Leyland-ët e Moskës: si qarkullonin autobusët nga Anglia në rrugët e Moskës 100 vjet më parë

Shërbimi i autobusëve të Moskës mbush njëqind vjet! Më 8 gusht 1924, automjetet angleze Leyland nisën të qarkullonin nga stacioni hekurudhor Kazanski deri te stacioni Belorusski. Po e botojmë historinë e tyre me të gjitha hollësitë, duke u mbështetur në materialet e shtypit sovjetik të atyre viteve, në arkivat e Mosgortrans-it dhe madje edhe në vetë kompaninë Leyland.

Përvjetorët automobilistikë janë një punë e ndërlikuar. Fillon të hulumtosh një histori të caktuar dhe papritur zbulon se “të gjithë kalendarët gënjejnë”. Pothuajse e njëjta gjë vlen edhe për autobusët e Moskës; në fakt, “omnibusë mekanikë” qarkullonin në kryeqytet edhe para revolucionit. Në vitin 1907, konti Sheremetev organizoi një shërbim periferik me dy automjete të kthyer nga kamionë, ndërsa në vitin 1908 në rrugët e Moskës doli një autobus i madh dhe i rëndë Büssing… Por projektet para-revolucionare do t’i trajtojmë një herë tjetër. Tani le të kalojmë te Leyland-ët.

Gusht 1924: Çfarë lexonte Moska atë ditë

Ishte vera e vitit 1924: vendi i kishte dhënë tashmë lamtumirën Vladimir Iliçit [Leninit], ndërsa kamionët e parë sovjetikë AMO F-15 ende nuk kishin dalë.

Ja çfarë shkruante më 8 gusht gazeta “Veçernjaja Moskva” (më tej, Veçerka): “Projekte për monumentin e Leninit” (fituesi, sigurisht, ishte Iliçi mbi një makinë të blinduar), “mos blini nga tregtarët privatë” (“Dhe në një natë me stuhi, kini mëshirë për mua, tregtarin e pafat privat…”), “elektrifikimi i periferive të Moskës”. Në rubrikën “Gjykata dhe jeta e përditshme” kishte: “ekzekutim për banditizëm”, “arrestimi i një hajduteje”, “të zhytur në punë, hajdutët nuk e vunë fare re ardhjen e policisë…” Reklamat përfshinin: “Restorant publik. Birrë 50 kopekë”, “Dentisti dhe tekniku është kthyer dhe ka rifilluar praktikën”, si edhe “Çdokush mund të heqë qafe djersën, lythat, kallot, minjtë, brejtësit, buburrecat dhe parazitët e tjerë” (ja një kombinim i vërtetë!).

Dhe mes gjithë të tjerave, pothuajse kalimthi: “Shërbimet komunale të Moskës po hapin sot një shërbim të rregullt autobusësh midis Sheshit Kalançevskaja dhe stacionit hekurudhor Belorussko-Baltijski. Shërbimi nis në orën 8 të mëngjesit dhe përfundon në orën 11 të mbrëmjes. E gjithë distanca ndahet në katër ndalesa; tarifa për një ndalesë është 10 kopekë.”

Fjala kyçe këtu është “i rregullt”: që nga ajo ditë, shërbimi i autobusëve në qytet nuk është ndërprerë as edhe për një ditë.

Shtypi i Moskës e kuptoi shpejt se sa dukuri e rëndësishme ishte bërë autobusi. Fotografitë e Leyland-ëve botoheshin në gazeta dhe revista, ndërsa shoferët e tyre lartësoheshin në tregime. Ja një fragment nga revista “Krasnaja Niva”: “Në linjën e autobusit që marr çdo mëngjes, jam lidhur veçanërisht me një shofer. <…> Profili i tij është i mrekullueshëm — profili i fortë i një proletari të kualifikuar. Nën strehën e kapelës del një vijë e lëmuar… <…> Ai është gjithmonë i rruar — rregull i profesionit. Duart, me doreza të mëdha me mansheta deri në bërryla, si të kalorësve të Brabantit, i pushojnë qetë mbi timon. <…> Në kabinën e tij me xhama, ai është si një poet. Po aq i vetmuar, i ndarë nga njerëzit, e megjithatë i zhytur në vorbullën e botës…”

Dhe kjo nga Veçerka: “Ai ndez motorin, vesh dorezat prej lëkure dhe futet në kabinën prej xhami. <…> Që në hapat e parë e presin sprovat. Një fshatare që po kalon Sheshin Kalançevskaja, duke trokitur bidonët bosh të qumështit, endet para autobusit. <…> Por shoferi nuk zemërohet dhe nuk nervozohet. Vështrimi i tij përqendrohet, ai i bie borisë, frenon dhe kalon pranë saj…” Mund ta imagjinoni Leyland-in e ngathët duke “rrëshqitur” pranë saj dhe çfarë thoshin në të vërtetë shoferët ndërsa përpiqeshin të mos shtypnin këmbësorët?

Si ishte në të vërtetë ta drejtoje një të tillë

Mund të gjykojmë si ishin këto makina nga kujtimet e ruajtura. Shoferi N.V. Fokin kujtonte: “Isha jashtëzakonisht i lumtur kur m’u dha mundësia të mësoja Leyland-ët: në fund të fundit, ishte teknikë e re. Puna ishte e rëndë… Pedalet e forta dhe levat e komandimit i shtypnim me shumë forcë, dhe kur frenonim përplaseshim pas mbështetëseve të forta të sediljeve. Autobusët ndizeshin me një manivelë të rëndë. Nuk kishte xham të përparmë të vetëm, as fshirëse automatike; kur binte borë, për të parë përpara ngrinim xhamin e sipërm të lëvizshëm dhe era me borë na godiste në fytyrë. Hapësirat e pasagjerëve nuk ngroheshin. Dyert mbylleshin me dorë. Tri llamba elektrike të dobëta jepnin shumë pak dritë…”

“Ta vije një Leyland në lëvizje ishte si të lëvizje rreth dhjetë pudë [afërsisht 163 kg]”, shkruante shoferi Remizov. “Kur u ula për herë të parë pas timonit të autobusit, e ndjeva fort se çfarë do të thoshin kalldrëmet. Autobusi është më i vështirë se kamioni. Me kamion ecën, pastaj pushon në një ndalesë ndërsa ngarkojnë. Këtu, përkundrazi, tundesh pa pushim.”

Nga kujtimet e A. Kaçalovit: “Ishin jashtëzakonisht të parehatshëm: hapësira të ngushta për pasagjerët, shkallë të drejta të varura, dyer jo të besueshme. Ndodhte që gjatë frenimit të fortë dyert të hapeshin dhe faturinoja të binte përdhe…”

Për t’u bërë faturino duhej të kaloje të ashtuquajturat prova psikoteknike për shkak të vështirësisë së punës: makinat tundeshin pa mëshirë dhe gazrat e shkarkimit futeshin brenda. Shoferët shpesh rekrutoheshin nga ish-karrocierët, të cilët i njihnin në mënyrë të përsosur rrugët e qytetit.

Shpejt Leyland-ët u bënë aq të zakonshëm sa emri i tyre, ashtu si ai i kamionëve Büssing, nisi të shkruhej me shkronjë të vogël dhe pa thonjëza, si “xerox” ose “pampers”. “Shikoni fytyrën e trembur të një të sapoardhuri që ka ardhur për herë të parë në Moskë, të zhytur në zhurmën e saj, britmat e borive dhe sirenave, kërcitjen e motoçikletave dhe ulërimën e leyland-ëve dhe büssing-ëve”, shkruante Veçerka.

Garazhi Bakhmetevski: një monument konstruktivist i ndërtuar për autobusët

Një risi për Moskën po aq e spikatur sa vetë autobusët ishte “Garazhi Bakhmetevski i sistemit Melnikov” për 125 Leyland. U projektua nga arkitekti i famshëm konstruktivist-futurist Konstantin Melnikov (ai që ndërtoi për vete shtëpinë e çuditshme cilindrike në Arbat) me ndihmën e Vladimir Shukhovit, autorit të kullës televizive me konstruksion rrjetë në Shabolovka. Kur garazhi përfundoi, për sesionin fotografik ftuan edhe një konstruktivist jashtëzakonisht të talentuar, Aleksandër Rodçenkon.

Melnikov shkruante: “Moska nisi ndërtimin e një hangari gjigant për Leyland-ët anglezë. Pa humbur kohë, natën shkova në Ordynka (ku ndodhej garazhi i mëparshëm. — Shënim i autorit) dhe pashë: zotërinjtë e huaj (pra Leyland-ët. — Shënim i autorit) shtyheshin përpara e prapa, lëviznin me sharje dhe sistemoheshin për natën. <…> Në ëndrrat e mia Leyland-i më shfaqet si një kalë race; ai futet vetë në vendin e tij. <…> Më 16 maj 1926 u nënshkrua me mua një kontratë për ndërtimin e një hangari me një formë të panjohur për Moskën, me kënde të pjerrëta…”

Për herë të parë në vend, automjetet mund të hynin nga njëra anë (aty shkruhej “Ana e hyrjes”) dhe të dilnin nga ana tjetër. U përhapën zëra se Leyland-ët thjesht nuk mund të ecnin mbrapsht — por kjo, sigurisht, nuk është e vërtetë.

“Krasnaja Zvezda” shkruante në vitin 1933 për atë që ndodhte në këtë garazh në mëngjes: “…Hangari u mbush me tym dhe erën e rëndë të njëqind e dyzet ‘leyland’-ëve që zvarriteshin drejt linjave. Urçani u fut poshtë autobusit. E futi hundën në motor, si kuzhinieri në tenxheren e supës. Si marangoz, kontrolloi vajin përmes xhamit të vogël të nivelit. Dhe në fund e rrotulloi me forcë manivelën e ndezjes. <…> Me një lëvizje të dorës, Urçani i dha jetë 36 kuajfuqive të motorit; karroceria u ndriçua nga drita e baterisë dhe u rrokullis jashtë garazhit. Në qoshen e largët, si një i huaj, rrinte faturinoja…”

Por pse Leyland?

Është e qartë se në vitin 1924 nuk kishim ende një industri vendase autobusësh — disa automjete AMO mbi shasi të importuara, që as nuk ishin destinuar për Moskën, nuk llogariten. Por a nuk kishte prodhues të tjerë jashtë vendit?

Sigurisht që kishte! E dini sa marka autobusësh ekzistonin vetëm në Britani midis viteve 1900–1945, sipas enciklopedisë “Autobusët britanikë”? Me fjalë: njëqind e shtatëdhjetë e gjashtë! Është e qartë se shumica ishin ndërmarrje karrocerish për të cilat nuk kemi dëgjuar kurrë, por Leyland ishte, së pari, një lojtar i madh. Së dyti, sipas po asaj enciklopedie, ishte “më i suksesshmi”, si edhe një nga më të vjetrit, me një “agjenci” në Rusinë para-revolucionare. Dhe meqë Bashkimi i ri Sovjetik kishte gjithashtu nevojë për furnizime nga jashtë, përfaqësuesit e tij themeluan në Londër një shoqëri tregtare, ARCOS — Shoqëria Bashkëpunuese Gjithëruse, me seli në Moorgate 49. Të gjitha porositë për Leyland kalonin përmes saj. Dhe tani — kronologjia.

1924: Tetë autobusët e parë

1 mars. Leyland mori nga kompania ARCOS porosinë e parë për tetë autobusë për Moskën. Çmimi i secilës njësi ishte 1 647,6 £, ose 28 000 rubla ari.

24 maj, siç shkruante revista “Motor”, “midis Horoshevski Serebrjani Bor dhe Krasnopresnenskaja Zastava u vunë në qarkullim tre autobusë Ford me 12 vende. <…> Më 5 qershor, tetë autobusë nisën shërbimin e rregullt. Në ditët festive <…> shtohej një Fiat me 16 vende, një Büssing me 33 vende dhe nga dy deri në pesë kamionë me 30–40 vende.” Pra, a nisi shërbimi i autobusëve në Moskë para 8 gushtit? Por kjo linjë, ashtu si ajo e kontit Sheremetev para revolucionit, konsiderohej shërbim veror periferik dhe funksiononte vetëm gjatë verës.

Qershor. U bë dorëzimi i autobusëve Leyland. Shpesh shkruhet se modeli quhej GH7, dhe kjo është pothuajse e vërtetë — por jo për serinë e parë! Në vitet njëzet Leyland prodhonte një numër të jashtëzakonshëm llojesh autobusësh: A, B, C, D e kështu me radhë deri te Z — njëzet seri, përfshirë seri me dy shkronja si LB, GH dhe SG, pa përmendur nënllojet me numra.

Çfarë ishte në të vërtetë GH6 Special

Pra, fillimisht Moska nuk mori modelin GH7, por GH6, me shtesën “Special” — mbi një shasi me bosht të pasmë me reduktim të dyfishtë nga një kamion, në vend të një transmisioni me vidë pa fund. Motori katërcilindër me benzinë ekzistonte në dy variante — me koka cilindrash fikse dhe të çmontueshme, me fuqi përkatësisht 36 dhe 40 kf.

Gjithçka tjetër ishte tipike për ato vite: friksion konik Ferodo që “kërkonte shumë forcë dhe kapte me goditje”, këpucë mekanike frenash vetëm në rrotat e pasme dhe drejtim pa përforcues. Automjetet kishin timonin në të djathtë, por hapjet e dyerve ishin bërë në anën “e duhur” [të djathtë].

Karroceria (fillimisht e prodhuar nga vetë Leyland) ishte e tillë: skelet druri, veshje e jashtme çeliku, brenda — kompensatë me veshje dërrasash, çati prej druri dhe pëlhure (në fillim me rrasa, më vonë e plotë). Dritaret kishin shumë ventilues të vegjël me mentesha. Disa stola ishin vendosur gjatësisht, disa tërthorazi, plus sedilje qosheje; seria e parë nuk kishte ngrohje.

4 gusht u zhvilluan prova në rrugën Tverskaja dhe në autostradën Leningradskoje — deri në Parkun Petrovski dhe mbrapsht. Automjeteve iu caktua një garazh në cep të Bolshaja Dmitrovkës dhe rrugicës Georgievski, ku më parë mbaheshin automobila.

9 gusht, gazeta “Raboçaja Moskva”: “Dje në orën 12 u hap shërbimi i rregullt i autobusëve nga Sheshi Kalançevskaja deri në Tverskaja Zastava.”

1925: Modeli “Moskva” dhe tre linja të tjera

Janar. Veterani i Mosgortrans-it A. Gonjaev kujtonte: “…Erdhi seria e dytë, 16 makina. Në këta autobusë, sipas vizatimeve të nënseksionit automobilistik, u ndryshua vendosja e daljeve të përparme dhe të pasme, e bashkë me to edhe renditja e sediljeve brenda hapësirës së pasagjerëve. Sipas listës së çmimeve të firmës Leyland, ky tip autobusi quhej ‘Moskva’.”

Ata tashmë mbanin indeksin e fabrikës GH7 Special, kishin goma të tjera (sipas të dhënave të Leyland-it, jo 1085×185, por 40×8) dhe pajiseshin me karroceri të ndryshme — të prodhuara nga karroceristi Ham Works në Kingston. Hapjet e dyerve u zhvendosën prapa (e pasmja ndodhej fare në fund), ndërsa pjesa e sipërme u bë në formë harku.

Gjithashtu, duke filluar nga mjeti me numër garazhi 122, u futën disa përmirësime: trarët gjatësorë me profil U u zëvendësuan me trarë të stampuar me seksion kuti dhe u vendos një motorino elektrike. U shfaq ngrohja e hapësirës së pasagjerëve nga tubi i shkarkimit dhe madje, siç shkruajnë historianët anglezë, fryrja e gomave nga një kompresor.

Falë këtyre autobusëve u hapën edhe dy linja të tjera: midis stacioneve Kurski dhe Brjanski (sot Kievski), si edhe midis stacioneve Vindavski (sot Rizhski) dhe Paveletski.

17 mars, Veçerka: “Përveç 24 autobusëve ekzistues, janë porositur edhe 50 të sistemit Leyland. Për më tepër, në Gjermani është bërë porosi për 30 autobusë të sistemit Mann.”

Maj. U hap një garazh autobusësh në Bolshaja Ordynka për 110 automjete; po atë vit nisi projektimi dhe ndërtimi i Garazhit Bakhmetevski.

7 korrik, Veçerka: “Në linjën e autobusit nr. 4 është futur një lloj i ri autobusi i prodhimit austriak, ‘Stayr’ (bëhet fjalë për Steyr. — Shënim i autorit). Autobusi është më i vogël se tipi Leyland, dallohet për ecje më të butë, por është më pak i gjerë se anglezët.”

4 tetor, gazeta “Sovetski Sport” botoi një vlerësim nga gazeta franceze L’Auto: “Shërbimi i autobusëve me Leyland, që transportojnë ‘shokët’ mbi balonat Dunlop, është organizuar në mënyrë të shkëlqyer.” Fjala ishte për gomat Dunlop.

17 tetor Veçerka shkruante se në Moskë qarkullonin 74 Leyland, ndërsa 20 të tjerë priteshin në nëntor.

23 nëntor, Veçerka: “Shërbimet komunale të Moskës kanë në dispozicion 122 autobusë. Prej tyre, 86 janë në përdorim të përditshëm, pjesa tjetër është në rezervë dhe në riparim. Brenda ditëve të ardhshme pritet të merren <…> 30 autobusë MAN, 2 makina Leyland dhe 6 makina nga firma franceze Renault.”

Më tej thuhej se “makinat Leyland <…> i tejkaluan të gjitha pritshmëritë. Gjashtë të parat, pasi kishin përshkuar <…> rreth 70 mijë kilometra, iu nënshtruan riparimit të madh dhe kontrollit. Mekanizmat e tyre u gjetën në gjendje të shkëlqyer…”

Një broshurë me titull “Avtobus”, botuar po atë vit, përsëriste të njëjtën vlerësim. “…Makina e firmës angleze Leyland është zgjedhur mirë. Motori katërcilindër punon pa të meta dhe pothuajse pa zhurmë (jo më keq se disa motorë me gjashtë cilindra) dhe konsumon, megjithë peshën e autobusit prej 440 pudësh (rreth 7,2 tonë. — Shënim i autorit) dhe kapacitetin mbajtës prej 4 tonësh, vetëm 0,8 funt benzinë (0,33 kg. — Shënim i autorit) në orë, më pak se disa automobila.”

1926: Një zjarr dhe konkurrentët nuk ia dalin

17 maj. Veçerka raportoi për një zjarr në një Leyland: “Shoferi (fjala atëherë mund të shkruhej edhe me dy ‘f’. — Shënim i autorit) arriti të ndërpresë furnizimin me karburant të motorit, duke shmangur shpërthimin e rezervuarit. Ndërkohë, zjarri që shpërtheu nga karburatori u përhap në kabinën e shoferit dhe në brendësinë e autobusit. U thirrën zjarrfikësit; shoferi dhe faturinoja nisën ta shuanin zjarrin me fikësin dhe rërën që kishin me vete. <…> Nuk pati viktima.”

Një vit më vonë, gazeta shkruante se zjarri në Leyland ishte rast i izoluar dhe se 99% e zjarreve “ndodhin te makinat gjermane, ku për shkak të tundjeve të forta çahen tubat e karburantit”. Edhe autobusët Renault dolën të pasigurt (erdhën si shasi dhe karroceritë u ndërtuan nga uzina AMO e Moskës): tërhiqeshin vazhdimisht nga linja me mjete shpëtimi të tërhequra nga kuaj. Madje qarkullonte thënia: “ ‘Ndalo!’ dhe ‘Hajde!’ ruse tërheqin Renault-in francez.” Prandaj këto makina u dërguan shpejt në provinca.

4 gusht, Veçerka: “…Firma angleze Leyland nuk mund të na japë kredi të mjaftueshme. Prandaj, pavarësisht cilësisë së mirë, <…> negociatat janë pezulluar përkohësisht. <…> Firmat gjermane ofrojnë kredi të mjaftueshme, por përvoja me makinat Mann tregon se duhet kujdes. E njëjta gjë vlen edhe për firmat franceze. <…> Një rezultat i prekshëm është arritur me firmën italiane Lianchia [Lancia]. <…> Nëse negociatat kanë sukses, do të porositen 100 autobusë.” Megjithatë Lancia mbeti vetëm një ekzemplar dhe britanikët, në fund, u bindën.

1927: Moska nis të ndërtojë karroceritë e veta

4 janar, Veçerka: “…Autobusët anglezë do të nisin të mbërrijnë në Moskë nga fundi i shkurtit. Në total do të merren 50 makina nga firma Leyland, nga 10 në muaj.” Sërish me karroceri nga një prodhues tjetër, Vickers (vetë Leyland ishte i mbingarkuar me punë për shkak të valës së porosive), por me një projekt tashmë të përpunuar. Ndërkohë Moska vendosi të ulte shpenzimet (në atë kohë Leyland-ët kushtonin 1 938 £, ose 32 000 rubla) dhe nisi të prodhonte vetë karroceri “të tipit Leyland”.

18 shkurt Veçerka raportoi se në uzinën AMO “është përfunduar një karroceri për autobus Leyland me 27 vende. Ne ndryshuam planimetrinë <…> dhe ajo është shumë më e gjerë se autobusët Leyland që marrim nga jashtë. Në autobusin tonë nuk ka ndarje të mesme, sediljet janë vendosur më mirë, karroceria është përforcuar. <…> Pas dhjetë ditësh do t’i dorëzohet Shërbimeve Komunale të Moskës dhe do të nisë të qarkullojë në qytet.”

Po atë vit, punëtorët e AMO-s prodhuan një seri autobusësh mbi shasinë Jaroslavl Ja-3 me karroceri të ngjashme me Leyland-in, por më kompakte. Më vonë prodhimin e karrocerive “të tipit Leyland” e mori përsipër Uzina e Prodhimit të Karrocave të Shërbimeve Komunale të Moskës, e cila nga viti 1930 u quajt AREMKUZ.

25 prill, inxhinieri Vasili Kaloshin i Shërbimeve Komunale të Moskës hartoi një projekt paraprak për një karroceri autobusi sovjetik mbi shasi kamioni Büssing, madje me tri akse — dhe modeli i marrë si shembull ishte, natyrisht, Leyland-i.

29 prill, Veçerka: “Shërbimet Komunale të Moskës kanë marrë nga jashtë 13 autobusë Leyland. Në lidhje me këtë <…> do të hapet linja periferike Moskë — Ostankino. Më tej, ndërsa mbërrijnë makinat, <…> Çerkizovo — Qendër dhe Losinoostrovskaja — Qendër. Deri më 15 maj pritet mbërritja e një autobusi të projektit të ri nga firma Mann.”

Shtator. Në AREMKUZ u nisën edhe pesë karroceri të tipit Leyland, por ato nuk mundën të përfundoheshin deri në fund të vitit: mungonin si pajisjet e posaçme, ashtu edhe punëtorët e kualifikuar.

1 nëntor u hap depoja e autobusëve Bakhmetevski. Gjashtëdhjetë Leyland u transferuan këtu nga parku Ordynski.

1928: Depoja përfundon, dërgesat zvarriten

Prill. Përfundoi ndërtimi i depos Bakhmetevski.

23 korrik, Veçerka: “Autobusët e rinj të firmës Leyland do të nisin të mbërrijnë në Moskë. Seria e parë pritet në fillim të gushtit. Gjatë tre muajve do të merren 30 makina.” Por dërgesat u zvarritën për gati gjysmë viti.

23 shtator, “Krasnaja Zvezda” raportoi për provat e karburantit “benzinë-benzol”, më i lirë se benzina e pastër e importuar, në dy autobusë Leyland, dy kamionë AMO me kapacitet një ton e gjysmë dhe dy automobila Steyr.

1929: Një Long Lion, tashmë jashtë prodhimit

24 janar, Veçerka: “…nga Londra është nisur seria e parë e shasive për autobusët e rinj. Dhjetë duhet të mbërrijnë në portin e Leningradit në ditët e ardhshme. Nëse porti nuk ngrin dhe ngarkesa merret në kohë, Shërbimet Komunale të Moskës do të prodhojnë karroceritë për shasitë e reja deri në fund të shkurtit. Deri në mars pritet mbërritja e 20 shasive të mbetura.

Në mënyrë eksperimentale, Shërbimet Komunale të Moskës kanë porositur 1 autobus Leyland të prodhuar sipas modelit më të fundit. <…> Ai është më i madh se autobusët e vjetër. Për të shmangur aksidentet gjatë hipjes, makina e re është pajisur me një grilë të posaçme <…> dyert janë më të gjera se zakonisht dhe kanë dy shkallë në vend të tri. Sediljet janë më të bollshme <…> motori është dukshëm më i fuqishëm. Në ditët e ardhshme autobusi i sistemit të ri do të provohet në rrugët qendrore dhe në linjat periferike. Nëse makina e re rezulton e përshtatshme <…> atëherë Shërbimet Komunale të Moskës në të ardhmen do të orientohen te ky tip autobusi.”

Bëhet fjalë për modelin Long Lion LSC3, me bazë të gjatë rrotash dhe kapak të shkurtër motori. Ai mbeti vetëm një ekzemplar — ndoshta sepse kur delegacioni i Moskës po rregullonte furnizimin me këtë model në dhjetor 1928, ai kishte tashmë tre muaj që nuk prodhohej!

14 shkurt, Veçerka: “Në Moskë janë marrë 11 (gabim — 10. — Shënim i autorit) shasi nga firma Leyland. Në këto shasi janë montuar karroceri të prodhimit sovjetik. <…> Shërbimet Komunale të Moskës synonin të përforconin disa linja pas mbërritjes së autobusëve të rinj, por kjo nuk u bë e mundur, sepse gjatë ngricave të fundit u prishën 16 autobusë të vjetër.” Karroceritë e Moskës ishin identike me ato angleze. Po gjatë vitit 1929, të gjitha 177 makinat e regjistruara më parë në parkun Ordynski u transferuan në depon Bakhmetevski.

1931–1932: “Mësuam t’i bëjmë vetë”

29 dhjetor 1931. Veçerka njoftoi se autobusët AMO dhe Ja-6 kishin nisur të hynin në linjat e Moskës.

Ja çfarë shkruhet për këtë në “Historinë e autobusit të Moskës” të Mosgortrans-it: “Pasi hoqi dorë nga importi masiv i autobusëve të huaj, Mosgortrans-i i dha Uzinës së Jaroslavlit një porosi për prodhimin e 100 shasive Ja-6. Karroceritë prodhoheshin nga AREMKUZ dhe punishtet qendrore të autobusëve. Meqë mund të prodhonin vetëm një lloj karrocerie, atë Leyland, në shasitë Ja-6 që mbërrinin në Moskë montoheshin vetëm karroceri të tilla (më saktë, Leyland-Moskva me dyer të zhvendosura). Nga pamja, ‘Jaroslavkat’, siç quheshin këta autobusë në kryeqytet, ndryshonin nga Leyland-ët vetëm nga vendosja e timonit në të majtë. Në total, gjatë viteve 1930–1932 Moska mori 101 autobusë Ja-6.” Problemi i vetëm ishte se të gjithë, ndryshe nga Leyland-ët, ishin pa ngrohje…

3 shkurt 1932, Veçerka: “Firma londineze Leyland i dërgoi Mosavtotrans-it një libër të trashë <…> ku deklaronte se këtë vit mund të ofronte çfarëdo numri autobusësh <…> dhe merrte përsipër të furnizonte çdo makinë me çfarëdo sasie pjesësh këmbimi. Mosavtotrans-i u përgjig po aq me mirësjellje se ishte i detyruar të refuzonte shërbimet e zotit Leyland <…> nuk kemi më nevojë për makina Leyland dhe Büssing. Kemi mësuar t’i prodhojmë vetë autobusët dhe kamionët tanë. <…> Autobusët Leyland qarkulluan shtatë vjet në linjën nr. 1 nga Tverskaja deri te Sheshi Kalançevskaja. Sot në linjën nr. 1 nuk ka mbetur asnjë ‘anglez’.”

15 mars, Veçerka: “Uzina me emrin e Stalinit do t’i japë Moskës në vitin 1932 400 autobusë me 28 vende <…> deri në fund të vitit, Leyland-ët do të bëhen gjë e rrallë. Ata <…> do të humbasin në masën e përgjithshme të autobusëve tanë sovjetikë.”

16 shtator Veçerka pyeste: “A ia vlen të vazhdojmë të prodhojmë autobusë sipas tipit Leyland? <…> …Megjithë shërbimin e gjatë, leyland-ët <…> janë shumë të paqëndrueshëm, tunden fort dhe kanë kapacitet të ulët.”

25 shtator Veçerka propozoi rritjen e kapacitetit të autobusëve Leyland dhe Ja-6 me përdorimin e rimorkiove.

1933: “Autobusi me frymëmarrje të shkurtër”

6 janar. Veçerka botoi artikullin kritik “Autobusi me frymëmarrje të shkurtër”. “Një përqindje e madhe e makinave <…> ktheheshin në depo për shkak të defekteve të ndriçimit <…> Për riparimin e Leyland-ëve në depon Bakhmetevski ekziston një punishte mikroskopike. Askush nuk e kontrollon cilësinë e riparimeve. Një autobus i riparuar shpesh kthehet në punishte që në udhëtimin e parë. Jaroslavl Ja-6 riparohet si të mundet nga uzina AREMZ <…> AMO-2 dhe AMO-4 më të rinj nuk riparohen nga askush <…> në Mosavtotrans pothuajse nuk ekziston ndihmë teknike e shpejtë. Në raste emergjente këtë rol e kryejnë kamionë që nuk kanë as një komplet të plotë çelësash. Ndodh që shoferët, kur nisen drejt një prishjeje, vrapojnë sa andej-këndej duke kërkuar një litar të thjeshtë.”

29 gusht, Veçerka: “Leyland-ët nisën të dorëzoheshin. Ditët e fundit Mosavtotrans-i çregjistroi 15 makinat e para veterane për shkak të defekteve teknike. Gjatë 9 viteve, secila kishte përshkuar 800 mijë kilometra.” Një kilometrazh i denjë edhe për teknologjinë e sotme! Më tej shënimi përmend negociatat për ndërtimin e një autobusi dykatësh në ZIS. Trolejbusët dykatësh u shfaqën në Moskë para luftës, por autobusët — për fat të keq, jo.

1934: Si t’i dallosh linjat nga njëra-tjetra

23 shkurt. Veçerka shpjegoi si të dalloheshin autobusët e linjave të ndryshme. “Linjat 1, 4, 21 shërbehen nga makinat e Uzinës së Automjeteve me emrin e Stalinit (të vogla, blu dhe të kuqe), në linjat 2 dhe 3 punojnë makinat e Uzinës së Jaroslavlit (të larta, të kuqe, shoferi dhe numri janë në të majtë), në linjat 5, 6 dhe 10 — Leyland-ët anglezë (të ngjashëm me ata të Jaroslavlit, por shoferi dhe numri janë në të djathtë).”

29 qershor Veçerka raportoi se ishte vendosur që të gjithë autobusët e kryeqytetit të lyheshin në një stil “luksoz” dhe të riparoheshin hapësirat e pasagjerëve. Brenda do të shfaqeshin tabela të linjave dhe fenerët do të zëvendësoheshin me më të ndritshëm. Po atë vit pushoi riparimi kapital (në thelb, rindërtimi) i karrocerive “të tipit Leyland” në AREMKUZ.

3 shtator Veçerka ngriti çështjen e ngrohjes në autobusë. “Dimrin e kaluar moskovitët ngrinë në autobusë pa ngrohje. <…> Ka filluar puna për instalimin e pajisjeve të ngrohjes në ‘Jaroslavkat’. <…> Me Leyland-in kjo çështje është në rregull. Megjithatë 135 autobusë të Uzinës me emrin e Stalinit mund të mbeten pa ngrohje. <…> …Duhet të sigurojmë ose bateri për ngrohës elektrikë, ose tuba të posaçëm për ngrohje me gazrat e shkarkimit.”

1935–1939: Anglezi i fundit zhduket

28 janar 1935, “Krasnaja Zvezda”: “Moska ka një flotë autobusësh prej 415 automjetesh. Vetëm rreth 100 janë Leyland të vjetër. Pjesa tjetër e autobusëve është prodhim sovjetik.”

1936. Të gjithë autobusët Ja-6 të Moskës u çregjistruan — sipas Mosgortrans-it, për shkak të cilësisë së ulët të shasive të Jaroslavlit, përfshirë frenat e dobëta. Ekziston një mendim se agregatet (motorët dhe kutitë amerikane Hercules, sistemi i drejtimit Mercedes) u dërguan në një rezervë të posaçme për kamionët e Jaroslavlit në rast lufte.

11 janar 1937, Veçerka: “Do të marrim 500 autobusë të rinj të tipit ZIS-8. Kjo na mundëson të heqim nga përdorimi Leyland-ët e vjetër e të konsumuar. Deri në fund të vitit flota do të ketë 1 000 makina.” Fjala “eksploatatsia” [shfrytëzim] atëherë shkruhej me një “o”.

27 janar 1938, Veçerka: “Në ndalesën e autobusit — radhë. <…> Më në fund shfaqet Leyland-i i shumëpritur. <…> Pasi kalon disa dhjetëra metra, makina kthehet… dhe i dërgon pasagjerët e indinjuar në depon e autobusëve <…> për shkak të një prishjeje <…> të kutisë së shpejtësive.” Më tej flitej për probleme të shumta teknike të autobusëve.

9 gusht 1939, Veçerka: “Leyland-ët dhe Fiat-ët janë zhdukur prej kohësh nga rrugët e Moskës…” Kjo është përmendja e fundit e Leyland-ëve në shtypin e Moskës të atyre viteve.

Është e qartë se asnjëri prej tyre nuk është ruajtur. Edhe kur Veçerka, me rastin e 50-vjetorit të fillimit të shërbimit të autobusëve në vitin 1974, u përpoq të gjente dikë të lidhur me ta, arriti të gjente vetëm një veteran që “si djalë hidhte një grep [për t’u kapur] dhe udhëtonte i tërhequr pas një Leyland-i, një zbavitje e zakonshme e asaj kohe”.

Sa ishin në të vërtetë?

Prandaj nuk janë për t’u habitur as ngatërresat dhe boshllëqet në arkiva. Sipas të dhënave të Mosgortrans-it, kryeqyteti mori 177 Leyland, por analiza tregon se ishin 175 (në vitin 1928 jo 33 makina, por 31: saktësisht 30 për karroceritë AREMKUZ dhe një Long Lion). Fati i 15 njësive të fundit të dërguara në BRSS është i paqartë: britanikët mendojnë se destinacioni mund të ketë qenë Kharkovi, ku në vitin 1925 shkuan 20 Leyland, por në fabrikë nuk kanë mbetur dokumente. Mund të thuhet vetëm se karroceritë “e Kharkovit” ndryshonin disi nga ato “të Moskës”.

Një kopje prej 26 milionë rublash

Sot autoritetet e kryeqytetit, duke u përgatitur për hapjen e Muzeut të Transportit të Moskës, kanë vendosur të ndërtojnë në shkallë 1:1 një “maket jo funksional të autobusit Leyland GH6 të vitit 1924”, nga seria e parë. Dhe e dini sa do të kushtojë? 25 936 989 rubla dhe 99 kopekë! Dihet madje se cilat pjesë të automjeteve dhuruese do të përdoren: boshti i pasmë, sustat e përparme, boshti kardan dhe fenerët — nga një kamion ZIS-5; sistemi i frenimit — nga GAZ-53; sustat e pasme — nga Valdai. Meqë ra fjala, afërsisht po aq, rreth 27 milionë rubla, do të kushtojë prodhimi i një maketi tjetër jo funksional për muzeun — trolejbusit dykatësh JaTB-3, po ashtu me pjesë nga kamionë dhurues KAMAZ.

Por sidoqoftë, kopjet, edhe kur ndërtohen me kujdes, nuk janë e njëjta gjë. Nëse doni të ndieni frymën e asaj kohe, shkoni në Muzeun Hebraik… domethënë, në Garazhin Bakhmetevski në rrugën Obraztsova 11, dhe rilexoni fjalët e arkitektit të shkëlqyer Melnikov, të shkruara prej tij në vitin 1965: “Sot kemi me bollëk makinat tona vendase dhe ruajtja e tyre me kaq kujdes të përzemërt nuk ka kuptim <…> por ndërtesa që kam ngritur mbetet me vlerë edhe sot…”

Të dhënat teknike (të dhënat e pasaportës)

Parametri	Specifikimi
Modeli	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Numri i vendeve	28-29 / 6-7 (Shënim: shifra 6-7 ka gjasa t’u referohet pasagjerëve në këmbë)
Gjatësia / gjerësia / lartësia, mm	8000 / 2320 / 3150
Baza e rrotave, mm	4826
Pesha bosh / e plotë, kg	6075 / 9107
Motori, vëllimi, l	6.7
Fuqia, kf	36 ose 40
Kutia e shpejtësive	Manuale me 4 marshe

Dërgesat e autobusëve Leyland në BRSS (sipas të dhënave të prodhuesit)

Viti/muaji	Sasia	Modeli	Prodhuesi i karrocerisë	Qyteti i destinacionit
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskë
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskë
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskë
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Kharkov
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskë
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskë
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskë**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskë
1929/01—02	15	GH7 Special	Pa të dhëna	Kharkov (?)
Gjithsej	210

Shënim: Gjithashtu në vitin 1925 u furnizuan 35 kamionë, përfshirë autocisterna karburanti.

Është e mundur që karroceritë për seritë e mëvonshme të jenë prodhuar gjithashtu nga karroceristi Ham Works. ** Sipas të dhënave të revistës Avtorevyu.

Dërgesat e autobusëve Leyland për Moskën (sipas të dhënave të Mosgortrans-it)

Viti	Sasia	Numrat e garazhit
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	në intervalin 170—207
Gjithsej	177

Shënim: Nga këto 33 njësi të vitit 1928, 30 ishin shasi të destinuara për karroceritë AREMKUZ.

Dërgesat e autobusëve Ja-6 me karroceri AREMKUZ “të tipit Leyland” për Moskën

(Sipas të dhënave të Mosgortrans-it)

Viti	Sasia	Numrat e garazhit
1930	28	208—335
1931	65	(Nuk përcaktohet në të dhënat origjinale)
1932	8	(Nuk përcaktohet në të dhënat origjinale)
Gjithsej	101

Numri i autobusëve në Moskë (sipas të dhënave të Mosgortrans-it)

Viti, muaji	Sasia	Sipas markës (ndarja)
1925, dhjetor	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, janar	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ja-3 me karroceri AREMKUZ — 1
1932, janar	268	Leyland — 177, Ja-6 me karroceri AREMKUZ — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, tetor	369	Të importuar — 125, vendas — 244
1935, janar	415	Leyland — 100, vendas — 315

Pyetje të shpeshta

Kur filloi shërbimi i autobusëve në Moskë? Më 8 gusht 1924, kur autobusët anglezë Leyland nisën të qarkullonin midis Sheshit Kalançevskaja dhe stacionit hekurudhor Belorussko-Baltijski. Shërbimi funksiononte nga ora 08:00 deri në 23:00, linja ndahej në katër ndalesa dhe çdo ndalesë kushtonte 10 kopekë. Që atëherë nuk është ndërprerë asnjë ditë.

Cilin model Leyland mori në të vërtetë Moska? Seria e parë prej tetë autobusësh ishte GH6 Special, jo GH7 që përmendet zakonisht — motor katërcilindër me benzinë, 36 ose 40 kf, timon në të djathtë dhe frena mekanike vetëm në rrotat e pasme. Seritë e mëvonshme ishin GH7 Special, plus një Long Lion LSC3 në vitin 1929.

Sa Leyland kishte në Moskë? Të dhënat e Mosgortrans-it thonë 177; analiza e të dhënave të dërgesave të prodhuesit tregon 175. Në total, 210 autobusë shkuan në BRSS, përfshirë 20 në Kharkov dhe 15 të tjerë me destinacion të panjohur.

A është ruajtur ndonjë Leyland origjinal? Jo. Asnjë nuk është ruajtur, prandaj Muzeu i Transportit të Moskës po ndërton një kopje jo funksionale në madhësi të plotë të një GH6 të vitit 1924 për 25 936 989 rubla dhe 99 kopekë, duke përdorur pjesë nga një ZIS-5, një GAZ-53 dhe një Valdai.

A mund të shihni ende diçka nga ajo epokë? Po — Garazhin Bakhmetevski në rrugën Obraztsova 11, të ndërtuar nga Konstantin Melnikov së bashku me Vladimir Shukhovin për 125 Leyland dhe të fotografuar nga Aleksandër Rodçenko. Ai qëndron ende sot dhe strehon një muze.

Foto: Fjodor Lapshin

Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Leyland московский: как автобусы из Англии ездили на улицах Москвы 100 лет назад