katika baadhi ya njia baada ya mabasi mapya kuwasili, lakini hili halikuwezekana, kwa sababu wakati wa baridi kali ya hivi karibuni mabasi 16 ya zamani yaliharibika.” Miili iliyotengenezwa Moscow ilikuwa sawa na ile ya Kiingereza. Pia, mwaka 1929 magari yote 177 yaliyokuwa yamesajiliwa awali katika karakana ya Ordynsky yalihamishwa kwenda depo ya Bahmetevsky.

1931–1932: “Tumejifunza kutengeneza zetu wenyewe”

Desemba 29, 1931. Vecherka iliarifu kwamba mabasi ya AMO na Ya-6 yalianza kuingia katika njia za Moscow.

Hivi ndivyo inavyoandikwa katika “Historia ya Basi la Moscow” ya Mosgortrans: “Baada ya kuacha uagizaji mkubwa wa mabasi ya kigeni, Mosgortrans iliagiza kwa Kiwanda cha Yaroslavl utengenezaji wa chasi 100 za Ya-6. Miili ilitengenezwa na AREMKUZ pamoja na karakana kuu za mabasi. Kwa kuwa waliweza kutengeneza aina moja tu ya mwili, wa Leyland, chasi za Ya-6 zilizowasili Moscow ziliwekewa miili hiyo tu (kwa usahihi zaidi, miili ya Leyland-Moskva yenye milango iliyohamishwa). Kwa mwonekano, ‘Yaroslavka’, kama mabasi haya yalivyoitwa katika mji mkuu, yalitofautiana na Leyland tu kwa kuwa usukani ulikuwa upande wa kushoto. Kwa jumla, katika miaka 1930–1932, Moscow ilipokea mabasi 101 ya Ya-6.” Tatizo pekee ni kwamba yote, tofauti na Leyland, hayakuwa na mfumo wa kupasha joto…

Februari 3, 1932, Vecherka: “Kampuni ya London ya Leyland imetuma kwa Mosavtotrans kitabu kikubwa <…> kinachosema kwamba mwaka huu inaweza kutoa idadi yoyote ya mabasi <…> na inaahidi kuipatia kila gari idadi yoyote ya vipuri. Mosavtotrans ilijibu kwa heshima sawa kwamba inalazimika kukataa huduma za Bw. Leyland <…> hatuhitaji tena magari kutoka Leyland na Büssing. Tumejifunza kutengeneza mabasi na malori yetu wenyewe. <…> Mabasi ya Leyland yalisafiri kwa miaka saba katika njia Na. 1 kutoka Tverskaya hadi Uwanja wa Kalanchevskaya. Leo, hakuna hata ‘Mwingereza’ mmoja aliyebaki katika njia Na. 1.”

Machi 15, Vecherka: “Kiwanda kinachoitwa kwa jina la Stalin mwaka 1932 kitaipa Moscow mabasi 400 yenye viti 28 <…> kufikia mwisho wa mwaka, Leyland yatakuwa nadra. <…> Yatapotea katika umati wa jumla wa mabasi yetu ya Kisovieti.”

Septemba 16, Vecherka iliuliza: “Je, inafaa kuendelea kutengeneza mabasi kwa msingi wa aina ya Leyland? <…> …Licha ya huduma yao ya muda mrefu, leyland <…> hayana uthabiti, yanatikisika sana, na yana uwezo mdogo wa kubeba abiria.”

Septemba 25, Vecherka ilipendekeza kuongeza uwezo wa mabasi ya Leyland na Ya-6 kwa kutumia trela.

1933: “Basi lenye upungufu wa pumzi”

Januari 6. Vecherka ilichapisha makala ya kukosoa yenye kichwa “Basi lenye upungufu wa pumzi.” “Asilimia kubwa sana ya magari <…> yalirudi kwenye depo kwa sababu ya hitilafu za taa <…> Kwa ajili ya kutengeneza Leyland katika depo ya Bahmetevsky kuna karakana ndogo mno. Hakuna anayekagua ubora wa matengenezo. Basi lililotengenezwa mara nyingi hurudi karakana baada ya safari yake ya kwanza tu. Ya-6 ya Yaroslavl inatengenezwa kwa namna fulani na kiwanda cha AREMZ <…> AMO-2 na AMO-4 mpya zaidi hazitengenezwi na mtu yeyote <…> kwa kweli hakuna msaada wa haraka wa kiufundi katika Mosavtotrans. Katika hali za dharura, jukumu hili hufanywa na malori ambayo hata hayana seti kamili ya funguo. Hutokea kwamba madereva wanapoenda kwenye eneo la hitilafu huzunguka wakitafuta hata kamba ya kawaida.”

Agosti 29, Vecherka: “Leyland zimeanza kuchoka. Siku chache zilizopita, Mosavtotrans iliondoa kwenye matumizi magari 15 ya kwanza yaliyokuwa yamehudumu kwa muda mrefu kwa sababu ya matatizo ya kiufundi. Katika miaka 9, kila moja limefikia kilomita elfu 800.” Umbali unaostahili hata kwa teknolojia ya leo! Zaidi ya hapo, taarifa hiyo inataja mazungumzo ya kujenga basi la ghorofa mbili katika ZIS. Trolleybus za ghorofa mbili zilionekana Moscow kabla ya vita, lakini mabasi — kwa bahati mbaya, hayakuonekana.

1934: jinsi ya kutofautisha njia

Februari 23. Vecherka ilieleza jinsi ya kutofautisha mabasi ya njia mbalimbali. “Njia 1, 4, 21 zinahudumiwa na magari kutoka Kiwanda cha Magari kinachoitwa kwa jina la Stalin (madogo, ya buluu na nyekundu), katika njia 2 na 3, magari kutoka Kiwanda cha Yaroslavl yanafanya kazi (marefu, mekundu, dereva na nambari viko kushoto), katika njia 5, 6, na 10 — Leyland za Kiingereza (zinafanana na zile za Yaroslavl, lakini dereva na nambari viko kulia).”

Juni 29, Vecherka iliripoti kwamba imeamuliwa kupaka mabasi yote ya mji mkuu kwa mtindo wa kifahari na kurekebisha sehemu zao za abiria. Ndani, alama za njia zingewekwa, na taa kuu zingebadilishwa na zenye mwanga zaidi. Mwaka huohuo, ukarabati mkubwa — ambao kwa kweli ulikuwa karibu kutengeneza upya — wa miili “ya aina ya Leyland” katika AREMKUZ ulisitishwa.

Septemba 3, Vecherka iliibua suala la kupasha joto ndani ya mabasi. “Msimu uliopita wa baridi, wakazi wa Moscow waliganda katika mabasi yasiyo na joto. <…> Kazi imeanza ya kuweka vifaa vya kupasha joto kwenye ‘Yaroslavka’. <…> Kuhusu jambo hili, Leyland ziko sawa. Hata hivyo, mabasi 135 kutoka Kiwanda kinachoitwa kwa jina la Stalin yanaweza kubaki bila joto. <…> …Tunapaswa kupata ama betri za hita za umeme, au mabomba maalum ya kupasha joto kwa kutumia gesi za moshi.”

1935–1939: Waingereza wa mwisho wanatoweka

Januari 28, 1935, “Krasnaya Zvezda”: “Moscow ina meli ya mabasi yenye magari 415. Takribani 100 tu ndiyo Leyland za zamani. Mabasi mengine ni ya utengenezaji wa Kisovieti.”

1936. Mabasi yote ya Moscow ya Ya-6 yaliondolewa kwenye matumizi — kama Mosgortrans inavyoeleza, kwa sababu ya ubora mdogo wa chasi za Yaroslavl, pamoja na breki dhaifu. Kuna pendekezo kwamba vifaa vyake (injini na sanduku za gia za Marekani za Hercules, na mfumo wa usukani wa Mercedes) vilipelekwa kwenye akiba maalum kwa malori ya Yaroslavl iwapo vita vingetokea.

Januari 11, 1937, Vecherka: “Tunatarajiwa kupokea mabasi mapya 500 ya aina ya ZIS-8. Hii inafanya iwezekane kuondoa Leyland za zamani na zilizochakaa. Kufikia mwisho wa mwaka, meli itakuwa na magari 1000.” Neno la Kirusi linalomaanisha matumizi ya gari liliandikwa wakati huo kwa tahajia tofauti na ya leo.

Januari 27, 1938, Vecherka: “Kwenye kituo cha basi — foleni. <…> Hatimaye Leyland lililosubiriwa kwa muda mrefu linaonekana. <…> Baada ya kwenda makumi kadhaa ya mita, gari linageuka… na kuwapeleka abiria waliokasirika katika depo ya mabasi <…> kwa sababu ya hitilafu <…> ya sanduku la gia.” Iliendelea kueleza matatizo mengi ya kiufundi ya mabasi.

Agosti 9, 1939, Vecherka: “Leyland na Fiat zimepotea zamani katika mitaa ya Moscow…” Hii ndiyo taarifa ya mwisho kuhusu Leyland katika vyombo vya habari vya Moscow vya miaka hiyo.

Ni wazi kwamba hakuna hata moja lililohifadhiwa. Hata Vecherka ilipojaribu mwaka 1974, katika maadhimisho ya miaka 50 ya kuanza kwa huduma ya mabasi, kumpata mtu yeyote aliyekuwa na uhusiano nazo, waliweza kumpata mkongwe mmoja tu ambaye “akiwa mvulana alikuwa akirusha ndoano [ili kujishikiza] na kusafiri akivutwa nyuma ya Leyland, jambo ambalo lilikuwa mchezo wa kawaida.”

Kulikuwa na mangapi kwa kweli?

Kwa hiyo, mkanganyiko na mapengo katika kumbukumbu si jambo la kushangaza. Kulingana na Mosgortrans, mji mkuu ulipokea Leyland 177, lakini uchambuzi unaonyesha yalikuwa 175 (mwaka 1928 si magari 33 bali 31, yaani 30 hasa kwa ajili ya miili ya AREMKUZ na Long Lion moja). Hatima ya magari 15 ya mwisho yaliyotumwa Umoja wa Kisovieti haijulikani: Waingereza wanakisia kwamba huenda yalielekezwa Kharkiv, ambako Leyland 20 yalipelekwa mwaka 1925, lakini hakuna kumbukumbu zilizobaki kiwandani. Tunaweza kusema tu kwamba miili ya “Kharkiv” ilikuwa tofauti kidogo na ile ya “Moscow.”

Nakala ya ruble milioni 26

Leo, mamlaka za mji mkuu, zikijiandaa kwa ufunguzi wa Makumbusho ya Usafiri ya Moscow, zimeamua kujenga kwa ukubwa wa 1:1 “nakala isiyoweza kuendeshwa ya basi la Leyland GH6 la mwaka 1924,” kutoka kundi la kwanza kabisa. Na unajua itagharimu kiasi gani? Ruble 25,936,989 na kopeki 99! Hata inajulikana ni sehemu zipi kutoka magari mengine zitakazotumiwa: ekseli ya nyuma, springi za mbele, shafti ya kuendesha na taa kuu — kutoka lori la ZIS-5; mfumo wa breki — kutoka GAZ-53; springi za nyuma — kutoka Valdai. Kwa njia, takribani kiasi hicho hicho, karibu ruble milioni 27, kitagharimu kutengeneza nakala nyingine isiyoweza kuendeshwa kwa ajili ya makumbusho — trolleybus ya ghorofa mbili YaTB-3, pia kwa kutumia sehemu kutoka malori ya KAMAZ.

Lakini kwa vyovyote vile, nakala, hata zilizotengenezwa kwa uangalifu, si sawa na asili. Ikiwa unataka kuhisi hali ya wakati huo, nenda kwenye Makumbusho ya Kiyahudi… yaani, Karakana ya Bahmetevsky katika Mtaa wa Obraztsova 11, na usome tena maneno ya mbunifu mahiri Melnikov, aliyoyaandika mwaka 1965: “Kwa sasa tuna magari mengi ya uzalishaji wetu wa ndani, na kuyahifadhi kwa uangalifu kiasi hiki hakuna maana tena <…> lakini jengo nililojenga bado lina manufaa hata leo…”

Vipimo vya kiufundi (takwimu za usajili)

Kigezo	Maelezo
Modeli	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Idadi ya viti	28-29 / 6-7 (Maelezo: idadi 6-7 huenda inahusu abiria wanaosimama)
Urefu / upana / kimo, mm	8000 / 2320 / 3150
Umbali kati ya ekseli, mm	4826
Uzito tupu / uzito wa jumla, kg	6075 / 9107
Injini, ujazo, l	6.7
Nguvu, farasi	36 au 40
Sanduku la gia	Gia 4 za mkono

Usafirishaji wa mabasi ya Leyland kwenda Umoja wa Kisovieti (kwa mujibu wa takwimu za mtengenezaji)

Mwaka/mwezi	Idadi	Modeli	Mtengenezaji wa mwili	Jiji la mwisho
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moscow
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moscow
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moscow
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Kharkiv
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moscow
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moscow
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moscow**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moscow
1929/01—02	15	GH7 Special	Hakuna takwimu	Kharkiv (?)
Jumla	210

Maelezo: Pia mwaka 1925, malori 35, yakiwemo malori ya kubeba mafuta, yalisafirishwa.

Inawezekana kwamba miili ya makundi ya baadaye pia ilitengenezwa na kampuni ya Ham Works. ** Kwa mujibu wa takwimu za jarida “Avtorevyu”.

Usafirishaji wa mabasi ya Leyland kwa Moscow (kwa mujibu wa takwimu za Mosgortrans)

Mwaka	Idadi	Nambari za karakana
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	katika kiwango cha 170—207
Jumla	177

Maelezo: Kati ya magari haya 33 ya mwaka 1928, 30 yalikuwa chasi zilizokusudiwa miili ya AREMKUZ.

Usafirishaji wa mabasi ya Ya-6 yenye miili ya AREMKUZ “ya aina ya Leyland” kwa Moscow

(Kwa mujibu wa takwimu za Mosgortrans)

Mwaka	Idadi	Nambari za karakana
1930	28	208—335
1931	65	(Haijaelezwa katika takwimu za awali)
1932	8	(Haijaelezwa katika takwimu za awali)
Jumla	101

Idadi ya mabasi Moscow (kwa mujibu wa takwimu za Mosgortrans)

Mwaka, mwezi	Idadi	Kwa chapa (mgawanyo)
1925, Desemba	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, Januari	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 yenye mwili wa AREMKUZ — 1
1932, Januari	268	Leyland — 177, Ya-6 yenye mwili wa AREMKUZ — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, Oktoba	369	Yaliyoagizwa kutoka nje — 125, ya ndani — 244
1935, Januari	415	Leyland — 100, ya ndani — 315

Maswali yanayoulizwa mara kwa mara

Huduma ya mabasi ya Moscow ilianza lini? Agosti 8, 1924, wakati mabasi ya Kiingereza ya Leyland yalipoanza kusafiri kati ya Uwanja wa Kalanchevskaya na kituo cha reli cha Belorussko-Baltiysky. Huduma ilifanya kazi kuanzia saa 8 asubuhi hadi saa 11 jioni, njia iligawanywa katika vituo vinne na kila kituo kiligharimu kopeki 10. Tangu wakati huo haijasimama hata siku moja.

Moscow ilipokea modeli gani ya Leyland kwa kweli? Kundi la kwanza la magari manane lilikuwa GH6 Special, si GH7 inayotajwa mara nyingi — injini ya petroli yenye silinda nne na nguvu za farasi 36 au 40, usukani upande wa kulia, na breki za kimitambo kwenye magurudumu ya nyuma pekee. Makundi ya baadaye yalikuwa GH7 Special, pamoja na Long Lion LSC3 moja tu mwaka 1929.

Kulikuwa na Leyland mangapi Moscow? Rekodi za Mosgortrans zinasema 177; uchambuzi wa takwimu za usafirishaji za mtengenezaji unaonyesha 175. Kwa jumla mabasi 210 yalipelekwa Umoja wa Kisovieti, yakiwemo 20 kwenda Kharkiv na mengine 15 ambayo mahali yalipopelekwa hakujulikani.

Je, Leyland yoyote ya asili imehifadhiwa? Hapana. Hakuna hata moja iliyohifadhiwa, ndiyo sababu Makumbusho ya Usafiri ya Moscow inajenga nakala isiyoweza kuendeshwa ya ukubwa kamili ya GH6 ya mwaka 1924 kwa ruble 25,936,989 na kopeki 99, kwa kutumia sehemu kutoka ZIS-5, GAZ-53 na Valdai.

Je, bado unaweza kuona chochote kutoka enzi hiyo? Ndiyo — Karakana ya Bahmetevsky katika Mtaa wa Obraztsova 11, iliyojengwa na Konstantin Melnikov pamoja na Vladimir Shukhov kwa ajili ya Leyland 125 na kupigwa picha na Alexander Rodchenko. Bado ipo leo na ina makumbusho.

Picha: Fyodor Lapshin

Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala ya asili hapa: Leyland ya Moscow: jinsi mabasi kutoka Uingereza yalivyosafiri katika mitaa ya Moscow miaka 100 iliyopita