Moskovské Leylandy: ako pred 100 rokmi jazdili anglické autobusy ulicami Moskvy

Moskovská autobusová doprava má sto rokov! 8. augusta 1924 začali anglické vozidlá Leyland premávať medzi Kazaňskou a Bieloruskou železničnou stanicou. Ich príbeh prinášame do všetkých podrobností na základe materiálov zo sovietskej tlače tých rokov, archívov Mosgortransu a dokonca aj samotnej spoločnosti Leyland.

Automobilové výročia sú zradná vec. Začnete sa prehrabávať v konkrétnom príbehu a zrazu zistíte, že „všetky kalendáre klamú“. Podobné je to aj s moskovskými autobusmi; v skutočnosti po hlavnom meste jazdili „mechanické omnibusy“ už pred revolúciou. V roku 1907 gróf Šeremetev zorganizoval prímestskú dopravu pomocou dvoch vozidiel prestavaných z nákladných áut a v roku 1908 sa do moskovských ulíc vydal plnohodnotný, mohutný autobus Büssing… Predrevolučným projektom sa však budeme venovať inokedy. Teraz prejdime k Leylandom.

August 1924: čo v ten deň čítala Moskva

Bolo leto 1924: krajina sa už rozlúčila s Vladimirom Iľjičom [Leninom] a prvé sovietske nákladné vozidlá AMO F-15 sa ešte neobjavili.

Takto 8. augusta písali noviny „Večerná Moskva“ (ďalej len „Večerka“): „Projekty Leninovho pamätníka“ (víťazom bol, samozrejme, Iľjič na obrnenom vozidle), „nekupujte od súkromníkov“ („A počas búrlivej noci sa, prosím, zľutujte nado mnou, nešťastným súkromníkom…“), „elektrifikácia okrajov Moskvy“. V rubrike „Súd a každodenný život“ sa objavili titulky: „poprava za banditizmus“, „zatknutie zlodejky“, „zlodeji boli natoľko zaujatí prácou, že si vôbec nevšimli príchod polície…“ Medzi inzerátmi boli: „Verejná reštaurácia. Pivo 50 kopejok“, „Zubný lekár a technik sa vrátil a obnovil prax“ a „Každý sa môže zbaviť potu, bradavíc, mozoľov, potkanov, myší, švábov a iných parazitov“ (to je teda kombinácia!).

A medzi tým všetkým, takmer mimochodom: „Moskovské komunálne služby dnes otvárajú pravidelnú autobusovú dopravu medzi Kalančovským námestím a Bielorusko-baltskou železničnou stanicou. Premávka sa začína o 8. hodine ráno a končí o 23. hodine. Celá vzdialenosť je rozdelená na štyri úseky; cestovné za jeden úsek je 10 kopejok.“

Kľúčové slovo je tu „pravidelná“: od toho dňa nebola autobusová doprava v meste prerušená ani na jediný deň.

Moskovská tlač si čoskoro uvedomila, akým výrazným javom sa autobus stal. Fotografie Leylandov vychádzali v novinách a časopisoch a ich vodiči boli ospevovaní v reportážach. Jedna z nich z časopisu „Krasnaja Niva“ znela: „Na autobusovej linke, ktorou chodím každé ráno, som si mimoriadne obľúbil jedného vodiča. <…> Má nádherný profil — pevný profil kvalifikovaného proletára. Spod šiltu čiapky vystupuje hladká línia… <…> Vždy je hladko oholený — to je pravidlo povolania. Ruky vo veľkých rukaviciach s manžetami až po lakte, aké nosili brabantskí rytieri, pokojne spočívajú na volante. <…> Vo svojej presklenej kabínke je ako básnik. Rovnako osamelý, oddelený od ľudí, a predsa ponorený do vrenia sveta…“

A toto napísala Večerka: „Naštartuje motor, natiahne si kožené rukavice a vylezie do sklenenej búdky. <…> Hneď od prvých metrov ho čakajú skúšky. Sedliačka prechádzajúca cez Kalančovské námestie, s rachotom prázdnych kanvíc na mlieko, pobehne priamo pred autobus. <…> Vodič sa však nehnevá ani nerozčuľuje. Jeho pohľad sa sústredí, zatrúbi, zabrzdí a prešmykne sa popri nej…“ Viete si predstaviť, ako sa nemotorný Leyland „prešmykol“ okolo, a čo vodiči v skutočnosti hovorili, keď sa snažili nezraziť chodcov?

Aké to v skutočnosti bolo riadiť taký autobus

O tom, aké tieto stroje boli, môžeme usudzovať zo zachovaných spomienok. Vodič N. V. Fokin spomínal: „Bol som neuveriteľne šťastný, keď mi ponúkli možnosť naučiť sa jazdiť na Leylandoch: predsa len to bola nová technika. Bola to ťažká práca… Tuhé pedále a ovládacie páky sme stláčali s obrovskou silou a pri brzdení sme narážali do tvrdých operadiel sedadiel. Autobusy sa štartovali ťažkou kľukou. Nebolo tam jednodielne čelné sklo ani automatické stierače, a keď snežilo, museli sme horné pohyblivé sklo zdvihnúť, aby sme videli dopredu, takže nám vietor so snehom šľahal do tváre. Priestory pre cestujúcich sa nevykurovali. Dvere sa zatvárali ručne. Tri slabé elektrické žiarovky dávali len málo svetla…“

„Rozbehnúť Leyland bolo ako premiestniť približne desať pudov [asi 164 kg],“ napísal vodič Remizov. „Keď som si prvýkrát sadol za volant autobusu, naplno som pocítil, čo sú to mačacie hlavy. Autobus je namáhavejší než nákladné auto. S nákladným autom jazdíte a potom si na zastávke oddýchnete, kým ho nakladajú. Tu sa však natriasate bez prestávky.“

Zo spomienok A. Kačalova: „Boli také nepohodlné: stiesnené priestory pre cestujúcich, visiace rovné schodíky, nespoľahlivé dvere. Stávalo sa, že pri prudkom brzdení sa dvere rozleteli a sprievodca vypadol na zem…“

Aby sa človek mohol stať sprievodcom, musel pre náročnosť práce absolvovať takzvané psychotechnické skúšky: stroje sa nemilosrdne triasli a dovnútra prenikali výfukové plyny. Vodičov často prijímali spomedzi bývalých drožkárov, ktorí dokonale poznali mestské ulice.

Leylandy sa čoskoro stali natoľko bežnými, že ich názov, podobne ako názov nákladných vozidiel Büssing, sa začal písať s malým začiatočným písmenom a bez úvodzoviek, podobne ako „xerox“ či „pampers“. „Pozrite sa na vystrašenú tvár nováčika, ktorý prišiel do Moskvy po prvý raz a vrhol sa do jej rachotu, kriku klaksónov a sirén, praskotu motocyklov a revu leylandov a büssingov,“ písala Večerka.

Bachmetevská garáž: konštruktivistická pamiatka postavená pre autobusy

Rovnako výraznou novinkou pre Moskvu ako samotné autobusy bola „Bachmetevská garáž Melnikovovho systému“ pre 125 Leylandov. Navrhol ju slávny konštruktivistický a futuristický architekt Konstantin Melnikov (ten, ktorý si na Arbate postavil neobyčajný valcovitý dom) s pomocou Vladimira Šuchova, autora mrežovej televíznej veže na Šabolovke. Keď bola garáž dokončená, na fotografovanie prizvali ďalšieho mimoriadne talentovaného konštruktivistu — Alexandra Rodčenka.

Melnikov napísal: „Moskva začala stavať obrovskú halu pre anglické Leylandy. Bez otáľania som v noci odišiel na Ordynku (kde sa nachádzala predchádzajúca garáž. — Pozn. autora) a uvidel som: zahraničných parádnikov (myslené Leylandy. — Pozn. autora) trhali dopredu a dozadu, s nadávkami ich tlačili a ukladali na noc. <…> V mojich snoch sa mi Leyland javí ako plnokrvný kôň; sám sa postaví na svoje miesto. <…> Dňa 16. mája 1926 so mnou podpísali zmluvu na výstavbu haly tvaru, aký Moskva nepoznala, s kosouhlým pôdorysom…“

Po prvý raz v krajine mohli vozidlá vojsť z jednej strany (bolo tam napísané „Strana vjazdu“) a vyjsť z druhej. Rozšírila sa fáma, že Leylandy jednoducho nedokázali cúvať — to však, samozrejme, nebola pravda.

„Krasnaja Zvezda“ v roku 1933 opísala, čo sa v tejto garáži dialo ráno: „…Hala bola naplnená dymom a zápachom sto štyridsiatich ‚leylandov‘, ktoré sa plazili na linku. Určan vliezol pod autobus. Strčil nos do motora ako kuchár do hrnca s polievkou. Ako tesár skontroloval olej cez malé sklíčko hladinomera. A napokon energicky roztočil štartovaciu kľuku. <…> Pohybom ruky Určan priviedol k životu 36 konských síl motora; karosériu osvietilo svetlo z akumulátora a autobus vyšiel z garáže. V ďalekom kúte sedel sprievodca ako niekto cudzí…“

Prečo práve Leyland?

Je jasné, že v roku 1924 sme nemali vlastný domáci autobusový priemysel — niekoľko vozidiel AMO na dovážaných podvozkoch, ktoré navyše ani neboli určené pre Moskvu, sa neráta. Ale neexistovali v zahraničí iní výrobcovia?

Samozrejme, že existovali! Viete, koľko autobusových značiek pôsobilo len vo Veľkej Británii v rokoch 1900–1945 podľa encyklopédie „Britské autobusy“? Slovom: sto sedemdesiatšesť! Je jasné, že väčšinou išlo o karosárske firmy, o ktorých sme nikdy nepočuli, no Leyland bol po prvé veľkým hráčom. Po druhé bol podľa tej istej encyklopédie „najúspešnejší“ a zároveň patril medzi najstaršie spoločnosti, ktoré mali „zastúpenie“ už v predrevolučnom Rusku. A keďže mladý Sovietsky zväz potreboval dodávky zo zahraničia, jeho predstavitelia založili v Londýne obchodnú spoločnosť ARCOS — Všeruskú družstevnú spoločnosť s ručením obmedzeným so sídlom na adrese Moorgate 49. Všetky objednávky Leylandov prechádzali cez ňu. A teraz chronológia.

1924: prvých osem autobusov

1. marca. Leyland dostal od spoločnosti ARCOS prvú objednávku na osem autobusov pre Moskvu. Cena jedného vozidla bola 1 647 libier a 6 šilingov, teda 28 000 zlatých rubľov.

24. mája, ako napísal časopis „Motor“, „medzi Choroševským Serebrianym Borom a Krasnopresnenskou zastavou boli nasadené tri 12-miestne autobusy Ford. <…> Dňa 5. júna začalo pravidelne premávať osem autobusov. Počas sviatkov <…> sa pridáva jeden 16-miestny Fiat, jeden 33-miestny Büssing a dva až päť nákladných vozidiel pre 30–40 osôb.“ Znamená to teda, že autobusová doprava v Moskve začala ešte pred 8. augustom? Táto linka však, rovnako ako predrevolučná linka grófa Šeremeteva, bola považovaná za prímestskú letnú dopravu a premávala len v lete.

Jún. Uskutočnila sa dodávka autobusov Leyland. Často sa píše, že model mal označenie GH7, a je to takmer pravda — no nie pri prvej sérii! V dvadsiatych rokoch totiž Leyland vyrábal obrovské množstvo typov autobusov: A, B, C, D a tak ďalej až po Z — dvadsať radov vrátane dvojpísmenových, ako LB, GH a SG, nehovoriac o podtypoch s číslami.

Čo vlastne bol GH6 Special

Moskva teda spočiatku nedostávala model GH7, ale GH6, navyše s označením Special — na podvozku s dvojstupňovým prevodom zadnej nápravy z nákladného vozidla namiesto závitovkového prevodu. Benzínový štvorvalec existoval v dvoch verziách — s pevnou a odnímateľnou hlavou valcov, s výkonom 36, respektíve 40 koní.

Všetko ostatné bolo pre tie roky typické: kužeľová spojka Ferodo, ktorá „vyžadovala veľkú silu a zaberala trhnutím“, mechanické brzdové čeľuste iba na zadných kolesách a riadenie bez posilňovača. Vozidlá mali volant vpravo, ale dverové otvory boli vytvorené na „správnej“ [pravej] strane.

Karoséria (spočiatku ju vyrábal sám Leyland) mala drevený rám, vonkajšie oceľové opláštenie a vo vnútri preglejku s doskovým obkladom; strecha bola z dreva a plátna (najprv s latkami, neskôr celistvá). Okná mali množstvo malých výklopných vetracích okienok. Niektoré lavice boli umiestnené pozdĺžne, iné priečne, dopĺňali ich rohové sedadlá; prvá séria vozidiel nemala kúrenie.

4. augusta sa konali skúšky na Tverskej ulici a Leningradskej ceste — k Petrovskému parku a späť. Vozidlám pridelili garáž na rohu Boľšej Dmitrovky a Georgijevského uličky, kde predtým parkovali osobné autá.

9. augusta, noviny „Rabočaja Moskva“: „Včera o 12. hodine bola otvorená pravidelná autobusová doprava z Kalančovského námestia k Tverskej zástave.“

1925: model „Moskva“ a ďalšie tri linky

Január. Veterán Mosgortransu A. Goňajev spomínal: „…Dorazila druhá séria, 16 vozidiel. Na týchto autobusoch bolo podľa výkresov automobilového pododdelenia zmenené usporiadanie predného a zadného výstupu a spolu s tým aj rozmiestnenie sedadiel v priestore pre cestujúcich. Podľa cenníka firmy Leyland dostal tento typ autobusu názov ‚Moskva‘.“

Už niesli továrenský index GH7 Special, mali iné pneumatiky (podľa údajov Leylandu nie 1085×185, ale 40×8) a odlišné karosérie — od karosárskej spoločnosti Ham Works z Kingstonu. Dverové otvory posunuli dozadu (zadné dvere boli úplne na konci vozidla) a ich horná časť mala tvar oblúka.

Od vozidla s garážovým číslom 122 sa zaviedlo aj niekoľko zlepšení: pozdĺžniky z U-profilov nahradili lisované skriňové profily a namontoval sa elektrický štartér. Objavilo sa vykurovanie priestoru pre cestujúcich od výfukového potrubia a dokonca, ako píšu britskí historici, dohusťovanie pneumatík pomocou kompresora.

Vďaka týmto autobusom otvorili ďalšie dve linky: medzi Kurskou a Brianskou (dnes Kyjevskou) železničnou stanicou a medzi Vindavskou (dnes Rižskou) a Paveleckou stanicou.

17. marca, Večerka: „Okrem existujúcich 24 autobusov bolo objednaných ďalších 50 vozidiel systému Leyland. Okrem toho bola v Nemecku zadaná objednávka na 30 autobusov systému Mann.“

Máj. Na Boľšej Ordynke otvorili autobusovú garáž pre 110 vozidiel; v tom istom roku sa začalo projektovanie a výstavba Bachmetevskej garáže.

7. júla, Večerka: „Na autobusovú linku č. 4 bol nasadený nový typ autobusu rakúskej výroby, ‚Štajer‘ (myslený Steyr. — Pozn. autora). Autobus je menší než typ Leyland, vyznačuje sa mäkšou jazdou, ale kapacitou zaostáva za anglickými vozidlami.“

4. októbra noviny „Sovietsky šport“ uverejnili hodnotenie z francúzskych novín L’Auto: „Autobusová doprava na Leylandoch, ktoré vozia ‚súdruhov‘ na pneumatikách Dunlop, je zorganizovaná vynikajúco.“ Išlo o pneumatiky Dunlop.

17. októbra Večerka písala, že v Moskve premáva 74 Leylandov a ďalších 20 sa očakáva v novembri.

23. novembra, Večerka: „Moskovské komunálne služby majú k dispozícii 122 autobusov. Z nich 86 denne premáva, ostatné sú v zálohe a v oprave. V najbližších dňoch sa očakáva dodávka <…> 30 autobusov MAN, 2 vozidiel Leyland a 6 vozidiel francúzskej firmy Renault.“

Ďalej sa uvádzalo, že „vozidlá Leyland <…> prekonali všetky očakávania. Prvých šesť po najazdení <…> približne 70-tisíc kilometrov prešlo generálnou opravou a kontrolou. Ich mechanizmy sa ukázali byť vo výbornom stave…“

Týmto publikáciám pritakáva brožúra „Autobus“, vydaná v tom istom roku. „…Vozidlo anglickej firmy Leyland bolo zvolené dobre. Štvorvalcový motor pracuje spoľahlivo a takmer nehlučne (nie horšie než niektoré šesťvalce) a napriek hmotnosti autobusu 440 pudov (asi 7,2 tony. — Pozn. autora) a nosnosti 4 tony spotrebuje len 0,8 libry benzínu (0,33 kg. — Pozn. autora) za hodinu, menej než niektoré osobné automobily.“

1926: požiar a konkurencia zaostáva

17. mája. Večerka informovala o požiari Leylandu: „Šofer (toto slovo sa vtedy mohlo písať aj s dvoma ‚f‘. — Pozn. autora) stihol zastaviť prívod paliva do motora, čím zabránil výbuchu nádrže. Medzitým sa oheň, ktorý vyšľahol z karburátora, rozšíril do kabíny vodiča a do vnútra autobusu. Privolali hasičov; vodič a sprievodca začali hasiť oheň hasiacim prístrojom a pieskom, ktoré mali pri sebe. <…> Nikto nebol zranený.“

O rok neskôr noviny napísali, že požiar Leylandu bol ojedinelým prípadom a 99 % požiarov „vzniká na nemeckých vozidlách, kde v dôsledku silných otrasov praskajú palivové potrubia“. Nespoľahlivé sa ukázali aj autobusy Renault (prišli ako podvozky a karosérie vyrábal moskovský závod AMO): z liniek ich neustále odťahovali konské záchranné povozy. Dokonca kolovalo príslovie: „Ruské ‚prŕ!‘ a ‚hijó!‘ ťahajú francúzsky Renault.“ Takéto stroje preto čoskoro presunuli do provincií.

4. augusta, Večerka: „…Anglická firma Leyland nám nemôže poskytnúť dostatočný úver. Preto boli napriek dobrej kvalite <…> rokovania zatiaľ prerušené. <…> Nemecké firmy poskytujú dostatočný úver, ale skúsenosti s vozidlami Mann hovoria, že je potrebná opatrnosť. To isté platí o francúzskych firmách. <…> Hmatateľný výsledok sa dosiahol s talianskou firmou Lianchia [Lancia]. <…> Ak budú rokovania úspešné, objedná sa 100 autobusov.“ Lancia však zostala jediným exemplárom a Britov sa napokon podarilo presvedčiť.

1927: Moskva začína vyrábať vlastné karosérie

4. januára, Večerka: „…Od konca februára začnú do Moskvy prichádzať anglické autobusy. Celkovo dostaneme 50 vozidiel firmy Leyland, po 10 kusov mesačne.“ Opäť s karosériami od iného výrobcu, Vickers (samotný Leyland bol pre záplavu objednávok preťažený), ale už podľa ustálenej konštrukcie. Moskva sa medzitým rozhodla znížiť náklady (Leylandy vtedy stáli 1 938 libier, teda 32 000 rubľov) a začala sama vyrábať karosérie „typu Leyland“.

18. februára Večerka oznámila, že v závode AMO „bola dokončená karoséria pre autobus Leyland s 27 sedadlami. Zmenili sme usporiadanie <…> a je oveľa priestrannejšia než autobusy Leyland, ktoré dostávame zo zahraničia. V našom autobuse nie je stredná priečka, sedadlá sú lepšie rozmiestnené a karoséria je zosilnená. <…> O desať dní bude odovzdaný Moskovským komunálnym službám a začne jazdiť po meste.“

V tom istom roku pracovníci AMO vyrobili sériu autobusov na jaroslavských podvozkoch Ja-3 s karosériami podobnými Leylandu, len kompaktnejšími. Neskôr však výrobu karosérií „typu Leyland“ prevzal moskovský Závod na výrobu vozov Moskovských komunálnych služieb, ktorý sa od roku 1930 nazýval AREMKUZ.

25. apríla inžinier Moskovských komunálnych služieb Vasilij Kalošin vypracoval návrh sovietskej autobusovej karosérie na podvozku nákladného vozidla Büssing, dokonca trojnápravového — vzorom bol, samozrejme, Leyland.

29. apríla, Večerka: „Moskovské komunálne služby dostali zo zahraničia 13 autobusov Leyland. V súvislosti s tým <…> bude otvorená prímestská linka Moskva — Ostankino. Neskôr, podľa toho, ako budú prichádzať vozidlá, <…> Čerkizovo — centrum a Losinoostrovskaja — centrum. Do 15. mája sa očakáva príchod jedného autobusu firmy Mann novej konštrukcie.“

September. V AREMKUZe začali vyrábať ďalších päť karosérií typu Leyland, no do konca roka ich nedokázali dokončiť: chýbalo náradie aj kvalifikovaní pracovníci.

1. novembra otvorili Bachmetevské autobusové depo. Z Ordynského depa sem presunuli šesťdesiat Leylandov.

1928: depo je dokončené, dodávky sa naťahujú

Apríl. Výstavba Bachmetevského depa bola dokončená.

23. júla, Večerka: „Do Moskvy začnú prichádzať nové autobusy firmy Leyland. Prvá séria sa očakáva začiatkom augusta. Počas troch mesiacov bude dodaných 30 vozidiel.“ Dodávky sa však natiahli takmer na pol roka.

23. septembra „Krasnaja Zvezda“ informovala o skúškach „benzínovo-benzolového“ paliva, lacnejšieho než čistý dovážaný benzín, na dvoch autobusoch Leyland, dvoch 1,5-tonových nákladných vozidlách AMO a dvoch osobných automobiloch Steyr.

1929: jediný Long Lion, ktorý už nebol vo výrobe

24. januára, Večerka: „…z Londýna bola odoslaná prvá séria podvozkov pre nové autobusy. Desať by malo v najbližších dňoch doraziť do leningradského prístavu. Ak prístav nezamrzne a náklad bude prijatý načas, Moskovské komunálne služby vyrobia karosérie pre nové podvozky už do konca februára. Do marca sa očakáva príchod zostávajúcich 20 podvozkov.

Na skúšku si Moskovské komunálne služby objednali 1 autobus Leyland vyrobený podľa najnovšieho modelu. <…> Je väčší než staré autobusy. Aby sa predišlo nehodám pri nastupovaní, nový stroj je vybavený špeciálnou zábranou <…> dvere sú širšie než zvyčajne a namiesto troch schodov majú dva. Sedadlá sú priestrannejšie <…> motor je podstatne výkonnejší. V najbližších dňoch sa autobus nového systému bude skúšať na centrálnych uliciach aj na prímestských linkách. Ak sa nový stroj osvedčí <…> Moskovské komunálne služby sa v budúcnosti zamerajú na tento typ autobusu.“

Išlo o model Long Lion LSC3 s dlhým rázvorom a krátkou kapotou. Zostal jediným exemplárom — možno preto, že keď moskovská delegácia v decembri 1928 dohadovala dodávku tohto modelu, už tri mesiace sa nevyrábal!

14. februára, Večerka: „Do Moskvy bolo dodaných 11 (chyba — 10. — Pozn. autora) podvozkov firmy Leyland. Na tieto podvozky boli namontované karosérie sovietskej výroby. <…> Moskovské komunálne služby chceli po príchode nových autobusov posilniť niektoré linky, no nepodarilo sa to, pretože počas nedávnych mrazov sa pokazilo 16 starých autobusov.“ Moskovské karosérie boli totožné s anglickými. V priebehu roka 1929 bolo tiež všetkých 177 vozidiel, ktoré boli predtým vedené v Ordynskom depe, presunutých do Bachmetevského depa.

1931–1932: „Naučili sme sa vyrábať vlastné“

29. decembra 1931. Večerka oznámila, že na moskovské linky začali prichádzať autobusy AMO a Ja-6.

Takto sa o tom píše v publikácii Mosgortransu „Dejiny moskovského autobusu“: „Po odmietnutí hromadného dovozu zahraničných autobusov zadal Mosgortrans Jaroslavskému závodu objednávku na výrobu 100 podvozkov Ja-6. Karosérie vyrábali AREMKUZ a centrálne autobusové dielne. Keďže vedeli vyrábať len jeden typ karosérie, Leyland, na podvozky Ja-6 prichádzajúce do Moskvy sa montovali iba takéto karosérie (presnejšie karosérie Leyland-Moskva s posunutými dverami). Vzhľadovo sa ‚jaroslavky‘, ako sa týmto autobusom v hlavnom meste hovorilo, od Leylandov líšili iba umiestnením volantu vľavo. Celkovo dostala Moskva v rokoch 1930–1932 101 autobusov Ja-6.“ Jediným problémom bolo, že na rozdiel od Leylandov boli všetky bez kúrenia…

3. februára 1932, Večerka: „Londýnska firma Leyland poslala Mosavtotransu hrubú knihu <…> v ktorej uviedla, že tento rok môže ponúknuť ľubovoľný počet autobusov <…> a zaväzuje sa ku každému vozidlu dodať ľubovoľné množstvo náhradných dielov. Mosavtotrans nemenej zdvorilo odpovedal, že je nútený služby pána Leylanda odmietnuť <…> vozidlá Leyland a Büssing už nepotrebujeme. Naučili sme sa vyrábať vlastné autobusy a nákladné vozidlá. <…> Autobusy Leyland jazdili sedem rokov na linke č. 1 z Tverskej na Kalančovské námestie. Dnes už na linke č. 1 nezostal ani jeden ‚Angličan‘.“

15. marca, Večerka: „Závod pomenovaný po Stalinovi dodá v roku 1932 Moskve 400 kusov 28-miestnych autobusov <…> do konca roka sa Leylandy stanú vzácnosťou. <…> Stratia sa vo všeobecnej mase našich sovietskych autobusov.“

16. septembra Večerka položila otázku: „Má zmysel pokračovať vo výrobe autobusov podľa typu Leyland? <…> …Napriek dlhej službe sú leylandy <…> veľmi nestabilné, roztrasené a majú malú kapacitu.“

25. septembra Večerka navrhla zvýšiť kapacitu autobusov Leyland a Ja-6 pomocou prívesov.

1933: „Autobus s dýchavicou“

6. januára. Večerka uverejnila kritický článok „Autobus s dýchavicou“. „Obrovské percento vozidiel <…> sa vracia do dep pre poruchy osvetlenia <…> Na opravy Leylandov v Bachmetevskom depe existuje mikroskopická dielňa. Kvalitu opráv nikto nekontroluje. Opravený autobus sa často vracia do dielne už po prvom výjazde. Jaroslavský Ja-6 ako-tak opravuje závod AREMZ <…> najnovšie AMO-2 a AMO-4 neopravuje nikto <…> v Mosavtotranse prakticky neexistuje rýchla technická pomoc. V núdzových prípadoch túto úlohu vykonávajú nákladné vozidlá, ktoré nemajú ani kompletnú súpravu kľúčov. Stáva sa, že vodiči pri výjazde k poruche pobehujú a hľadajú obyčajné lano.“

29. augusta, Večerka: „Leylandy začali dosluhovať. Mosavtotrans nedávno vyradil prvých 15 veteránov pre technické poruchy. Za 9 rokov každý z nich najazdil 800-tisíc kilometrov.“ Nájazd hodný aj dnešnej techniky! Ďalej sa v poznámke spomínali rokovania o výrobe dvojposchodového autobusu v závode ZIS. Dvojposchodové trolejbusy sa v Moskve objavili ešte pred vojnou, autobusy však, žiaľ, nie.

1934: ako rozlíšiť jednotlivé linky

23. februára. Večerka vysvetľovala, ako od seba rozlíšiť autobusy rôznych liniek. „Linky 1, 4 a 21 obsluhujú vozidlá Automobilového závodu pomenovaného po Stalinovi (malé, modré a červené), na linkách 2 a 3 jazdia vozidlá Jaroslavského závodu (vysoké, červené, vodič a číslo sú vľavo), na linkách 5, 6 a 10 anglické Leylandy (podobné jaroslavským, ale vodič a číslo sú vpravo).“

29. júna Večerka oznámila, že sa rozhodlo natrieť všetky autobusy hlavného mesta v „luxusnom“ štýle a opraviť ich priestory pre cestujúcich. Vnútri sa mali objaviť smerové tabule a svetlomety mali byť nahradené výkonnejšími. V tom istom roku sa v AREMKUZe skončili generálne opravy (v podstate opätovná výroba) karosérií „typu Leyland“.

3. septembra Večerka otvorila otázku vykurovania autobusov. „Minulú zimu Moskovčania mrzli v nevykurovaných autobusoch. <…> Začali sa práce na montáži vykurovacích zariadení do ‚jaroslaviek‘. <…> S Leylandmi je v tomto ohľade všetko v poriadku. No 135 autobusov zo Závodu pomenovaného po Stalinovi môže zostať bez kúrenia. <…> …Potrebujeme získať buď akumulátory pre elektrické ohrievače, alebo špeciálne potrubia na vykurovanie výfukovými plynmi.“

1935–1939: poslední Angličania miznú

28. januára 1935, „Krasnaja Zvezda“: „Moskva má autobusový park s 415 motorovými vozidlami. Starých Leylandov je už len približne 100. Ostatné autobusy sú sovietskej výroby.“

1936. Všetky moskovské autobusy Ja-6 boli vyradené — podľa Mosgortransu pre nízku kvalitu jaroslavských podvozkov vrátane slabých bŕzd. Existuje domnienka, že agregáty (americké motory a prevodovky Hercules, riadenie Mercedes) boli odoslané do osobitnej rezervy pre jaroslavské nákladné vozidlá pre prípad vojny.

11. januára 1937, Večerka: „Máme dostať 500 nových autobusov typu ZIS-8. To umožní vyradiť z prevádzky staré, opotrebované Leylandy. Do konca roka bude mať park 1 000 vozidiel.“ Slovo „prevádzka“ sa v ruskom origináli vtedy písalo starším pravopisom.

27. januára 1938, Večerka: „Na zastávke je rad. <…> Konečne sa objaví dlho očakávaný Leyland. <…> Po niekoľkých desiatkach metrov vozidlo odbočí… A odvezie rozhorčených cestujúcich do autobusového depa <…> pre poruchu <…> prevodovky.“ Ďalej sa písalo o množstve technických problémov autobusov.

9. augusta 1939, Večerka: „Leylandy a Fiaty už dávno zmizli z moskovských ulíc…“ Toto je posledná zmienka o Leylandoch v moskovskej tlači tých rokov.

Je jasné, že sa nezachoval ani jeden. Keď sa Večerka pri 50. výročí spustenia autobusovej dopravy v roku 1974 pokúsila nájsť niekoho, kto s nimi mal niečo spoločné, podarilo sa jej vypátrať iba veterána, ktorý „ako chlapec hádzal hák, aby sa zachytil a zviezol za Leylandom, čo bola bežná zábava“.

Koľko ich teda naozaj bolo?

O to menej prekvapujú zmätky a medzery v archívoch. Podľa údajov Mosgortransu dostalo hlavné mesto 177 Leylandov, no analýza ukazuje, že ich bolo 175 (v roku 1928 nie 33 vozidiel, ale 31: presne 30 podvozkov pre karosérie AREMKUZ a jeden Long Lion). Osud posledných 15 vozidiel odoslaných do ZSSR nie je jasný: Briti predpokladajú, že cieľom mohol byť Charkov, kam v roku 1925 odišlo 20 Leylandov, no v továrni sa nezachovali záznamy. Dá sa povedať iba to, že „charkovské“ karosérie sa trochu líšili od „moskovských“.

Replika za 26 miliónov rubľov

Dnes sa orgány hlavného mesta pri príprave otvorenia Múzea dopravy v Moskve rozhodli postaviť v mierke 1:1 „nepojazdnú maketu autobusu Leyland GH6 z roku 1924“ z úplne prvej série. A viete, koľko bude stáť? 25 936 989 rubľov a 99 kopejok! Dokonca je známe, ktoré diely z darcovských vozidiel sa majú použiť: zadná náprava, predné listové pružiny, kardanový hriadeľ a svetlomety z nákladného ZIS-5; brzdová sústava z GAZ-53; zadné listové pružiny z Valdaja. Mimochodom, približne rovnako, asi 27 miliónov rubľov, bude stáť výroba ďalšej nepojazdnej makety pre múzeum — dvojposchodového trolejbusu JaTB-3, takisto s použitím dielov z darcovských nákladných vozidiel KAMAZ.

V každom prípade však repliky, aj keď sú vyrobené starostlivo, nie sú to isté. Ak chcete cítiť ducha tej doby, choďte do Židovského múzea… teda do Bachmetevskej garáže na Obrazcovovej ulici 11 a znovu si prečítajte slová geniálneho architekta Melnikova, ktoré napísal v roku 1965: „V súčasnosti máme dostatok vlastných domácich vozidiel a takéto nežne starostlivé uchovávanie nemá zmysel <…> no budova, ktorú som postavil, zostáva hospodárna aj dnes…“

Technické údaje (údaje z technického preukazu)

Parameter	Hodnota
Model	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Kapacita miest	28-29 / 6-7 (Poznámka: údaj 6-7 sa pravdepodobne týka stojacich cestujúcich)
Dĺžka / šírka / výška, mm	8000 / 2320 / 3150
Rázvor, mm	4826
Pohotovostná / celková hmotnosť, kg	6075 / 9107
Motor, zdvihový objem, l	6.7
Výkon, k	36 alebo 40
Prevodovka	4-stupňová mechanická

Dodávky autobusov Leyland do ZSSR (podľa údajov výrobcu)

Rok/mesiac	Počet	Model	Výrobca karosérie	Cieľové mesto
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskva
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskva
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskva
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Charkov
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskva
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskva
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskva**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskva
1929/01—02	15	GH7 Special	Bez údajov	Charkov (?)
Spolu	210

Poznámka: v roku 1925 bolo dodaných aj 35 nákladných vozidiel vrátane cisterien.

Je možné, že karosérie pre neskoršie série vyrábala aj karosárska firma Ham Works. ** Podľa údajov časopisu „Avtorevju“.

Dodávky autobusov Leyland pre Moskvu (podľa údajov Mosgortransu)

Rok	Počet	Garážové čísla
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	v rozsahu 170—207
Spolu	177

Poznámka: z týchto 33 kusov v roku 1928 bolo 30 podvozkov určených pre karosérie AREMKUZ.

Dodávky autobusov Ja-6 s karosériami AREMKUZ „typu Leyland“ pre Moskvu

(Podľa údajov Mosgortransu)

Rok	Počet	Garážové čísla
1930	28	208—335
1931	65	(V pôvodných údajoch neuvedené)
1932	8	(V pôvodných údajoch neuvedené)
Spolu	101

Počet autobusov v Moskve (podľa údajov Mosgortransu)

Rok, mesiac	Počet	Podľa značky (rozpis)
1925, december	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, január	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ja-3 s karosériou AREMKUZ — 1
1932, január	268	Leyland — 177, Ja-6 s karosériou AREMKUZ — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, október	369	Dovezené — 125, domáce — 244
1935, január	415	Leyland — 100, domáce — 315

Často kladené otázky

Kedy sa začala autobusová doprava v Moskve? Dňa 8. augusta 1924, keď anglické autobusy Leyland začali jazdiť medzi Kalančovským námestím a Bielorusko-baltskou železničnou stanicou. Premávali od 8. hodiny ráno do 23. hodiny, trasa bola rozdelená na štyri úseky a jeden úsek stál 10 kopejok. Odvtedy sa doprava nezastavila ani na jediný deň.

Ktorý model Leyland Moskva v skutočnosti dostala? Prvá séria ôsmich vozidiel bola GH6 Special, nie často uvádzaný GH7 — mala štvorvalcový benzínový motor s výkonom 36 alebo 40 koní, volant vpravo a mechanické brzdy iba na zadných kolesách. Neskoršie série boli GH7 Special a v roku 1929 pribudol jediný Long Lion LSC3.

Koľko Leylandov bolo v Moskve? Záznamy Mosgortransu uvádzajú 177; analýza údajov výrobcu o dodávkach naznačuje 175. Celkovo bolo do ZSSR odoslaných 210 autobusov, z toho 20 do Charkova a ďalších 15 s neznámym miestom určenia.

Zachoval sa nejaký pôvodný Leyland? Nie. Nezachoval sa ani jeden, preto Múzeum dopravy v Moskve stavia nepojazdnú repliku GH6 z roku 1924 v plnej veľkosti za 25 936 989 rubľov a 99 kopejok s použitím dielov zo ZIS-5, GAZ-53 a Valdaja.

Dá sa ešte dnes vidieť niečo z tej doby? Áno — Bachmetevská garáž na Obrazcovovej ulici 11, ktorú Konstantin Melnikov spolu s Vladimirom Šuchovom postavil pre 125 Leylandov a fotografoval ju Alexander Rodčenko. Budova stojí dodnes a nachádza sa v nej múzeum.

Foto: Fiodor Lapšin

Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Moskovský Leyland: ako autobusy z Anglicka jazdili ulicami Moskvy pred 100 rokmi