Лейланды Москвы: как автобусы из Англии ездили по московским улицам 100 лет назад

Московскому автобусу исполнилось сто лет! 8 августа 1924 года английские машины «Лейленд» начали ходить от Казанского до Белорусского вокзала. Мы публикуем их историю во всех подробностях, опираясь на материалы советской прессы тех лет, архивы Мосгортранса и даже самой компании «Лейленд».

Автомобильные юбилеи — дело непростое. Начинаешь разбираться в конкретной истории и обнаруживаешь, что «все календари врут». С московскими автобусами примерно то же самое: вообще-то «механические омнибусы» ходили по столице ещё до революции. В 1907 году граф Шереметев организовал пригородное сообщение с помощью двух машин, переделанных из грузовиков, а в 1908-м на улицы Москвы вышел полноразмерный и массивный автобус «Бюссинг»… Но о дореволюционных проектах расскажем в другой раз. А сейчас перейдём к «Лейлендам».

Август 1924 года: что читала Москва в тот день

Стояло лето 1924 года: страна уже простилась с Владимиром Ильичом [Лениным], а первые советские грузовики АМО-Ф-15 ещё не появились.

Вот что писала 8 августа газета «Вечерняя Москва» (далее — «Вечерка»): «Проекты памятника Ленину» (победил, конечно, Ильич на броневике), «не покупайте у частников» («А в бурную ночь, пожалуйста, пожалейте меня, несчастного частника…»), «электрификация окраин Москвы». В рубрике «Суд и быт»: «расстрел за бандитизм», «арест воровки», «увлёкшись работой, воры совершенно не заметили подъехавшую милицию…» Среди объявлений: «Общедоступный ресторан. Пиво 50 копеек», «Зубной врач и техник вернулся и возобновил практику», а также «Каждый может избавиться от пота, бородавок, мозолей, крыс, мышей, тараканов и прочих паразитов» (вот это сочетание!).

И среди всего прочего, почти между делом: «Сегодня Московское коммунальное хозяйство открывает регулярное автобусное движение между Каланчёвской площадью и Белорусско-Балтийским вокзалом. Движение начинается в 8 часов утра и заканчивается в 11 часов вечера. Всё расстояние разделено на четыре станции; плата за одну станцию — 10 копеек».

Ключевое слово здесь — «регулярное»: с этого дня автобусное движение в городе не прерывалось ни на один день.

Московская пресса быстро поняла, каким заметным явлением стал автобус. Фотографии «Лейлендов» печатали в газетах и журналах, а водителей прославляли в очерках. Вот один из журнала «Красная нива»: «На автобусной линии, которой я пользуюсь каждое утро, я особенно полюбил одного шофёра. <…> Профиль у него превосходный — твёрдый профиль квалифицированного пролетария. Из-под козырька фуражки выходит плавная линия… <…> Он всегда чисто выбрит — правило профессии. Руки в больших крагах с манжетами до локтей, как у брабантских рыцарей, спокойно лежат на руле. <…> В своей зеркальной кабинке он совсем как поэт. Так же одинок, отделён от людей и вместе с тем погружён в кипение мира…»

А вот из «Вечерки»: «Он заводит мотор, надевает кожаные перчатки и взбирается в стеклянную будку. <…> С первых же шагов его ждут испытания. Крестьянка, переходящая Каланчёвскую площадь, гремя пустыми молочными бидонами, мечется перед автобусом. <…> Но шофёр не сердится и не волнуется. Взгляд его уходит внутрь, он даёт гудок, тормозит и проскальзывает мимо неё…» Можете представить, как неповоротливый «Лейленд» «проскальзывал» мимо и что на самом деле говорили водители, стараясь не задавить пешеходов?

Каково было на самом деле им управлять

О том, какими были эти машины, можно судить по сохранившимся воспоминаниям. Водитель Н. В. Фокин вспоминал: «Я был невероятно счастлив, когда мне предложили освоить “Лейленды”: всё-таки новая техника. Работать было тяжело… Тугие педали и рычаги управления нажимали с огромным усилием, а при торможении ударялись о жёсткие спинки сидений. Автобусы заводили тяжёлой пусковой рукояткой. Цельного лобового стекла не было, автоматических стеклоочистителей тоже, и когда шёл снег, чтобы видеть дорогу, мы поднимали верхнее подвижное стекло, и ветер со снегом хлестал в лицо. Пассажирские салоны не отапливались. Двери закрывались вручную. Три слабые электрические лампочки давали мало света…»

«Сдвинуть “Лейленд” с места было всё равно что передвинуть примерно десять пудов [около 164 кг]», — писал водитель Ремизов. «Когда я впервые сел за руль автобуса, я по-настоящему почувствовал, что такое булыжник. Автобус тяжелее грузовика. На грузовике едешь, потом отдыхаешь на остановке, пока грузят. А здесь трясёт без остановки».

Из воспоминаний А. Качалова: «До чего же неудобные они были: тесные салоны, подвесные прямые ступеньки, ненадёжные двери. Бывало, при резком торможении двери распахивались, и кондуктор вываливался на землю…»

Чтобы стать кондуктором, из-за трудностей работы приходилось проходить так называемые психотехнические испытания: машины безжалостно трясло, а выхлопные газы проникали в салон. Водителей часто набирали из бывших извозчиков, прекрасно знавших городские улицы.

Вскоре «Лейленды» стали настолько привычными, что их название, как и название грузовиков «Бюссинг», начали писать со строчной буквы и без кавычек — как «ксерокс» или «памперс». «Посмотрите на испуганное лицо новичка, впервые приехавшего в Москву, попавшего в её грохот, крики гудков и сирен, треск мотоциклов и рёв лейлендов и бюссингов», — писала «Вечерка».

Бахметьевский гараж: памятник конструктивизма, построенный для автобусов

Не менее яркой новинкой для Москвы, чем сами автобусы, стал «Бахметьевский гараж системы Мельникова» на 125 «Лейлендов». Его спроектировал знаменитый архитектор-конструктивист и футурист Константин Мельников (тот самый, что построил себе на Арбате необычный цилиндрический дом) при участии Владимира Шухова, автора решётчатой Шаболовской телебашни. Когда гараж построили, для фотосъёмки пригласили ещё одного невероятно талантливого конструктивиста — Александра Родченко.

Мельников писал: «Москва начала строительство огромного манежа для английских “Лейлендов”. Не медля, ночью я поехал на Ордынку (где находился прежний гараж. — Прим. автора) и увидел: иностранных щёголей (имеются в виду “Лейленды”. — Прим. автора) дёргали вперёд и назад, толкали с руганью, укладывая на ночлег. <…> В моих мечтах “Лейленд” представляется мне породистой лошадью; он сам ставит себя на место. <…> 16 мая 1926 года со мной был подписан договор на строительство манежа неизвестной Москве формы, косоугольного очертания…»

Впервые в стране машины могли въезжать с одной стороны (там так и написано: «Сторона въезда») и выезжать с другой. Поползли слухи, будто «Лейленды» просто не умели двигаться задним ходом, — но это, конечно, неправда.

«Красная звезда» в 1933 году так описывала, что происходило по утрам в этом гараже: «…Манеж-сарай был наполнен дымом и вонью ста сорока “лейлендов”, выползавших на линию. Урчан полез под автобус. Сунул нос в мотор, как повар в кастрюлю с супом. По-плотницки проверил масло через маленькое стекло уровня. И наконец энергично крутанул пусковую рукоятку. <…> Движением руки Урчан вызвал к жизни 36 лошадиных сил мотора; кузов озарился светом от аккумулятора, машина выкатилась из гаража. В дальнем углу, словно посторонний, сидел кондуктор…»

Но почему именно «Лейленд»?

Понятно, что в 1924 году собственной отечественной автобусной промышленности у нас не было — несколько машин АМО на импортных шасси, к тому же предназначенных не для Москвы, не в счёт. Но разве за границей не было других производителей?

Конечно, были! Знаете, сколько автобусных марок существовало только в Великобритании в 1900–1945 годах, согласно энциклопедии «Британские автобусы»? Прописью: сто семьдесят шесть! Ясно, что в основном это были кузовные фирмы, о которых мы даже не слышали, но «Лейленд», во-первых, был крупным игроком. Во-вторых, согласно той же энциклопедии, «самым успешным», а ещё одним из старейших, имевшим «агентство» в дореволюционной России. Ну а поскольку молодой Советский Союз тоже нуждался в поставках из-за рубежа, его представители основали в Лондоне торговую компанию АРКОС — Всероссийское кооперативное общество с ограниченной ответственностью, со штаб-квартирой по адресу Мургейт, 49. Все заказы «Лейленда» проходили через неё. А теперь — хронология.

1924 год: первые восемь автобусов

1 марта. «Лейленд» получил от компании АРКОС первый заказ на восемь автобусов для Москвы. Цена каждой машины составляла 1647 фунтов 6 шиллингов, или 28 000 золотых рублей.

24 мая, как писал журнал «Мотор», «между Хорошёвским Серебряным Бором и Краснопресненской заставой пущены три 12-местных автобуса “Форд”. <…> 5 июня восемь автобусов начали регулярное движение. По праздникам <…> добавляются один 16-местный “Фиат”, один 33-местный “Бюссинг” и от двух до пяти грузовиков на 30–40 мест». Так что же, автобусное движение в Москве началось раньше 8 августа? Но этот маршрут, как и линия графа Шереметева до революции, считался пригородным летним сообщением и работал только летом.

Июнь. Состоялась поставка автобусов «Лейленд». Часто пишут, что модель имела обозначение GH7, и это почти правда — но не для первой партии! Дело в том, что в двадцатые годы «Лейленд» выпускал огромное количество типов автобусов: A, B, C, D и так далее вплоть до Z — двадцать серий, включая двухбуквенные вроде LB, GH и SG, не говоря уже о подтипах с цифрами.

Что на самом деле представлял собой GH6 Special

Итак, первоначально в Москву поставляли не модель GH7, а GH6, причём с приставкой Special — на шасси с задним мостом двойной редукции от грузовика вместо червячной передачи. Бензиновый четырёхцилиндровый двигатель существовал в двух вариантах — с несъёмной и съёмной головками цилиндров, мощностью соответственно 36 и 40 л. с.

Всё остальное было типичным для тех лет: конусное сцепление «Феродо», которое «требовало большого усилия и включалось рывком», механические тормозные колодки только на задних колёсах и рулевое управление без усилителя. Машины были праворульными, но дверные проёмы сделали с «правильной» [правой] стороны.

Кузов (поначалу его выпускал сам «Лейленд») был устроен так: деревянный каркас, наружная стальная обшивка, внутри — фанера с дощатой облицовкой, деревянно-парусиновая крыша (сначала реечная, позже сплошная). В окнах было множество маленьких откидных форточек. Часть скамеек располагалась продольно, часть — поперечно, плюс угловые сиденья; у машин первой партии отопления не было.

4 августа прошли испытания на Тверской улице и Ленинградском шоссе — до Петровского парка и обратно. Машинам выделили гараж на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка, где до этого стояли легковые автомобили.

9 августа, газета «Рабочая Москва»: «Вчера в 12 часов дня открыто регулярное автобусное движение от Каланчёвской площади до Тверской заставы».

1925 год: модель «Москва» и ещё три маршрута

Январь. Ветеран Мосгортранса А. Гоняев вспоминал: «…Прибыла вторая партия — 16 машин. На этих автобусах по чертежам автомобильного подотдела было изменено расположение переднего и заднего выходов, а вместе с ним и расположение сидений внутри салона. По прейскуранту фирмы “Лейленд” этот тип автобуса получил название “Москва”».

Они уже имели заводской индекс GH7 Special, были обуты в другие шины (по данным «Лейленда», не 1085×185, а 40×8) и оснащались другими кузовами — производства кузовной фирмы Ham Works из Кингстона. Дверные проёмы сдвинули назад (задний находился у самого кормового края), а их верхнюю часть выполнили в виде арки.

Кроме того, начиная с машины с гаражным номером 122, ввели ряд улучшений: швеллерные лонжероны заменили штампованными коробчатыми, установили электрический стартер. Появилось отопление салона от выхлопной трубы и даже, как пишут английские историки, подкачка шин от компрессора.

Благодаря этим автобусам открыли ещё два маршрута: между Курским и Брянским (ныне Киевским) вокзалами и между Виндавским (ныне Рижским) и Павелецким вокзалами.

17 марта, «Вечерка»: «В дополнение к имеющимся 24 автобусам заказано ещё 50 машин системы “Лейленд”. Кроме того, в Германии размещён заказ на 30 автобусов системы “Манн”».

Май. Открыт автобусный гараж на Большой Ордынке на 110 машин; в том же году начались проектирование и строительство Бахметьевского гаража.

7 июля, «Вечерка»: «На автобусный маршрут № 4 выпущен новый тип автобуса австрийского производства “Штайр” (имеется в виду Steyr. — Прим. автора). Автобус меньше типа “Лейленд”, отличается более мягким ходом, но уступает английским по вместимости».

4 октября газета «Советский спорт» опубликовала отзыв из французской газеты L’Auto: «Автобусное сообщение на “Лейлендах”, перевозящих “товарищей” на баллонах Dunlop, организовано превосходно». Речь шла о шинах Dunlop.

17 октября «Вечерка» писала, что в Москве работают 74 «Лейленда», а ещё 20 ожидаются в ноябре.

23 ноября, «Вечерка»: «В распоряжении Московского коммунального хозяйства имеется 122 автобуса. Из них 86 ежедневно работают, остальные находятся в резерве и ремонте. В ближайшие дни ожидается получение <…> 30 автобусов MAN, 2 машин “Лейленд” и 6 машин французской фирмы Renault».

Далее говорилось, что «машины “Лейленд” <…> превзошли все ожидания. Первые шесть, пройдя <…> около 70 тысяч километров, были капитально отремонтированы и осмотрены. Их механизмы оказались в отличном состоянии…»

Этим публикациям вторит брошюра «Автобус», изданная в том же году. «…Машина английской фирмы “Лейленд” выбрана удачно. Четырёхцилиндровый мотор работает безотказно и почти бесшумно (не хуже некоторых шестицилиндровых) и расходует, несмотря на вес автобуса 440 пудов (около 7,2 тонны. — Прим. автора) и грузоподъёмность 4 тонны, всего 0,8 фунта бензина (0,33 кг. — Прим. автора) в час, меньше некоторых легковых автомобилей».

1926 год: пожар, а конкуренты не дотягивают

17 мая. «Вечерка» сообщила о пожаре «Лейленда»: «Шоффер (это слово тогда могло писаться с двумя “ф”. — Прим. автора) успел перекрыть подачу горючего к мотору, чем предотвратил взрыв бака. Между тем огонь, вырвавшийся из карбюратора, распространился на кабину водителя и внутреннюю часть автобуса. Были вызваны пожарные; шофёр и кондуктор начали тушить огонь имевшимися при них огнетушителем и песком. <…> Жертв не было».

Через год газета писала, что пожар «Лейленда» был единичным случаем, а 99% возгораний «происходят на германских машинах, где от сильной тряски трескаются трубки бензопровода». Ненадёжными оказались и автобусы Renault (они поступили в виде шасси, а кузова строил московский завод АМО): их постоянно утаскивали с линии конными аварийными повозками. Даже ходила поговорка: «Русские “тпру!” и “но!” тащат французское Renault». Поэтому такие машины вскоре отправили в провинцию.

4 августа, «Вечерка»: «…Английская фирма “Лейленд” не может предоставить нам достаточного кредита. Поэтому, несмотря на хорошее качество, <…> переговоры пока приостановлены. <…> Германские фирмы предоставляют достаточный кредит, но опыт эксплуатации машин “Манн” говорит о необходимости осторожности. То же относится и к французским фирмам. <…> Осязаемый результат достигнут с итальянской фирмой “Лянча” [Lancia]. <…> Если переговоры будут успешными, будет заказано 100 автобусов». Однако Lancia осталась в единственном экземпляре, а англичан в итоге удалось уговорить.

1927 год: Москва начинает строить собственные кузова

4 января, «Вечерка»: «…С конца февраля в Москву начнут прибывать английские автобусы. Всего будет получено 50 машин фирмы “Лейленд”, по 10 штук ежемесячно». Снова с кузовами другого производителя — Vickers («Лейленд» был перегружен работой из-за потока заказов), но уже устоявшейся конструкции. Тем временем Москва решила снизить расходы (к тому времени «Лейленды» стоили 1938 фунтов, или 32 000 рублей) и начала самостоятельно изготавливать кузова «типа Лейленд».

18 февраля «Вечерка» сообщила, что на заводе АМО «выпущен кузов для автобуса “Лейленд” на 27 мест. Мы изменили планировку <…> и он значительно просторнее автобусов “Лейленд”, которые мы получаем из-за границы. В нашем автобусе нет средней перегородки, лучше расположены сиденья, усилен кузов. <…> Через десять дней его передадут Московскому коммунальному хозяйству, и он начнёт ходить по городу».

В том же году рабочие АМО изготовили партию автобусов на ярославских шасси Я-3 с кузовами, похожими на «Лейленд», только более компактными. Но позднее выпуск кузовов «типа Лейленд» взял на себя Гужепроизводственный завод Московского коммунального хозяйства, с 1930 года называвшийся АРЕМКУЗ.

25 апреля инженер Московского коммунального хозяйства Василий Калошин разработал эскизный проект советского автобусного кузова на шасси грузовика «Бюссинг», причём трёхосного — образцом, конечно же, послужил «Лейленд».

29 апреля, «Вечерка»: «Московское коммунальное хозяйство получило из-за границы 13 автобусов “Лейленд”. В связи с этим <…> будет открыт пригородный маршрут Москва — Останкино. Далее, по мере получения машин, <…> Черкизово — Центр и Лосиноостровская — Центр. К 15 мая ожидается прибытие одного автобуса фирмы “Манн” новой конструкции».

Сентябрь. На АРЕМКУЗе заложили ещё пять кузовов типа «Лейленд», однако до конца года изготовить их не смогли: не было ни оснастки, ни квалифицированных рабочих.

1 ноября открылся Бахметьевский автобусный парк. С Ордынского парка сюда перевели шестьдесят «Лейлендов».

1928 год: парк достроен, поставки затягиваются

Апрель. Завершено строительство Бахметьевского парка.

23 июля, «Вечерка»: «В Москву начнут прибывать новые автобусы фирмы “Лейленд”. Первая партия ожидается в начале августа. В течение трёх месяцев будет получено 30 машин». Однако поставки растянулись почти на полгода.

23 сентября «Красная звезда» сообщила об испытаниях «бензино-бензольного» топлива, более дешёвого, чем чистый импортный бензин, — на двух автобусах «Лейленд», двух полуторатонных грузовиках АМО и двух легковых автомобилях Steyr.

1929 год: один Long Lion, уже снятый с производства

24 января, «Вечерка»: «…из Лондона отправлена первая партия шасси для новых автобусов. Десять должны прибыть в ленинградский порт в ближайшие дни. Если порт не замёрзнет и груз будет получен вовремя, то уже к концу февраля Московское коммунальное хозяйство изготовит кузова для новых шасси. К марту ожидается прибытие остальных 20 шасси.

В порядке опыта Московское коммунальное хозяйство заказало 1 автобус “Лейленд”, изготовленный по новейшей модели. <…> Он больше старых автобусов. Для предотвращения несчастных случаев при посадке новая машина снабжена специальной решёткой <…> двери шире обычных и имеют две ступени вместо трёх. Сиденья в нём просторнее <…> двигатель значительно мощнее. В ближайшие дни автобус новой системы будет испытан на центральных улицах, а также на пригородных маршрутах. Если новая машина подойдёт <…> то в дальнейшем Московское коммунальное хозяйство остановится на этом типе автобуса».

Речь идёт о модели Long Lion LSC3 — длиннобазной и с коротким капотом. Она осталась в единственном экземпляре — возможно, потому, что, когда московская делегация договаривалась о поставке этой модели в декабре 1928 года, та уже три месяца как была снята с производства!

14 февраля, «Вечерка»: «В Москву получено 11 (ошибка — 10. — Прим. автора) шасси фирмы “Лейленд”. На эти шасси установлены кузова советского производства. <…> Московское коммунальное хозяйство намеревалось после прибытия новых автобусов усилить некоторые маршруты, но этого сделать не удалось, так как во время недавних морозов вышли из строя 16 старых автобусов». Московские кузова были идентичны английским. Также в течение 1929 года все 177 машин, ранее числившиеся в Ордынском парке, передали в Бахметьевский парк.

1931–1932 годы: «Мы научились делать свои»

29 декабря 1931 года. «Вечерка» сообщила, что на московские маршруты начали поступать автобусы АМО и Я-6.

Вот что говорится об этом в издании Мосгортранса «История московского автобуса»: «Отказавшись от массового импорта иностранных автобусов, Мосгортранс разместил заказ на Ярославском заводе на изготовление 100 шасси Я-6. Производством кузовов занимались АРЕМКУЗ и центральные автобусные мастерские. Поскольку они могли делать кузова только одного типа — “Лейленд”, на прибывавшие в Москву шасси Я-6 устанавливали только такие кузова (точнее, кузова “Лейленд-Москва” со смещёнными дверями). Внешне “ярославки”, как называли эти автобусы в столице, отличались от “Лейлендов” лишь левым расположением руля. Всего в 1930–1932 годах Москва получила 101 автобус Я-6». Единственная проблема состояла в том, что все они, в отличие от «Лейлендов», были без отопления…

3 февраля 1932 года, «Вечерка»: «Лондонская фирма “Лейленд” прислала Мосавтотрансу толстую книгу <…> сообщая, что в этом году может предложить любое количество автобусов <…> берётся снабжать каждую машину любым количеством запасных частей. Мосавтотранс не менее вежливо ответил, что вынужден отказаться от услуг господина Лейленда <…> машины “Лейленд” и “Бюссинг” нам больше не нужны. Мы научились сами делать автобусы и грузовики. <…> Автобусы “Лейленд” семь лет ходили по маршруту № 1 от Тверской до Каланчёвской площади. Сегодня на линии № 1 не осталось ни одного “англичанина”».

15 марта, «Вечерка»: «Завод имени Сталина в 1932 году даст Москве 400 единиц 28-местных автобусов <…> к концу года “Лейленды” станут редкостью. Они <…> потеряются в общей массе наших советских автобусов».

16 сентября «Вечерка» задавалась вопросом: «Стоит ли нам продолжать делать автобусы по типу “Лейленд”? <…> …Несмотря на долгую службу, лейленды <…> очень неустойчивы, тряски и маловместительны».

25 сентября «Вечерка» предложила увеличить вместимость автобусов «Лейленд» и Я-6 с помощью прицепов.

1933 год: «Автобус с одышкой»

6 января. «Вечерка» опубликовала критическую статью «Автобус с одышкой». «Огромный процент машин <…> возвращается в парки из-за неисправностей освещения <…> Для ремонта “Лейлендов” в Бахметьевском парке существует микроскопическая мастерская. Качество ремонта никто не проверяет. Отремонтированный автобус нередко возвращается в мастерскую с первого же рейса. Ярославский Я-6 кое-как ремонтирует завод АРЕМЗ <…> новейшие АМО-2 и АМО-4 не ремонтирует никто <…> быстрой технической помощи в Мосавтотрансе практически нет. В аварийных случаях эту роль выполняют грузовики, у которых даже нет полного набора гаечных ключей. Бывает, что, выезжая на поломку, водители мечутся в поисках простой верёвки».

29 августа, «Вечерка»: «“Лейленды” начали сдавать. На днях Мосавтотранс списал первые 15 машин-ветеранов по техническим неисправностям. За 9 лет каждая из них прошла 800 тысяч километров». Пробег, достойный даже современной техники! Далее в заметке упоминались переговоры о строительстве двухэтажного автобуса на ЗИСе. Двухэтажные троллейбусы появились в Москве ещё до войны, а автобусы — увы.

1934 год: как различать маршруты

23 февраля. «Вечерка» объясняла, как отличать автобусы разных маршрутов. «Маршруты 1, 4, 21 обслуживаются машинами Автозавода имени Сталина (маленькие, синие и красные), на маршрутах 2 и 3 работают машины Ярославского завода (высокие, красные, водитель и номер слева), на маршрутах 5, 6 и 10 — английские “Лейленды” (похожи на ярославские, но водитель и номер справа)».

29 июня «Вечерка» сообщила, что решено окрасить все столичные автобусы в стиле «де люкс» и отремонтировать их салоны. Внутри должны были появиться указатели маршрутов, а фары заменить на более яркие. В том же году на АРЕМКУЗе прекратился капитальный ремонт (по сути, повторное изготовление) кузовов «типа Лейленд».

3 сентября «Вечерка» подняла вопрос об отоплении автобусов. «Прошлой зимой москвичи мёрзли в неотапливаемых автобусах. <…> Начаты работы по установке отопительных приборов на “ярославках”. <…> У “Лейленда” в этом отношении всё благополучно. Однако 135 автобусов Завода имени Сталина могут остаться без отопления. <…> …Нужно либо получить аккумуляторы для электрических обогревателей, либо специальные трубы для отопления выхлопными газами».

1935–1939 годы: последние англичане исчезают

28 января 1935 года, «Красная звезда»: «Москва имеет автобусный парк в 415 машин. Старых “Лейлендов” осталось только около 100. Остальные автобусы — советского производства».

1936 год. Все московские автобусы Я-6 списали — как указывает Мосгортранс, из-за низкого качества ярославских шасси, в том числе слабых тормозов. Есть предположение, что агрегаты (американские двигатели и коробки передач Hercules, рулевое управление Mercedes) отправили в специальный резерв для ярославских грузовиков на случай войны.

11 января 1937 года, «Вечерка»: «Мы должны получить 500 новых автобусов типа ЗИС-8. Это даёт возможность вывести из эксплоатации старые, изношенные “Лейленды”. К концу года парк будет насчитывать 1000 машин». Слово «эксплоатация» тогда писали через «о».

27 января 1938 года, «Вечерка»: «На остановке — очередь. <…> Наконец появляется долгожданный “Лейленд”. <…> Проехав несколько десятков метров, машина сворачивает… И доставляет возмущённых пассажиров в автобусный парк <…> из-за поломки <…> коробки передач». Далее рассказывалось о многочисленных технических неисправностях автобусов.

9 августа 1939 года, «Вечерка»: «“Лейленды” и “Фиаты” давно исчезли с московских улиц…» Это последнее упоминание «Лейлендов» в московской прессе тех лет.

Понятно, что ни один из них не сохранился. Даже когда «Вечерка» к 50-летию пуска автобусов в 1974 году пыталась найти кого-нибудь, связанного с ними, удалось отыскать лишь ветерана, который «мальчишкой цеплялся крючком, чтобы прокатиться на буксире за “Лейлендом”, что было обычной забавой».

Так сколько же их было на самом деле?

Тем менее удивительны путаница и пробелы в архивах. По данным Мосгортранса, столица получила 177 «Лейлендов», однако анализ показывает, что их было 175 (в 1928 году — не 33 машины, а 31: ровно 30 шасси под кузова АРЕМКУЗ и один Long Lion). Судьба последних 15 машин, отправленных в СССР, неясна: англичане предполагают, что пунктом назначения мог быть Харьков, куда в 1925 году ушло 20 «Лейлендов», но на заводе записей не сохранилось. Можно лишь сказать, что «харьковские» кузова несколько отличались от «московских».

Копия за 26 миллионов рублей

Сегодня столичные власти, готовясь к открытию Музея транспорта Москвы, решили построить в масштабе 1:1 «неходовой макет автобуса Leyland GH6 1924 года» — из самой первой партии. И знаете, сколько он будет стоить? 25 936 989 рублей 99 копеек! Известно даже, какие детали машин-доноров планируется использовать: задний мост, передние рессоры, карданный вал и фары — от грузовика ЗИС-5; тормозную систему — от ГАЗ-53; задние рессоры — от «Валдая». Кстати, примерно столько же, около 27 миллионов рублей, будет стоить изготовление для музея ещё одного неходового макета — двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3, также с применением узлов от грузовиков-доноров КАМАЗ.

Но в любом случае копии, даже тщательно сделанные, — это не то же самое. Если хотите почувствовать дух эпохи, отправляйтесь в Еврейский музей… то есть в Бахметьевский гараж по адресу: улица Образцова, 11, и перечитайте слова гениального архитектора Мельникова, написанные им в 1965 году: «В настоящее время у нас изобилие собственных отечественных машин, и столь нежно-заботливое хранение их не имеет смысла <…> но построенное мною здание остаётся рентабельным и сегодня…»

Технические характеристики (паспортные данные)

Параметр	Характеристика
Модель	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Число мест	28-29 / 6-7 (Примечание: показатель 6-7, вероятно, относится к стоящим пассажирам)
Длина / ширина / высота, мм	8000 / 2320 / 3150
Колёсная база, мм	4826
Снаряжённая / полная масса, кг	6075 / 9107
Двигатель, рабочий объём, л	6.7
Мощность, л. с.	36 или 40
Коробка передач	4-ступенчатая механическая

Поставки автобусов «Лейленд» в СССР (по данным производителя)

Год/месяц	Количество	Модель	Производитель кузова	Город назначения
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Москва
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Москва
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Москва
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Харьков
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Москва
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Москва
1928/11—12	30	GH7 Special	АРЕМКУЗ**	Москва**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Москва
1929/01—02	15	GH7 Special	Нет данных	Харьков (?)
Итого	210

Примечание: также в 1925 году было поставлено 35 грузовиков, включая автоцистерны.

Возможно, кузова для более поздних партий также выпускала кузовная фирма Ham Works. ** По данным журнала «Авторевю».

Поставки автобусов «Лейленд» для Москвы (по данным Мосгортранса)

Год	Количество	Гаражные номера
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	в диапазоне 170—207
Итого	177

Примечание: из этих 33 единиц 1928 года 30 представляли собой шасси, предназначенные для кузовов АРЕМКУЗ.

Поставки автобусов Я-6 с кузовами АРЕМКУЗ «типа Лейленд» для Москвы

(По данным Мосгортранса)

Год	Количество	Гаражные номера
1930	28	208—335
1931	65	(В исходных данных не указаны)
1932	8	(В исходных данных не указаны)
Итого	101

Количество автобусов в Москве (по данным Мосгортранса)

Год, месяц	Количество	По маркам (разбивка)
1925, декабрь	138	«Лейленд» — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, январь	196	«Лейленд» — 175, MAN — 16, «Бюссинг» — 3, Fiat — 1, Я-3 с кузовом АРЕМКУЗ — 1
1932, январь	268	«Лейленд» — 177, Я-6 с кузовом АРЕМКУЗ — 65, АМО-4 — 25, Lancia — 1
1933, октябрь	369	Импортные — 125, отечественные — 244
1935, январь	415	«Лейленд» — 100, отечественные — 315

Часто задаваемые вопросы

Когда началось автобусное движение в Москве? 8 августа 1924 года, когда английские автобусы «Лейленд» начали ходить между Каланчёвской площадью и Белорусско-Балтийским вокзалом. Движение продолжалось с 8 утра до 11 вечера, маршрут был разделён на четыре станции, а проезд за одну станцию стоил 10 копеек. С тех пор оно не прекращалось ни на один день.

Какую модель «Лейленда» Москва получила на самом деле? Первая партия из восьми машин состояла из GH6 Special, а не из обычно упоминаемой GH7: четырёхцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 36 или 40 л. с., правый руль, механические тормоза только на задних колёсах. Позднее поставлялись GH7 Special, а в 1929 году — единственный Long Lion LSC3.

Сколько «Лейлендов» было в Москве? В документах Мосгортранса указано 177; анализ данных производителя о поставках даёт 175. Всего в СССР отправили 210 автобусов, включая 20 в Харьков и ещё 15 с неизвестным пунктом назначения.

Сохранился ли хоть один оригинальный «Лейленд»? Нет. Ни одна машина не сохранилась, поэтому Музей транспорта Москвы строит полноразмерный неходовой макет GH6 1924 года за 25 936 989 рублей 99 копеек, используя детали-доноры от ЗИС-5, ГАЗ-53 и «Валдая».

Можно ли сегодня увидеть что-нибудь от той эпохи? Да — Бахметьевский гараж по адресу улица Образцова, 11, построенный Константином Мельниковым вместе с Владимиром Шуховым для 125 «Лейлендов» и сфотографированный Александром Родченко. Здание сохранилось, и сегодня в нём находится музей.

Фото: Фёдор Лапшин

Это перевод. Оригинал статьи можно прочитать здесь: Московский «Лейленд»: как автобусы из Англии ездили по улицам Москвы 100 лет назад