Els Leyland de Moscou: com circulaven els autobusos anglesos pels carrers de Moscou fa 100 anys

El servei d’autobusos de Moscou compleix cent anys! El 8 d’agost de 1924, els vehicles anglesos Leyland van començar a circular entre les estacions ferroviàries de Kazanski i Belorusski. Publiquem la seva història amb tot detall, a partir de materials de la premsa soviètica d’aquells anys, dels arxius de Mosgortrans i fins i tot de la mateixa empresa Leyland.

Els aniversaris automobilístics són un assumpte complicat. Comences a investigar una història concreta i acabes descobrint que «tots els calendaris menteixen». Amb els autobusos de Moscou passa gairebé el mateix; de fet, els «òmnibus mecànics» ja circulaven per la capital abans de la revolució. El 1907, el comte Xeremétiev va organitzar un servei suburbà amb dos vehicles transformats a partir de camions, i el 1908 un gran i pesant autobús Büssing va sortir als carrers de Moscou… Però dels projectes prerevolucionaris en parlarem un altre dia. Ara passem als Leyland.

Agost de 1924: què llegia Moscou aquell dia

Era l’estiu de 1924: el país ja s’havia acomiadat de Vladímir Ilitx [Lenin], i els primers camions soviètics AMO F-15 encara no havien aparegut.

Això és el que va escriure el 8 d’agost el diari «Vetxérniaia Moskvà» (d’ara endavant, Vetxerka): «Projectes per a un monument a Lenin» (el guanyador, és clar, va ser Ilitx damunt d’un automòbil blindat), «no compreu als comerciants particulars» («I en una nit de tempesta, tingueu pietat de mi, pobre comerciant particular…»), «electrificació dels afores de Moscou». A la secció «Tribunals i vida quotidiana» hi havia: «execució per bandolerisme», «detenció d’una lladre», «absorts en la feina, els lladres no van adonar-se gens de l’arribada de la policia…». Entre els anuncis: «Restaurant popular. Cervesa, 50 copecs», «El dentista i tècnic ha tornat i reprèn la consulta» i «Tothom pot desfer-se de la suor, les berrugues, els calls, les rates, els ratolins, les paneroles i altres paràsits» (quina combinació!).

I entre tota la resta, gairebé de passada: «Els serveis municipals de Moscou obren avui un servei regular d’autobusos entre la plaça Kalantxóvskaia i l’estació ferroviària Belorussko-Baltiiski. El servei comença a les 8 del matí i acaba a les 11 de la nit. Tot el recorregut es divideix en quatre trams; la tarifa per tram és de 10 copecs.»

La paraula clau aquí és «regular»: des d’aquell dia, el servei d’autobusos de la ciutat no s’ha interromput ni un sol dia.

La premsa de Moscou aviat va adonar-se de fins a quin punt l’autobús era un fenomen destacat. Les fotografies dels Leyland apareixien en diaris i revistes, i els seus conductors eren exaltats en relats. Aquest és un fragment de la revista «Kràsnaia Niva»: «A la línia d’autobús que agafo cada matí, he acabat agafant un afecte especial a un conductor. <…> Té un perfil magnífic: el perfil ferm d’un proletari qualificat. De sota la visera de la gorra en surt una línia suau… <…> Sempre va ben afaitat, una norma de la professió. Les mans, dins de grans guants amb punys fins als colzes, com els dels cavallers de Brabant, reposen tranquil·lament sobre el volant. <…> A la seva cabina de vidre és com un poeta. Igualment solitari, apartat de la gent, però alhora immers en l’ebullició del món…»

I això, de Vetxerka: «Engega el motor, es posa els guants de cuir i puja a la cabina de vidre. <…> Des dels primers metres l’esperen proves. Una pagesa que travessa la plaça Kalantxóvskaia, fent dringar pots de llet buits, corre davant de l’autobús. <…> Però el conductor no s’enfada ni s’altera. La mirada se li concentra, toca el clàxon, frena i s’esmuny pel seu costat…» Us imagineu el feixuc Leyland «esmunyint-se» i què devien dir realment els conductors mentre intentaven no atropellar els vianants?

Com era realment conduir-ne un

Podem saber com eren aquelles màquines gràcies als records que s’han conservat. El conductor N. V. Fokin recordava: «Vaig ser increïblement feliç quan em van oferir aprendre a dominar els Leyland: al capdavall era una tecnologia nova. La feina era dura… Havíem de prémer amb molta força els pedals rígids i les palanques de comandament, i quan frenàvem ens colpejàvem contra els respatllers durs. Els autobusos s’engegaven amb una maneta pesada. No hi havia parabrisa d’una sola peça ni eixugaparabrises automàtics; quan nevava, per veure-hi al davant aixecàvem el vidre mòbil superior i el vent amb neu ens fuetejava la cara. Els compartiments de passatgers no tenien calefacció. Les portes es tancaven a mà. Tres bombetes elèctriques febles feien poca llum…»

«Posar en moviment un Leyland era com desplaçar uns deu puds [aprox. 163 kg]», va escriure el conductor Rémizov. «Quan em vaig asseure per primer cop al volant d’un autobús, vaig entendre de debò què eren les llambordes. Un autobús és més dur que un camió. Amb el camió condueixes i després descanses a la parada mentre el carreguen. Aquí, en canvi, vas botant sense parar.»

Dels records d’A. Katxàlov: «Eren molt incòmodes: compartiments estrets, esglaons rectes penjants, portes poc fiables. De vegades, amb una frenada brusca, les portes s’obrien i el cobrador queia a terra…»

Per ser cobrador calia superar unes anomenades proves psicotècniques per la dificultat de la feina: les màquines sacsejaven sense pietat i els gasos d’escapament entraven al saló. Sovint es reclutaven conductors entre antics cotxers, que coneixien perfectament els carrers de la ciutat.

Ben aviat els Leyland es van fer tan habituals que el seu nom, igual que el dels camions Büssing, es va començar a escriure amb minúscula i sense cometes, com «xerox» o «pampers». «Mireu la cara espantada d’un nouvingut que arriba per primera vegada a Moscou, submergit en el seu bramul, els crits de clàxons i sirenes, el repic de les motocicletes i el rugit de leylands i büssings», escrivia Vetxerka.

El garatge Bakhmétievski: una fita constructivista construïda per als autobusos

Una innovació per a Moscou tan cridanera com els mateixos autobusos va ser el «Garatge Bakhmétievski del sistema Melnikov» per a 125 Leyland. El va projectar el famós arquitecte constructivista-futurista Konstantín Mélnikov (el mateix que es va construir l’estranya casa cilíndrica de l’Arbat) amb l’ajuda de Vladímir Xúkhov, autor de la torre reticular de Xàbolovka. Quan es va acabar el garatge, van convidar un altre constructivista de talent extraordinari, Aleksandr Ródtxenko, per fer-ne el reportatge fotogràfic.

Mélnikov va escriure: «Moscou va començar a construir un enorme pavelló per als Leyland anglesos. Sense perdre temps, de nit vaig anar a Ordinka (on hi havia el garatge anterior. — Nota de l’autor) i vaig veure com els dandis estrangers (és a dir, els Leyland. — Nota de l’autor) eren sacsejats endavant i enrere, empesos entre renecs i acomodats per passar la nit. <…> En els meus somnis, el Leyland se’m presenta com un cavall de pura sang; ell mateix ocupa el seu lloc. <…> El 16 de maig de 1926 van signar amb mi un contracte per construir un pavelló d’una forma desconeguda a Moscou, amb angles oblics…»

Per primera vegada al país, els vehicles podien entrar per un costat (on hi diu «Costat d’entrada») i sortir per l’altre. Es va estendre el rumor que els Leyland simplement no podien fer marxa enrere, cosa que, naturalment, no era certa.

«Kràsnaia Zvezdà» va descriure el 1933 què passava als matins en aquest garatge: «…El pavelló s’omplia del fum i la pudor de cent quaranta ‘leylands’ que s’arrossegaven cap a la línia. Urtxan es va ficar sota l’autobús. Va acostar el nas al motor, com un cuiner a una olla de sopa. Com un fuster, va comprovar l’oli pel petit vidre del nivell. I finalment va fer girar enèrgicament la maneta d’arrencada. <…> Amb un moviment de la mà, Urtxan va despertar els 36 cavalls del motor; la carrosseria es va il·luminar amb la llum de la bateria i va sortir del garatge. En un racó llunyà, com si fos aliè a tot, hi seia el cobrador…»

Però per què Leyland?

És clar que el 1924 no teníem una indústria nacional d’autobusos: uns quants vehicles AMO sobre xassís importats, que ni tan sols estaven destinats a Moscou, no compten. Però no hi havia altres fabricants a l’estranger?

I tant que sí! Sabeu quantes marques d’autobusos van existir només a la Gran Bretanya entre 1900 i 1945, segons l’enciclopèdia «Autobusos britànics»? En lletres: cent setanta-sis! És evident que la majoria eren carrossers dels quals no hem sentit a parlar mai, però Leyland era, en primer lloc, un fabricant important. En segon lloc, segons la mateixa enciclopèdia, era «el més reeixit» i també un dels més antics, amb una «agència» a la Rússia prerevolucionària. I com que la jove Unió Soviètica també necessitava subministraments de l’estranger, els seus representants van fundar a Londres una empresa comercial, ARCOS — Societat Cooperativa Panrussa, amb seu al número 49 de Moorgate. Totes les comandes de Leyland es feien a través d’aquesta empresa. I ara, la cronologia.

1924: els primers vuit autobusos

1 de març. Leyland va rebre de l’empresa ARCOS la primera comanda de vuit autobusos per a Moscou. Cada unitat costava 1.647,6 lliures esterlines, o 28.000 rubles d’or.

24 de maig, segons escrivia la revista «Motor», «entre Khoroxovski Serebriani Bor i la barrera de Krasnopresnenskaia van començar a circular tres autobusos Ford de 12 places. <…> El 5 de juny, vuit autobusos van iniciar un servei regular. Els dies festius <…> s’hi afegeixen un Fiat de 16 places, un Büssing de 33 places i de dos a cinc camions de 30–40 places.» Així doncs, el servei d’autobusos de Moscou va començar abans del 8 d’agost? Aquesta línia, però, igual que la del comte Xeremétiev abans de la revolució, era considerada un servei suburbà d’estiu i només funcionava durant l’estiu.

Juny. Es va fer el lliurament dels autobusos Leyland. Sovint s’escriu que el model s’anomenava GH7, i gairebé és cert, però no per a la primera partida! Als anys vint, Leyland fabricava una enorme quantitat de tipus d’autobús: A, B, C, D i així fins a Z, vint sèries, incloses les de dues lletres com LB, GH i SG, sense comptar els subtipus amb números.

Què era realment el GH6 Special

Per tant, inicialment Moscou no va rebre el model GH7, sinó el GH6, amb el sufix «Special»: sobre un xassís amb eix posterior de doble reducció procedent d’un camió, en lloc d’un engranatge de cargol sense fi. El motor de gasolina de quatre cilindres existia en dues versions, amb culata fixa o desmuntable, de 36 i 40 CV respectivament.

La resta era típica d’aquells anys: un embragatge cònic Ferodo que «requeria molt d’esforç i engranava amb una sotragada», sabates de fre mecàniques només a les rodes posteriors i direcció sense assistència. Els vehicles tenien el volant a la dreta, però les obertures de les portes es van fer al costat «correcte» [dret].

La carrosseria, inicialment fabricada pel mateix Leyland, era així: bastidor de fusta, revestiment exterior d’acer, interior de contraplacat folrat amb taulons i sostre de fusta i lona (primer amb llistons, més tard massís). Les finestres tenien moltes petites obertures abatibles. Alguns bancs estaven col·locats longitudinalment, d’altres transversalment, a més de seients de cantonada; els vehicles de la primera partida no tenien calefacció.

4 d’agost, es van fer proves al carrer Tverskaia i a la carretera de Leningrad, fins al parc Petrovski i tornada. Als vehicles se’ls va assignar un garatge a la cantonada de Bolxaia Dmitrovka amb el carreró Gueórguievski, on abans es guardaven automòbils.

9 d’agost, el diari «Rabótixaia Moskvà»: «Ahir a les 12 es va inaugurar el servei regular d’autobusos des de la plaça Kalantxóvskaia fins a la barrera Tverskaia.»

1925: el model «Moscou» i tres línies més

Gener. El veterà de Mosgortrans A. Goniàiev recordava: «…Va arribar la segona partida, 16 vehicles. En aquests autobusos, segons els plànols del subdepartament d’automoció, es va canviar la disposició de les sortides davantera i posterior, i amb això també la dels seients al saló. Segons la tarifa de l’empresa Leyland, aquest tipus d’autobús va rebre el nom de ‘Moscou’.»

Ja portaven l’índex de fàbrica GH7 Special, muntaven pneumàtics diferents (segons Leyland, no 1085×185 sinó 40×8) i carrosseries diferents, fabricades pel carrosser Ham Works de Kingston. Les obertures de les portes es van desplaçar cap enrere (la posterior quedava al mateix extrem), i la part superior tenia forma d’arc.

A més, a partir de la unitat amb número de garatge 122 es van introduir diverses millores: els travessers longitudinals de perfil es van substituir per elements estampats de secció tancada i es va instal·lar un motor d’arrencada elèctric. També va aparèixer calefacció del saló mitjançant el tub d’escapament i fins i tot, segons escriuen historiadors anglesos, inflament dels pneumàtics amb un compressor.

Gràcies a aquests autobusos es van obrir dues línies més, entre les estacions de Kurski i Brianski (actual Kíevski) i entre Vindavski (actual Rijski) i Paveletski.

17 de març, Vetxerka: «A més dels 24 autobusos existents, se n’han encarregat 50 més del sistema Leyland. A més, s’ha fet una comanda a Alemanya de 30 autobusos del sistema Mann.»

Maig. Es va obrir un garatge d’autobusos a Bolxaia Ordinka per a 110 vehicles; aquell mateix any van començar el projecte i la construcció del garatge Bakhmétievski.

7 de juliol, Vetxerka: «A la línia d’autobús núm. 4 s’ha posat en servei un nou tipus d’autobús de fabricació austríaca, ‘Stayr’ (es refereix a Steyr. — Nota de l’autor). És més petit que el tipus Leyland, ofereix una marxa més suau, però és inferior als anglesos en capacitat.»

4 d’octubre, el diari «Sovetski Sport» va publicar una ressenya del diari francès L’Auto: «El servei d’autobusos amb Leyland, que transporten ‘camarades’ sobre globus Dunlop, està magníficament organitzat.» Es referia als pneumàtics Dunlop.

17 d’octubre, Vetxerka va escriure que a Moscou funcionaven 74 Leyland i que se n’esperaven 20 més al novembre.

23 de novembre, Vetxerka: «Els serveis municipals de Moscou disposen de 122 autobusos. D’aquests, 86 treballen diàriament, i la resta són a la reserva o en reparació. Durant els pròxims dies s’espera rebre <…> 30 autobusos MAN, 2 vehicles Leyland i 6 vehicles de l’empresa francesa Renault.»

També s’hi afirmava que «els vehicles Leyland <…> van superar totes les expectatives. Els primers sis, després de recórrer <…> uns 70.000 quilòmetres, van ser revisats a fons i inspeccionats. Els mecanismes es van trobar en un estat excel·lent…»

Un fullet titulat «Autobús», publicat aquell mateix any, coincideix amb aquestes valoracions. «…La màquina de l’empresa anglesa Leyland va ser ben escollida. El motor de quatre cilindres funciona impecablement i gairebé en silenci (no pitjor que alguns de sis cilindres) i, malgrat el pes de l’autobús de 440 puds (uns 7,2 tones. — Nota de l’autor) i una capacitat de càrrega de 4 tones, consumeix només 0,8 lliures de gasolina (0,33 kg. — Nota de l’autor) per hora, menys que alguns automòbils.»

1926: un incendi i una competència que no està a l’altura

17 de maig. Vetxerka va informar d’un incendi en un Leyland: «El xofer (aquesta paraula es podia escriure amb dues ‘f’. — Nota de l’autor) va aconseguir tallar el subministrament de combustible al motor i així va evitar l’explosió del dipòsit. Mentrestant, el foc, que sortia del carburador, es va estendre a la cabina del conductor i al saló de l’autobús. Es van avisar els bombers; el conductor i el cobrador van començar a apagar el foc amb l’extintor i la sorra que portaven. <…> No hi va haver víctimes.»

Un any després, el diari va escriure que l’incendi del Leyland havia estat un cas aïllat i que el 99% dels incendis «es produeixen en màquines alemanyes, on, a causa de les fortes sacsejades, s’esquerden els tubs de combustible». Els autobusos Renault també van resultar poc fiables (arribaven com a xassís i les carrosseries les fabricava la planta moscovita AMO): constantment els retiraven de la línia amb vehicles de remolc tirats per cavalls. Fins i tot corria una dita: «El ‘so!’ i l’‘arri!’ russos arrosseguen el Renault francès.» Per això aquestes màquines aviat van ser enviades a províncies.

4 d’agost, Vetxerka: «…L’empresa anglesa Leyland no ens pot concedir prou crèdit. Per tant, malgrat la bona qualitat, <…> les negociacions s’han suspès de moment. <…> Les empreses alemanyes ofereixen prou crèdit, però l’experiència amb les màquines Mann obliga a ser prudents. El mateix passa amb les empreses franceses. <…> S’ha aconseguit un resultat tangible amb l’empresa italiana Lianchia [Lancia]. <…> Si les negociacions tenen èxit, s’encarregaran 100 autobusos.» Tanmateix, el Lancia va quedar com a exemplar únic i finalment es va convèncer els britànics.

1927: Moscou comença a fabricar les seves pròpies carrosseries

4 de gener, Vetxerka: «…Els autobusos anglesos començaran a arribar a Moscou a partir de finals de febrer. En total es rebran 50 vehicles de l’empresa Leyland, 10 cada mes.» Una altra vegada amb carrosseries d’un altre fabricant, Vickers (el mateix Leyland estava saturat de feina per l’allau de comandes), però amb un disseny ja consolidat. Mentrestant, Moscou va decidir reduir costos — aleshores els Leyland costaven 1.938 lliures, o 32.000 rubles — i va començar a fabricar pel seu compte carrosseries «de tipus Leyland».

18 de febrer Vetxerka va informar que a la planta AMO «s’ha fabricat una carrosseria per a un autobús Leyland de 27 places. N’hem canviat la distribució <…> i és molt més espaiosa que els autobusos Leyland que rebem de l’estranger. Al nostre autobús no hi ha mampara central, els seients estan millor distribuïts i la carrosseria s’ha reforçat. <…> D’aquí a deu dies serà lliurat als serveis municipals de Moscou i començarà a circular per la ciutat.»

Aquell mateix any, els treballadors d’AMO van fabricar una sèrie d’autobusos sobre xassís de Iaroslavl Ia-3 amb carrosseries semblants a les de Leyland, però més compactes. Més endavant, la producció de carrosseries «de tipus Leyland» va passar a la fàbrica de vehicles de tracció dels serveis municipals de Moscou, que des de 1930 es va anomenar AREMKUZ.

25 d’abril, l’enginyer dels serveis municipals de Moscou Vassili Kaloixin va elaborar un projecte de carrosseria soviètica d’autobús sobre xassís de camió Büssing, i de tres eixos: el model de referència era, naturalment, el Leyland.

29 d’abril, Vetxerka: «Els serveis municipals de Moscou han rebut de l’estranger 13 autobusos Leyland. Arran d’això <…> s’obrirà una línia suburbana Moscou — Ostankino. Més endavant, a mesura que arribin vehicles, <…> Txerkízovo — Centre i Losinoostróvskaia — Centre. Abans del 15 de maig s’espera l’arribada d’un autobús de l’empresa Mann de nou disseny.»

Setembre. A AREMKUZ es van començar a construir cinc carrosseries més de tipus Leyland, però no es van poder acabar abans de final d’any: no hi havia ni l’equipament necessari ni treballadors qualificats.

1 de novembre, es va inaugurar el parc d’autobusos Bakhmétievski. S’hi van traslladar seixanta Leyland des del parc d’Ordinka.

1928: el parc queda acabat, però els lliuraments s’allarguen

Abril. Es va completar la construcció del parc Bakhmétievski.

23 de juliol, Vetxerka: «Començaran a arribar a Moscou nous autobusos de l’empresa Leyland. La primera partida s’espera a principis d’agost. En tres mesos es rebran 30 vehicles.» Però els lliuraments es van allargar gairebé mig any.

23 de setembre, «Kràsnaia Zvezdà» va informar de proves d’un combustible de «gasolina-benzol», més barat que la gasolina pura importada, en dos autobusos Leyland, dos camions AMO d’una tona i mitja i dos automòbils Steyr.

1929: un únic Long Lion, ja fora de producció

24 de gener, Vetxerka: «…des de Londres s’ha enviat la primera partida de xassissos per als nous autobusos. Deu haurien d’arribar al port de Leningrad els pròxims dies. Si el port no es glaça i la càrrega arriba a temps, els serveis municipals de Moscou fabricaran les carrosseries per als nous xassissos abans de final de febrer. Al març s’espera l’arribada dels 20 xassissos restants.

A tall experimental, els serveis municipals de Moscou han encarregat un autobús Leyland fabricat segons el model més nou. <…> És més gran que els autobusos antics. Per evitar accidents durant la pujada, el nou vehicle disposa d’una reixa especial <…> les portes són més amples que de costum i tenen dos esglaons en lloc de tres. Els seients són més espaiosos <…> el motor és notablement més potent. Durant els pròxims dies, l’autobús del nou sistema serà provat tant als carrers cèntrics com a les línies suburbanes. Si el nou vehicle resulta adequat <…> en el futur els serveis municipals de Moscou optaran per aquest tipus d’autobús.»

Es tracta del model Long Lion LSC3 , de batalla llarga i capó curt. Va quedar com a exemplar únic, potser perquè quan la delegació de Moscou va negociar el subministrament d’aquest model el desembre de 1928, ja feia tres mesos que havia deixat de fabricar-se!

14 de febrer, Vetxerka: «A Moscou s’han rebut 11 (error: 10. — Nota de l’autor) xassissos de l’empresa Leyland. Sobre aquests xassissos s’hi han muntat carrosseries de fabricació soviètica. <…> Els serveis municipals de Moscou volien reforçar algunes línies després de l’arribada dels nous autobusos, però no va ser possible perquè durant les darreres gelades es van avariar 16 autobusos antics.» Les carrosseries de Moscou eren idèntiques a les angleses. A més, durant 1929 els 177 vehicles que abans figuraven al parc d’Ordinka van ser traslladats al parc Bakhmétievski.

1931–1932: «Hem après a fabricar els nostres»

29 de desembre de 1931. Vetxerka va informar que els autobusos AMO i Ia-6 començaven a arribar a les línies de Moscou.

A la «Història de l’autobús de Moscou» de Mosgortrans s’hi explica: «Després de renunciar a la importació massiva d’autobusos estrangers, Mosgortrans va encarregar a la planta de Iaroslavl 100 xassissos Ia-6. Les carrosseries les fabricaven AREMKUZ i els tallers centrals d’autobusos. Com que només podien fer un tipus de carrosseria, la de Leyland, als xassissos Ia-6 que arribaven a Moscou només s’hi muntaven aquestes carrosseries (més exactament, Leyland-Moscou amb les portes desplaçades). Exteriorment, les ‘Iaroslavques’, com s’anomenaven aquests autobusos a la capital, només es diferenciaven dels Leyland perquè tenien el volant a l’esquerra. En total, entre 1930 i 1932, Moscou va rebre 101 autobusos Ia-6.» L’únic problema era que tots, a diferència dels Leyland, no tenien calefacció…

3 de febrer de 1932, Vetxerka: «L’empresa londinenca Leyland ha enviat a Mosavtotrans un llibre gruixut <…> on diu que aquest any pot oferir qualsevol nombre d’autobusos <…> i es compromet a proporcionar a cada vehicle qualsevol quantitat de recanvis. Mosavtotrans va respondre amb la mateixa cortesia que es veu obligat a rebutjar els serveis del senyor Leyland <…> ja no necessitem vehicles Leyland ni Büssing. Hem après a fabricar els nostres propis autobusos i camions. <…> Els autobusos Leyland van circular durant set anys per la línia núm. 1, de Tverskaia a la plaça Kalantxóvskaia. Avui no queda ni un sol ‘anglès’ a la línia núm. 1.»

15 de març, Vetxerka: «La planta Stalin donarà a Moscou el 1932 quatre-cents autobusos de 28 places <…> a finals d’any els Leyland es convertiran en una raresa. <…> es perdran dins la massa general dels nostres autobusos soviètics.»

16 de setembre Vetxerka plantejava: «Val la pena continuar fabricant autobusos basats en el tipus Leyland? <…> …Malgrat els seus molts anys de servei, els leyland <…> són molt inestables, sacsegen molt i tenen poca capacitat.»

25 de setembre Vetxerka va proposar augmentar la capacitat dels autobusos Leyland i Ia-6 mitjançant remolcs.

1933: «L’autobús amb falta d’aire»

6 de gener. Vetxerka va publicar l’article crític «L’autobús amb falta d’aire». «Un percentatge enorme de vehicles <…> tornava als parcs per avaries de l’enllumenat <…> Per reparar els Leyland al parc Bakhmétievski hi ha un taller microscòpic. Ningú no comprova la qualitat de les reparacions. Un autobús reparat sovint torna al taller ja després del primer servei. El Ia-6 de Iaroslavl el repara com pot la planta AREMZ <…> els nous AMO-2 i AMO-4 no els repara ningú <…> a Mosavtotrans pràcticament no hi ha assistència tècnica ràpida. En cas d’emergència, aquesta funció la fan camions que ni tan sols tenen un joc complet de claus. De vegades, quan surten cap a una avaria, els conductors corren d’un costat a l’altre buscant una simple corda.»

29 d’agost, Vetxerka: «Els Leyland comencen a fallar. Fa poc Mosavtotrans va donar de baixa les primeres 15 màquines veteranes per defectes tècnics. En nou anys cadascuna havia recorregut 800.000 quilòmetres .» Un quilometratge digne fins i tot de la tecnologia actual! La nota també esmenta negociacions per construir un autobús de dos pisos a ZIS. Abans de la guerra van aparèixer troleibusos de dos pisos a Moscou, però autobusos, malauradament, no.

1934: com distingir les línies

23 de febrer. Vetxerka explicava com distingir els autobusos de les diferents línies. «Les línies 1, 4 i 21 són servides per vehicles de la Fàbrica d’Automòbils Stalin (petits, blaus i vermells); a les línies 2 i 3 funcionen vehicles de la planta de Iaroslavl (alts, vermells, amb conductor i número a l’esquerra); a les línies 5, 6 i 10, Leyland anglesos (semblants als de Iaroslavl, però amb conductor i número a la dreta).»

29 de juny Vetxerka va informar que s’havia decidit pintar tots els autobusos de la capital amb un estil «de luxe» i reparar-ne els salons. A dins hi hauria rètols de les línies i els fars serien substituïts per uns de més potents. Aquell mateix any va cessar a AREMKUZ la revisió general, en realitat la reconstrucció, de les carrosseries «de tipus Leyland».

3 de setembre Vetxerka va plantejar el problema de la calefacció als autobusos. «L’hivern passat els moscovites es congelaven als autobusos sense calefacció. <…> Han començat els treballs per instal·lar aparells de calefacció a les ‘Iaroslavques’. <…> Amb els Leyland, en aquest sentit, tot va bé. Però 135 autobusos de la planta Stalin poden quedar-se sense calefacció. <…> …Cal aconseguir bateries per a escalfadors elèctrics o tubs especials per escalfar amb els gasos d’escapament.»

1935–1939: desapareixen els últims anglesos

28 de gener de 1935, «Kràsnaia Zvezdà»: «Moscou té un parc de 415 vehicles d’autobús. Només uns 100 són Leyland antics. La resta són de fabricació soviètica.»

1936. Tots els autobusos Ia-6 de Moscou van ser retirats, segons Mosgortrans per la baixa qualitat del xassís de Iaroslavl, inclosos uns frens febles. Es creu que els components — motors i caixes de canvi nord-americans Hercules i direcció Mercedes — van ser enviats a una reserva especial per als camions de Iaroslavl en cas de guerra.

11 de gener de 1937, Vetxerka: «Hem de rebre 500 autobusos nous del tipus ZIS-8. Això permet retirar del servei els Leyland antics i desgastats. A finals d’any el parc tindrà 1.000 vehicles.» La paraula russa equivalent a «explotació» s’escrivia aleshores amb una altra vocal.

27 de gener de 1938, Vetxerka: «A la parada, una cua. <…> Finalment apareix l’esperat Leyland. <…> Després d’unes desenes de metres, el vehicle gira… i porta els passatgers indignats al parc d’autobusos <…> per una avaria <…> de la caixa de canvis.» Després es parlava de nombrosos problemes tècnics dels autobusos.

9 d’agost de 1939, Vetxerka: «Els Leyland i els Fiat fa temps que han desaparegut dels carrers de Moscou…» Aquesta és l’última menció dels Leyland a la premsa moscovita d’aquells anys.

És evident que no se n’ha conservat cap. Fins i tot quan Vetxerka, pel 50è aniversari de l’inici del servei el 1974, va intentar trobar algú relacionat amb aquests autobusos, només va localitzar un veterà que «de petit llançava un ganxo [per agafar-s’hi] i es deixava arrossegar darrere d’un Leyland, una diversió habitual».

Quants n’hi va haver realment?

Per això no sorprenen la confusió i els buits als arxius. Segons les dades de Mosgortrans, la capital va rebre 177 Leyland, però l’anàlisi mostra que en van ser 175 (el 1928 no van ser 33 vehicles, sinó 31: exactament 30 per a carrosseries AREMKUZ i un Long Lion). Es desconeix el destí de les últimes 15 unitats enviades a l’URSS: els britànics suggereixen que podrien haver anat a Khàrkiv, on el 1925 van arribar 20 Leyland, però a la fàbrica no se n’han conservat registres. Només es pot dir que les carrosseries «de Khàrkiv» eren una mica diferents de les «de Moscou».

Una rèplica de 26 milions de rubles

Avui, les autoritats de la capital, mentre preparen l’obertura del Museu del Transport de Moscou, han decidit construir a escala 1:1 una «maqueta no operativa d’un autobús Leyland GH6 de 1924», de la primera partida. I sabeu quant costarà? 25.936.989 rubles i 99 copecs! Fins i tot se sap quines peces de vehicles donants es preveu utilitzar: eix posterior, molles davanteres, arbre de transmissió i fars, d’un camió ZIS-5; sistema de frens, d’un GAZ-53; molles posteriors, d’un Valdai. Per cert, una quantitat semblant, uns 27 milions de rubles, costarà fabricar una altra maqueta no operativa per al museu: un troleibús de dos pisos IaTB-3, també amb components procedents de camions KAMAZ donants.

Però, en qualsevol cas, les rèpliques, encara que estiguin construïdes amb cura, no són el mateix. Si voleu sentir l’esperit de l’època, aneu al Museu Jueu… vull dir, al garatge Bakhmétievski, al número 11 del carrer Obraztsova, i rellegiu les paraules del brillant arquitecte Mélnikov, escrites el 1965: «Ara tenim una abundància de màquines pròpies i nacionals, i cuidar-les amb tanta tendresa no té sentit <…> però l’edifici que vaig construir continua sent rendible fins avui…»

Especificacions tècniques (dades de la fitxa)

Paràmetre	Especificació
Model	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Capacitat de seients	28-29 / 6-7 (Nota: la xifra 6-7 probablement correspon a passatgers drets)
Longitud / amplada / alçada, mm	8000 / 2320 / 3150
Distància entre eixos, mm	4826
Massa en buit / massa total, kg	6075 / 9107
Motor, cilindrada, l	6.7
Potència, CV	36 o 40
Caixa de canvis	Manual de 4 velocitats

Lliuraments d’autobusos Leyland a l’URSS (segons dades del fabricant)

Any/mes	Quantitat	Model	Fabricant de la carrosseria	Ciutat de destinació
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moscou
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moscou
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moscou
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Khàrkiv
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moscou
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moscou
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moscou**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moscou
1929/01—02	15	GH7 Special	Sense dades	Khàrkiv (?)
Total	210

Nota: el 1925 també es van subministrar 35 camions, inclosos camions cisterna.

És possible que les carrosseries de partides posteriors també fossin produïdes pel carrosser Ham Works. ** Segons dades de la revista Avtorevju.

Lliuraments d’autobusos Leyland per a Moscou (segons dades de Mosgortrans)

Any	Quantitat	Números de garatge
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	dins l’interval 170—207
Total	177

Nota: d’aquestes 33 unitats de 1928, 30 eren xassissos destinats a carrosseries AREMKUZ.

Lliuraments d’autobusos Ia-6 amb carrosseries AREMKUZ «de tipus Leyland» per a Moscou

(segons dades de Mosgortrans)

Any	Quantitat	Números de garatge
1930	28	208—335
1931	65	(no especificat a les dades originals)
1932	8	(no especificat a les dades originals)
Total	101

Nombre d’autobusos a Moscou (segons dades de Mosgortrans)

Any, mes	Quantitat	Per marca (desglossament)
1925, desembre	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, gener	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ia-3 amb carrosseria AREMKUZ — 1
1932, gener	268	Leyland — 177, Ia-6 amb carrosseria AREMKUZ — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, octubre	369	Importats — 125, nacionals — 244
1935, gener	415	Leyland — 100, nacionals — 315

Preguntes freqüents

Quan va començar el servei d’autobusos de Moscou? El 8 d’agost de 1924, quan els autobusos anglesos Leyland van començar a circular entre la plaça Kalantxóvskaia i l’estació ferroviària Belorussko-Baltiiski. El servei funcionava de les 8 del matí a les 11 de la nit, la línia es dividia en quatre trams i cada tram costava 10 copecs. Des d’aleshores no s’ha aturat ni un sol dia.

Quin model Leyland va rebre realment Moscou? La primera partida de vuit unitats era el GH6 Special, no el GH7 que se sol citar: motor de gasolina de quatre cilindres de 36 o 40 CV, volant a la dreta i frens mecànics només a les rodes posteriors. Les partides posteriors van ser GH7 Special, més un únic Long Lion LSC3 el 1929.

Quants Leyland hi havia a Moscou? Els registres de Mosgortrans indiquen 177; l’anàlisi de les dades d’enviament del fabricant apunta a 175. En total es van enviar 210 autobusos a l’URSS, inclosos 20 a Khàrkiv i 15 més de destinació desconeguda.

Se n’ha conservat cap Leyland original? No. No se n’ha conservat cap, i per això el Museu del Transport de Moscou construeix una rèplica no operativa a mida real d’un GH6 de 1924 per 25.936.989 rubles i 99 copecs, amb peces donants d’un ZIS-5, un GAZ-53 i un Valdai.

Encara es pot veure alguna cosa d’aquella època? Sí: el garatge Bakhmétievski, al número 11 del carrer Obraztsova, construït per Konstantín Mélnikov amb Vladímir Xúkhov per a 125 Leyland i fotografiat per Aleksandr Ródtxenko. Encara existeix i avui acull un museu.

Foto: Fiódor Lapxin

Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: El Leyland de Moscou: com els autobusos d’Anglaterra circulaven pels carrers de Moscou fa 100 anys