Лейланди Москви: як автобуси з Англії їздили вулицями Москви 100 років тому

Московському автобусному сполученню виповнилося сто років! 8 серпня 1924 року англійські машини «Лейланд» почали курсувати від Казанського до Білоруського вокзалу. Ми докладно розповідаємо їхню історію, спираючись на матеріали радянської преси тих років, архіви «Мосміськтрансу» і навіть самої компанії «Лейланд».

Автомобільні ювілеї — справа непроста. Починаєш заглиблюватися в певну історію й раптом виявляєш, що «календарі брешуть». Те саме й з московськими автобусами: насправді «механічні омнібуси» працювали в столиці ще до революції. У 1907 році граф Шереметєв організував приміське сполучення двома машинами, переробленими з вантажівок, а 1908 року на вулиці Москви вийшов повнорозмірний, важкий автобус «Бюссінг»… Але про дореволюційні проєкти розповімо іншим разом. А зараз перейдемо до «Лейландів».

Серпень 1924 року: що читала Москва того дня

Стояло літо 1924 року: країна вже попрощалася з Володимиром Іллічем [Леніним], а перші радянські вантажівки АМО Ф-15 ще не з’явилися.

Ось що писала газета «Вечірня Москва» (далі — «Вечірка») 8 серпня: «Проєкти пам’ятника Леніну» (переміг, звісно, Ілліч на броньовику), «не купуйте у приватників» («І в ніч негодну, будь ласка, пожалійте мене, нещасного приватника…»), «електрифікація московських околиць». У рубриці «Суд і побут» ішлося про «розстріл за бандитизм», «арешт злодійки», «захопившись роботою, злодії зовсім не помітили прибуття міліції…». В оголошеннях: «Народний ресторан. Пиво 50 копійок», «Зубний лікар і технік повернувся та відновив прийом», а також «Кожен може позбутися поту, бородавок, мозолів, щурів, мишей, тарганів та інших паразитів» — оце поєднання!

І серед усього іншого, майже побіжно: «Московське комунальне господарство сьогодні відкриває регулярний автобусний рух між Каланчевською площею та Білорусько-Балтійським вокзалом. Рух починається о 8-й годині ранку і закінчується об 11-й вечора. Уся відстань поділена на чотири станції; проїзд однієї станції коштує 10 копійок».

Ключове слово тут — «регулярний»: відтоді автобусний рух у місті не переривався жодного дня.

Московська преса швидко зрозуміла, яким помітним явищем став автобус. Фотографії «Лейландів» друкували в газетах і журналах, а водіїв оспівували в нарисах. Ось уривок із журналу «Червона нива»: «На автобусній лінії, якою я їжджу щоранку, я особливо полюбив одного шофера. <…> Профіль його чудовий — твердий профіль кваліфікованого пролетаря. З-під козирка кашкета виходить плавна лінія… <…> Він завжди чисто поголений — правило професії. Його руки у великих крагах із манжетами до ліктів, як у брабантських лицарів, спокійно лежать на кермі. <…> У своїй дзеркальній будці він точнісінько як поет. Такий самий самотній, відокремлений від людей і водночас занурений у кипіння світу…»

А ось «Вечірка»: «Він заводить мотор, натягає шкіряні рукавички й забирається до скляної будки. <…> Від перших кроків на нього чекають випробування. Селянка, яка переходить Каланчевську площу, гримлячи порожніми молочними бідонами, метушиться просто перед автобусом. <…> Але водій не сердиться й не хвилюється. Погляд його зосереджується, він дає сигнал, гальмує й прослизає повз неї…» Можете уявити, як неповороткий «Лейланд» «прослизає» повз, і що насправді говорили водії, намагаючись не наїхати на пішоходів?

Як насправді було керувати таким автобусом

Про те, якими були ці машини, можна судити зі спогадів. Водій М. В. Фокін згадував: «Я був неймовірно щасливий, коли мені запропонували опанувати “Лейланди”: адже це була нова техніка. Працювати було важко… На тугі педалі й важелі керування ми тиснули з великим зусиллям, а під час гальмування билися об тверді спинки сидінь. Автобуси заводили важкою пусковою рукояткою. Суцільного лобового скла не було, автоматичних склоочисників теж, і коли йшов сніг, щоб бачити дорогу, ми піднімали верхню рухому шибку, а вітер зі снігом бив в обличчя. Пасажирські салони не опалювалися. Двері зачиняли вручну. Три слабкі електричні лампочки майже не давали світла…»

«Зрушити “Лейланд” з місця — все одно що пересунути десять пудів [приблизно 164 кг]», — писав водій Ремізов. «Коли я вперше сів за кермо автобуса, добре відчув, що таке бруківка. Автобус важчий за вантажівку. На вантажівці їдеш, потім на зупинці відпочиваєш, поки завантажують. А тут трясе безперервно».

Зі спогадів А. Качалова: «Вони були такі незручні: тісні салони, підвішені прямі сходинки, ненадійні двері. Траплялося, під час різкого гальмування двері розчинялися, і кондуктор випадав на землю…»

Щоб стати кондуктором, через складність роботи треба було пройти так звані психотехнічні випробування: машини нещадно трясло, а вихлопні гази проникали всередину. Водіїв часто набирали з колишніх візників, які чудово знали міські вулиці.

Невдовзі «Лейланди» стали настільки звичними, що їхню назву, як і назву вантажівок «Бюссінг», почали писати з малої літери й без лапок, як «ксерокс» або «памперс». «Подивіться на перелякане обличчя новачка, який уперше приїхав до Москви й потрапив у її гуркіт, крики клаксонів і сирен, тріск мотоциклів та рев лейландів і бюссінгів», — писала «Вечірка».

Бахметьєвський гараж: пам’ятка конструктивізму, збудована для автобусів

Такою ж яскравою московською новинкою, як і самі автобуси, став «Бахметьєвський гараж системи Мельникова» на 125 “Лейландів”. Його спроєктував знаменитий архітектор-конструктивіст і футурист Костянтин Мельников — той самий, що збудував собі дивовижний циліндричний будинок на Арбаті, — за участю Володимира Шухова, автора ґратчастої Шаболовської телевежі. Коли гараж було зведено, для фотозйомки запросили ще одного надзвичайно талановитого конструктивіста — Олександра Родченка.

Мельников писав: «Москва почала будувати величезний манеж для англійських “Лейландів”. Не гаючи часу, я вночі поїхав на Ординку (де був попередній гараж. — Прим. автора) і побачив: закордонних франтів (тобто “Лейланди”. — Прим. автора) смикають уперед-назад, під лайку заганяють на нічліг. <…> У моїх мріях “Лейланд” постає породистим конем: сам стає на своє місце. <…> 16 травня 1926 року зі мною уклали договір на будівництво манежу невідомої Москві косокутної форми…»

Уперше в країні машини могли в’їжджати з одного боку — там так і написано: «Сторона в’їзду» — а виїжджати з іншого. Ходили чутки, ніби «Лейланди» взагалі не вміли рухатися заднім ходом, але це, звісно, неправда.

«Червона зірка» 1933 року описувала ранки в цьому гаражі так: «…Манеж наповнювався димом і смородом ста сорока “лейландів”, що виповзали на лінію. Урчан залізав під автобус. Тикав носа в мотор, як кухар у каструлю з юшкою. Наче столяр, перевіряв мастило через маленьке скельце рівнеміра. І нарешті енергійно крутив пускову рукоятку. <…> Рухом руки Урчан викликав до життя 36 кінських сил мотора; кузов освітлювався світлом від акумулятора, машина викочувалася з гаража. У дальньому кутку, наче сторонній, сидів кондуктор…»

Але чому саме «Лейланд»?

Зрозуміло, що 1924 року власної автобусної промисловості в нас не було: кілька машин АМО на імпортних шасі, до того ж призначених не для Москви, не рахуються. Але ж за кордоном існували й інші виробники?

Звісно, існували! Знаєте, скільки автобусних марок було лише у Великій Британії в 1900–1945 роках, за енциклопедією «Британські автобуси»? Словами: сто сімдесят шість! Зрозуміло, здебільшого це були кузовні фірми, про які ми навіть не чули, але «Лейланд», по-перше, був великим гравцем. По-друге, за тією ж енциклопедією — «найуспішнішим», а ще одним із найстаріших, із власним «агентством» у дореволюційній Росії. А оскільки молодому Радянському Союзу були потрібні постачання з-за кордону, його представники заснували в Лондоні торговельну компанію ARCOS — Всеросійське кооперативне товариство з обмеженою відповідальністю, зі штаб-квартирою на Мургейт, 49. Усі замовлення «Лейландів» проходили через неї. А тепер — хронологія.

1924 рік: перші вісім автобусів

1 березня. «Лейланд» отримав від компанії ARCOS перше замовлення на вісім автобусів для Москви. Ціна кожної машини становила 1647,6 фунта стерлінгів, або 28 000 золотих рублів.

24 травня, як писав журнал «Мотор», «між Хорошевським Срібним Бором і Краснопресненською заставою вийшли три 12-місні автобуси “Форд”. <…> 5 червня вісім автобусів почали регулярний рух. У святкові дні <…> додається один 16-місний “Фіат”, один 33-місний “Бюссінг” і від двох до п’яти вантажівок на 30–40 місць». То виходить, автобусний рух у Москві почався раніше 8 серпня? Але цей маршрут, як і лінія графа Шереметєва до революції, вважався приміським літнім і працював лише влітку.

Червень. Відбулася поставка автобусів «Лейланд». Часто пишуть, що модель мала позначення GH7, і це майже правда — але не для першої партії! Річ у тім, що в двадцятих роках «Лейланд» випускав величезну кількість типів автобусів: A, B, C, D і так далі аж до Z — двадцять серій, серед них і дволітерні на кшталт LB, GH та SG, не кажучи вже про підтипи з цифрами.

Що насправді являв собою GH6 Special

Отже, спочатку до Москви постачали не GH7, а GH6, причому з приставкою «Special» — на шасі з вантажним заднім мостом із подвійною головною передачею замість черв’ячної. Бензиновий чотирициліндровий двигун існував у двох виконаннях — із незнімною та знімною головкою блока, потужністю відповідно 36 і 40 к. с.

Усе інше було типовим для тих років: конусне зчеплення «Феродо», яке «вимагало великого зусилля й вмикалося ривком», механічні гальмівні колодки лише на задніх колесах і кермування без підсилювача. Машини були праворульними, але дверні прорізи зробили з «правильного» [правого] боку.

Кузов, який спочатку виготовляв сам «Лейланд», мав таку конструкцію: дерев’яний каркас, зовнішня сталева обшивка, всередині — фанера з дощатою обшивкою, дерев’яно-полотняний дах — спочатку рейковий, пізніше суцільний. У вікнах було багато маленьких відкидних кватирок. Частину лавок встановлювали поздовжньо, частину — поперечно, були й кутові сидіння; перші автобуси опалення не мали.

4 серпня випробування проходили на Тверській вулиці й Ленінградському шосе — до Петровського парку й назад. Машинам виділили гараж на розі Великої Дмитрівки та Георгіївського провулка, де раніше стояли легкові автомобілі.

9 серпня, газета «Робітнича Москва»: «Учора о 12-й годині відкрито регулярне автобусне сполучення від Каланчевської площі до Тверської застави».

1925 рік: модель «Москва» і ще три маршрути

Січень. Ветеран «Мосміськтрансу» А. Гоняєв згадував: «…Прибула друга партія — 16 машин. На цих автобусах за кресленнями автопідвідділу змінили розташування переднього й заднього виходів, а разом із ним — і розстановку сидінь у салоні. За прейскурантом фірми “Лейланд” цей тип автобуса отримав назву “Москва”».

Вони вже мали заводський індекс GH7 Special, інші шини — за даними «Лейланда», не 1085×185, а 40×8 — і комплектувалися іншими кузовами, виготовленими кузовною фірмою «Гем Воркс» із Кінгстона. Дверні прорізи змістили назад — задній опинився в самому хвості, — а їхню верхню частину зробили арковою.

Крім того, починаючи з машини з гаражним номером 122, запровадили низку вдосконалень: швелерні лонжерони замінили штампованими коробчастими, встановили електричний стартер. З’явилося опалення салону від вихлопної труби і навіть, як пишуть англійські історики, підкачування шин від компресора.

Завдяки цим автобусам відкрили ще два маршрути: між Курським і Брянським (нині Київським) вокзалами та між Віндавським (нині Ризьким) і Павелецьким вокзалами.

17 березня, «Вечірка»: «На додаток до наявних 24 автобусів замовлено ще 50 системи “Лейланд”. Крім того, в Німеччині замовлено 30 автобусів системи “Манн”».

Травень. На Великій Ординці відкрили автобусний гараж на 110 машин; того ж року почали проєктувати й будувати Бахметьєвський гараж.

7 липня, «Вечірка»: «На автобусному маршруті № 4 вийшов новий тип автобуса австрійського виробництва “Штайр” (мається на увазі Steyr. — Прим. автора). Автобус менший за тип “Лейланд”, відзначається м’якшим ходом, але поступається англійським за місткістю».

4 жовтня газета «Радянський спорт» опублікувала відгук французької газети «Л’Ото»: «Автобусне сполучення на “Лейландах”, що возять “товаришів” на балонах “Данлоп”, організоване чудово». Йшлося про шини «Данлоп».

17 жовтня «Вечірка» писала, що в Москві працюють 74 «Лейланди», а ще 20 очікуються в листопаді.

23 листопада, «Вечірка»: «У розпорядженні Московського комунального господарства 122 автобуси. З них 86 щодня на лінії, решта — у резерві та ремонті. Найближчими днями очікується отримання <…> 30 автобусів MAN, 2 машин “Лейланд” і 6 машин французької фірми “Рено”».

Далі зазначалося, що «машини “Лейланд” <…> перевершили всі очікування. Перші шість, пройшовши <…> близько 70 тисяч кілометрів, були капітально відремонтовані й оглянуті. Їхні механізми виявилися у відмінному стані…»

Брошура «Автобус», видана того ж року, повторювала ці оцінки: «…Машину англійської фірми “Лейланд” вибрано вдало. Чотирициліндровий двигун працює бездоганно й майже безшумно — не гірше за деякі шестициліндрові — і, попри вагу автобуса 440 пудів (близько 7,2 тонни. — Прим. автора) та вантажопідйомність 4 тонни, витрачає лише 0,8 фунта бензину (0,33 кг. — Прим. автора) на годину — менше, ніж деякі легкові автомобілі».

1926 рік: пожежа, а конкуренти не виправдовують сподівань

17 травня. «Вечірка» повідомила про пожежу «Лейланда»: «Шоффер (тоді це слово могли писати з двома “ф”. — Прим. автора) встиг перекрити подачу пального до двигуна, завдяки чому бак не вибухнув. Тим часом полум’я, що вирвалося з карбюратора, перекинулося на кабіну водія й салон автобуса. Викликали пожежників; водій і кондуктор почали гасити вогонь вогнегасником і піском, які мали при собі. <…> Постраждалих не було».

Через рік газета писала, що пожежа «Лейланда» була поодиноким випадком, а 99% займань «трапляються на німецьких машинах, де від сильної тряски тріскаються трубки паливопроводу». Ненадійними виявилися й автобуси «Рено» — вони надходили як шасі, а кузови будував московський завод АМО: їх постійно стягували з лінії кінними евакуаторами. Навіть ходила приказка: «Російські “цоб” та “цабе” тягнуть французьке “Рено”». Тому такі машини невдовзі відправили в провінцію.

4 серпня, «Вечірка»: «…Англійська фірма “Лейланд” не може надати нам достатнього кредиту. Тому, попри добру якість, <…> переговори поки що припинено. <…> Німецькі фірми надають достатній кредит, але досвід із машинами “Манн” вимагає обережності. Те саме стосується французьких фірм. <…> Відчутного результату досягнуто з італійською фірмою “Лянча” [Lancia]. <…> Якщо переговори завершаться успішно, буде замовлено 100 автобусів». Однак «Лянча» так і залишилася одиничним екземпляром, а британців зрештою вдалося переконати.

1927 рік: Москва починає будувати власні кузови

4 січня, «Вечірка»: «…Англійські автобуси почнуть прибувати до Москви з кінця лютого. Загалом буде отримано 50 машин фірми “Лейланд”, по 10 штук щомісяця». Знову з кузовами іншого виробника — «Віккерс» (сам «Лейланд» був перевантажений роботою через наплив замовлень), але вже усталеної конструкції. Тим часом Москва вирішила скоротити витрати — тоді «Лейланди» коштували 1938 фунтів, або 32 000 рублів — і почала самостійно виготовляти кузови «типу Лейланд».

18 лютого «Вечірка» повідомила, що на заводі АМО «випущено кузов для автобуса “Лейланд” на 27 місць. Ми змінили планування <…>, і він значно просторіший за кузови “Лейландів”, які ми отримуємо з-за кордону. У нашому автобусі немає середньої перегородки, сидіння розташовано вдаліше, кузов посилено. <…> Через десять днів його передадуть Московському комунальному господарству, і він почне курсувати містом».

Того ж року працівники АМО виготовили партію автобусів на ярославських шасі Я-3 з кузовами, схожими на «Лейланд», але компактнішими. Пізніше виробництво кузовів «типу Лейланд» узяв на себе Гужевиробничий завод Московського комунального господарства, який від 1930 року називався АРЕМКУЗ.

25 квітня інженер Московського комунального господарства Василь Калошин розробив ескізний проєкт радянського автобусного кузова на шасі вантажівки «Бюссінг», причому тривісного — зразком, звісно, був «Лейланд».

29 квітня, «Вечірка»: «Московське комунальне господарство отримало з-за кордону 13 автобусів “Лейланд”. У зв’язку з цим <…> буде відкрито приміський маршрут Москва — Останкіно. Далі, у міру надходження машин, <…> Черкізово — Центр і Лосиноостровська — Центр. До 15 травня очікується прибуття одного автобуса нової конструкції фірми “Манн”».

Вересень. На АРЕМКУЗі заклали ще п’ять кузовів типу «Лейланд», але до кінця року їх виготовити не змогли: не було ні оснащення, ні кваліфікованих робітників.

1 листопада відкрився Бахметьєвський автобусний парк. Сюди з Ординського парку перевели шістдесят «Лейландів».

1928 рік: парк добудовано, постачання затягуються

Квітень. Будівництво Бахметьєвського парку завершено.

23 липня, «Вечірка»: «До Москви почнуть надходити нові автобуси фірми “Лейланд”. Першу партію очікують на початку серпня. За три місяці буде отримано 30 машин». Але поставки розтягнулися майже на пів року.

23 вересня «Червона зірка» повідомила про випробування «бензино-бензольного» пального, дешевшого за чистий імпортний бензин, — на двох автобусах «Лейланд», двох півторатонних вантажівках АМО та двох легкових автомобілях «Штайр».

1929 рік: один Long Lion, уже знятий із виробництва

24 січня, «Вечірка»: «…з Лондона відправлено першу партію шасі для нових автобусів. Десять мають прибути до Ленінградського порту найближчими днями. Якщо порт не замерзне й вантаж буде отримано вчасно, Московське комунальне господарство вже до кінця лютого виготовить кузови для нових шасі. До березня очікується прибуття решти 20 шасі.

У дослідному порядку Московське комунальне господарство замовило 1 автобус “Лейланд”, виготовлений за найновішою моделлю. <…> Він більший за старі автобуси. Щоб запобігти нещасним випадкам під час посадки, нову машину обладнано спеціальною решіткою <…> двері ширші за звичайні й мають дві сходинки замість трьох. Сидіння просторіші <…> двигун значно потужніший. Найближчими днями автобус нової системи випробують на центральних вулицях, а також на приміських маршрутах. Якщо нова машина підійде <…>, надалі Московське комунальне господарство зупиниться на цьому типі автобуса».

Йдеться про модель Long Lion LSC3 із довгою колісною базою й коротким капотом. Вона так і залишилася одиничним екземпляром — можливо, тому, що коли московська делегація в грудні 1928 року домовлялася про постачання цієї моделі, її вже три місяці як зняли з виробництва!

14 лютого, «Вечірка»: «До Москви отримано 11 (помилка — 10. — Прим. автора) шасі фірми “Лейланд”. На них установлено кузови радянського виробництва. <…> Московське комунальне господарство мало намір посилити деякі маршрути після прибуття нових автобусів, але зробити цього не вдалося, оскільки під час недавніх морозів зламалося 16 старих автобусів». Московські кузови були тотожні англійським. Крім того, протягом 1929 року всі 177 машин, що раніше числилися в Ординському парку, перевели до Бахметьєвського.

1931–1932 роки: «Ми навчилися робити свої»

29 грудня 1931 року. «Вечірка» повідомила, що на московські маршрути почали надходити автобуси АМО і Я-6.

Ось що про це сказано в «Історії московського автобуса» «Мосміськтрансу»: «Відмовившись від масового імпорту іноземних автобусів, “Мосміськтранс” розмістив на Ярославському заводі замовлення на виготовлення 100 шасі Я-6. Кузови виготовляли АРЕМКУЗ і центральні автобусні майстерні. Оскільки вони могли робити кузови лише одного типу — “Лейланд”, на шасі Я-6, що надходили до Москви, встановлювали тільки такі кузови (точніше, “Лейланд-Москва” зі зміщеними дверима). Зовні “ярославки”, як називали ці автобуси, що працювали в столиці, відрізнялися від “Лейландів” лише лівим розташуванням керма. Загалом у 1930–1932 роках Москва отримала 101 автобус Я-6». Єдина проблема полягала в тому, що всі вони, на відміну від «Лейландів», були без опалення…

3 лютого 1932 року, «Вечірка»: «Лондонська фірма “Лейланд” надіслала “Мосавтотрансу” товсту книгу <…>, у якій повідомляла, що цього року може запропонувати будь-яку кількість автобусів <…> і бере на себе постачання кожної машини будь-якою кількістю запасних частин. “Мосавтотранс” не менш ввічливо відповів, що змушений відмовитися від послуг пана Лейланда <…> машини “Лейланд” і “Бюссінг” нам більше не потрібні. Ми навчилися робити власні автобуси й вантажівки. <…> Автобуси “Лейланд” сім років ходили маршрутом № 1 від Тверської до Каланчевської площі. Сьогодні на лінії № 1 не залишилося жодного “англійця”».

15 березня, «Вечірка»: «Завод імені Сталіна 1932 року дасть Москві 400 одиниць 28-місних автобусів <…> до кінця року “Лейланди” стануть рідкістю. Вони <…> загубляться в загальній масі наших радянських автобусів».

16 вересня «Вечірка» ставила запитання: «Чи варто нам і далі будувати автобуси за типом “Лейланд”? <…> …Попри тривалу службу, лейланди <…> дуже нестійкі, тряскі й мають малу місткість».

25 вересня «Вечірка» запропонувала збільшити місткість автобусів «Лейланд» і Я-6 за допомогою причепів.

1933 рік: «Автобус із задишкою»

6 січня. «Вечірка» надрукувала критичну статтю «Автобус із задишкою». «Величезний відсоток машин <…> повертається до парків через несправності освітлення <…> Для ремонту “Лейландів” у Бахметьєвському парку існує мікроскопічна майстерня. Якість ремонту ніхто не перевіряє. Відремонтований автобус нерідко вже з першого рейсу повертається до майстерні. Ярославський Я-6 сяк-так ремонтує завод АРЕМЗ <…> новітні АМО-2 та АМО-4 не ремонтує ніхто <…> у “Мосавтотрансі” практично немає оперативної технічної допомоги. В аварійних випадках її роль виконують вантажівки, які навіть не мають повного набору гайкових ключів. Буває, що, виїжджаючи на поломку, водії метушаться в пошуках звичайної мотузки».

29 серпня, «Вечірка»: «“Лейланди” почали здавати. Днями “Мосавтотранс” списав перші 15 машин-ветеранів через технічні несправності. За 9 років кожна з них пройшла 800 тисяч кілометрів». Пробіг, гідний навіть сучасної техніки! Далі в замітці згадувалися переговори про будівництво двоповерхового автобуса на ЗІСі. Двоповерхові тролейбуси з’явилися в Москві до війни, а автобуси — на жаль, ні.

1934 рік: як розрізняти маршрути

23 лютого. «Вечірка» пояснювала, як розрізняти автобуси різних маршрутів: «Маршрути 1, 4, 21 обслуговують машини Автозаводу імені Сталіна (малі, синьо-червоні), на маршрутах 2 і 3 працюють машини Ярославського заводу (високі, червоні, водій і номер ліворуч), на маршрутах 5, 6 і 10 — англійські “Лейланди” (схожі на ярославські, але водій і номер праворуч)».

29 червня «Вечірка» повідомила, що вирішено пофарбувати всі столичні автобуси «по-люксовому» й відремонтувати їхні салони. Усередині мали з’явитися маршрутні покажчики, а фари планували замінити на яскравіші. Того ж року на АРЕМКУЗі припинили капітальний ремонт — фактично повторне виготовлення — кузовів «типу Лейланд».

3 вересня «Вечірка» порушила питання опалення автобусів. «Минулої зими москвичі мерзли в неопалюваних автобусах. <…> Розпочато роботи зі встановлення опалювальних приладів на “ярославках”. <…> Із “Лейландами” в цьому сенсі все гаразд. Однак 135 автобусів Заводу імені Сталіна можуть залишитися без опалення. <…> …Треба дістати або акумулятори для електричних обігрівачів, або спеціальні труби для обігріву вихлопними газами».

1935–1939 роки: останні англійці зникають

28 січня 1935 року, «Червона зірка»: «Москва має автобусний парк із 415 машин. Лише близько 100 — старі “Лейланди”. Решта автобусів — радянського виробництва».

1936 рік. Усі московські автобуси Я-6 списали — як зазначає «Мосміськтранс», через низьку якість ярославських шасі, зокрема слабкі гальма. Є припущення, що агрегати — американські двигуни й коробки передач «Геркулес», кермові механізми «Мерседес» — відправили до спеціального резерву для ярославських вантажівок на випадок війни.

11 січня 1937 року, «Вечірка»: «Ми маємо отримати 500 нових автобусів типу ЗІС-8. Це дає змогу вивести з експлоатації старі, зношені “Лейланди”. До кінця року парк налічуватиме 1000 машин». Слово «експлоатація» тоді писали через «о».

27 січня 1938 року, «Вечірка»: «На автобусній зупинці — черга. <…> Нарешті з’являється довгоочікуваний “Лейланд”. <…> Проїхавши кілька десятків метрів, машина повертає… І везе обурених пасажирів до автобусного парку <…> через поломку <…> коробки передач». Далі йшлося про численні технічні проблеми автобусів.

9 серпня 1939 року, «Вечірка»: «“Лейланди” і “Фіати” давно зникли з московських вулиць…» Це остання згадка про «Лейланди» в московській пресі тих років.

Зрозуміло, жоден із них не зберігся. Навіть коли 1974 року «Вечірка» до 50-річчя запуску автобуса намагалася знайти когось, пов’язаного з цими машинами, вдалося відшукати лише ветерана, який «хлопчаком чіплявся гачком [щоб прокататися] до “Лейланда” й їхав на буксирі, що було звичайною забавою».

Скільки їх було насправді?

Тож плутанина й прогалини в архівах не дивують. За даними «Мосміськтрансу», столиця отримала 177 “Лейландів”, але аналіз показує, що їх було 175 (у 1928 році — не 33 машини, а 31: рівно 30 під кузови АРЕМКУЗ і один Long Lion). Доля останніх 15 одиниць, відправлених до СРСР, невідома: британці припускають, що пунктом призначення міг бути Харків, куди 1925 року надійшло 20 «Лейландів», але заводські записи не збереглися. Можна лише сказати, що «харківські» кузови дещо відрізнялися від «московських».

Копія за 26 мільйонів рублів

Сьогодні столична влада, готуючись до відкриття Музею транспорту Москви, вирішила побудувати в масштабі 1:1 «неходовий макет автобуса “Лейланд” GH6 1924 року» — саме з першої партії. І знаєте, скільки це коштуватиме? 25 936 989 рублів 99 копійок! Відомо навіть, які деталі машин-донорів планують використати: задній міст, передні ресори, карданний вал і фари — від вантажівки ЗІС-5; гальмівну систему — від ГАЗ-53; задні ресори — від «Валдая». До речі, приблизно стільки ж, близько 27 мільйонів рублів, коштуватиме виготовлення ще одного неходового музейного макета — двоповерхового тролейбуса ЯТБ-3, також із використанням вузлів від вантажівок-донорів КАМАЗ.

Та в будь-якому разі копії, навіть ретельно зроблені, — це вже не те. Якщо хочете відчути дух епохи, вирушайте до Єврейського музею… тобто до Бахметьєвського гаража на вулиці Образцова, 11, і перечитайте слова геніального архітектора Мельникова, написані ним 1965 року: «Нині в нас удосталь власних вітчизняних машин, і таке ніжно-дбайливе їх зберігання не має сенсу <…>, але збудована мною споруда й сьогодні залишається рентабельною…»

Технічні характеристики (паспортні дані)

Параметр	Характеристика
Модель	Лейланд GH6 Special / GH7 Special
Кількість місць	28-29 / 6-7 (Примітка: 6-7, найімовірніше, кількість стоячих пасажирів)
Довжина / ширина / висота, мм	8000 / 2320 / 3150
Колісна база, мм	4826
Споряджена / повна маса, кг	6075 / 9107
Двигун, робочий об’єм, л	6.7
Потужність, к. с.	36 або 40
Коробка передач	4-ступенева механічна

Постачання автобусів «Лейланд» до СРСР (за даними виробника)

Рік/місяць	Кількість	Модель	Виробник кузова	Місто призначення
1924/06	8	GH6 Special	Лейланд	Москва
1924/11—12	16	GH7 Special	Гем Воркс*	Москва
1925/05—07	40	GH7 Special	Лейланд	Москва
1925/05—08	20	GH7 Special	Лейланд	Харків
08.10.25	30	GH7 Special	Лейланд	Москва
1927/02—06	50	GH7 Special	Віккерс	Москва
1928/11—12	30	GH7 Special	АРЕМКУЗ**	Москва**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Лейланд	Москва
1929/01—02	15	GH7 Special	Немає даних	Харків (?)
Разом	210

Примітка: також 1925 року поставили 35 вантажівок, зокрема паливозаправників.

Можливо, кузови для пізніших партій також виготовляла кузовна фірма «Гем Воркс». ** За даними журналу «Авторевю».

Постачання автобусів «Лейланд» для Москви (за даними «Мосміськтрансу»)

Рік	Кількість	Гаражні номери
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	у діапазоні 170—207
Разом	177

Примітка: з цих 33 одиниць 1928 року 30 були шасі, призначені для кузовів АРЕМКУЗ.

Постачання автобусів Я-6 з кузовами АРЕМКУЗ «типу Лейланд» для Москви

(За даними «Мосміськтрансу»)

Рік	Кількість	Гаражні номери
1930	28	208—335
1931	65	(В оригінальних даних не зазначено)
1932	8	(В оригінальних даних не зазначено)
Разом	101

Кількість автобусів у Москві (за даними «Мосміськтрансу»)

Рік, місяць	Кількість	За марками (розподіл)
1925, грудень	138	Лейланд — 94, MAN — 30, Рено — 12, Форд — 2
1929, січень	196	Лейланд — 175, MAN — 16, Бюссінг — 3, Фіат — 1, Я-3 з кузовом АРЕМКУЗ — 1
1932, січень	268	Лейланд — 177, Я-6 з кузовом АРЕМКУЗ — 65, АМО-4 — 25, Лянча — 1
1933, жовтень	369	Імпортні — 125, вітчизняні — 244
1935, січень	415	Лейланд — 100, вітчизняні — 315

Поширені запитання

Коли почалося автобусне сполучення в Москві? 8 серпня 1924 року, коли англійські автобуси «Лейланд» почали курсувати між Каланчевською площею і Білорусько-Балтійським вокзалом. Рух тривав з 8-ї ранку до 11-ї вечора, маршрут був поділений на чотири станції, а проїзд кожної коштував 10 копійок. Відтоді рух не переривався жодного дня.

Яку модель «Лейланд» насправді отримала Москва? Перша партія з восьми машин була GH6 Special, а не GH7, як часто зазначають: чотирициліндровий бензиновий двигун на 36 або 40 к. с., праве кермо й механічні гальма лише на задніх колесах. Наступні партії були GH7 Special, а 1929 року додався один Long Lion LSC3.

Скільки «Лейландів» було в Москві? У документах «Мосміськтрансу» зазначено 177; аналіз даних виробника про відправлення дає 175. Загалом до СРСР надійшло 210 автобусів, серед них 20 до Харкова і ще 15, пункт призначення яких невідомий.

Чи зберігся хоч один оригінальний «Лейланд»? Ні. Не збереглося жодного, тому Музей транспорту Москви будує повнорозмірну неходову копію GH6 1924 року за 25 936 989 рублів 99 копійок, використовуючи деталі-донори від ЗІС-5, ГАЗ-53 і «Валдая».

Чи можна сьогодні побачити щось із тієї епохи? Так — Бахметьєвський гараж на вулиці Образцова, 11, збудований Костянтином Мельниковим за участю Володимира Шухова для 125 «Лейландів» і сфотографований Олександром Родченком. Будівля збереглася й нині в ній працює музей.

Фото: Федір Лапшин

Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Московський «Лейланд»: як автобуси з Англії їздили вулицями Москви 100 років тому