Moskevské Leylandy: jak před 100 lety jezdily anglické autobusy ulicemi Moskvy

Moskevská autobusová doprava slaví sto let! Dne 8. srpna 1924začala anglická vozidla Leyland jezdit mezi Kazaňským a Běloruským nádražím. Jejich příběh zveřejňujeme se všemi podrobnostmi na základě materiálů tehdejšího sovětského tisku, archivů Mosgortransu, a dokonce i samotné společnosti Leyland.

Automobilová výročí jsou ošemetná věc. Začnete se probírat konkrétním příběhem a nakonec zjistíte, že „všechny kalendáře lžou“. S moskevskými autobusy je to podobné; ve skutečnosti jezdily po hlavním městě „mechanické omnibusy“ už před revolucí. V roce 1907 hrabě Šeremetěv zorganizoval příměstskou dopravu pomocí dvou vozidel přestavěných z nákladních automobilů a v roce 1908 vyjel do moskevských ulic plnohodnotný, mohutný autobus Büssing… Předrevoluční projekty si ale necháme na jindy. Teď přejděme k Leylandům.

Srpen 1924: co toho dne četla Moskva

Bylo léto 1924: země se už rozloučila s Vladimirem Iljičem [Leninem] a první sovětské nákladní automobily AMO F-15 se ještě neobjevily.

Takto 8. srpna psal list „Večerní Moskva“ (dále jen Večerka): „Projekty Leninova pomníku“ (vítězem se samozřejmě stal Iljič na obrněném automobilu), „nekupujte od soukromníků“ („A za bouřlivé noci mě, prosím, politujte, nešťastného soukromého obchodníka…“), „elektrifikace moskevských okrajů“. V rubrice „Soud a každodenní život“ bylo: „poprava za banditismus“, „zatčení zlodějky“, „zloději byli tak zabraní do práce, že si vůbec nevšimli příchodu policie…“ Mezi inzeráty stálo: „Lidová restaurace. Pivo 50 kopějek“, „Zubař a technik se vrátil a obnovil praxi“ a „Každý se může zbavit potu, bradavic, kuřích ok, krys, myší, švábů a dalších parazitů“ (to je tedy kombinace!).

A mezi vším ostatním, téměř mimochodem: „Moskevské městské služby dnes otevírají pravidelnou autobusovou dopravu mezi Kalančevským náměstím a Bělorusko-baltským nádražím. Provoz začíná v 8 hodin ráno a končí ve 23 hodin. Celá vzdálenost je rozdělena na čtyři stanice; jízdné za jednu stanici činí 10 kopějek.“

Klíčové slovo je zde „pravidelnou“: od toho dne nebyla autobusová doprava ve městě přerušena ani na jediný den.

Moskevský tisk brzy pochopil, jak významným fenoménem autobus je. Fotografie Leylandů se objevovaly v novinách a časopisech a jejich řidiči byli oslavováni v článcích. Jeden z nich v časopise „Krasnaja Niva“ zněl: „Na autobusové lince, kterou jezdím každé ráno, jsem si zvlášť oblíbil jednoho řidiče. <…> Má skvělý profil — pevný profil kvalifikovaného proletáře. Zpod štítku jeho čepice vystupuje hladká linie… <…> Je vždy hladce oholený — pravidlo profese. Ruce ve velkých rukavicích s manžetami až k loktům, jako u brabantských rytířů, klidně spočívají na volantu. <…> Ve své prosklené kabině je jako básník. Stejně osamělý, oddělený od lidí, a přitom ponořený do varu světa…“

A toto napsala Večerka: „Nastartuje motor, navlékne si kožené rukavice a vyšplhá do skleněné kabiny. <…> Už od prvních metrů na něj čekají zkoušky. Selka přecházející Kalančevské náměstí, s rachotem prázdných konví na mléko, pobíhá přímo před autobusem. <…> Řidič se ale nerozčiluje ani nevzteká. Pohled se mu obrátí dovnitř, zatroubí, zabrzdí a „proklouzne“ kolem ní…“ Dokážete si představit, jak nemotorný Leyland „proklouzne“ kolem, a co řidiči ve skutečnosti říkali, když se snažili nepřejet chodce?

Jaké to ve skutečnosti bylo jeden řídit

O tom, jaké tyto stroje byly, můžeme soudit ze zachovaných vzpomínek. Řidič N. V. Fokin vzpomínal: „Byl jsem neuvěřitelně šťastný, když mi nabídli možnost naučit se Leylandy řídit: vždyť to byla nová technika. Byla to těžká práce… Tuhé pedály a ovládací páky jsme mačkali s velkým úsilím a při brzdění jsme naráželi do tvrdých opěradel sedadel. Autobusy se startovaly těžkou ruční klikou. Nebylo jednodílné čelní sklo ani automatické stěrače, a když sněžilo, zvedali jsme horní pohyblivé sklo, abychom viděli dopředu, a vítr se sněhem nám bičoval tváře. Prostor pro cestující nebyl vytápěný. Dveře se zavíraly ručně. Tři slabé elektrické žárovky dávaly jen málo světla…“

„Rozjet Leyland bylo jako pohnout asi deseti pudy [přibližně 163 kg],“ psal řidič Remizov. „Když jsem poprvé sedl za volant autobusu, pořádně jsem pocítil, co jsou dlažební kostky. Autobus je těžší než nákladní auto. S náklaďákem jedete, pak na zastávce odpočíváte, zatímco ho nakládají. Tady se ale bez přestání natřásáte.“

Ze vzpomínek A. Kačalova: „Byly tak nepohodlné: stísněný prostor pro cestující, rovné zavěšené schůdky, nespolehlivé dveře. Stávalo se, že při prudkém brzdění se dveře rozletěly a průvodčí vypadl na zem…“

Aby se člověk mohl stát průvodčím, musel kvůli náročnosti práce projít takzvanými psychotechnickými zkouškami: vozidla se nemilosrdně třásla a výfukové plyny pronikaly dovnitř. Řidiči se často nabírali z bývalých drožkářů, kteří dokonale znali městské ulice.

Leylandy se brzy staly tak běžnými, že se jejich jméno, stejně jako u nákladních vozů Büssing, začalo psát malým písmenem a bez uvozovek, podobně jako „xerox“ nebo „pampers“. „Podívejte se na vyděšenou tvář nováčka, který přijel do Moskvy poprvé a ponořil se do jejího rachotu, křiku klaksonů a sirén, řinčení motocyklů a řevu leylandů a büssingů,“ psala Večerka.

Bakhmetěvská garáž: konstruktivistická památka postavená pro autobusy

Novinkou pro Moskvu, stejně nápadnou jako samotné autobusy, byla „Bakhmetěvská garáž Melnikovova systému“ pro 125 Leylandů. Navrhl ji slavný konstruktivisticko-futuristický architekt Konstantin Melnikov (ten, který si na Arbatu postavil neobvyklý válcový dům) za pomoci Vladimira Šuchova, autora příhradové televizní věže na Šabolovce. Když byla garáž postavena, pozvali k fotografování ještě jednoho mimořádně talentovaného konstruktivistu, Alexandra Rodčenka.

Melnikov napsal: „Moskva začala stavět obrovskou halu pro anglické Leylandy. Bez prodlení jsem v noci vyrazil na Ordynku (kde se nacházela předchozí garáž. — Poznámka autora) a uviděl: zahraniční frajírci (myšleny Leylandy. — Poznámka autora) byli škubáni dopředu a dozadu, s nadávkami postrkováni a ukládáni na noc. <…> V mých snech se mi Leyland zjevuje jako plnokrevný kůň; sám se staví na své místo. <…> Dne 16. května 1926 se mnou byla podepsána smlouva na stavbu haly tvaru, jaký Moskva neznala, s šikmými úhly…“

Poprvé v zemi mohla vozidla vjíždět z jedné strany (je tam napsáno „Vstupní strana“) a vyjíždět z druhé. Rozšířily se pověsti, že Leylandy prostě neuměly couvat — to ovšem samozřejmě není pravda.

„Krasnaja Zvezda“ v roce 1933 popsala, co se v této garáži dělo po ránu: „…Hala byla plná kouře a zápachu sto čtyřiceti ‘leylandů’, které se plazily na linku. Určan vlezl pod autobus. Strčil nos do motoru jako kuchař do hrnce s polévkou. Jako truhlář zkontroloval olej přes malé sklíčko hladinoměru. A nakonec energicky zatočil startovací klikou. <…> Jedním pohybem ruky Určan probudil k životu 36 koňských sil motoru; karoserii osvítilo světlo z akumulátoru a autobus se vyvalil z garáže. V dalekém rohu seděl průvodčí jako někdo cizí…“

Proč ale právě Leyland?

Je jasné, že v roce 1924 jsme neměli vlastní domácí autobusový průmysl — několik vozidel AMO na dovážených podvozcích, která ani nebyla určena pro Moskvu, se nepočítá. Nebyli ale v zahraničí jiní výrobci?

Samozřejmě že byli! Víte, kolik autobusových značek podle encyklopedie „Britské autobusy“ existovalo jen v Británii mezi lety 1900–1945? Slovy: sto sedmdesát šest! Je jasné, že šlo většinou o karosářské firmy, o kterých jsme nikdy ani neslyšeli, ale Leyland byl za prvé významný hráč. Za druhé byl podle téže encyklopedie „nejúspěšnější“ a zároveň jeden z nejstarších, s „agenturou“ v předrevolučním Rusku. A protože mladý Sovětský svaz také potřeboval dodávky ze zahraničí, jeho zástupci založili v Londýně obchodní společnost ARKOS — Všeruskou družstevní společnost s ručením omezeným se sídlem na adrese Moorgate 49. Všechny objednávky Leylandů procházely přes ni. A teď — chronologie.

1924: prvních osm autobusů

1. března. Leyland obdržel od společnosti ARKOS první objednávku na osm autobusů pro Moskvu. Cena jednoho vozu byla 1 647,6 libry, tedy 28 000 zlatých rublů.

24. května, jak psal časopis „Motor“, „mezi Choroševským Serebrjaným Borem a Krasnopresněnskou zastavou byly nasazeny tři dvanáctimístné autobusy Ford. <…> Dne 5. června začalo osm autobusů pravidelně jezdit. O svátcích se <…> přidává jeden šestnáctimístný Fiat, jeden třiatřicetimístný Büssing a dva až pět nákladních vozů pro 30–40 osob.“ Začala tedy autobusová doprava v Moskvě už před 8. srpnem? Tato linka však byla, stejně jako předrevoluční linka hraběte Šeremetěva, považována za příměstskou letní dopravu a fungovala pouze v létě.

Červen. Proběhla dodávka autobusů Leyland. Často se píše, že model nesl označení GH7, a je to téměř pravda — jen ne u první série! Ve dvacátých letech totiž Leyland vyráběl obrovské množství typů autobusů: A, B, C, D a tak dále až po Z — dvacet řad, včetně dvoupísmenných jako LB, GH a SG, nemluvě o podtypech s čísly.

Co vlastně byl GH6 Special

Moskva tedy zpočátku nedostala model GH7, nýbrž GH6, a to s přídomkem „Special“ — na podvozku s dvoustupňovou redukcí zadní nápravy z nákladního automobilu místo šnekového převodu. Benzinový čtyřválcový motor existoval ve dvou verzích, s pevnou a odnímatelnou hlavou válců, o výkonu 36, respektive 40 koní.

Všechno ostatní bylo pro tehdejší dobu typické: kuželová spojka Ferodo, která „vyžadovala velkou sílu a zabírala škubnutím“, mechanické brzdové čelisti pouze na zadních kolech a řízení bez posilovače. Vozidla měla volant vpravo, ale dveřní otvory byly na „správné“ [pravé] straně.

Karoserie (zpočátku vyráběná samotným Leylandem) měla tuto konstrukci: dřevěný rám, vnější ocelové oplechování, uvnitř překližka s prkenným obložením, střecha ze dřeva a plátna (nejprve s latěmi, později plná). Okna měla mnoho malých výklopných větracích otvorů. Některé lavice byly podélné, jiné příčné, doplněné rohovými sedadly; první série vozidel neměla topení.

4. srpna, proběhly zkoušky v Tverské ulici a na Leningradské silnici — k Petrovskému parku a zpět. Vozidlům byla přidělena garáž na rohu Bolšaje Dmitrovky a Georgijevského průjezdu, kde se předtím parkovaly osobní automobily.

9. srpna, list „Rabočaja Moskva“: „Včera ve 12 hodin byla otevřena pravidelná autobusová doprava z Kalančevského náměstí k Tverské zastavě.“

1925: model „Moskva“ a další tři linky

Leden. Veterán Mosgortransu A. Goňajev vzpomínal: „…Dorazila druhá série, 16 vozidel. U těchto autobusů bylo podle výkresů automobilového pododdělení změněno uspořádání předního a zadního výstupu a s tím i rozmístění sedadel v prostoru pro cestující. Podle ceníku firmy Leyland dostal tento typ autobusu název ‘Moskva’.“

Tyto vozy už nesly tovární označení GH7 Special, měly jiné pneumatiky (podle údajů Leylandu ne 1085×185, ale 40×8) a byly vybaveny jinými karoseriemi, které vyráběla karosárna Ham Works z Kingstonu. Dveřní otvory byly posunuty dozadu (zadní byl úplně na konci karoserie) a jejich horní část měla tvar oblouku.

Počínaje vozem s garážovým číslem 122 byla navíc zavedena řada zlepšení: podélníky s otevřeným profilem nahradily lisované skříňové podélníky a byl namontován elektrický startér. Objevilo se vytápění prostoru pro cestující od výfukového potrubí, a dokonce, jak píší angličtí historici, huštění pneumatik kompresorem.

Díky těmto autobusům byly otevřeny další dvě linky: mezi Kurským a Brjanským (dnes Kyjevským) nádražím a mezi Vindavským (dnes Rižským) a Paveleckým nádražím.

17. března, Večerka: „Kromě stávajících 24 autobusů bylo objednáno dalších 50 vozů systému Leyland. Kromě toho byla v Německu objednána třicítka autobusů systému Mann.“

Květen. Na Bolšaje Ordynce byla otevřena autobusová garáž pro 110 vozidel; ve stejném roce začal vývoj a výstavba Bakhmetěvské garáže.

7. července, Večerka: „Na autobusové lince číslo 4 byl nasazen nový typ autobusu rakouské výroby, ‘Stayr’ (míněn Steyr. — Poznámka autora). Autobus je menší než typ Leyland, vyznačuje se měkčí jízdou, ale kapacitou zaostává za anglickými vozy.“

4. října, list „Sovětský sport“ zveřejnil hodnocení z francouzského deníku L’Auto: „Autobusová doprava na Leylandech, které vozí ‘soudruhy’ na balonech Dunlop, je skvěle organizovaná.“ Byla tím míněna pneumatika Dunlop.

17. října, Večerka napsala, že v Moskvě jezdí 74 Leylandů a dalších 20 se očekává v listopadu.

23. listopadu, Večerka: „Moskevské městské služby mají k dispozici 122 autobusů. Z toho 86 je denně v provozu, ostatní jsou v záloze a v opravě. V nejbližších dnech se očekává příjem <…> 30 autobusů MAN, 2 vozidel Leyland a 6 vozidel francouzské firmy Renault.“

Dále se uvádělo, že „vozidla Leyland <…> překonala všechna očekávání. Prvních šest po ujetí <…> asi 70 tisíc kilometrů prošlo generální opravou a kontrolou. Jejich mechanismy byly shledány ve výborném stavu…“

Brožura nazvaná „Avtobus“, vydaná téhož roku, tyto články potvrzuje. „…Vozidlo anglické firmy Leyland bylo vybráno dobře. Čtyřválcový motor pracuje bezchybně a téměř tiše (ne hůře než některé šestiválce) a navzdory hmotnosti autobusu 440 pudů (asi 7,2 tuny. — Poznámka autora) a nosnosti 4 tuny spotřebuje za hodinu jen 0,8 libry benzinu (0,33 kg. — Poznámka autora), méně než některé osobní automobily.“

1926: požár a konkurence zaostává

17. května. Večerka informovala o požáru Leylandu: „Šofér (toto slovo se tehdy mohlo psát se dvěma ‘f’. — Poznámka autora) dokázal přerušit přívod paliva do motoru, a tím zabránil výbuchu nádrže. Mezitím se oheň, který vyšlehl z karburátoru, rozšířil do kabiny řidiče a prostoru autobusu. Byli přivoláni hasiči; řidič a průvodčí začali hasit hasicím přístrojem a pískem, které měli s sebou. <…> Nikdo nebyl zraněn.“

O rok později noviny napsaly, že požár Leylandu byl ojedinělý případ a že 99 % požárů „vzniká na německých vozidlech, kde kvůli silným otřesům praskají trubky palivového vedení“. Nespolehlivé se ukázaly i autobusy Renault (dorazily jako podvozky a karoserie vyráběl moskevský závod AMO): z linek je neustále odtahovaly koňské vyprošťovací vozy. Dokonce kolovalo úsloví: „Ruské ‘prr!’ a ‘hijé!’ táhnou francouzský Renault.“ Taková vozidla proto byla brzy odsunuta do provincií.

4. srpna, Večerka: „…Anglická firma Leyland nám nemůže poskytnout dostatečný úvěr. Proto byla navzdory dobré kvalitě <…> jednání prozatím přerušena. <…> Německé firmy poskytují dostatečný úvěr, ale zkušenosti s vozidly Mann ukazují, že je třeba opatrnosti. Totéž platí pro francouzské firmy. <…> Hmatatelného výsledku bylo dosaženo s italskou firmou Lianchia [Lancia]. <…> Pokud budou jednání úspěšná, bude objednáno 100 autobusů.“ Lancia však zůstala jediným exemplářem a Brity se nakonec podařilo přesvědčit.

1927: Moskva začíná stavět vlastní karoserie

4. ledna, Večerka: „…Anglické autobusy začnou do Moskvy přijíždět od konce února. Celkem bude dodáno 50 vozidel firmy Leyland, po 10 kusech měsíčně.“ Opět s karoseriemi jiného výrobce, Vickersu (samotný Leyland byl kvůli záplavě objednávek přetížený), ale podle už ustáleného návrhu. Moskva se mezitím rozhodla snížit náklady (v té době stály Leylandy 1 938 liber neboli 32 000 rublů) a začala si vyrábět karoserie „typu Leyland“ sama.

18. února Večerka oznámila, že v závodě AMO „byla dokončena karoserie pro autobus Leyland s 27 sedadly. Změnili jsme uspořádání <…> a je mnohem prostornější než autobusy Leyland, které dostáváme ze zahraničí. V našem autobusu není prostřední přepážka, sedadla jsou lépe rozmístěna a karoserie je zesílena. <…> Za deset dní bude předána Moskevským městským službám a začne jezdit po městě.“

Ve stejném roce pracovníci AMO vyrobili sérii autobusů na jaroslavských podvozcích Ja-3 s karoseriemi podobnými Leylandu, jen kompaktnějšími. Později však výrobu karoserií „typu Leyland“ převzal Guzheproizvodstvennyj zavod (Závod na výrobu povozů) Moskevských městských služeb, který se od roku 1930 nazýval AREMKUZ.

25. dubna, inženýr Moskevských městských služeb Vasilij Kalošin vypracoval návrh sovětské autobusové karoserie na podvozku nákladního vozu Büssing, a dokonce třínápravové — vzorem byl samozřejmě Leyland.

29. dubna, Večerka: „Moskevské městské služby obdržely ze zahraničí 13 autobusů Leyland. V souvislosti s tím <…> bude otevřena příměstská linka Moskva — Ostankino. Dále, jak budou vozidla přicházet, <…> Čerkizovo — Centrum a Losinoostrovskaja — Centrum. Do 15. května se očekává příjezd jednoho autobusu firmy Mann nového provedení.“

Září. V AREMKUZU byla zahájena stavba dalších pěti karoserií typu Leyland, do konce roku je však nebylo možné dokončit: chybělo vybavení i kvalifikovaní pracovníci.

1. listopadu, bylo otevřeno Bakhmetěvské autobusové depo. Šedesát Leylandů sem bylo převedeno z Ordynského depa.

1928: depo je dokončeno, dodávky se vlečou

Duben. Výstavba Bakhmetěvského depa byla dokončena.

23. července, Večerka: „Do Moskvy začnou přijíždět nové autobusy firmy Leyland. První série se očekává začátkem srpna. Během tří měsíců bude dodáno 30 vozidel.“ Dodávky se však protáhly téměř na půl roku.

23. září, „Krasnaja Zvezda“ informovala o zkouškách paliva „benzin-benzol“, levnějšího než čistý dovážený benzin, na dvou autobusech Leyland, dvou jedenapůltunových nákladních vozech AMO a dvou osobních automobilech Steyr.

1929: jediný Long Lion, už mimo výrobu

24. ledna, Večerka: „…z Londýna byla odeslána první série podvozků pro nové autobusy. Deset jich má v nejbližších dnech dorazit do leningradského přístavu. Pokud přístav nezamrzne a náklad bude přijat včas, Moskevské městské služby do konce února vyrobí karoserie pro nové podvozky. Do března se očekává příjezd zbývajících 20 podvozků.

Moskevské městské služby si zkušebně objednaly 1 autobus Leyland vyrobený podle nejnovějšího modelu. <…> Je větší než staré autobusy. Aby se zabránilo nehodám při nastupování, je nové vozidlo vybaveno zvláštní mříží <…> dveře jsou širší než obvykle a mají dva schůdky místo tří. Sedadla jsou prostornější <…> motor je podstatně výkonnější. V nejbližších dnech bude autobus nového systému zkoušen v centrálních ulicích i na příměstských linkách. Pokud nové vozidlo vyhoví <…> Moskevské městské služby se budou v budoucnu držet tohoto typu autobusu.“

Jde o model Long Lion LSC3 , s dlouhým rozvorem a krátkou kapotou. Zůstal jediným exemplářem — možná proto, že když moskevská delegace v prosinci 1928 sjednávala dodávku tohoto modelu, už tři měsíce se nevyráběl!

14. února, Večerka: „Do Moskvy bylo dodáno 11 (chyba — 10. — Poznámka autora) podvozků firmy Leyland. Na tyto podvozky byly namontovány karoserie sovětské výroby. <…> Moskevské městské služby chtěly po příchodu nových autobusů posílit některé linky, ale nebylo to možné, protože během nedávných mrazů se porouchalo 16 starých autobusů.“ Moskevské karoserie byly shodné s anglickými. Během roku 1929 bylo navíc všech 177 vozidel, která byla dříve evidována v Ordynském depu, převedeno do Bakhmetěvského depa.

1931–1932: „Naučili jsme se vyrábět vlastní“

29. prosince 1931. Večerka oznámila, že na moskevské linky začaly přicházet autobusy AMO a Ja-6.

V Mosgortransu se o tom v publikaci „Historie moskevského autobusu“ píše: „Po odmítnutí masového dovozu zahraničních autobusů zadal Mosgortrans Jaroslavskému závodu objednávku na výrobu 100 podvozků Ja-6. Karoserie vyráběl AREMKUZ a centrální autobusové dílny. Protože dokázaly vyrábět jen jeden typ karoserie, Leyland, montovaly se na podvozky Ja-6 přicházející do Moskvy pouze tyto karoserie (přesněji Leyland-Moskva s posunutými dveřmi). Vzhledově se ‘Jaroslavky’, jak se těmto autobusům v hlavním městě říkalo, od Leylandů lišily jen umístěním volantu vlevo. Celkem Moskva v letech 1930–1932 dostala 101 autobusů Ja-6.“ Jediný problém byl, že všechny, na rozdíl od Leylandů, neměly topení…

3. února 1932, Večerka: „Londýnská firma Leyland poslala Mosavtotransu tlustou knihu <…>, v níž uvádí, že letos může nabídnout libovolný počet autobusů <…> a zavazuje se dodat ke každému vozidlu libovolné množství náhradních dílů. Mosavtotrans neméně zdvořile odpověděl, že je nucen služby pana Leylanda odmítnout <…> vozidla Leyland a Büssing už nepotřebujeme. Naučili jsme se vyrábět vlastní autobusy a nákladní automobily. <…> Autobusy Leyland jezdily sedm let na lince číslo 1 z Tverské na Kalančevské náměstí. Dnes už na lince číslo 1 nezůstal jediný ‘Angličan’.“

15. března, Večerka: „Závod pojmenovaný po Stalinovi dodá v roce 1932 Moskvě 400 autobusů s 28 sedadly <…> do konce roku budou Leylandy vzácností. <…> Ztratí se v celkové mase našich sovětských autobusů.“

16. září Večerka se ptala: „Má smysl, abychom dál vyráběli autobusy podle typu Leyland? <…> …Navzdory dlouhé službě jsou leylandy <…> velmi nestabilní, rozkývané a mají malou kapacitu.“

25. září Večerka navrhla zvýšit kapacitu autobusů Leyland a Ja-6 pomocí přívěsů.

1933: „Autobus s dušností“

6. ledna. Večerka zveřejnila kritický článek „Autobus s dušností“. „Obrovské procento vozidel <…> se vrací do dep kvůli poruchám osvětlení <…> Pro opravy Leylandů v Bakhmetěvském depu existuje mikroskopická dílna. Kvalitu oprav nikdo nekontroluje. Opravený autobus se často vrací do dílny už z první jízdy. Jaroslavský Ja-6 nějak opravuje závod AREMZ <…> nejnovější AMO-2 a AMO-4 neopravuje nikdo <…> v Mosavtotransu prakticky neexistuje rychlá technická pomoc. V nouzi tuto úlohu plní nákladní vozy, které nemají ani kompletní sadu klíčů. Stává se, že řidiči při výjezdu k poruše pobíhají a shánějí obyčejný provaz.“

29. srpna, Večerka: „Leylandy začaly dosluhovat. Nedávno Mosavtotrans kvůli technickým závadám odepsal prvních 15 veteránů. Za 9 let každý z nich najel 800 tisíc kilometrů .“ To je nájezd hodný respektu i podle dnešních měřítek! Dále zpráva zmiňuje jednání o stavbě dvoupatrového autobusu v ZISu. Dvoupatrové trolejbusy se v Moskvě před válkou objevily, autobusy však bohužel ne.

1934: jak rozeznat jednotlivé linky

23. února. Večerka vysvětlila, jak od sebe rozeznat autobusy různých linek. „Linky 1, 4 a 21 obsluhují vozidla Automobilového závodu pojmenovaného po Stalinovi (malá, modrá a červená), na linkách 2 a 3 jezdí vozidla Jaroslavského závodu (vysoká, červená, řidič a číslo jsou vlevo), na linkách 5, 6 a 10 pak anglické Leylandy (podobné jaroslavským, ale řidič a číslo jsou vpravo).“

29. června Večerka uvedla, že bylo rozhodnuto natřít všechny autobusy hlavního města v „luxusním“ stylu a opravit jejich prostory pro cestující. Uvnitř se objeví tabule linek a světlomety budou nahrazeny jasnějšími. Ve stejném roce v AREMKUZU skončily generální opravy, tedy v podstatě znovuvýroba, karoserií „typu Leyland“.

3. září Večerka otevřela otázku vytápění autobusů. „Minulou zimu Moskvané mrzli v nevytápěných autobusech. <…> Začaly práce na instalaci topných zařízení do ‘Jaroslavek’. <…> U Leylandu je v tomto ohledu vše v pořádku. Ovšem 135 autobusů Závodu pojmenovaného po Stalinovi může zůstat bez topení. <…> …Musíme získat buď akumulátory pro elektrická topidla, nebo zvláštní trubky pro vytápění výfukovými plyny.“

1935–1939: poslední Angličané mizí

28. ledna 1935, „Krasnaja Zvezda“: „Moskva má autobusový park o 415 motorových vozidlech. Jen asi 100 z nich jsou staré Leylandy. Ostatní autobusy jsou sovětské výroby.“

1936. Všechny moskevské autobusy Ja-6 byly vyřazeny — podle Mosgortransu kvůli nízké kvalitě jaroslavských podvozků, včetně slabých brzd. Existuje domněnka, že jejich agregáty (americké motory a převodovky Hercules a řízení Mercedes) byly uloženy do zvláštní rezervy pro jaroslavské nákladní vozy pro případ války.

11. ledna 1937, Večerka: „Máme dostat 500 nových autobusů typu ZIS-8. To umožní vyřadit z provozu staré, opotřebované Leylandy. Do konce roku bude park tvořit 1000 vozidel.“ Ruské slovo pro „provozování“ se tehdy psalo jinak než později.

27. ledna 1938, Večerka: „Na autobusové zastávce — fronta. <…> Konečně se objeví dlouho očekávaný Leyland. <…> Po několika desítkách metrů vozidlo odbočí… a rozhořčené cestující odveze do autobusového depa <…> kvůli poruše <…> převodovky.“ Dále se psalo o četných technických potížích autobusů.

9. srpna 1939, Večerka: „Leylandy a Fiaty už dávno zmizely z moskevských ulic…“ To je poslední zmínka o Leylandech v moskevském tisku těch let.

Je zřejmé, že se nedochoval ani jediný. Když se Večerka v roce 1974 při 50. výročí zahájení autobusové dopravy pokoušela najít kohokoli, kdo s nimi měl něco společného, našla pouze pamětníka, který „jako kluk házel hák [aby se svezl] a nechával se táhnout za Leylandem, což byla běžná zábava“.

Kolik jich vlastně skutečně bylo?

O to méně překvapují zmatky a mezery v archivech. Podle údajů Mosgortransu dostalo hlavní město 177 Leylandů, ale analýza ukazuje, že jich bylo 175 (v roce 1928 ne 33 vozidel, ale 31: přesně 30 podvozků pro karoserie AREMKUZ a jeden Long Lion). Osud posledních 15 vozidel odeslaných do SSSR není jasný: Britové soudí, že cílem mohl být Charkov, kam v roce 1925 zamířilo 20 Leylandů, ale v továrně se nezachovaly žádné záznamy. Lze pouze říci, že „charkovské“ karoserie se poněkud lišily od „moskevských“.

Replika za 26 milionů rublů

Dnes se vedení hlavního města při přípravě otevření Moskevského muzea dopravy rozhodlo postavit v měřítku 1:1 „nepojízdnou maketu autobusu Leyland GH6 z roku 1924“ z úplně první série. A víte, kolik bude stát? 25 936 989 rublů a 99 kopějek! Dokonce se ví, které díly dárcovských vozidel mají být použity: zadní náprava, přední pera, kardanový hřídel a světlomety z nákladního vozu ZIS-5; brzdová soustava z GAZ-53; zadní pera z Valdaje. Mimochodem přibližně stejně, kolem 27 milionů rublů, bude stát výroba další nepojízdné muzejní makety — dvoupatrového trolejbusu JaTB-3, rovněž s využitím součástí z dárcovských nákladních vozů KAMAZ.

Ale v každém případě nejsou repliky, byť pečlivě postavené, totéž co originál. Pokud chcete pocítit ducha doby, zajděte do Židovského muzea… tedy vlastně do Bakhmetěvské garáže v ulici Obrazcova 11 a znovu si přečtěte slova geniálního architekta Melnikova, která napsal v roce 1965: „Dnes máme hojnost vlastních domácích vozidel a tak pečlivé uchovávání už nedává smysl <…> ale budova, kterou jsem postavil, zůstává užitečná i dnes…“

Technické údaje (pasové údaje)

Parametr	Specifikace
Model	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Počet míst k sezení	28–29 / 6–7 (Poznámka: údaj 6–7 se pravděpodobně vztahuje na stojící cestující)
Délka / šířka / výška, mm	8000 / 2320 / 3150
Rozvor, mm	4826
Pohotovostní / celková hmotnost, kg	6075 / 9107
Motor, zdvihový objem, l	6,7
Výkon, k	36 nebo 40
Převodovka	4stupňová manuální

Dodávky autobusů Leyland do SSSR (podle údajů výrobce)

Rok/měsíc	Počet	Model	Výrobce karoserie	Cílové město
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskva
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskva
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskva
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Charkov
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskva
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskva
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskva**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskva
1929/01—02	15	GH7 Special	Bez údajů	Charkov (?)
Celkem	210

Poznámka: V roce 1925 bylo dodáno také 35 nákladních vozidel, včetně cisteren na palivo.

Je možné, že karoserie pro pozdější série vyráběla rovněž karosárna Ham Works. ** Podle údajů časopisu „Avtorevju“.

Dodávky autobusů Leyland pro Moskvu (podle údajů Mosgortransu)

Rok	Počet	Garážová čísla
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	v rozsahu 170—207
Celkem	177

Poznámka: Z těchto 33 vozidel v roce 1928 bylo 30 podvozků určeno pro karoserie AREMKUZ.

Dodávky autobusů Ja-6 s karoseriemi AREMKUZ „typu Leyland“ pro Moskvu

(Podle údajů Mosgortransu)

Rok	Počet	Garážová čísla
1930	28	208—335
1931	65	(V původních údajích neuvedeno)
1932	8	(V původních údajích neuvedeno)
Celkem	101

Počet autobusů v Moskvě (podle údajů Mosgortransu)

Rok, měsíc	Počet	Podle značky (rozpis)
1925, prosinec	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, leden	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ja-3 s karoserií AREMKUZ — 1
1932, leden	268	Leyland — 177, Ja-6 s karoserií AREMKUZ — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, říjen	369	Dovezené — 125, domácí — 244
1935, leden	415	Leyland — 100, domácí — 315

Často kladené otázky

Kdy začala autobusová doprava v Moskvě? Dne 8. srpna 1924, kdy anglické autobusy Leyland začaly jezdit mezi Kalančevským náměstím a Bělorusko-baltským nádražím. Provoz probíhal od 8 do 23 hodin, trasa byla rozdělena na čtyři stanice a jízdné za jednu stanici činilo 10 kopějek. Od té doby se nezastavil ani na jediný den.

Který model Leylandu Moskva skutečně dostala? První série osmi vozidel byla GH6 Special, nikoli obvykle uváděný GH7 — se čtyřválcovým benzinovým motorem o výkonu 36 nebo 40 koní, pravostranným řízením a mechanickými brzdami pouze na zadních kolech. Pozdější série byly GH7 Special a v roce 1929 navíc jediný Long Lion LSC3.

Kolik Leylandů bylo v Moskvě? Záznamy Mosgortransu uvádějí 177, analýza expedičních údajů výrobce však naznačuje 175. Celkem bylo do SSSR odesláno 210 autobusů, z toho 20 do Charkova a dalších 15 s neznámým cílem.

Dochoval se nějaký původní Leyland? Ne. Nedochoval se ani jeden, a proto Moskevské muzeum dopravy staví nepojízdnou repliku autobusu GH6 z roku 1924 v životní velikosti za 25 936 989 rublů a 99 kopějek s využitím dílů z vozidel ZIS-5, GAZ-53 a Valdaj.

Lze ještě dnes vidět něco z té doby? Ano — Bakhmetěvskou garáž v ulici Obrazcova 11, kterou Konstantin Melnikov s Vladimirem Šuchovem postavili pro 125 Leylandů a kterou fotografoval Alexandr Rodčenko. Budova stojí dodnes a sídlí v ní muzeum.

Foto: Fjodor Lapšin

Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Moskevský Leyland: jak autobusy z Anglie jezdily před 100 lety ulicemi Moskvy