Die Leylands von Moskau: wie englische Busse vor 100 Jahren durch Moskaus Straßen fuhren

Der Moskauer Busverkehr ist hundert Jahre alt! Am 8. August 1924 nahmen britische Leyland-Fahrzeuge den Linienbetrieb zwischen dem Kasaner und dem Belorussischen Bahnhof auf. Wir veröffentlichen ihre Geschichte ausführlich, gestützt auf Materialien der sowjetischen Presse jener Jahre, die Archive von Mosgortrans und sogar auf Unterlagen der Firma Leyland selbst.

Automobiljubiläen sind eine heikle Sache. Man beginnt, sich in eine bestimmte Geschichte einzugraben, und stellt plötzlich fest, dass „alle Kalender lügen“. Bei den Moskauer Bussen ist es ganz ähnlich; tatsächlich verkehrten in der Hauptstadt schon vor der Revolution „mechanische Omnibusse“. 1907 organisierte Graf Scheremetjew mit zwei aus Lastwagen umgebauten Fahrzeugen eine Vorortverbindung, und 1908 fuhr ein großer, schwerer Büssing-Bus durch die Straßen Moskaus… Doch über die vorrevolutionären Projekte sprechen wir ein anderes Mal. Jetzt zu den Leyland-Bussen.

August 1924: Was Moskau an jenem Tag las

Es war der Sommer 1924: Das Land hatte sich bereits von Wladimir Iljitsch [Lenin] verabschiedet, und die ersten sowjetischen Lastwagen AMO F-15 waren noch nicht erschienen.

Das schrieb die Zeitung „Wetschernjaja Moskwa“ (im Folgenden „Wetscherka“) am 8. August: „Entwürfe für ein Lenin-Denkmal“ (gewonnen hat natürlich Iljitsch auf einem Panzerwagen), „Kauft nicht bei Privathändlern“ („Und in stürmischer Nacht erbarmt euch bitte meiner, eines unglücklichen Privathändlers…“), „Elektrifizierung der Moskauer Randgebiete“. In der Rubrik „Gericht und Alltag“ standen: „Hinrichtung wegen Banditentums“, „Festnahme einer Diebin“, „in ihre Arbeit vertieft, bemerkten die Diebe die eintreffende Polizei überhaupt nicht…“. Anzeigen warben mit: „Volksgaststätte. Bier 50 Kopeken“, „Zahnarzt und Zahntechniker ist zurückgekehrt und hat seine Praxis wieder aufgenommen“ sowie „Jeder kann sich von Schweiß, Warzen, Hühneraugen, Ratten, Mäusen, Kakerlaken und anderen Schädlingen befreien“ (was für eine Kombination!).

Und zwischen all dem, beinahe beiläufig: „Die Moskauer Kommunalbetriebe eröffnen heute einen regelmäßigen Busverkehr zwischen dem Kalantschowskaja-Platz und dem Belorussisch-Baltischen Bahnhof. Der Verkehr beginnt um 8 Uhr morgens und endet um 23 Uhr. Die gesamte Strecke ist in vier Abschnitte unterteilt; der Fahrpreis für einen Abschnitt beträgt 10 Kopeken.“

Das entscheidende Wort lautet „regelmäßig“: Seit diesem Tag ist der Busverkehr in der Stadt keinen einzigen Tag unterbrochen worden.

Die Moskauer Presse begriff bald, welch bedeutendes Phänomen der Bus geworden war. Fotos der Leyland-Busse erschienen in Zeitungen und Zeitschriften, ihre Fahrer wurden in Erzählungen geradezu verherrlicht. Hier ein Beispiel aus der Zeitschrift „Krasnaja Niwa“: „Auf der Buslinie, die ich jeden Morgen benutze, habe ich einen Fahrer besonders liebgewonnen. <…> Sein Profil ist großartig — das feste Profil eines qualifizierten Proletariers. Unter dem Schirm seiner Mütze zeichnet sich eine glatte Linie ab… <…> Er ist stets glatt rasiert — eine Regel des Berufs. Seine Hände stecken in großen Stulpenhandschuhen bis zu den Ellenbogen, wie bei den Rittern von Brabant, und ruhen ruhig auf dem Lenkrad. <…> In seiner verglasten Kabine ist er wie ein Dichter. Ebenso einsam, von den Menschen getrennt und doch mitten im Brodeln der Welt…“

Und dies aus der Wetscherka: „Er startet den Motor, zieht Lederhandschuhe an und steigt in die Glaskabine. <…> Schon auf den ersten Metern warten Prüfungen auf ihn. Eine Bäuerin, die den Kalantschowskaja-Platz überquert und mit leeren Milchkannen scheppert, huscht vor dem Bus hin und her. <…> Doch der Fahrer wird weder wütend noch nervös. Sein Blick wird konzentriert, er hupt, bremst und schlüpft an ihr vorbei…“ Können Sie sich vorstellen, wie der plumpe Leyland „vorbeischlüpft“ — und was die Fahrer tatsächlich sagten, während sie versuchten, keine Fußgänger zu überfahren?

Wie es tatsächlich war, einen solchen Bus zu fahren

Wie diese Fahrzeuge wirklich waren, lässt sich aus erhaltenen Erinnerungen beurteilen. Fahrer N. W. Fokin erinnerte sich: „Ich war unbeschreiblich glücklich, als man mir anbot, die Leyland-Busse zu erlernen: Schließlich war das neue Technik. Es war harte Arbeit… Mit großer Kraft drückten wir die schwergängigen Pedale und Bedienhebel, und beim Bremsen stießen wir gegen die harten Sitzlehnen. Die Busse wurden mit einer schweren Handkurbel gestartet. Es gab weder eine durchgehende Windschutzscheibe noch automatische Scheibenwischer, und wenn es schneite, mussten wir, um nach vorn sehen zu können, die obere bewegliche Scheibe hochklappen, während uns Wind und Schnee ins Gesicht peitschten. Die Fahrgasträume waren unbeheizt. Die Türen wurden von Hand geschlossen. Drei schwache elektrische Glühbirnen spendeten nur wenig Licht…“

„Einen Leyland in Bewegung zu setzen war, als müsse man etwa zehn Pud [rund 163 kg] verschieben“, schrieb Fahrer Remisow. „Als ich mich zum ersten Mal ans Steuer eines Busses setzte, spürte ich sehr deutlich, was Kopfsteinpflaster bedeutet. Ein Bus ist anstrengender als ein Lastwagen. Mit dem Lastwagen fährt man, dann ruht man an der Haltestelle, während geladen wird. Hier aber wird man ohne Pause durchgeschüttelt.“

Aus den Erinnerungen von A. Katschalow: „Sie waren so unbequem: enge Fahrgasträume, gerade herabhängende Trittstufen, unzuverlässige Türen. Es kam vor, dass sich bei starkem Bremsen die Türen öffneten und der Schaffner hinaus auf die Straße fiel…“

Um Schaffner zu werden, musste man wegen der Schwierigkeiten des Berufs sogenannte psychotechnische Prüfungen bestehen: Die Fahrzeuge schüttelten erbarmungslos, und Abgase drangen in den Innenraum. Fahrer wurden häufig unter ehemaligen Droschkenkutschern angeworben, die die Straßen der Stadt hervorragend kannten.

Bald waren die Leyland-Busse so vertraut, dass ihr Name, wie der von Büssing-Lastwagen, mit kleinem Anfangsbuchstaben und ohne Anführungszeichen geschrieben wurde, so wie „Kopierer“ oder „Windel“. „Seht euch das erschrockene Gesicht eines Neuankömmlings an, der zum ersten Mal nach Moskau gekommen ist, hineingestürzt in seinen Lärm, die Schreie der Hupen und Sirenen, das Knattern der Motorräder und das Dröhnen der leylands und büssings“, schrieb die Wetscherka.

Die Bakhmetjewski-Garage: ein konstruktivistisches Wahrzeichen für Busse

Eine für Moskau ebenso auffällige Neuerung wie die Busse selbst war die „Bakhmetjewski-Garage nach dem Melnikow-System“ für 125 Leyland-Busse. Entworfen wurde sie vom berühmten konstruktivistisch-futuristischen Architekten Konstantin Melnikow (jenem, der sich am Arbat das verrückte zylindrische Haus baute), mit Hilfe von Wladimir Schuchow, dem Schöpfer des Gitterturms an der Schabolowka. Als die Garage fertiggestellt war, lud man für die Fotoaufnahmen noch einen weiteren außerordentlich begabten Konstruktivisten ein: Alexander Rodtschenko.

Melnikow schrieb: „Moskau begann mit dem Bau einer riesigen Halle für die englischen Leylands. Ohne zu zögern fuhr ich nachts zur Ordynka (wo sich die frühere Garage befand. — Anmerkung des Autors) und sah: Die ausländischen Dandys (gemeint sind die Leylands. — Anmerkung des Autors) wurden ruckartig vor- und zurückgeschoben, unter Flüchen hin und her gedrückt und für die Nacht eingepfercht. <…> In meinen Träumen erscheint mir der Leyland als ein Vollblutpferd; es stellt sich selbst an seinen Platz. <…> Am 16. Mai 1926 wurde mit mir ein Vertrag über den Bau einer Halle in einer für Moskau unbekannten Form geschlossen, in schiefwinkliger Gestalt…“

Zum ersten Mal im Land konnten Fahrzeuge auf einer Seite einfahren (dort steht „Einfahrtsseite“) und auf der anderen wieder hinausfahren. Es verbreitete sich das Gerücht, Leyland-Busse könnten schlicht nicht rückwärtsfahren — was natürlich nicht stimmt.

Die „Krasnaja Swesda“ schrieb 1933 darüber, was morgens in dieser Garage geschah: „…Die Halle war erfüllt vom Rauch und Gestank von einhundertvierzig ‚leylands‘, die auf ihre Linien krochen. Urtschan kroch unter den Bus. Steckte seine Nase in den Motor, wie ein Koch in einen Suppentopf. Wie ein Tischler kontrollierte er das Öl durch das kleine Schauglas des Pegels. Und schließlich drehte er energisch die Anlasskurbel. <…> Mit einer Handbewegung erweckte Urtschan die 36 Pferdestärken des Motors zum Leben; der Aufbau wurde vom Licht der Batterie erhellt, und der Wagen rollte aus der Garage. In der hintersten Ecke saß wie ein Außenseiter der Schaffner…“

Aber warum ausgerechnet Leyland?

Es ist klar, dass wir 1924 noch keine eigene heimische Busindustrie hatten — ein paar AMO-Fahrzeuge auf importierten Fahrgestellen, die nicht einmal für Moskau vorgesehen waren, zählen nicht. Aber gab es im Ausland nicht auch andere Hersteller?

Natürlich gab es sie! Wissen Sie, wie viele Busmarken allein in Großbritannien zwischen 1900 und 1945 existierten, laut der Enzyklopädie „Britische Busse“? Ausgeschrieben: einhundertsechsundsiebzig! Natürlich waren das überwiegend Karosseriebauer, von denen wir nie gehört haben. Aber Leyland war erstens ein bedeutender Hersteller. Zweitens war die Firma laut derselben Enzyklopädie „die erfolgreichste“ und zudem eine der ältesten, mit einer „Vertretung“ im vorrevolutionären Russland. Und weil auch die junge Sowjetunion Lieferungen aus dem Ausland benötigte, gründeten ihre Vertreter in London die Handelsgesellschaft ARCOS — Allrussische Genossenschaftsgesellschaft mit beschränkter Haftung — mit Sitz in Moorgate 49. Sämtliche Leyland-Bestellungen liefen über sie. Und nun — die Chronologie.

1924: Die ersten acht Busse

1. März. Leyland erhielt von der Gesellschaft ARCOS den ersten Auftrag über acht Busse für Moskau. Der Preis pro Fahrzeug betrug 1.647,6 Pfund Sterling beziehungsweise 28.000 Goldrubel.

24. Mai, wie die Zeitschrift „Motor“ schrieb: „Zwischen Choroschewski Serebrjany Bor und der Krasnopresnenskaja-Schranke wurden drei Ford-Busse mit 12 Sitzplätzen eingesetzt. <…> Am 5. Juni nahmen acht Busse den regelmäßigen Verkehr auf. An Feiertagen <…> kommen ein Fiat mit 16 Plätzen, ein Büssing mit 33 Plätzen und zwei bis fünf Lastwagen mit 30 bis 40 Plätzen hinzu.“ Begann der Busverkehr in Moskau also schon vor dem 8. August? Doch diese Linie galt, genau wie die Strecke des Grafen Scheremetjew vor der Revolution, als sommerliche Vorortverbindung und wurde nur im Sommer betrieben.

Juni. Die Leyland-Busse wurden geliefert. Oft heißt es, das Modell habe die Bezeichnung GH7 getragen, und das ist fast richtig — aber nicht für die erste Lieferung! In den zwanziger Jahren baute Leyland nämlich eine enorme Zahl unterschiedlicher Bustypen: A, B, C, D und so weiter bis Z — insgesamt zwanzig Baureihen, darunter auch zweibuchstabige wie LB, GH und SG, ganz zu schweigen von nummerierten Untertypen.

Was der GH6 Special tatsächlich war

Zunächst erhielt Moskau also nicht das Modell GH7, sondern den GH6, und zwar mit dem Zusatz „Special“ — auf einem Fahrgestell mit doppelt untersetzter Hinterachse aus einem Lastwagen anstelle eines Schneckengetriebes. Der Vierzylinder-Ottomotor existierte in zwei Ausführungen — mit festen beziehungsweise abnehmbaren Zylinderköpfen — und leistete 36 beziehungsweise 40 PS.

Alles andere war typisch für diese Zeit: eine Ferodo-Kegelkupplung, die „große Kraft erforderte und ruckartig einrückte“, mechanische Bremsbacken nur an den Hinterrädern und eine Lenkung ohne Servounterstützung. Die Fahrzeuge waren rechtsgelenkt, doch die Türöffnungen lagen auf der „richtigen“ [rechten] Seite.

Der Aufbau (zunächst von Leyland selbst gefertigt) war folgendermaßen konstruiert: Holzgerippe, äußere Stahlverkleidung, innen Sperrholz mit Bretterverkleidung, ein Dach aus Holz und Segeltuch (anfangs mit Leisten, später geschlossen). Die Fenster besaßen viele kleine aufklappbare Lüftungsscheiben. Einige Sitzbänke waren längs, andere quer angeordnet, dazu kamen Eckplätze; die Fahrzeuge der ersten Serie hatten keine Heizung.

4. August, Probefahrten fanden auf der Twerskaja-Straße und der Leningrader Chaussee statt — bis zum Petrowski-Park und zurück. Die Fahrzeuge erhielten eine Garage an der Ecke Bolschaja Dmitrowka und Georgijewski-Gasse, wo zuvor Personenwagen untergebracht waren.

9. August, die Zeitung „Rabotschaja Moskwa“: „Gestern um 12 Uhr wurde der regelmäßige Busverkehr vom Kalantschowskaja-Platz bis zur Twerskaja-Schranke eröffnet.“

1925: Das Modell „Moskva“ und drei weitere Linien

Januar. Der Mosgortrans-Veteran A. Gonjajew erinnerte sich: „…Die zweite Lieferung mit 16 Fahrzeugen traf ein. Bei diesen Bussen wurde nach Zeichnungen der automobiltechnischen Unterabteilung die Anordnung der vorderen und hinteren Ausstiege verändert und damit auch die Sitzordnung im Fahrgastraum. Laut Preisliste der Firma Leyland erhielt dieser Bustyp den Namen ‚Moskva‘.“

Sie trugen bereits die Werksbezeichnung GH7 Special, waren mit anderen Reifen ausgerüstet (laut Leyland-Angaben nicht 1085×185, sondern 40×8) und erhielten andere Aufbauten — gefertigt vom Karosseriebauer Ham Works aus Kingston. Die Türöffnungen wurden nach hinten versetzt (die hintere lag ganz am Heck), der obere Teil war bogenförmig gestaltet.

Ab dem Fahrzeug mit Garagennummer 122 wurden außerdem mehrere Verbesserungen eingeführt: U-förmige Längsträger wurden durch gepresste Kastenprofile ersetzt, und ein elektrischer Anlasser kam hinzu. Eine Beheizung des Fahrgastraums durch die Abgasleitung erschien, und nach Angaben britischer Historiker sogar eine Reifenbefüllung über einen Kompressor.

Dank dieser Busse wurden zwei weitere Linien eröffnet: zwischen dem Kursker und dem Brjansker Bahnhof (heute Kiewer Bahnhof) sowie zwischen dem Windauer (heute Rigaer) und dem Pawelezer Bahnhof.

17. März, Wetscherka: „Zusätzlich zu den vorhandenen 24 Bussen wurden weitere 50 Fahrzeuge des Leyland-Systems bestellt. Außerdem wurde in Deutschland eine Bestellung über 30 Busse des Mann-Systems aufgegeben.“

Mai. An der Bolschaja Ordynka wurde eine Busgarage für 110 Fahrzeuge eröffnet; im selben Jahr begannen Planung und Bau der Bakhmetjewski-Garage.

7. Juli, Wetscherka: „Auf der Buslinie Nr. 4 wurde ein neuer Bustyp österreichischer Herstellung, ‚Stayr‘ (gemeint ist Steyr. — Anmerkung des Autors), eingesetzt. Der Bus ist kleiner als der Leyland-Typ, zeichnet sich durch ruhigeren Lauf aus, ist den englischen Fahrzeugen jedoch bei der Kapazität unterlegen.“

4. Oktober, die Zeitung „Sowetski Sport“ veröffentlichte eine Einschätzung aus der französischen Zeitung L’Auto: „Der Busverkehr mit Leyland-Bussen, die die ‚Genossen‘ auf Dunlop-Ballonreifen befördern, ist hervorragend organisiert.“ Gemeint waren Dunlop-Reifen.

17. Oktober, die Wetscherka schrieb, dass in Moskau 74 Leyland-Busse im Einsatz seien und im November weitere 20 erwartet würden.

23. November, Wetscherka: „Die Moskauer Kommunalbetriebe verfügen über 122 Busse. Davon sind 86 täglich im Einsatz, die übrigen befinden sich in Reserve oder Reparatur. In den nächsten Tagen wird die Lieferung von <…> 30 MAN-Bussen, 2 Leyland-Fahrzeugen und 6 Fahrzeugen der französischen Firma Renault erwartet.“

Weiter hieß es, dass „die Leyland-Fahrzeuge <…> alle Erwartungen übertroffen haben. Die ersten sechs wurden nach <…> rund 70.000 Kilometern einer Generalüberholung und Kontrolle unterzogen. Ihre Mechanik befand sich in ausgezeichnetem Zustand…“

Eine im selben Jahr veröffentlichte Broschüre mit dem Titel „Awtobus“ bestätigt diese Einschätzungen. „…Das Fahrzeug der englischen Firma Leyland wurde gut gewählt. Der Vierzylindermotor arbeitet störungsfrei und nahezu geräuschlos (nicht schlechter als mancher Sechszylinder) und verbraucht trotz eines Busgewichts von 440 Pud (etwa 7,2 Tonnen. — Anmerkung des Autors) und einer Nutzlast von 4 Tonnen nur 0,8 Pfund Benzin (0,33 kg. — Anmerkung des Autors) pro Stunde, weniger als manche Personenwagen.“

1926: Ein Brand, und die Konkurrenz bleibt zurück

17. Mai. Die Wetscherka berichtete über einen Brand an einem Leyland: „Der Chauffeur (dieses Wort konnte damals mit zwei ‚f‘ geschrieben werden. — Anmerkung des Autors) schaffte es, die Kraftstoffzufuhr zum Motor zu unterbrechen und verhinderte dadurch die Explosion des Tanks. Inzwischen griff das aus dem Vergaser schlagende Feuer auf die Fahrerkabine und den Innenraum des Busses über. Die Feuerwehr wurde gerufen; Fahrer und Schaffner begannen, den Brand mit dem mitgeführten Feuerlöscher und Sand zu bekämpfen. <…> Es gab keine Verletzten.“

Ein Jahr später schrieb die Zeitung, der Leyland-Brand sei ein Einzelfall gewesen, und 99 % der Brände „treten bei deutschen Fahrzeugen auf, bei denen wegen der starken Erschütterungen die Kraftstoffleitungen reißen“. Auch die Renault-Busse erwiesen sich als unzuverlässig (sie kamen als Fahrgestelle, die Aufbauten wurden im Moskauer AMO-Werk gefertigt): Sie mussten ständig von pferdebespannten Abschleppwagen von der Linie geholt werden. Es kursierte sogar ein Spruch: „Russisches ‚Hü!‘ und ‚Hott!‘ ziehen den französischen Renault.“ Deshalb wurden solche Fahrzeuge bald in die Provinz abgegeben.

4. August, Wetscherka: „…Die englische Firma Leyland kann uns keinen ausreichenden Kredit gewähren. Deshalb wurden die Verhandlungen trotz der guten Qualität <…> vorerst ausgesetzt. <…> Deutsche Firmen gewähren ausreichend Kredit, doch die Erfahrung mit Mann-Fahrzeugen zeigt, dass Vorsicht geboten ist. Dasselbe gilt für französische Firmen. <…> Mit der italienischen Firma Lianchia [Lancia] wurde ein greifbares Ergebnis erzielt. <…> Wenn die Verhandlungen erfolgreich verlaufen, werden 100 Busse bestellt.“ Lancia blieb jedoch ein Einzelstück, und die Briten ließen sich letztlich doch überzeugen.

1927: Moskau beginnt, eigene Aufbauten zu bauen

4. Januar, Wetscherka: „…Ab Ende Februar werden englische Busse in Moskau eintreffen. Insgesamt werden 50 Fahrzeuge der Firma Leyland geliefert, monatlich je 10 Stück.“ Wieder mit Aufbauten eines anderen Herstellers, Vickers (Leyland selbst war wegen einer Flut von Aufträgen überlastet), nun aber nach einer bereits etablierten Bauform. Gleichzeitig beschloss Moskau, die Kosten zu senken (zu diesem Zeitpunkt kosteten Leyland-Busse 1.938 Pfund Sterling beziehungsweise 32.000 Rubel) und begann, Aufbauten „nach Leyland-Typ“ selbst herzustellen.

18. Februar, die Wetscherka berichtete, dass im AMO-Werk „ein Aufbau für einen Leyland-Bus mit 27 Sitzplätzen fertiggestellt wurde. Wir haben die Anordnung verändert <…> und er ist deutlich geräumiger als die Leyland-Busse, die wir aus dem Ausland erhalten. In unserem Bus gibt es keine mittlere Trennwand, die Sitze sind besser angeordnet, der Aufbau ist verstärkt. <…> In zehn Tagen wird er den Moskauer Kommunalbetrieben übergeben und seinen Betrieb in der Stadt aufnehmen.“

Im selben Jahr fertigten die AMO-Arbeiter eine Serie von Bussen auf Jaroslawler Ya-3-Fahrgestellen mit Leyland-ähnlichen, nur kompakteren Aufbauten. Später übernahm jedoch das Wagenbauwerk der Moskauer Kommunalbetriebe die Herstellung von Aufbauten „nach Leyland-Typ“; ab 1930 hieß es AREMKUZ.

25. April, der Ingenieur der Moskauer Kommunalbetriebe Wassili Kaloschin entwickelte einen Entwurf für einen sowjetischen Busaufbau auf einem Büssing-Lastwagenfahrgestell, und zwar sogar auf einem dreiachsigen — Vorbild war natürlich der Leyland.

29. April, Wetscherka: „Die Moskauer Kommunalbetriebe haben aus dem Ausland 13 Leyland-Busse erhalten. In diesem Zusammenhang <…> wird die Vorortlinie Moskau — Ostankino eröffnet. Später, mit dem Eintreffen weiterer Fahrzeuge, <…> Tscherkisowo — Zentrum und Losinoostrowskaja — Zentrum. Bis zum 15. Mai wird die Ankunft eines Busses der Firma Mann neuer Bauart erwartet.“

September. Bei AREMKUZ wurden weitere fünf Aufbauten nach Leyland-Typ begonnen, doch bis Jahresende konnten sie nicht fertiggestellt werden: Es fehlten sowohl Werkzeuge als auch qualifizierte Arbeiter.

1. November, das Bakhmetjewski-Busdepot wurde eröffnet. Sechzig Leyland-Busse wurden aus dem Ordynski-Depot hierher verlegt.

1928: Das Depot ist fertig, die Lieferungen ziehen sich hin

April. Der Bau des Bakhmetjewski-Depots wurde abgeschlossen.

23. Juli, Wetscherka: „Neue Busse der Firma Leyland werden in Moskau eintreffen. Die erste Lieferung wird Anfang August erwartet. Innerhalb von drei Monaten werden 30 Fahrzeuge geliefert.“ Doch die Lieferungen zogen sich fast ein halbes Jahr hin.

23. September, „Krasnaja Swesda“ berichtete über Versuche mit „Benzin-Benzol“-Kraftstoff, der billiger war als reines, importiertes Benzin — an zwei Leyland-Bussen, zwei AMO-Eineinhalbtonnern und zwei Steyr-Personenwagen.

1929: Ein einziger Long Lion, bereits aus der Produktion genommen

24. Januar, Wetscherka: „…aus London wurde die erste Lieferung von Fahrgestellen für neue Busse abgeschickt. Zehn davon sollen in den nächsten Tagen im Leningrader Hafen eintreffen. Wenn der Hafen nicht zufriert und die Ladung rechtzeitig eintrifft, werden die Moskauer Kommunalbetriebe bereits bis Ende Februar die Aufbauten für die neuen Fahrgestelle herstellen. Bis März wird die Ankunft der übrigen 20 Fahrgestelle erwartet.

Versuchsweise haben die Moskauer Kommunalbetriebe 1 Leyland-Bus nach dem neuesten Modell bestellt. <…> Er ist größer als die alten Busse. Um Unfälle beim Einsteigen zu verhindern, ist der neue Wagen mit einem besonderen Gitter ausgestattet <…> die Türen sind breiter als gewöhnlich und haben zwei Stufen statt drei. Die Sitze sind geräumiger <…> der Motor ist deutlich leistungsstärker. In den nächsten Tagen wird der Bus des neuen Systems auf zentralen Straßen sowie auf Vorortlinien erprobt. Wenn sich das neue Fahrzeug bewährt <…> werden sich die Moskauer Kommunalbetriebe künftig auf diesen Bustyp festlegen.“

Gemeint ist das Modell Long Lion LSC3 mit langem Radstand und kurzer Motorhaube. Es blieb ein Einzelstück — vielleicht deshalb, weil dieses Modell bereits seit drei Monaten nicht mehr produziert wurde, als die Moskauer Delegation im Dezember 1928 seine Lieferung vereinbarte!

14. Februar, Wetscherka: „11 (Fehler — 10. — Anmerkung des Autors) Fahrgestelle der Firma Leyland sind in Moskau eingetroffen. Auf diese Fahrgestelle wurden Aufbauten sowjetischer Produktion montiert. <…> Die Moskauer Kommunalbetriebe wollten nach dem Eintreffen der neuen Busse einige Linien verstärken, doch das war nicht möglich, weil während der jüngsten Fröste 16 alte Busse ausfielen.“ Die Moskauer Aufbauten waren mit den englischen identisch. Außerdem wurden im Laufe des Jahres 1929 alle 177 zuvor im Ordynski-Depot geführten Fahrzeuge in das Bakhmetjewski-Depot verlegt.

1931-1932: „Wir haben gelernt, unsere eigenen zu bauen“

29. Dezember 1931. Die Wetscherka meldete, dass AMO- und Ya-6-Busse auf den Moskauer Linien eingesetzt wurden.

In der Mosgortrans-Schrift „Geschichte des Moskauer Busses“ heißt es dazu: „Nachdem Mosgortrans auf den massenhaften Import ausländischer Busse verzichtet hatte, bestellte man beim Jaroslawler Werk 100 Ya-6-Fahrgestelle. Die Aufbauten wurden von AREMKUZ und den zentralen Buswerkstätten gefertigt. Da diese nur einen einzigen Aufbau beherrschten, nämlich den Leyland-Typ, erhielten die in Moskau eintreffenden Ya-6-Fahrgestelle ausschließlich solche Aufbauten (genauer gesagt Leyland-Moskva-Aufbauten mit versetzten Türen). Äußerlich unterschieden sich die ‚Jaroslawkas‘, wie diese in der Hauptstadt eingesetzten Busse genannt wurden, von den Leylands nur durch die links angeordnete Lenkung. Insgesamt erhielt Moskau in den Jahren 1930 bis 1932 101 Ya-6-Busse.“ Das einzige Problem: Im Gegensatz zu den Leylands waren sie alle ohne Heizung…

3. Februar 1932, Wetscherka: „Die Londoner Firma Leyland hat Mosawtotrans ein dickes Buch geschickt <…> und darin mitgeteilt, dass sie in diesem Jahr jede gewünschte Zahl von Bussen liefern könne <…> und sich verpflichte, jedes Fahrzeug mit beliebig vielen Ersatzteilen auszustatten. Mosawtotrans antwortete nicht minder höflich, dass man gezwungen sei, die Dienste von Herrn Leyland abzulehnen <…> wir brauchen keine Fahrzeuge von Leyland und Büssing mehr. Wir haben gelernt, unsere Busse und Lastwagen selbst zu bauen. <…> Sieben Jahre lang fuhren Leyland-Busse auf der Linie Nr. 1 von der Twerskaja zum Kalantschowskaja-Platz. Heute ist auf der Linie Nr. 1 kein einziger ‚Engländer‘ mehr übrig.“

15. März, Wetscherka: „Das nach Stalin benannte Werk wird Moskau 1932 400 Busse mit je 28 Sitzplätzen liefern <…> bis zum Jahresende werden Leylands zur Seltenheit. Sie <…> werden in der Gesamtmasse unserer sowjetischen Busse untergehen.“

16. September, die Wetscherka fragte: „Lohnt es sich, weiterhin Busse nach dem Leyland-Typ zu bauen? <…> …Trotz ihrer langen Dienstzeit sind die leylands <…> sehr instabil, schütteln stark und haben eine geringe Kapazität.“

25. September, die Wetscherka schlug vor, die Kapazität der Leyland- und Ya-6-Busse durch Anhänger zu erhöhen.

1933: „Der kurzatmige Bus“

6. Januar. Die Wetscherka veröffentlichte den kritischen Artikel „Der kurzatmige Bus“. „Ein enormer Prozentsatz der Fahrzeuge <…> kehrt wegen Störungen an der Beleuchtung in die Depots zurück <…> Für die Reparatur der Leylands im Bakhmetjewski-Depot gibt es eine winzige Werkstatt. Niemand kontrolliert die Qualität der Reparaturen. Ein reparierter Bus kehrt oft schon nach seiner ersten Fahrt wieder in die Werkstatt zurück. Der Jaroslawler Ya-6 wird irgendwie vom Werk AREMZ repariert <…> die neuesten AMO-2 und AMO-4 repariert überhaupt niemand <…> bei Mosawtotrans gibt es praktisch keine schnelle technische Hilfe. In Notfällen übernehmen Lastwagen diese Rolle, die nicht einmal einen vollständigen Satz Schraubenschlüssel besitzen. Es kommt vor, dass die Fahrer bei einer Panne losfahren und überall nach einem einfachen Seil suchen.“

29. August, Wetscherka: „Die Leylands beginnen nachzulassen. Vor einigen Tagen hat Mosawtotrans die ersten 15 Veteranenfahrzeuge wegen technischer Mängel ausgemustert. In 9 Jahren hat jedes von ihnen 800.000 Kilometer zurückgelegt.“ Eine Laufleistung, die selbst moderner Technik Ehre machen würde! Weiter erwähnt die Notiz Verhandlungen über den Bau eines Doppeldeckerbusses bei ZIS. Doppeldecker-Oberleitungsbusse gab es vor dem Krieg in Moskau, Busse hingegen — leider nicht.

1934: Wie man die Linien auseinanderhielt

23. Februar. Die Wetscherka erklärte, wie man Busse verschiedener Linien unterscheiden konnte. „Die Linien 1, 4 und 21 werden von Fahrzeugen des nach Stalin benannten Automobilwerks bedient (klein, blau und rot), auf den Linien 2 und 3 verkehren Fahrzeuge des Jaroslawler Werks (hoch, rot, Fahrer und Nummer links), auf den Linien 5, 6 und 10 — englische Leylands (ähnlich den Jaroslawler Fahrzeugen, aber Fahrer und Nummer rechts).“

29. Juni, die Wetscherka berichtete, dass beschlossen worden sei, sämtliche Busse der Hauptstadt im „de luxe“-Stil zu lackieren und ihre Fahrgasträume instand zu setzen. Im Innenraum sollten Linienschilder angebracht und die Scheinwerfer durch hellere ersetzt werden. Im selben Jahr endeten bei AREMKUZ die Generalüberholungen — im Grunde Neuaufbauten — der Karosserien „nach Leyland-Typ“.

3. September, die Wetscherka griff die Frage der Heizung in Bussen auf. „Im vergangenen Winter froren die Moskauer in ungeheizten Bussen. <…> Die Arbeiten zum Einbau von Heizgeräten in die ‚Jaroslawkas‘ haben begonnen. <…> Bei den Leylands ist in dieser Hinsicht alles in Ordnung. Allerdings könnten 135 Busse des nach Stalin benannten Werks ohne Heizung bleiben. <…> …Wir müssen entweder Batterien für elektrische Heizgeräte oder spezielle Rohre zur Beheizung mit Abgaswärme beschaffen.“

1935-1939: Die letzten Engländer verschwinden

28. Januar 1935, „Krasnaja Swesda“: „Moskau verfügt über einen Busbestand von 415 Kraftfahrzeugen. Nur etwa 100 davon sind alte Leylands. Die übrigen Busse stammen aus sowjetischer Produktion.“

1936. Sämtliche Moskauer Ya-6-Busse wurden ausgemustert — laut Mosgortrans wegen der geringen Qualität der Jaroslawler Fahrgestelle, darunter schwache Bremsen. Es gibt die Vermutung, dass die Aggregate (amerikanische Hercules-Motoren und -Getriebe sowie Mercedes-Lenkungen) für den Kriegsfall in eine besondere Ersatzteilreserve für Jaroslawler Lastwagen überführt wurden.

11. Januar 1937, Wetscherka: „Wir sollen 500 neue Busse des Typs ZIS-8 erhalten. Dadurch können die alten, verschlissenen Leylands aus dem Betrieb genommen werden. Bis zum Jahresende wird der Bestand aus 1000 Fahrzeugen bestehen.“ Das russische Wort „эксплоатация“ [Betrieb] wurde damals tatsächlich mit einem „o“ geschrieben.

27. Januar 1938, Wetscherka: „An der Bushaltestelle — eine Schlange. <…> Endlich erscheint der lang ersehnte Leyland. <…> Nachdem er einige Dutzend Meter gefahren ist, biegt der Wagen ab… und bringt die empörten Fahrgäste zum Busdepot <…> wegen eines Defekts <…> am Getriebe.“ Im Weiteren war von zahlreichen technischen Problemen der Busse die Rede.

9. August 1939, Wetscherka: „Leylands und Fiats sind längst aus den Straßen Moskaus verschwunden…“ Dies ist die letzte Erwähnung der Leyland-Busse in der Moskauer Presse jener Jahre.

Natürlich ist kein einziges Fahrzeug erhalten geblieben. Als die Wetscherka 1974 zum 50. Jahrestag des Busverkehrs versuchte, jemanden zu finden, der noch mit ihnen zu tun gehabt hatte, fand man lediglich einen Veteranen, der „als Junge einen Haken warf [um sich festzuhalten] und sich hinten an einem Leyland ziehen ließ — ein damals verbreiteter Zeitvertreib“.

Wie viele waren es wirklich?

Umso weniger überraschen die Verwirrung und Lücken in den Archiven. Nach Angaben von Mosgortrans erhielt die Hauptstadt 177 Leyland-Busse, doch die Analyse zeigt, dass es 175 waren (1928 nicht 33 Fahrzeuge, sondern 31 — genau 30 für AREMKUZ-Aufbauten und ein Long Lion). Das Schicksal der letzten 15 in die UdSSR gelieferten Fahrzeuge ist unklar: Britische Quellen vermuten, dass ihr Ziel Charkiw gewesen sein könnte, wohin 1925 bereits 20 Leylands gingen, doch im Werk sind keine Aufzeichnungen erhalten. Sicher ist nur, dass sich die „Charkiwer“ Aufbauten etwas von den „Moskauer“ unterschieden.

Eine Nachbildung für 26 Millionen Rubel

Heute haben die Behörden der Hauptstadt im Zuge der Vorbereitungen auf die Eröffnung des Moskauer Verkehrsmuseums beschlossen, im Maßstab 1:1 ein „nicht fahrfähiges Modell eines Leyland-GH6-Busses von 1924“ aus der allerersten Lieferung zu bauen. Und wissen Sie, was es kosten soll? 25.936.989 Rubel und 99 Kopeken! Sogar die vorgesehenen Spenderteile sind bekannt: Hinterachse, vordere Blattfedern, Kardanwelle und Scheinwerfer — von einem ZIS-5-Lastwagen; Bremsanlage — von einem GAZ-53; hintere Blattfedern — von einem Valdai. Übrigens wird die Herstellung eines weiteren nicht fahrfähigen Museumsmodells ungefähr ebenso viel kosten, rund 27 Millionen Rubel: eines doppelstöckigen YaTB-3-Oberleitungsbusses, ebenfalls unter Verwendung von Bauteilen aus KAMAZ-Spenderfahrzeugen.

Doch Nachbildungen sind, selbst wenn sie sorgfältig gebaut werden, eben nicht dasselbe. Wer den Geist jener Zeit spüren möchte, sollte ins Jüdische Museum gehen… genauer gesagt in die Bakhmetjewski-Garage in der Obraztsowa-Straße 11 und die Worte des genialen Architekten Melnikow noch einmal lesen, die er 1965 schrieb: „Heute besitzen wir eine Fülle eigener heimischer Fahrzeuge, und eine derart liebevoll fürsorgliche Unterbringung ergibt keinen Sinn mehr <…> doch das von mir errichtete Gebäude bleibt bis heute wirtschaftlich…“

Technische Daten (Passangaben)

Merkmal	Angabe
Modell	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Sitzplatzkapazität	28-29 / 6-7 (Hinweis: Die Angabe 6-7 bezieht sich vermutlich auf Stehplätze)
Länge / Breite / Höhe, mm	8000 / 2320 / 3150
Radstand, mm	4826
Leergewicht / Gesamtgewicht, kg	6075 / 9107
Motor, Hubraum, l	6.7
Leistung, PS	36 oder 40
Getriebe	4-Gang-Handschaltung

Lieferungen von Leyland-Bussen in die UdSSR (laut Herstellerangaben)

Jahr/Monat	Anzahl	Modell	Aufbauhersteller	Zielstadt
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskau
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskau
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskau
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Charkiw
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskau
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskau
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskau**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskau
1929/01—02	15	GH7 Special	Keine Angaben	Charkiw (?)
Gesamt	210

Hinweis: Ebenfalls 1925 wurden 35 Lastwagen geliefert, darunter Tankwagen.

Möglicherweise wurden auch die Aufbauten späterer Lieferungen vom Karosseriebauer Ham Works gefertigt. ** Nach Angaben der Zeitschrift Awtorewju.

Lieferungen von Leyland-Bussen für Moskau (laut Mosgortrans-Angaben)

Jahr	Anzahl	Garagennummern
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	im Bereich 170—207
Gesamt	177

Hinweis: Von diesen 33 Einheiten des Jahres 1928 waren 30 Fahrgestelle für AREMKUZ-Aufbauten bestimmt.

Lieferungen von Ya-6-Bussen mit AREMKUZ-Aufbauten „nach Leyland-Typ“ für Moskau

(Laut Mosgortrans-Angaben)

Jahr	Anzahl	Garagennummern
1930	28	208—335
1931	65	(In den Originaldaten nicht angegeben)
1932	8	(In den Originaldaten nicht angegeben)
Gesamt	101

Anzahl der Busse in Moskau (laut Mosgortrans-Angaben)

Jahr, Monat	Anzahl	Nach Marken
1925, Dezember	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, Januar	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 mit AREMKUZ-Aufbau — 1
1932, Januar	268	Leyland — 177, Ya-6 mit AREMKUZ-Aufbau — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, Oktober	369	Importiert — 125, einheimisch — 244
1935, Januar	415	Leyland — 100, einheimisch — 315

Häufig gestellte Fragen

Wann begann der Moskauer Busverkehr? Am 8. August 1924, als britische Leyland-Busse zwischen dem Kalantschowskaja-Platz und dem Belorussisch-Baltischen Bahnhof zu verkehren begannen. Der Betrieb lief von 8 bis 23 Uhr, die Strecke war in vier Abschnitte unterteilt, und jeder Abschnitt kostete 10 Kopeken. Seitdem wurde der Verkehr keinen einzigen Tag unterbrochen.

Welches Leyland-Modell erhielt Moskau tatsächlich? Die erste Lieferung von acht Fahrzeugen bestand aus dem GH6 Special, nicht aus dem häufig genannten GH7 — mit einem Vierzylinder-Ottomotor mit 36 oder 40 PS, Rechtslenkung und mechanischen Bremsen nur an den Hinterrädern. Spätere Lieferungen bestanden aus GH7 Special, außerdem kam 1929 ein einzelner Long Lion LSC3 hinzu.

Wie viele Leyland-Busse gab es in Moskau? Die Mosgortrans-Unterlagen nennen 177; eine Analyse der Lieferdaten des Herstellers deutet auf 175 hin. Insgesamt gingen 210 Busse in die UdSSR, darunter 20 nach Charkiw und weitere 15 mit unbekanntem Bestimmungsort.

Ist ein originaler Leyland erhalten geblieben? Nein. Kein einziges Fahrzeug ist erhalten, weshalb das Moskauer Verkehrsmuseum für 25.936.989 Rubel und 99 Kopeken eine nicht fahrfähige Nachbildung eines GH6 von 1924 in Originalgröße baut, unter Verwendung von Teilen eines ZIS-5, eines GAZ-53 und eines Valdai.

Kann man heute noch etwas aus dieser Zeit sehen? Ja — die Bakhmetjewski-Garage in der Obraztsowa-Straße 11, die Konstantin Melnikow gemeinsam mit Wladimir Schuchow für 125 Leyland-Busse errichtete und die Alexander Rodtschenko fotografierte. Sie steht noch heute und beherbergt ein Museum.

Foto: Fjodor Lapschin

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Leyland московский: как автобусы из Англии ездили на улицах Москвы 100 лет назад