Moszkva Leylandjai: hogyan jártak 100 évvel ezelőtt angol autóbuszok Moszkva utcáin

Százéves a moszkvai autóbusz-közlekedés! 1924. augusztus 8-án angol Leyland járművek kezdtek közlekedni a Kazanszkij és a Belorusszkij pályaudvar között. Történetüket teljes részletességgel közöljük, az akkori szovjet sajtó anyagai, a Moszgortransz levéltára, sőt maga a Leyland vállalat dokumentumai alapján.

Az autós évfordulók kényes dolgok. Az ember elkezd utánajárni egy történetnek, aztán kiderül, hogy „minden naptár hazudik”. A moszkvai buszokkal is nagyjából ez a helyzet: valójában „mechanikus omnibuszok” már a forradalom előtt is jártak a fővárosban. Seremetyjev gróf 1907-ben két teherautóból átalakított járművel elővárosi járatot szervezett, 1908-ban pedig egy teljes méretű, tekintélyes Büssing autóbusz jelent meg Moszkva utcáin… A forradalom előtti tervekről azonban majd máskor. Most térjünk át a Leylandokra.

1924 augusztusa: mit olvasott Moszkva azon a napon

1924 nyara volt: az ország már elbúcsúzott Vlagyimir Iljicstől [Lenintől], az első szovjet AMO F-15 teherautók pedig még nem jelentek meg.

Ezt írta augusztus 8-án a „Vecsernyaja Moszkva” című lap (a továbbiakban: Vecserka): „Lenin-emlékművek tervei” (a győztes természetesen Iljics volt egy páncélautón), „ne vásároljanak magánkereskedőktől” („És egy viharos éjszakán, kérem, könyörüljenek rajtam, szerencsétlen magánkereskedőn…”), „Moszkva peremkerületeinek villamosítása”. A „Bíróság és mindennapi élet” rovatban szerepelt: „kivégzés banditizmusért”, „női tolvaj letartóztatása”, „a tolvajok annyira belemerültek a munkába, hogy egyáltalán nem vették észre a rendőrség érkezését…” A hirdetések között: „Népétterem. Sör 50 kopejka”, „A fogorvos és technikus visszatért és ismét rendel”, valamint „Bárki megszabadulhat az izzadástól, szemölcsöktől, bőrkeményedésektől, patkányoktól, egerektől, csótányoktól és más élősködőktől” (micsoda összeállítás!).

És mindezek között, szinte mellékesen: „Moszkva városi szolgálatai ma megnyitják a rendszeres autóbusz-közlekedést a Kalancsevszkaja tér és a Belorusszko-Baltyijszkij pályaudvar között. A forgalom reggel 8 órakor kezdődik és este 11 órakor ér véget. A teljes távolság négy szakaszra van osztva; egy szakasz viteldíja 10 kopejka.”

A kulcsszó itt a „rendszeres”: ettől a naptól kezdve a városi buszközlekedés egyetlen napra sem szünetelt.

A moszkvai sajtó hamar felismerte, milyen jelentős jelenséggé vált az autóbusz. A Leylandokról fényképek jelentek meg újságokban és folyóiratokban, vezetőiket pedig történetekben magasztalták. Íme egy részlet a „Krasznaja Nyiva” folyóiratból: „Azon a buszjáraton, amellyel minden reggel utazom, különösen megkedveltem az egyik vezetőt. <…> A profilja nagyszerű — szakképzett proletár határozott profilja. Sapkája ellenzője alól sima vonal rajzolódik ki… <…> Mindig frissen borotvált — ez a szakma szabálya. Kezén nagy, könyékig érő mandzsettás kesztyűk, akár a brabanti lovagokén, nyugodtan pihennek a kormányon. <…> Tükrös fülkéjében olyan, mint egy költő. Ugyanolyan magányos, elkülönül az emberektől, mégis belemerül a világ forrongásába…”

És ez a Vecserkából: „Beindítja a motort, felveszi a bőrkesztyűt, és bemászik az üvegfülkébe. <…> Már az első métereken próbák várnak rá. Egy parasztasszony kel át a Kalancsevszkaja téren, üres tejeskannákat csörömpöltetve, és ide-oda kapkod a busz előtt. <…> A vezető azonban nem mérges és nem ideges. Tekintete befelé fordul, dudál, fékez, és elsiklik mellette…” El tudják képzelni a lomha Leylandot, amint „elsiklik” mellette, és azt, hogy valójában mit mondtak a vezetők, miközben igyekeztek nem elütni a gyalogosokat?

Milyen volt valójában vezetni

A fennmaradt visszaemlékezésekből megítélhetjük, milyenek voltak ezek a gépek. N. V. Fokin vezető így emlékezett: „Hihetetlenül boldog voltam, amikor felajánlották, hogy megtanulhatom a Leylandok kezelését: végül is új technika volt. Nehéz munka volt… A merev pedálokat és vezérlőkarokat nagy erővel kellett nyomnunk, fékezéskor pedig nekicsapódtunk a kemény ülés háttámlájának. A buszokat nehéz indítókar segítségével kellett beindítani. Nem volt egybefüggő szélvédő, automatikus ablaktörlő sem, és amikor havazott, hogy előre lássunk, fel kellett emelnünk a felső mozgatható üveget, a szél és a hó pedig az arcunkba csapott. Az utastér fűtetlen volt. Az ajtókat kézzel zárták. Három gyenge villanykörte alig adott fényt…”

„Egy Leylandot mozgásba hozni olyan volt, mintha körülbelül tíz pudot [mintegy 163 kilogrammot] kellett volna elmozdítani” — írta Remizov vezető. „Amikor először ültem busz volánja mögé, igazán megéreztem, mit jelentenek a macskakövek. A busz nehezebb, mint a teherautó. Teherautóval megy az ember, aztán megáll, és pihen, amíg rakodnak. Itt viszont megállás nélkül rázkódik.”

A. Kacsalov emlékirataiból: „Annyira kényelmetlenek voltak: szűk utasterek, függő egyenes lépcsők, megbízhatatlan ajtók. Előfordult, hogy erős fékezéskor az ajtók kivágódtak, a kalauz pedig kiesett a földre…”

Kalauznak csak úgy lehetett állni, ha az ember a munka nehézségei miatt úgynevezett pszichotechnikai vizsgálatokon is megfelelt: a gépek kegyetlenül ráztak, a kipufogógáz pedig beszivárgott. A vezetőket gyakran egykori bérkocsisok közül toborozták, akik tökéletesen ismerték a város utcáit.

A Leylandok hamarosan annyira megszokottá váltak, hogy nevüket — a Büssing teherautókéhoz hasonlóan — kisbetűvel, idézőjel nélkül kezdték írni, akárcsak a „xerox” vagy a „pampers” szót. „Nézzék csak az újonc rémült arcát, aki először érkezett Moszkvába, belemerült a város zúgásába, a dudák és szirénák kiáltásába, a motorkerékpárok csattogásába, a leylandok és büssingek dübörgésébe” — írta a Vecserka.

A Bahmetyevszkij garázs: buszok számára épült konstruktivista nevezetesség

Moszkva számára magukhoz a buszokhoz mérhető újdonság volt a 125 Leyland befogadására szolgáló „Melnyikov-rendszerű Bahmetyevszkij garázs”. A híres konstruktivista-futurista építész, Konsztantyin Melnyikov tervezte (ő építette magának az őrült hengeres házat az Arbaton), Vlagyimir Suhov segítségével, aki a sabolovkai rácsszerkezetű torony alkotója volt. Amikor a garázs elkészült, a fényképezéshez egy másik rendkívül tehetséges konstruktivistát, Alekszandr Rodcsenkót hívták meg.

Melnyikov ezt írta: „Moszkva megkezdte egy hatalmas csarnok építését az angol Leylandok számára. Késlekedés nélkül éjjel az Orgyinkára hajtottam (ott volt a korábbi garázs. — A szerző megjegyzése), és láttam: az idegen piperkőcöket (vagyis a Leylandokat. — A szerző megjegyzése) előre-hátra rángatták, káromkodva tologatták, éjszakára helyükre fektették. <…> Álmaimban a Leyland telivér lóként jelenik meg előttem; maga áll be a helyére. <…> 1926. május 16-án szerződést kötöttek velem egy Moszkvában ismeretlen formájú, ferde szögekkel kialakított csarnok megépítésére…”

Az országban először lehetett a járművekkel az egyik oldalon behajtani (ott áll a felirat: „Belépési oldal”), a másikon pedig kihajtani. Elterjedt a szóbeszéd, hogy a Leylandok egyszerűen nem tudtak hátramenni — ez természetesen nem igaz.

A „Krasznaja Zvezda” 1933-ban így írt arról, mi történt reggelente a garázsban: „…A csarnokot megtöltötte a járatokra kikúszó száznegyven ‘leyland’ füstje és bűze. Urcsan bemászott a busz alá. Bedugta az orrát a motorba, mint szakács a levesesfazékba. Asztalos módjára a szintjelző kis üvegén át ellenőrizte az olajat. Végül erőteljesen megforgatta az indítókart. <…> Egy kézmozdulattal Urcsan életre keltette a motor 36 lóerejét; a karosszériát az akkumulátor fénye világította meg, és kigördült a garázsból. A távoli sarokban, mintha kívülálló volna, ott ült a kalauz…”

De miért éppen Leyland?

Nyilvánvaló, hogy 1924-ben még nem volt saját hazai autóbusziparunk — néhány importált alvázra épített AMO jármű, amelyeket ráadásul nem is Moszkvának szántak, nem számít. De vajon külföldön nem léteztek más gyártók?

Természetesen léteztek! Tudják, hány buszmárka működött csak Nagy-Britanniában 1900 és 1945 között a „Brit autóbuszok” című enciklopédia szerint? Betűvel kiírva: százhetvenhat! Igaz, többnyire olyan karosszériaépítő cégekről volt szó, amelyekről soha nem hallottunk, de a Leyland egyrészt jelentős szereplő volt. Másrészt ugyanazon enciklopédia szerint „a legsikeresebb”, egyben az egyik legrégebbi gyártó, amelynek már a forradalom előtti Oroszországban is volt „ügynöksége”. Mivel a fiatal Szovjetuniónak is szüksége volt külföldi szállításokra, képviselői Londonban kereskedelmi társaságot alapítottak ARCOS néven — „Összorosz Szövetkezeti Társaság Kft.” —, 49 Moorgate-i központtal. Minden Leyland-rendelés ezen keresztül érkezett. És most következzen az időrend.

1924: az első nyolc autóbusz

Március 1. A Leyland megkapta az ARCOS társaságtól az első, Moszkvának szánt nyolc autóbuszra vonatkozó rendelést. Egy jármű ára 1647,6 font sterling, vagyis 28 000 aranyrubel volt.

Május 24-én, ahogy a „Motor” folyóirat írta, „a Horosevszkij Szerebrjanij Bor és a Krasznopresznyenszkaja Zasztava között három 12 üléses Ford buszt indítottak. <…> Június 5-én nyolc autóbusz kezdett rendszeresen közlekedni. Ünnepnapokon <…> egy 16 üléses Fiatot, egy 33 üléses Büssinget, valamint két-öt, 30–40 személyt szállító teherautót is beállítanak.” Akkor tehát már augusztus 8. előtt megindult a buszközlekedés Moszkvában? Ez a járat azonban, akárcsak Seremetyjev gróf forradalom előtti vonala, elővárosi nyári járatnak számított, és csak nyáron működött.

Június. Megérkezett a Leyland buszok szállítmánya. Gyakran azt írják, hogy a típusjelzés GH7 volt, és ez majdnem igaz — csak éppen az első tételre nem! A húszas években a Leyland rengeteg autóbusztípust gyártott: A, B, C, D és így tovább egészen Z-ig — húsz sorozatot, köztük kétbetűs jelöléseket is, például LB, GH és SG, a számozott altípusokról nem is beszélve.

Mi is volt valójában a GH6 Special

Moszkva tehát kezdetben nem GH7-et kapott, hanem GH6-ot, ráadásul „Special” utótaggal — teherautóból származó, kétszeres áttételű hátsó híddal, csigahajtás helyett. A benzines, négyhengeres motor két változatban létezett: rögzített, illetve levehető hengerfejjel, 36, illetve 40 lóerő teljesítménnyel.

Minden más tipikus volt a korszakban: Ferodo kúpos tengelykapcsoló, amely „nagy erőt igényelt és rántással kapcsolt”, mechanikus fékpofák csak a hátsó kerekeken, valamint szervorásegítés nélküli kormányzás. A járművek jobbkormányosak voltak, de az ajtónyílásokat a „helyes” [jobb] oldalra készítették.

A karosszéria (amelyet kezdetben maga a Leyland gyártott) így épült fel: faváz, kívül acélburkolat, belül rétegelt lemez deszkabéléssel, fa- és vászontető (eleinte lécekkel, később tömören). Az ablakokon sok kis, felnyitható szellőzőnyílás volt. Egyes padokat hosszában, másokat keresztben helyeztek el, sarokülésekkel kiegészítve; az első széria járműveiben nem volt fűtés.

Augusztus 4-én próbákat tartottak a Tverszkaja utcán és a Leningradszkoje országúton — a Petrovszkij parkig és vissza. A járművek számára garázst jelöltek ki a Bolsaja Dmitrovka és a Georgijevszkij köz sarkán, ahol korábban személyautókat tároltak.

Augusztus 9-én a „Rabocsaja Moszkva” újság ezt írta: „Tegnap 12 órakor megnyitották a rendszeres autóbusz-közlekedést a Kalancsevszkaja tér és a Tverszkaja Zasztava között.”

1925: a „Moszkva” típus és még három útvonal

Január. A Moszgortransz veteránja, A. Gonyajev így emlékezett: „…Megérkezett a második tétel, 16 gép. Ezeken a buszokon az autóipari alosztály rajzai alapján megváltoztatták az első és hátsó kijárat elrendezését, ezzel együtt pedig az utastér ülésrendjét is. A Leyland cég árjegyzékében ezt a busztípust ‘Moszkva’ néven tüntették fel.”

Ezek már a GH7 Special gyári jelzést viselték, más méretű abroncsokat kaptak (a Leyland adatai szerint nem 1085×185, hanem 40×8), és eltérő karosszériával készültek — a kingstoni Ham Works karosszériaépítő gyártmányával. Az ajtónyílásokat hátrébb helyezték (a hátsó egészen a farhoz került), felső részüket pedig ívesre formálták.

Emellett a 122-es garázsszámú járműtől kezdve több fejlesztést is bevezettek: a csatorna keresztmetszetű hossztartókat sajtolt, zárt szelvényű elemek váltották fel, elektromos önindítót szereltek be. Megjelent az utastér kipufogócsőről történő fűtése, sőt — angol történészek szerint — még a gumiabroncsok kompresszoros felfújása is.

Ezeknek a buszoknak köszönhetően még két útvonal nyílt: a Kurszkij és Brjanszkij (ma Kijevszkij) pályaudvar, valamint a Vindavszkij (ma Rizsszkij) és Paveleckij pályaudvar között.

Március 17-én a Vecserka ezt írta: „A meglévő 24 autóbuszon felül további 50 Leyland-rendszerű buszt rendeltek. Ezenkívül Németországból 30 Mann-rendszerű autóbuszra adtak le megrendelést.”

Május. A Bolsaja Orgyinkán 110 jármű befogadására alkalmas buszgarázst nyitottak; ugyanebben az évben megkezdődött a Bahmetyevszkij garázs tervezése és építése.

Július 7-én a Vecserka ezt írta: „A 4-es buszjáraton új, osztrák gyártású autóbuszt, a ‘Stayr’-t állították forgalomba (a Steyrre utal. — A szerző megjegyzése). A busz kisebb a Leyland típusnál, lágyabb rugózás jellemzi, kapacitása azonban elmarad az angolokétól.”

Október 4-én a „Szovjetszkij Szport” című lap idézte a francia „L’Auto” újság értékelését: „A Dunlop ballonokon ‘elvtársakat’ szállító Leylandok autóbusz-közlekedése nagyszerűen meg van szervezve.” Itt a Dunlop abroncsokra utaltak.

Október 17-én a Vecserka azt írta, hogy Moszkvában 74 Leyland üzemel, novemberre pedig további 20 érkezését várják.

November 23-án a Vecserka közölte: „Moszkva városi szolgálatainak 122 autóbusz áll rendelkezésére. Ezekből 86 naponta üzemel, a többi tartalékban van vagy javítás alatt áll. A következő napokban várható <…> 30 MAN busz, 2 Leyland gép és a francia Renault vállalat 6 járművének érkezése.”

A cikk azt is megállapította, hogy „a Leyland gépek <…> minden várakozást felülmúltak. Az első hat, miután <…> mintegy 70 ezer kilométert futott, nagyjavításon és ellenőrzésen esett át. Szerkezeteiket kitűnő állapotban találták…”

Az ugyanebben az évben kiadott „Avtobusz” című füzet is ezt visszhangozta. „…Az angol Leyland cég gépét jól választották meg. A négyhengeres motor hibátlanul és szinte hangtalanul működik (nem rosszabb néhány hathengeresnél), és a busz 440 pudos tömege (mintegy 7,2 tonna. — A szerző megjegyzése), valamint 4 tonnás teherbírása ellenére óránként mindössze 0,8 font benzint (0,33 kilogrammot. — A szerző megjegyzése) fogyaszt, kevesebbet egyes személyautóknál.”

1926: tűz, a vetélytársak pedig alulmaradnak

Május 17. A Vecserka Leyland-tűzről számolt be: „A sofőrnek (a szót akkoriban másképp is írták. — A szerző megjegyzése) sikerült elzárnia az üzemanyag-ellátást a motor felé, így megakadályozta a tartály felrobbanását. Közben a porlasztóból kitörő tűz átterjedt a vezetőfülkére és a busz belsejére. Tűzoltókat hívtak; a vezető és a kalauz a náluk lévő tűzoltó készülékkel és homokkal kezdte oltani a tüzet. <…> Személyi sérülés nem történt.”

Egy évvel később az újság azt írta, hogy a Leyland-tűz elszigetelt eset volt, a tüzek 99%-a pedig „német gépeken fordul elő, ahol az erős rázkódás miatt megrepednek az üzemanyagcsövek”. A Renault buszok is megbízhatatlannak bizonyultak (alvázként érkeztek, a karosszériákat a moszkvai AMO gyár készítette): rendszeresen lovak vontatta mentőjárművek húzták el őket a vonalról. Még mondás is született: „Az orosz ‘hó!’ és ‘gyí!’ húzza a francia Renault-t.” Ezért ezeket a gépeket hamarosan vidékre irányították.

Augusztus 4-én a Vecserka ezt írta: „…Az angol Leyland vállalat nem tud elegendő hitelt biztosítani számunkra. Ezért a jó minőség ellenére <…> a tárgyalásokat egyelőre felfüggesztették. <…> A német cégek elegendő hitelt kínálnak, de a Mann gépekkel szerzett tapasztalat óvatosságra int. Ugyanez vonatkozik a francia vállalatokra is. <…> Kézzelfogható eredményt értünk el az olasz Lancia céggel. <…> Ha a tárgyalások sikeresek, 100 buszt rendelünk.” A Lancia azonban egyetlen példány maradt, a briteket pedig végül sikerült meggyőzni.

1927: Moszkva saját karosszériák gyártásába kezd

Január 4-én a Vecserka ezt írta: „…Az angol autóbuszok február végétől kezdenek érkezni Moszkvába. Összesen 50 Leyland gépet kapunk, havonta 10 darabot.” Ismét egy másik gyártó, a Vickers karosszériáival (a Leylandot az özönlő megrendelések miatt túlterhelte a munka), de már kialakult formában. Moszkva közben a költségek csökkentése mellett döntött (addigra egy Leyland 1938 fontba, vagyis 32 000 rubelbe került), és saját maga kezdett „Leyland típusú” karosszériákat gyártani.

Február 18-án a Vecserka arról számolt be, hogy az AMO gyárban „elkészült egy 27 üléses Leyland busz karosszériája. Megváltoztattuk az elrendezést <…>, és sokkal tágasabb, mint a külföldről érkező Leyland buszok. A mi buszunkban nincs középső válaszfal, az ülések elrendezése jobb, a karosszéria megerősített. <…> Tíz nap múlva átadják Moszkva városi szolgálatainak, és megkezdi a közlekedést a városban.”

Ugyanebben az évben az AMO dolgozói a jaroszlavli Ya-3 alvázra egy sor, a Leylandéhoz hasonló, csak kisebb karosszériájú buszt építettek. Később a „Leyland típusú” karosszériák gyártását Moszkva városi szolgálatainak kocsigyártó üzeme vette át, amelyet 1930-tól AREMKUZ-nak neveztek.

Április 25-én Vaszilij Kalosin, Moszkva városi szolgálatainak mérnöke szovjet buszkarosszéria előtervét készítette el Büssing teherautó-alvázra, ráadásul háromtengelyes kivitelben — a mintául szolgáló típus természetesen a Leyland volt.

Április 29-én a Vecserka ezt írta: „Moszkva városi szolgálatai 13 Leyland buszt kaptak külföldről. Ennek kapcsán <…> megnyitják a Moszkva — Osztankino elővárosi útvonalat. További gépek érkezésével <…> Cserkizovo — Központ és Loszinoosztrovszkaja — Központ járatok indulnak. Május 15-ig a Mann cég új kialakítású autóbuszának érkezését várják.”

Szeptember. Az AREMKUZ-nál további öt Leyland típusú karosszéria gyártását kezdték meg, de év végéig nem tudták elkészíteni őket: nem volt sem megfelelő szerszámozás, sem képzett munkaerő.

November 1-jén megnyílt a Bahmetyevszkij autóbusztelep. Hatvan Leylandot helyeztek át ide az Orgyinszkij telepről.

1928: elkészül a telep, a szállítások elhúzódnak

Április. Befejeződött a Bahmetyevszkij telep építése.

Július 23-án a Vecserka ezt írta: „A Leyland cég új autóbuszai megkezdik érkezésüket Moszkvába. Az első tételt augusztus elejére várják. Három hónap alatt 30 gépet kapunk.” A szállítás azonban végül csaknem fél évig elhúzódott.

Szeptember 23-án a „Krasznaja Zvezda” beszámolt a tiszta, importált benzinnél olcsóbb „benzin-benzol” üzemanyag próbájáról — két Leyland buszon, két másfél tonnás AMO teherautón és két Steyr személyautón.

1929: egyetlen Long Lion, amely már nem is volt gyártásban

Január 24-én a Vecserka ezt írta: „…Londonból útnak indították az új autóbuszok alvázainak első szállítmányát. Tíznek a következő napokban kell megérkeznie a leningrádi kikötőbe. Ha a kikötő nem fagy be, és a rakomány időben megérkezik, Moszkva városi szolgálatai február végéig már elkészítik az új alvázak karosszériáit. Márciusra a fennmaradó 20 alváz érkezését várják.

Kísérleti jelleggel Moszkva városi szolgálatai egy, a legújabb típus szerint készült Leyland autóbuszt rendeltek. <…> Nagyobb a régi buszoknál. A felszállás közbeni balesetek megelőzésére az új gépet különleges ráccsal <…> szerelték fel, az ajtók a megszokottnál szélesebbek, és három helyett két lépcsőfok van. Az ülések tágasabbak <…> a motor lényegesen erősebb. A következő napokban az új rendszerű buszt a központi utcákon és az elővárosi útvonalakon is kipróbálják. Ha az új gép megfelel <…>, a jövőben Moszkva városi szolgálatai ennél a busztípusnál maradnak.”

Ez a Long Lion LSC3 típusra utal, hosszú tengelytávval és rövid motorháztetővel. Egyetlen példány maradt — talán azért, mert amikor a moszkvai küldöttség 1928 decemberében ennek a modellnek a szállításáról tárgyalt, az már három hónapja nem volt gyártásban!

Február 14-én a Vecserka ezt írta: „11 (tévesen — 10. — A szerző megjegyzése) Leyland alváz érkezett Moszkvába. Ezekre szovjet gyártású karosszériákat szereltek. <…> Moszkva városi szolgálatai az új buszok érkezése után néhány járat sűrítését tervezték, de ezt nem lehetett megtenni, mert a legutóbbi fagyok idején 16 régi busz meghibásodott.” A moszkvai karosszériák az angolokkal azonosak voltak. 1929 folyamán az Orgyinszkij telepen korábban nyilvántartott mind a 177 gépet áthelyezték a Bahmetyevszkij telepre.

1931–1932: „Megtanultunk magunknak gyártani”

1931. december 29. A Vecserka arról tájékoztatott, hogy AMO és Ya-6 autóbuszok kezdtek megjelenni Moszkva útvonalain.

A Moszgortransz „A moszkvai autóbusz története” című kiadványában ez olvasható: „Miután lemondott a külföldi autóbuszok tömeges importjáról, a Moszgortransz 100 Ya-6 alváz gyártására adott megrendelést a jaroszlavli gyárnak. A karosszériák gyártását az AREMKUZ és a központi buszműhelyek végezték. Mivel csak egyfajta, Leyland típusú karosszériát tudtak készíteni, a Moszkvába érkező Ya-6 alvázakra kizárólag ilyet szereltek (pontosabban eltolt ajtós Leyland-Moszkva karosszériákat). Külsőleg a fővárosban dolgozó, ‘jaroszlavkának’ nevezett buszok csak abban különböztek a Leylandoktól, hogy a kormány bal oldalon volt. Összesen 1930–1932 között Moszkva 101 Ya-6 autóbuszt kapott.” Az egyetlen probléma az volt, hogy a Leylandokkal ellentétben mindegyik fűtetlen volt…

1932. február 3-án a Vecserka ezt írta: „A londoni Leyland cég vastag könyvet küldött a Moszavtotransznak <…>, amelyben közli, hogy idén bármennyi autóbuszt tud ajánlani <…>, és vállalja, hogy minden géphez tetszőleges mennyiségű pótalkatrészt biztosít. A Moszavtotransz ugyanolyan udvariasan válaszolta, hogy kénytelen visszautasítani Mr. Leyland szolgálatait <…> többé nincs szükségünk Leyland és Büssing gépekre. Megtanultunk saját autóbuszokat és teherautókat gyártani. <…> A Leyland buszok hét éven át közlekedtek az 1-es járaton a Tverszkajától a Kalancsevszkaja térig. Ma egyetlen ‘angol’ sem maradt az 1-es vonalon.”

Március 15-én a Vecserka ezt írta: „A Sztálinról elnevezett gyár 1932-ben 400 darab 28 üléses autóbuszt ad Moszkvának <…> az év végére a Leylandok ritkasággá válnak. <…> Elvesznek majd a szovjet buszaink nagy tömegében.”

Szeptember 16-án a Vecserka megkérdezte: „Érdemes továbbra is Leyland típus alapján buszokat gyártanunk? <…> …Hosszú szolgálatuk ellenére a leylandok <…> nagyon instabilak, rázósak és kis befogadóképességűek.”

Szeptember 25-én a Vecserka pótkocsik alkalmazását javasolta a Leyland és Ya-6 buszok befogadóképességének növelésére.

1933: „A légszomjas autóbusz”

Január 6. A Vecserka kritikus cikket közölt „A légszomjas autóbusz” címmel. „A gépek óriási hányada <…> világítási hibák miatt tért vissza a telepekre <…> A Bahmetyevszkij telepen a Leylandok javítására egy mikroszkopikus műhely szolgál. A javítások minőségét senki sem ellenőrzi. Egy megjavított busz gyakran már az első útjáról visszakerül a műhelybe. A jaroszlavli Ya-6-ot valahogy az AREMZ gyár javítja <…> a legújabb AMO-2 és AMO-4 járműveket senki sem javítja <…> a Moszavtotransznál gyakorlatilag nincs gyors műszaki segítség. Vészhelyzetben ezt a szerepet olyan teherautók látják el, amelyekben még teljes villáskulcskészlet sincs. Előfordul, hogy hibához indulva a vezetők egy egyszerű kötelet is kétségbeesetten keresnek.”

Augusztus 29-én a Vecserka ezt írta: „A Leylandok kezdenek felmondani. A minap a Moszavtotransz műszaki hibák miatt kivonta az első 15 veterán gépet. Kilenc év alatt mindegyik 800 ezer kilométert futott.” Ez még a mai technikától is tiszteletet parancsoló futásteljesítmény! A jegyzet ezután egy emeletes autóbusz ZIS-nél történő megépítéséről szóló tárgyalásokat említi. Emeletes trolibuszok a háború előtt megjelentek Moszkvában, autóbuszok azonban — sajnos — nem.

1934: hogyan lehetett megkülönböztetni a járatokat

Február 23. A Vecserka elmagyarázta, hogyan lehet megkülönböztetni a különböző útvonalakon közlekedő buszokat. „Az 1-es, 4-es és 21-es járatot a Sztálinról elnevezett autógyár gépei szolgálják ki (kicsik, kékek és pirosak), a 2-es és 3-as járaton a jaroszlavli gyár gépei közlekednek (magasak, pirosak, a vezető és a szám bal oldalon van), az 5-ös, 6-os és 10-es járaton pedig angol Leylandok (hasonlóak a jaroszlavliakhoz, de a vezető és a szám jobb oldalon van).”

Június 29-én a Vecserka arról számolt be, hogy elhatározták: a főváros valamennyi autóbuszát „fényűző” stílusban festik át, utasterüket pedig felújítják. Belül útvonaljelző táblák jelennek meg, a fényszórókat pedig erősebbekre cserélik. Ugyanebben az évben az AREMKUZ-nál megszűnt a „Leyland típusú” karosszériák nagyjavítása, ami lényegében újragyártást jelentett.

Szeptember 3-án a Vecserka felvetette az autóbuszok fűtésének kérdését. „A múlt télen a moszkvaiak fűtetlen buszokban fagytak. <…> Megkezdődött a fűtőberendezések felszerelése a ‘jaroszlavkákra’. <…> A Leylandokkal ebből a szempontból minden rendben van. A Sztálinról elnevezett gyár 135 busza azonban fűtés nélkül maradhat. <…> …Vagy akkumulátorokat kell beszereznünk az elektromos fűtőtestekhez, vagy különleges csöveket a kipufogógázzal történő fűtéshez.”

1935–1939: eltűnnek az utolsó angolok

1935. január 28-án a „Krasznaja Zvezda” ezt írta: „Moszkva autóbusz-állománya 415 gépjárműből áll. Csak mintegy 100 régi Leyland. A többi busz szovjet gyártású.”

1936. Moszkva valamennyi Ya-6 autóbuszát kivonták — a Moszgortransz szerint a jaroszlavli alváz rossz minősége, többek között a gyenge fékek miatt. Feltételezés szerint az egységeket (amerikai Hercules motorokat és sebességváltókat, Mercedes kormányműveket) külön tartalékba helyezték a jaroszlavli teherautók számára, háború esetére.

1937. január 11-én a Vecserka ezt írta: „500 új ZIS-8 típusú autóbuszt kell kapnunk. Ez lehetővé teszi a régi, elhasználódott Leylandok kivonását az üzemeltetésből. Az év végére az állomány 1000 gépből áll majd.” Az orosz „ekszpluatacija” [üzemeltetés] szót akkoriban a maitól eltérő helyesírással írták.

1938. január 27-én a Vecserka ezt írta: „A buszmegállóban sor áll. <…> Végre megjelenik a várva várt Leyland. <…> Néhány tucat méter megtétele után a gép visszafordul… és a felháborodott utasokat a busztelepre viszi <…> a sebességváltó meghibásodása <…> miatt.” A cikk ezután számos műszaki problémáról számolt be.

1939. augusztus 9-én a Vecserka ezt írta: „A Leylandok és Fiatok már régen eltűntek Moszkva utcáiról…” Ez az utolsó említés a korabeli moszkvai sajtóban a Leylandokról.

Nyilvánvaló, hogy egyetlen példány sem maradt fenn. Amikor a Vecserka 1974-ben, a buszközlekedés indulásának 50. évfordulóján megpróbált valakit találni, akinek köze volt hozzájuk, csupán egy veteránt sikerült felkutatni, aki „gyerekként horgot dobott [hogy felkapaszkodjon] egy Leyland mögé, és vontatva utazott, ami gyakori időtöltés volt”.

Valójában hány darab volt?

Annál kevésbé meglepő a levéltári zavar és a hiányosságok sora. A Moszgortransz adatai szerint a főváros 177 Leylandot kapott, az elemzés azonban 175 járműre utal (1928-ban nem 33 gép érkezett, hanem 31: pontosan 30 az AREMKUZ karosszériáihoz, valamint egy Long Lion). A Szovjetunióba küldött utolsó 15 darab sorsa nem ismert: a britek szerint a célállomás talán Harkiv lehetett, ahová 1925-ben 20 Leyland került, de a gyárban nem maradtak fenn feljegyzések. Csak annyit lehet mondani, hogy a „harkivi” karosszériák némileg eltértek a „moszkvaiaktól”.

Egy 26 millió rubeles másolat

Ma a fővárosi hatóságok, a Moszkvai Közlekedési Múzeum megnyitására készülve úgy döntöttek, hogy 1:1 méretarányban megépítenek egy „1924-es Leyland GH6 autóbusz üzemképtelen bemutató másolatát”, mégpedig a legelső szállítmány típusából. Tudják, mennyibe kerül? 25 936 989 rubelbe és 99 kopejkába! Még azt is tudni lehet, mely donorjárművek alkatrészeit tervezik felhasználni: a hátsó hidat, első rugókat, kardántengelyt és fényszórókat egy ZIS-5 teherautóból; a fékrendszert egy GAZ-53-ból; a hátsó rugókat egy Valdajból. Egyébként körülbelül ugyanennyibe, mintegy 27 millió rubelbe kerül majd a múzeum számára egy másik üzemképtelen másolat, a kétszintes YaTB-3 trolibusz elkészítése is, amelyhez donor KAMAZ teherautók alkatrészeit használják.

De mindenesetre a másolat, még ha gondosan készül is, nem ugyanaz. Ha át akarják érezni a korszak szellemét, menjenek el a Zsidó Múzeumba… vagyis a Bahmetyevszkij garázshoz, az Obrazcova utca 11. szám alá, és olvassák újra a zseniális építész, Melnyikov 1965-ben leírt szavait: „Jelenleg bőséggel rendelkezünk saját hazai gépekkel, és ilyen gyengéd gondossággal tárolni őket már értelmetlen <…> az általam épített épület azonban még ma is hasznos…”

Műszaki adatok (okmányadatok)

Paraméter	Adat
Típus	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Ülőhelyek száma	28-29 / 6-7 (Megjegyzés: a 6-7 valószínűleg az álló utasokra vonatkozik)
Hossz / szélesség / magasság, mm	8000 / 2320 / 3150
Tengelytáv, mm	4826
Saját / össztömeg, kg	6075 / 9107
Motor, lökettérfogat, l	6.7
Teljesítmény, LE	36 vagy 40
Sebességváltó	4 fokozatú kézi

Leyland autóbuszok szállítása a Szovjetunióba (a gyártó adatai szerint)

Év/hónap	Darabszám	Típus	Karosszériagyártó	Célváros
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moszkva
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moszkva
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moszkva
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Harkiv
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moszkva
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moszkva
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moszkva**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moszkva
1929/01—02	15	GH7 Special	Nincs adat	Harkiv (?)
Összesen	210

Megjegyzés: 1925-ben 35 teherautót, köztük üzemanyag-szállító tartálykocsikat is leszállítottak.

Lehetséges, hogy a későbbi tételek karosszériáit is a Ham Works készítette. ** Az „Avtorevju” folyóirat adatai szerint.

Leyland autóbuszok szállítása Moszkvába (a Moszgortransz adatai szerint)

Év	Darabszám	Garázsszámok
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	a 170—207 tartományban
Összesen	177

Megjegyzés: az 1928-as 33 egységből 30 alvázat AREMKUZ karosszériához szántak.

Ya-6 autóbuszok szállítása „Leyland típusú” AREMKUZ karosszériával Moszkvába

(A Moszgortransz adatai szerint)

Év	Darabszám	Garázsszámok
1930	28	208—335
1931	65	(Az eredeti adatokban nincs megadva)
1932	8	(Az eredeti adatokban nincs megadva)
Összesen	101

Autóbuszok száma Moszkvában (a Moszgortransz adatai szerint)

Év, hónap	Darabszám	Márkák szerinti bontás
1925, december	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, január	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 AREMKUZ karosszériával — 1
1932, január	268	Leyland — 177, Ya-6 AREMKUZ karosszériával — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, október	369	Importált — 125, Hazai — 244
1935, január	415	Leyland — 100, Hazai — 315

Gyakran ismételt kérdések

Mikor indult el a moszkvai autóbusz-közlekedés? 1924. augusztus 8-án, amikor az angol Leyland buszok megkezdték a közlekedést a Kalancsevszkaja tér és a Belorusszko-Baltyijszkij pályaudvar között. A szolgáltatás reggel 8-tól este 11-ig működött, az útvonalat négy szakaszra osztották, egy szakasz díja pedig 10 kopejka volt. Azóta egyetlen napra sem állt le.

Melyik Leyland típust kapta meg valójában Moszkva? Az első nyolcas tétel GH6 Special volt, nem a gyakran említett GH7 — 36 vagy 40 lóerős, négyhengeres benzinmotorral, jobbkormánnyal és csak a hátsó kerekeken működő mechanikus fékekkel. A későbbi tételek GH7 Specialok voltak, 1929-ben pedig egyetlen Long Lion LSC3 is érkezett.

Hány Leyland volt Moszkvában? A Moszgortransz nyilvántartása 177-et mond; a gyártó szállítási adatainak elemzése 175-re utal. Összesen 210 busz került a Szovjetunióba, közülük 20 Harkivba, további 15 célállomása pedig ismeretlen.

Fennmaradt eredeti Leyland? Nem. Egyetlen példány sem maradt meg, ezért a Moszkvai Közlekedési Múzeum egy teljes méretű, üzemképtelen 1924-es GH6 másolatot épít 25 936 989 rubel 99 kopejkáért, ZIS-5, GAZ-53 és Valdaj donoralkatrészek felhasználásával.

Látható ma még valami abból a korszakból? Igen — az Obrazcova utca 11. alatti Bahmetyevszkij garázs, amelyet Konsztantyin Melnyikov Vlagyimir Suhovval együtt 125 Leyland számára épített, és amelyet Alekszandr Rodcsenko fényképezett. Az épület ma is áll, és múzeumnak ad otthont.

Fotó: Fjodor Lapsin

Ez fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: A moszkvai Leyland: hogyan jártak az Angliából érkezett autóbuszok Moszkva utcáin 100 évvel ezelőtt