הליילנדים של מוסקבה: כיצד נסעו אוטובוסים מאנגליה ברחובות מוסקבה לפני 100 שנה

שירות האוטובוסים של מוסקבה בן מאה שנה! ב־8 באוגוסט 1924 החלו כלי רכב אנגליים מתוצרת ליילנד לנוע בין תחנות הרכבת קזנסקי ובלורוסקי. אנו מפרסמים את סיפורם במלוא הפרטים, על סמך חומרים מן העיתונות הסובייטית של אותן שנים, מארכיוני מוסגורטרנס ואפילו מחברת ליילנד עצמה.

ימי שנה בעולם הרכב הם עניין מתעתע. מתחילים לחפור בסיפור מסוים, ורק אז מגלים ש״כל לוחות השנה משקרים״. כך בערך גם עם האוטובוסים של מוסקבה; למעשה, ״אומניבוסים מכניים״ פעלו בבירה עוד לפני המהפכה. בשנת 1907 ארגן הרוזן שרמטייב קו פרוורי באמצעות שני כלי רכב שהוסבו ממשאיות, וב־1908 יצא לרחובות מוסקבה אוטובוס גדול וכבד מתוצרת ביסינג… אבל את הפרויקטים שלפני המהפכה נשאיר לפעם אחרת. כעת נעבור לליילנדים.

אוגוסט 1924: מה קראה מוסקבה באותו יום

זה היה קיץ 1924: המדינה כבר נפרדה מוולדימיר איליץ׳ [לנין], והמשאיות הסובייטיות הראשונות AMO F-15 עדיין לא הופיעו.

כך כתב ב־8 באוגוסט העיתון ״וצ׳רנאיה מוסקבה״ (להלן ״וצ׳רקה״): ״פרויקטים לאנדרטה ללנין״ (המנצח, כמובן, היה איליץ׳ על מכונית משוריינת), ״אל תקנו מסוחרים פרטיים״ (״ובלילה סוער, אנא רחמו עליי, סוחר פרטי אומלל…״), ״חשמול פרברי מוסקבה״. במדור ״בית המשפט וחיי היומיום״ הופיעו: ״הוצאה להורג בגין שוד מזוין״, ״מעצר גנבת״, ״שקועים כל כך בעבודתם, הגנבים כלל לא הבחינו בהגעת המשטרה…״. בין המודעות: ״מסעדה ציבורית. בירה 50 קופיקות״, ״רופא השיניים והטכנאי חזרו וחידשו את עבודתם״, וכן ״כל אדם יכול להיפטר מזיעה, יבלות, עור קשה, חולדות, עכברים, תיקנים וטפילים אחרים״ (איזה שילוב!).

ובתוך כל השאר, כמעט בדרך אגב: ״השירותים העירוניים של מוסקבה פותחים היום שירות אוטובוסים סדיר בין כיכר קלנצ׳בסקאיה לתחנת הרכבת בלורוסקו־בלטייסקי. השירות מתחיל בשעה 8 בבוקר ומסתיים ב־11 בלילה. כל המרחק מחולק לארבע תחנות; מחיר הנסיעה לתחנה אחת הוא 10 קופיקות״.

מילת המפתח כאן היא ״סדיר״: מאותו יום ואילך לא הופסק שירות האוטובוסים בעיר אפילו ליום אחד.

העיתונות המוסקבאית הבינה עד מהרה עד כמה האוטובוס הוא תופעה בולטת. תמונות של ליילנדים פורסמו בעיתונים ובכתבי עת, והנהגים זכו לתיאורים כמעט מהללים. הנה קטע אחד מכתב העת ״קרסנאיה ניבה״: ״בקו האוטובוס שבו אני נוסע בכל בוקר, נקשרתי במיוחד לנהג אחד. <…> הפרופיל שלו נהדר — פרופיל איתן של פרולטריון מיומן. מתחת למצחיית הכובע שלו נמשך קו חלק… <…> הוא תמיד מגולח למשעי — כלל מקצועי. ידיו עטויות כפפות גדולות עם שרוולים עד המרפקים, כמו אצל אבירי בראבנט, ונחות בשלווה על ההגה. <…> בתוך תא הזכוכית שלו הוא ממש כמו משורר. בודד באותה מידה, מופרד מאנשים, ובכל זאת שקוע ברתיחת העולם…״

וזה מתוך ״וצ׳רקה״: ״הוא מתניע את המנוע, עוטה כפפות עור ונכנס לתא הזכוכית. <…> כבר מן הצעדים הראשונים מחכים לו מבחנים. איכרה החוצה את כיכר קלנצ׳בסקאיה, מקרקשת בכדי חלב ריקים, מזנקת הנה והנה לפני האוטובוס. <…> אבל הנהג אינו כועס ואינו נרגז. מבטו מתכנס פנימה, הוא צופר, בולם וחומק על פניה…״ האם אתם יכולים לדמיין את הליילנד המגושם ״חומק״ כך, ומה באמת אמרו הנהגים כשניסו לא לדרוס הולכי רגל?

איך באמת היה לנהוג באחד מהם

אפשר להבין כיצד היו המכונות האלה מן הזיכרונות שנותרו. הנהג נ׳ ו׳ פוקין נזכר: ״הייתי מאושר עד אין קץ כשהציעו לי ללמוד לשלוט בליילנדים: הרי זו הייתה טכנולוגיה חדשה. זו הייתה עבודה קשה… לחצנו בכוח רב על הדוושות הנוקשות ועל ידיות הבקרה, ובבלימה נחבטנו במשענות המושבים הקשות. את האוטובוסים התנענו בעזרת ידית התנעה כבדה. לא הייתה שמשה קדמית אחידה וגם לא מגבים אוטומטיים, וכשירד שלג, כדי לראות קדימה, הרמנו את הזכוכית העליונה הנעה והרוח עם השלג הכתה בפנינו. תא הנוסעים לא היה מחומם. הדלתות נסגרו ביד. שלוש נורות חשמל חלשות כמעט שלא האירו…״

״להניע ליילנד היה כמו להזיז כעשרה פוד [כ־163 ק״ג]״, כתב הנהג רמיזוב. ״כשישבתי לראשונה מאחורי ההגה של אוטובוס, הרגשתי היטב מה פירוש אבני ריצוף. אוטובוס קשה יותר ממשאית. במשאית נוסעים, ואז נחים בעצירה בזמן שמעמיסים. כאן מיטלטלים בלי הפסקה״.

מזיכרונותיו של א׳ קצ׳לוב: ״הם היו כל כך לא נוחים: תאי נוסעים צפופים, מדרגות ישרות תלויות, דלתות לא אמינות. קרה שבבלימה חדה הדלתות נפתחו והכרטיסן נפל החוצה אל הקרקע…״

כדי להתקבל לכרטיסן היה צורך לעבור מבחנים שכונו ״פסיכוטכניים״ בשל קשיי העבודה: המכונות טלטלו ללא רחם וגזי הפליטה חדרו פנימה. נהגים גויסו לעיתים קרובות מקרב עגלונים לשעבר, שהכירו היטב את רחובות העיר.

עד מהרה נעשו הליילנדים מוכרים כל כך, ששמם, כמו שמן של משאיות ביסינג, החל להיכתב באות קטנה וללא מרכאות, כמו ״זירוקס״ או ״פמפרס״. ״הביטו בפניו המבוהלות של מי שהגיע למוסקבה בפעם הראשונה ושקע בשאון שלה, בקריאות הצופרים והסירנות, בטרטור האופנועים ובשאגת הליילנדים והביסינגים״, כתב ״וצ׳רקה״.

מוסך בחמטייבסקי: אתר קונסטרוקטיביסטי שנבנה למען האוטובוסים

חידוש בוהק לא פחות מן האוטובוסים עצמם היה עבור מוסקבה ״מוסך בחמטייבסקי בשיטת מלניקוב״, שנועד ל־125 ליילנדים. את המבנה תכנן האדריכל הקונסטרוקטיביסטי־פוטוריסטי המפורסם קונסטנטין מלניקוב (זה שבנה לעצמו בארבאט את הבית הגלילי המטורף), בעזרת ולדימיר שוחוב, מחברו של מגדל הסריג בשאבולובקה. עם השלמת המוסך הזמינו לצילומו קונסטרוקטיביסט מוכשר במיוחד נוסף — אלכסנדר רודצ׳נקו.

מלניקוב כתב: ״מוסקבה החלה בבניית מאנז׳ ענק לליילנדים האנגליים. בלי להתעכב נסעתי בלילה לאורדינקה (שם היה המוסך הקודם. — הערת המחבר) וראיתי: את הגנדרנים הזרים (כלומר הליילנדים. — הערת המחבר) דחפו קדימה ואחורה, הזיזו בקללות וסידרו אותם ללילה. <…> בחלומותיי מופיע הליילנד כסוס גזעי; הוא מציב את עצמו במקומו. <…> ב־16 במאי 1926 נחתם עמי חוזה לבניית מאנז׳ בצורה שלא הייתה מוכרת במוסקבה, צורה בעלת זוויות אלכסוניות…״

לראשונה במדינה יכלו כלי רכב להיכנס מצד אחד (שם נכתב: ״צד הכניסה״) ולצאת מן הצד האחר. נפוצו שמועות שליילנדים פשוט אינם מסוגלים לנסוע לאחור — אבל כמובן שזה אינו נכון.

״קרסנאיה זבזדה״ כתב ב־1933 על הנעשה במוסך בבקרים: ״…אולם המאנז׳ התמלא עשן וסירחון של מאה וארבעים ׳ליילנדים׳ שזחלו החוצה אל הקווים. אורצ׳אן זחל מתחת לאוטובוס. תחב את אפו למנוע כמו טבח לסיר מרק. כמו נגר, בדק את השמן דרך החלונית הקטנה של המד. ולבסוף סובב במרץ את ידית ההתנעה. <…> בתנועת יד אחת העיר אורצ׳אן לחיים את 36 כוחות הסוס של המנוע; הגוף הואר מאור המצבר והוא התגלגל מן המוסך. בפינה הרחוקה ישב הכרטיסן כמי שאינו שייך למתרחש…״

אבל למה דווקא ליילנד?

ברור שב־1924 עדיין לא הייתה לנו תעשיית אוטובוסים מקומית משלנו — כמה כלי AMO על שלדות מיובאות, שאפילו לא נועדו למוסקבה, אינם נחשבים. אבל האם לא היו יצרנים אחרים בחו״ל?

בוודאי שהיו! יודעים כמה מותגי אוטובוסים פעלו בבריטניה לבדה בין 1900 ל־1945, לפי האנציקלופדיה ״האוטובוסים הבריטיים״? במילים: מאה שבעים ושישה! ברור שרובם היו יצרני מרכבים שמעולם לא שמענו עליהם, אבל ליילנד הייתה, ראשית, שחקן מרכזי. שנית, לפי אותה אנציקלופדיה, היא הייתה ״המצליחה ביותר״ וגם אחת הוותיקות ביותר, עם ״נציגות״ ברוסיה שלפני המהפכה. ומכיוון שגם ברית המועצות הצעירה נזקקה לאספקה מחו״ל, נציגיה הקימו בלונדון חברת מסחר בשם ARCOS — ״החברה השיתופית הכל־רוסית בע״מ״, שמשרדיה הראשיים היו ברחוב מורגייט 49. כל ההזמנות מליילנד עברו דרכה. ועכשיו — הכרונולוגיה.

1924: שמונת האוטובוסים הראשונים

1 במרץ. ליילנד קיבלה מחברת ARCOS את ההזמנה הראשונה לשמונה אוטובוסים עבור מוסקבה. מחיר כל יחידה היה 1,647.6 ליש״ט, או 28,000 רובל זהב.

24 במאי, כפי שכתב כתב העת ״מוטור״, ״בין סרבריאני בור בחורושבסקי למחסום קרסנופרנסנסקאיה הופעלו שלושה אוטובוסי פורד בני 12 מושבים. <…> ב־5 ביוני החלו שמונה אוטובוסים לפעול באופן סדיר. בחגים <…> מצרפים פיאט אחת בת 16 מושבים, ביסינג אחת בת 33 מושבים, וכן שתיים עד חמש משאיות בעלות 30–40 מקומות״. אז האם שירות האוטובוסים במוסקבה החל לפני 8 באוגוסט? אלא שהקו הזה, כמו הקו של הרוזן שרמטייב לפני המהפכה, נחשב שירות פרוורי עונתי ופעל רק בקיץ.

יוני. התקיימה אספקת אוטובוסי ליילנד. לעיתים קרובות נכתב שהדגם סומן GH7, וזה כמעט נכון — אבל לא לגבי המשלוח הראשון! בשנות העשרים ייצרה ליילנד מספר עצום של סוגי אוטובוסים: A, B, C, D וכן הלאה עד Z — עשרים סדרות, ובהן גם סימונים דו־אותיים כמו LB, GH ו־SG, שלא לדבר על תתי־דגמים עם מספרים.

מה באמת היה GH6 ספיישל

אם כן, בתחילה סופקה למוסקבה לא גרסת GH7 אלא GH6, ובתוספת הכינוי ״ספיישל״ — על שלדה עם סרן אחורי בעל הפחתה כפולה שמקורו במשאית, במקום הנעת תולעת. מנוע הבנזין בעל ארבעת הצילינדרים הוצע בשתי גרסאות — עם ראשי צילינדר קבועים או נשלפים, בהספק של 36 ו־40 כוחות סוס בהתאמה.

כל השאר היה טיפוסי לאותן שנים: מצמד חרוטי מתוצרת פרודו ש״דרש כוח רב והתחבר במכה״, סנדלי בלם מכניים רק בגלגלים האחוריים, והיגוי ללא סיוע כוח. כלי הרכב היו בעלי הגה ימני, אך פתחי הדלתות הותקנו בצד ה״נכון״ [הימני].

המרכב (שיוצר בתחילה בידי ליילנד עצמה) היה בנוי כך: שלדת עץ, חיפוי פלדה חיצוני, ובפנים — לבוד עם ציפוי לוחות; הגג היה מעץ וקנבס (בתחילה עם פסי עץ, ובהמשך מלא). בחלונות היו הרבה פתחי אוורור קטנים מתקפלים. חלק מהספסלים הותקנו לאורך, חלק לרוחב, ונוספו גם מושבים פינתיים; במשלוח הראשון לא היה חימום.

4 באוגוסט נערכו ניסויים ברחוב טברסקאיה ובכביש לנינגרדסקויה — עד פארק פטרובסקי ובחזרה. לכלי הרכב הוקצה מוסך בפינת בולשאיה דמיטרובקה וסמטת גאורגייבסקי, שבו אוחסנו קודם לכן מכוניות נוסעים.

9 באוגוסט, העיתון ״רבוצ׳איה מוסקבה״: ״אתמול בשעה 12 נפתח שירות אוטובוסים סדיר מכיכר קלנצ׳בסקאיה למחסום טברסקאיה״.

1925: דגם ״מוסקבה״ ושלושה קווים נוספים

ינואר. ותיק מוסגורטרנס א׳ גוניאייב נזכר: ״…המשלוח השני, 16 מכונות, הגיע. באוטובוסים האלה, לפי שרטוטי תת־המחלקה לרכב, שונה סידור היציאות הקדמית והאחורית, ובהתאם לכך גם סידור המושבים בתוך תא הנוסעים. לפי מחירון חברת ליילנד, סוג האוטובוס הזה נקרא ׳מוסקבה׳״.

כעת כבר נשאו האוטובוסים את הסימון המפעלי GH7 ספיישל, צוידו בצמיגים אחרים (לפי נתוני ליילנד, לא 1085×185 אלא 40×8), וקיבלו מרכבים אחרים — מתוצרת בונת המרכבים האם וורקס מקינגסטון. פתחי הדלתות הוזזו לאחור (הדלת האחורית מוקמה ממש בקצה), וחלקם העליון עוצב כקשת.

בנוסף, החל מן היחידה שמספר המוסך שלה 122 הוכנסו כמה שיפורים: קורות האורך בצורת תעלה הוחלפו בקורות קופסה מוטבעות, והותקן מתנע חשמלי. הופיע חימום תא הנוסעים באמצעות צינור הפליטה, ואף, כפי שכותבים היסטוריונים אנגלים, ניפוח צמיגים ממדחס.

הודות לאוטובוסים האלה נפתחו שני קווים נוספים: בין תחנות קורסקי ובריאנסקי (כיום קייבסקי), ובין תחנות וינדבסקי (כיום ריז׳סקי) ופבלצקי.

17 במרץ, ״וצ׳רקה״: ״בנוסף ל־24 האוטובוסים הקיימים הוזמנו עוד 50 מן המערכת של ליילנד. נוסף על כך, הוזמנו מגרמניה 30 אוטובוסים מן המערכת של מאן״.

מאי. נפתח בבולשאיה אורדינקה מוסך אוטובוסים ל־110 כלי רכב; באותה שנה החל פיתוחו ובנייתו של מוסך בחמטייבסקי.

7 ביולי, ״וצ׳רקה״: ״בקו האוטובוס מס׳ 4 הופעל סוג חדש של אוטובוס מתוצרת אוסטריה, ׳שטאייר׳ (הכוונה ל־Steyr. — הערת המחבר). האוטובוס קטן יותר מסוג ליילנד, מצטיין בנסיעה רכה יותר, אך נחות מן האנגליים בקיבולת״.

4 באוקטובר, העיתון ״סובצקי ספורט״ פרסם סקירה מן העיתון הצרפתי ״ל׳אוטו״: ״שירות האוטובוסים בליילנדים, הנושאים ׳חברים׳ על בלוני דנלופ, מאורגן להפליא״. הכוונה הייתה לצמיגי דנלופ.

17 באוקטובר, ״וצ׳רקה״ כתב כי במוסקבה פעלו 74 ליילנדים, ועוד 20 היו צפויים בנובמבר.

23 בנובמבר, ״וצ׳רקה״: ״לרשות השירותים העירוניים של מוסקבה 122 אוטובוסים. מהם 86 פועלים מדי יום, והיתר נמצאים בעתודה ובתיקון. בימים הקרובים צפויים להגיע <…> 30 אוטובוסי מאן, 2 מכונות ליילנד ו־6 מכונות של חברת רנו הצרפתית״.

עוד צוין כי ״מכונות ליילנד <…> עלו על כל הציפיות. שש הראשונות, לאחר שעברו <…> כ־70 אלף קילומטר, עברו שיפוץ כללי ובדיקה. המנגנונים שלהן נמצאו במצב מצוין…״

חוברת בשם ״אבטובוס״, שפורסמה באותה שנה, מהדהדת את הדברים: ״…המכונה של חברת ליילנד האנגלית נבחרה היטב. מנוע ארבעת הצילינדרים פועל ללא דופי וכמעט בשקט (לא פחות טוב מכמה מנועי שישה צילינדרים) וצורך, למרות משקל האוטובוס של 440 פוד (כ־7.2 טון. — הערת המחבר) וכושר העמסה של 4 טון, רק 0.8 פאונד בנזין (0.33 ק״ג. — הערת המחבר) לשעה, פחות מכמה מכוניות נוסעים״.

1926: שריפה, והמתחרים אינם עומדים במשימה

17 במאי. ״וצ׳רקה״ דיווח על שריפה בליילנד: ״השופר (כך היה אפשר אז לאיית את המילה ׳נהג׳. — הערת המחבר) הצליח לנתק את אספקת הדלק למנוע ובכך מנע את התפוצצות המכל. בינתיים התפשטה האש, שפרצה מן המאייד, לתא הנהג ולתוך האוטובוס. הוזעקו כבאים; הנהג והכרטיסן החלו לכבות את האש באמצעות מטף והחול שהיה עמם. <…> לא היו נפגעים״.

שנה לאחר מכן כתב העיתון כי השריפה בליילנד הייתה מקרה יחיד, וכי 99% מן השריפות ״מתרחשות במכונות גרמניות, שבהן צינורות הדלק נסדקים עקב טלטולים חזקים״. גם אוטובוסי רנו התגלו כבלתי אמינים (הם הגיעו כשלדות, והמרכבים נבנו במפעל AMO במוסקבה): שוב ושוב נגררו מן הקו בידי רכבי חילוץ רתומים לסוסים. אפילו נפוץ פתגם: ״ה׳הו!׳ וה׳דיו!׳ הרוסיים גוררים את הרנו הצרפתית״. לכן מכונות כאלה הועברו במהרה לפרובינציות.

4 באוגוסט, ״וצ׳רקה״: ״…חברת ליילנד האנגלית אינה יכולה להעמיד לרשותנו אשראי מספיק. לכן, למרות האיכות הטובה, <…> המשא ומתן הושהה לעת עתה. <…> חברות גרמניות מציעות אשראי מספיק, אך הניסיון עם מכונות מאן מחייב זהירות. כך גם לגבי חברות צרפתיות. <…> תוצאה ממשית הושגה עם החברה האיטלקית לנצ׳יה. <…> אם המשא ומתן יצליח, יוזמנו 100 אוטובוסים״. אלא שלנצ׳יה נותרה עותק יחיד, ולבסוף הצליחו לשכנע את הבריטים.

1927: מוסקבה מתחילה לבנות מרכבים בעצמה

4 בינואר, ״וצ׳רקה״: ״…האוטובוסים האנגליים יתחילו להגיע למוסקבה מסוף פברואר. בסך הכול יתקבלו 50 מכונות של חברת ליילנד, 10 יחידות בכל חודש״. שוב עם מרכבים מיצרן אחר, ויקרס (ליילנד עצמה הייתה עמוסה בעבודה בשל מבול הזמנות), אך כבר בעיצוב שהתבסס. בינתיים החליטה מוסקבה להוזיל עלויות (באותה עת עלה ליילנד 1,938 ליש״ט, או 32,000 רובל) והחלה לייצר בעצמה מרכבים ״מסוג ליילנד״.

18 בפברואר דיווח ״וצ׳רקה״ כי במפעל AMO ״הושלם מרכב לאוטובוס ליילנד בן 27 מושבים. שינינו את הסידור <…> והוא מרווח בהרבה מאוטובוסי ליילנד שאנו מקבלים מחו״ל. באוטובוס שלנו אין מחיצה אמצעית, סידור המושבים טוב יותר, והמרכב מחוזק. <…> בעוד עשרה ימים הוא יימסר לשירותים העירוניים של מוסקבה ויתחיל לנסוע בעיר״.

באותה שנה ייצרו עובדי AMO סדרת אוטובוסים על שלדות ירוסלבל Ya-3 עם מרכבים דמויי ליילנד, רק קומפקטיים יותר. מאוחר יותר עבר ייצור המרכבים ״מסוג ליילנד״ למפעל ייצור העגלות של השירותים העירוניים של מוסקבה, שמ־1930 נקרא AREMKUZ.

25 באפריל, מהנדס השירותים העירוניים של מוסקבה וסילי קלושין פיתח תכנון ראשוני למרכב אוטובוס סובייטי על שלדת משאית ביסינג, ואף תלת־סרנית — והדגם ששימש דוגמה היה, כמובן, ליילנד.

29 באפריל, ״וצ׳רקה״: ״השירותים העירוניים של מוסקבה קיבלו מחו״ל 13 אוטובוסי ליילנד. בעקבות זאת <…> ייפתח קו פרוורי מוסקבה — אוסטנקינו. בהמשך, עם קבלת מכונות נוספות, <…> צ׳רקיזובו — מרכז ולוסינואוסטרובסקאיה — מרכז. עד 15 במאי צפוי להגיע אוטובוס אחד של חברת מאן בעיצוב חדש״.

ספטמבר. ב־AREMKUZ הוחל בבניית חמישה מרכבים נוספים מסוג ליילנד, אך לא הצליחו להשלים אותם עד סוף השנה: לא היה ציוד מתאים ולא היו עובדים מיומנים.

1 בנובמבר, נפתח דפו האוטובוסים בחמטייבסקי. שישים ליילנדים הועברו לכאן מן הפארק באורדינקה.

1928: הדפו הושלם, המשלוחים נגררים

אפריל. בניית דפו בחמטייבסקי הושלמה.

23 ביולי, ״וצ׳רקה״: ״אוטובוסים חדשים של חברת ליילנד יתחילו להגיע למוסקבה. המשלוח הראשון צפוי בתחילת אוגוסט. במשך שלושה חודשים יתקבלו 30 מכונות״. אולם בפועל נמשכו המשלוחים כמעט חצי שנה.

23 בספטמבר, ״קרסנאיה זבזדה״ דיווח על ניסויים בדלק ״בנזין־בנזול״, שהיה זול מבנזין טהור שיובא מחו״ל — בשני אוטובוסי ליילנד, שתי משאיות AMO של טון וחצי ושתי מכוניות נוסעים שטאייר.

1929: לונג ליון אחד, שכבר יצא מייצור

24 בינואר, ״וצ׳רקה״: ״…מלונדון נשלח המשלוח הראשון של שלדות לאוטובוסים חדשים. עשר אמורות להגיע לנמל לנינגרד בימים הקרובים. אם הנמל לא יקפא והמטען יתקבל בזמן, השירותים העירוניים של מוסקבה יספיקו לייצר מרכבים לשלדות החדשות כבר עד סוף פברואר. עד מרץ צפויה הגעת 20 השלדות הנותרות.

לצורכי ניסוי הזמינו השירותים העירוניים של מוסקבה אוטובוס ליילנד אחד מן הדגם החדש ביותר. <…> הוא גדול מן האוטובוסים הישנים. כדי למנוע תאונות בזמן העלייה, המכונה החדשה מצוידת בסורג מיוחד <…> הדלתות רחבות מהרגיל ויש בהן שתי מדרגות במקום שלוש. המושבים מרווחים יותר <…> המנוע חזק בהרבה. בימים הקרובים ייבחן האוטובוס מן המערכת החדשה ברחובות המרכזיים וגם בקווים הפרווריים. אם המכונה החדשה תתאים <…> בעתיד יבחרו השירותים העירוניים של מוסקבה בסוג האוטובוס הזה״.

הכוונה לדגם לונג ליון LSC3, בעל בסיס גלגלים ארוך ומכסה מנוע קצר. הוא נותר עותק יחיד — אולי משום שכאשר המשלחת המוסקבאית סיכמה בדצמבר 1928 על אספקת הדגם הזה, הוא כבר לא יוצר במשך שלושה חודשים!

14 בפברואר, ״וצ׳רקה״: ״11 (טעות — 10. — הערת המחבר) שלדות של חברת ליילנד התקבלו במוסקבה. על שלדות אלה הורכבו מרכבים מתוצרת סובייטית. <…> השירותים העירוניים של מוסקבה התכוונו לתגבר כמה קווים לאחר הגעת האוטובוסים החדשים, אך הדבר לא התאפשר, משום שבמהלך הכפור האחרון התקלקלו 16 אוטובוסים ישנים״. המרכבים המוסקבאיים היו זהים לאנגליים. בנוסף, במהלך 1929 הועברו לדפו בחמטייבסקי כל 177 המכונות שהיו רשומות קודם בפארק אורדינסקי.

1931–1932: ״למדנו לייצר בעצמנו״

29 בדצמבר 1931. ״וצ׳רקה״ דיווח כי אוטובוסי AMO ו־Ya-6 החלו להופיע בקווי מוסקבה.

כך נכתב על כך בפרסום של מוסגורטרנס ״היסטוריית האוטובוס המוסקבאי״: ״לאחר שוויתר על יבוא המוני של אוטובוסים זרים, מוסגורטרנס הזמין ממפעל ירוסלבל ייצור של 100 שלדות Ya-6. את המרכבים ייצרו AREMKUZ וסדנאות האוטובוסים המרכזיות. מכיוון שהן ידעו לייצר רק מרכב מסוג אחד, ליילנד, הורכבו על שלדות Ya-6 שהגיעו למוסקבה אך ורק מרכבים כאלה (ליתר דיוק, מרכבי ליילנד־מוסקבה עם דלתות מוזזות). מבחינה חיצונית נבדלו ה׳ירוסלבליות׳, כפי שכונו האוטובוסים האלה בבירה, מן הליילנדים רק בכך שההגה היה בצד שמאל. בסך הכול קיבלה מוסקבה בשנים 1930–1932 101 אוטובוסי Ya-6״. הבעיה היחידה הייתה שבניגוד לליילנדים, כולם היו ללא חימום…

3 בפברואר 1932, ״וצ׳רקה״: ״חברת ליילנד הלונדונית שלחה למוסאבטוטרנס ספר עבה <…> שבו נאמר כי השנה היא יכולה להציע כל מספר של אוטובוסים <…> ומתחייבת לספק לכל מכונה כל כמות של חלקי חילוף. מוסאבטוטרנס השיב בנימוס לא פחות כי הוא נאלץ לדחות את שירותיו של מר ליילנד <…> איננו זקוקים עוד למכונות של ליילנד וביסינג. למדנו לייצר בעצמנו אוטובוסים ומשאיות. <…> במשך שבע שנים נסעו אוטובוסי ליילנד בקו מס׳ 1 מטברסקאיה לכיכר קלנצ׳בסקאיה. היום לא נותר אפילו ׳אנגלי׳ אחד בקו מס׳ 1״.

15 במרץ, ״וצ׳רקה״: ״המפעל על שם סטלין יספק למוסקבה בשנת 1932 400 אוטובוסים בני 28 מושבים <…> עד סוף השנה יהפכו הליילנדים לנדירים. הם <…> ילכו לאיבוד בתוך המסה הכללית של האוטובוסים הסובייטיים שלנו״.

16 בספטמבר תהה ״וצ׳רקה״: ״האם כדאי לנו להמשיך לייצר אוטובוסים על בסיס דגם ליילנד? <…> …למרות שנות השירות הרבות, הליילנדים <…> אינם יציבים, מיטלטלים מאוד ובעלי קיבולת נמוכה״.

25 בספטמבר הציע ״וצ׳רקה״ להגדיל את קיבולת אוטובוסי ליילנד ו־Ya-6 באמצעות נגררים.

1933: ״האוטובוס קצר הנשימה״

6 בינואר. ״וצ׳רקה״ פרסם מאמר ביקורתי בשם ״האוטובוס קצר הנשימה״. ״אחוז עצום של מכונות <…> חזרו לדפו בשל תקלות בתאורה <…> לתיקון הליילנדים בדפו בחמטייבסקי קיימת סדנה זעירה. איש אינו בודק את איכות התיקונים. אוטובוס שתוקן חוזר לעיתים קרובות לסדנה כבר מן הנסיעה הראשונה. את ירוסלבל Ya-6 מתקן איכשהו מפעל AREMZ <…> את AMO-2 ו־AMO-4 החדישים ביותר איש אינו מתקן <…> כמעט שאין במוסאבטוטרנס סיוע טכני מהיר. במקרי חירום ממלאות את התפקיד הזה משאיות שאין בהן אפילו סט מלא של מפתחות. קורה שכאשר יוצאים לתקלה, הנהגים מתרוצצים ומחפשים אפילו חבל פשוט״.

29 באוגוסט, ״וצ׳רקה״: ״הליילנדים החלו להיכנע. לפני ימים אחדים גרע מוסאבטוטרנס מן הצי את 15 המכונות הוותיקות הראשונות בשל תקלות טכניות. במשך 9 שנים צברה כל אחת מהן 800 אלף קילומטר״. קילומטראז׳ ראוי אפילו לטכנולוגיה של ימינו! בהמשך מזכירה הידיעה משא ומתן על בניית אוטובוס דו־קומתי במפעל ZIS. טרוליבוסים דו־קומתיים הופיעו במוסקבה לפני המלחמה, אבל אוטובוסים — למרבה הצער — לא.

1934: איך להבדיל בין הקווים

23 בפברואר. ״וצ׳רקה״ הסביר כיצד להבחין בין אוטובוסים של קווים שונים. ״הקווים 1, 4, 21 מופעלים בידי מכונות של מפעל הרכב על שם סטלין (קטנות, כחולות ואדומות); בקווים 2 ו־3 פועלות מכונות של מפעל ירוסלבל (גבוהות, אדומות, הנהג והמספר בצד שמאל); ובקווים 5, 6 ו־10 — ליילנדים אנגליים (דומים לירוסלבליות, אך הנהג והמספר בצד ימין)״.

29 ביוני דיווח ״וצ׳רקה״ שהוחלט לצבוע את כל אוטובוסי הבירה בסגנון ״מפואר״ ולשפץ את תאי הנוסעים. בתוך האוטובוסים יותקנו שלטי קווים והפנסים יוחלפו בחזקים יותר. באותה שנה הופסק ב־AREMKUZ השיפוץ הכללי (שלמעשה היה כמעט ייצור מחדש) של מרכבים ״מסוג ליילנד״.

3 בספטמבר העלה ״וצ׳רקה״ את סוגיית החימום באוטובוסים. ״בחורף שעבר קפאו תושבי מוסקבה באוטובוסים לא מחוממים. <…> החלה עבודה להתקנת מתקני חימום ב׳ירוסלבליות׳. <…> מבחינה זו המצב בליילנד תקין. עם זאת, 135 אוטובוסים של המפעל על שם סטלין עלולים להישאר ללא חימום. <…> …צריך להשיג או מצברים לתנורי חימום חשמליים, או צינורות מיוחדים לחימום באמצעות גזי הפליטה״.

1935–1939: האנגלים האחרונים נעלמים

28 בינואר 1935, ״קרסנאיה זבזדה״: ״למוסקבה צי אוטובוסים של 415 כלי רכב. רק כ־100 מהם הם ליילנדים ישנים. שאר האוטובוסים מתוצרת סובייטית״.

1936. כל אוטובוסי Ya-6 של מוסקבה נגרעו מן הצי — לפי מוסגורטרנס, בשל איכות ירודה של שלדות ירוסלבל, ובהן בלמים חלשים. קיימת השערה שהמכלולים (מנועי הרקולס אמריקאיים ותיבות הילוכים, היגוי של מרצדס) נשלחו לעתודה מיוחדת עבור משאיות ירוסלבל למקרה של מלחמה.

11 בינואר 1937, ״וצ׳רקה״: ״אנו אמורים לקבל 500 אוטובוסים חדשים מסוג ZIS-8. הדבר מאפשר להוציא משימוש את הליילנדים הישנים והשחוקים. עד סוף השנה יכלול הצי 1,000 מכונות״. המילה הרוסית ״אקספלואטציה״ [שימוש] נכתבה אז באיות שונה מן המקובל כיום.

27 בינואר 1938, ״וצ׳רקה״: ״בתחנת האוטובוס — תור. <…> לבסוף מופיע הליילנד המיוחל. <…> לאחר שעבר כמה עשרות מטרים, האוטובוס מסתובב… ומביא את הנוסעים הזועמים אל דפו האוטובוסים <…> בגלל תקלה <…> בתיבת ההילוכים״. בהמשך סופר על בעיות טכניות רבות באוטובוסים.

9 באוגוסט 1939, ״וצ׳רקה״: ״הליילנדים והפיאטים נעלמו מזמן מרחובות מוסקבה…״ זהו האזכור האחרון בעיתונות המוסקבאית של אותן שנים לליילנדים.

מובן שלא נשמר אפילו אחד מהם. אפילו כאשר ״וצ׳רקה״ ניסה בשנת 1974, במלאת 50 שנה להפעלת האוטובוסים, למצוא מישהו שהיה קשור אליהם, הצליחו לאתר רק ותיק שסיפר כי ״כילד היה זורק וו [כדי להיתלות לנסיעה] ונוסע בגרירה מאחורי ליילנד, בילוי שהיה נפוץ מאוד״.

כמה היו באמת?

אין אפוא פלא שיש בלבול ופערים בארכיונים. לפי נתוני מוסגורטרנס קיבלה הבירה 177 ליילנדים, אך הניתוח מראה שהיו 175 (ב־1928 — לא 33 מכונות אלא 31, בדיוק 30 עבור מרכבי AREMKUZ ועוד לונג ליון אחד). גורלן של 15 היחידות האחרונות שנשלחו לברית המועצות אינו ברור: הבריטים משערים שהיעד היה אולי חרקוב, שאליה הגיעו 20 ליילנדים בשנת 1925, אך במפעל לא נשארו רישומים. אפשר רק לומר שהמרכבים ה״חרקוביים״ היו שונים במידת מה מן ה״מוסקבאיים״.

העתק בעלות של 26 מיליון רובל

כיום החליטו שלטונות הבירה, במסגרת ההכנות לפתיחת מוזיאון התחבורה של מוסקבה, לבנות בקנה מידה 1:1 ״דגם לא־תפעולי של אוטובוס ליילנד GH6 משנת 1924״, מן המשלוח הראשון ממש. יודעים כמה זה יעלה? 25,936,989 רובל ו־99 קופיקות! אפילו ידוע באילו חלקים מכלי רכב תורמים מתכננים להשתמש: הסרן האחורי, הקפיצים הקדמיים, גל ההינע והפנסים — ממשאית ZIS-5; מערכת הבלמים — מ־GAZ-53; הקפיצים האחוריים — מוולדאי. אגב, עלות דומה, כ־27 מיליון רובל, צפויה גם לייצור דגם לא־תפעולי נוסף למוזיאון — טרוליבוס דו־קומתי YaTB-3, גם הוא באמצעות מכלולים ממשאיות קמאז תורמות.

אבל בכל מקרה, העתקים — גם אם נבנו בקפידה — אינם אותו דבר. אם רוצים להרגיש את רוח התקופה, לכו למוזיאון היהודי… כלומר, למוסך בחמטייבסקי ברחוב אוברזצובה 11, וקראו שוב את דבריו של האדריכל המבריק מלניקוב, שכתב בשנת 1965: ״כיום יש לנו שפע של מכונות מתוצרת מקומית, ואחסון כה עדין ודואג שלהן כבר חסר משמעות <…> אבל הבניין שבניתי נותר כדאי גם היום…״

מפרט טכני (נתוני רישוי)

פרמטר	מפרט
דגם	ליילנד GH6 ספיישל / GH7 ספיישל
מספר מקומות ישיבה	28-29 / 6-7 (הערה: הנתון 6-7 מתייחס ככל הנראה לנוסעים בעמידה)
אורך / רוחב / גובה, מ״מ	8000 / 2320 / 3150
בסיס גלגלים, מ״מ	4826
משקל עצמי / כולל, ק״ג	6075 / 9107
מנוע, נפח, ליטר	6.7
הספק, כ״ס	36 או 40
תיבת הילוכים	ידנית, 4 הילוכים

משלוחי אוטובוסי ליילנד לברית המועצות (לפי נתוני היצרן)

שנה/חודש	כמות	דגם	יצרן המרכב	עיר יעד
1924/06	8	GH6 ספיישל	ליילנד	מוסקבה
1924/11—12	16	GH7 ספיישל	האם וורקס*	מוסקבה
1925/05—07	40	GH7 ספיישל	ליילנד	מוסקבה
1925/05—08	20	GH7 ספיישל	ליילנד	חרקוב
08.10.25	30	GH7 ספיישל	ליילנד	מוסקבה
1927/02—06	50	GH7 ספיישל	ויקרס	מוסקבה
1928/11—12	30	GH7 ספיישל	AREMKUZ**	מוסקבה**
1928/12	1	לונג ליון LSC3	ליילנד	מוסקבה
1929/01—02	15	GH7 ספיישל	אין נתונים	חרקוב (?)
סה״כ	210

הערה: בשנת 1925 סופקו גם 35 משאיות, ובהן מכליות דלק.

ייתכן שגם מרכבים למשלוחים מאוחרים יותר יוצרו בידי בונת המרכבים האם וורקס. ** לפי נתוני כתב העת ״אבטורביו״.

אספקת אוטובוסי ליילנד למוסקבה (לפי נתוני מוסגורטרנס)

שנה	כמות	מספרי מוסך
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	בטווח 170—207
סה״כ	177

הערה: מתוך 33 היחידות הללו בשנת 1928, 30 היו שלדות שיועדו למרכבי AREMKUZ.

אספקת אוטובוסי Ya-6 עם מרכבי AREMKUZ ״מסוג ליילנד״ למוסקבה

(לפי נתוני מוסגורטרנס)

שנה	כמות	מספרי מוסך
1930	28	208—335
1931	65	(לא צוין בנתונים המקוריים)
1932	8	(לא צוין בנתונים המקוריים)
סה״כ	101

מספר האוטובוסים במוסקבה (לפי נתוני מוסגורטרנס)

שנה, חודש	כמות	לפי מותג (פירוט)
1925, דצמבר	138	ליילנד — 94, מאן — 30, רנו — 12, פורד — 2
1929, ינואר	196	ליילנד — 175, מאן — 16, ביסינג — 3, פיאט — 1, Ya-3 עם מרכב AREMKUZ — 1
1932, ינואר	268	ליילנד — 177, Ya-6 עם מרכב AREMKUZ — 65, AMO-4 — 25, לנצ׳יה — 1
1933, אוקטובר	369	מיובאים — 125, מקומיים — 244
1935, ינואר	415	ליילנד — 100, מקומיים — 315

שאלות נפוצות

מתי החל שירות האוטובוסים במוסקבה? ב־8 באוגוסט 1924, כאשר אוטובוסי ליילנד האנגליים החלו לנסוע בין כיכר קלנצ׳בסקאיה לתחנת הרכבת בלורוסקו־בלטייסקי. השירות פעל בין 8 בבוקר ל־11 בלילה, המסלול חולק לארבע תחנות וכל תחנה עלתה 10 קופיקות. מאז הוא לא הופסק אפילו ליום אחד.

איזה דגם ליילנד קיבלה מוסקבה למעשה? המשלוח הראשון של שמונה אוטובוסים היה GH6 ספיישל, ולא GH7 כפי שמצוטט בדרך כלל — מנוע בנזין ארבעה צילינדרים בהספק 36 או 40 כ״ס, הגה ימני ובלמים מכניים רק בגלגלים האחוריים. משלוחים מאוחרים יותר היו GH7 ספיישל, וב־1929 נוסף לונג ליון LSC3 יחיד.

כמה ליילנדים היו במוסקבה? לפי רישומי מוסגורטרנס — 177; ניתוח נתוני המשלוחים של היצרן מצביע על 175. בסך הכול נשלחו לברית המועצות 210 אוטובוסים, ובהם 20 לחרקוב ועוד 15 שיעדם אינו ידוע.

האם שרד ליילנד מקורי כלשהו? לא. אף אחד לא נשמר, ולכן מוזיאון התחבורה של מוסקבה בונה העתק לא־תפעולי בגודל מלא של GH6 משנת 1924 בעלות של 25,936,989 רובל ו־99 קופיקות, תוך שימוש בחלקים תורמים מ־ZIS-5, מ־GAZ-53 ומוולדאי.

האם עדיין אפשר לראות משהו מאותה תקופה? כן — מוסך בחמטייבסקי ברחוב אוברזצובה 11, שנבנה בידי קונסטנטין מלניקוב יחד עם ולדימיר שוחוב עבור 125 ליילנדים וצולם בידי אלכסנדר רודצ׳נקו. המבנה עומד עד היום ומשמש מוזיאון.

צילום: פיודור לפשין

זהו תרגום. ניתן לקרוא את המאמר המקורי כאן: ליילנד המוסקבאי: כיצד נסעו אוטובוסים מאנגליה ברחובות מוסקבה לפני 100 שנה