Leyland của Moskva: xe buýt Anh đã chạy trên đường phố Moskva 100 năm trước ra sao

Dịch vụ xe buýt Moskva đã tròn một trăm năm! Vào ngày 8 tháng 8 năm 1924, những chiếc Leyland của Anh bắt đầu chạy giữa ga Kazansky và ga Belorussky. Chúng tôi đăng đầy đủ câu chuyện về chúng, dựa trên tư liệu báo chí Liên Xô thời đó, kho lưu trữ của Mosgortrans và thậm chí cả tài liệu của chính hãng Leyland.

Những dịp kỷ niệm trong lịch sử ô tô là chuyện không hề đơn giản. Bạn bắt đầu đào sâu một câu chuyện cụ thể rồi phát hiện ra rằng “mọi cuốn lịch đều nói dối”. Với xe buýt Moskva cũng gần như vậy; trên thực tế, “xe omnibus cơ giới” đã hoạt động ở thủ đô từ trước Cách mạng. Năm 1907, Bá tước Sheremetev tổ chức một tuyến ngoại ô bằng hai xe cải tạo từ xe tải, còn năm 1908, một chiếc xe buýt Büssing cỡ lớn và nặng nề đã xuất hiện trên đường phố Moskva… Những dự án trước Cách mạng sẽ được nói tới vào dịp khác. Còn bây giờ, hãy đến với Leyland.

Tháng 8 năm 1924: Moskva đọc gì trong ngày hôm đó

Đó là mùa hè năm 1924: đất nước đã nói lời vĩnh biệt Vladimir Ilyich [Lenin], còn những chiếc xe tải AMO F-15 đầu tiên của Liên Xô vẫn chưa xuất hiện.

Đây là những gì báo “Vechernyaya Moskva” (sau đây gọi là “Vecherka”) viết ngày 8 tháng 8: “Các dự án tượng đài Lenin” (người chiến thắng, dĩ nhiên, là Ilyich đứng trên xe bọc thép), “đừng mua hàng của tư thương” (“Và trong đêm giông bão, xin hãy thương tôi, một tư thương bất hạnh…”), “điện khí hóa vùng ngoại ô Moskva”. Mục “Tòa án và đời sống thường ngày” có các tin: “xử bắn vì tội cướp bóc”, “bắt giữ nữ đạo chích”, “mải mê làm việc, bọn trộm hoàn toàn không nhận ra cảnh sát đã tới…”. Quảng cáo thì có: “Nhà ăn công cộng. Bia 50 kopek”, “Nha sĩ kiêm kỹ thuật viên đã trở lại và tiếp tục hành nghề”, và “Ai cũng có thể loại bỏ mồ hôi, mụn cóc, chai chân, chuột cống, chuột nhắt, gián và các loại ký sinh trùng khác” (quả là một tổ hợp!).

Và giữa tất cả những tin ấy, gần như chỉ là một dòng thoáng qua: “Hôm nay, các cơ quan công ích Moskva mở dịch vụ xe buýt thường xuyên giữa Quảng trường Kalanchevskaya và ga Belorussko-Baltiysky. Xe chạy từ 8 giờ sáng đến 11 giờ đêm. Toàn tuyến được chia thành bốn chặng; giá vé mỗi chặng là 10 kopek”.

Từ quan trọng ở đây là “thường xuyên”: kể từ ngày đó, dịch vụ xe buýt trong thành phố chưa từng ngừng một ngày nào.

Báo chí Moskva nhanh chóng nhận ra xe buýt đã trở thành một hiện tượng đáng chú ý đến mức nào. Ảnh Leyland xuất hiện trên báo và tạp chí, còn các tài xế được ca ngợi trong những bài viết. Đây là một đoạn từ tạp chí “Krasnaya Niva”: “Trên tuyến xe buýt tôi đi mỗi sáng, tôi đặc biệt có cảm tình với một người lái xe. <…> Góc nghiêng của anh thật tuyệt — góc nghiêng rắn rỏi của một người vô sản lành nghề. Từ dưới vành mũ lưỡi trai hiện ra một đường nét mượt mà… <…> Anh luôn cạo râu sạch sẽ — đó là quy tắc nghề nghiệp. Hai tay trong đôi găng lớn, cổ găng kéo tới khuỷu, như các hiệp sĩ xứ Brabant, bình thản đặt trên vô-lăng. <…> Trong buồng lái bọc kính, anh giống như một nhà thơ. Cũng cô độc, tách khỏi mọi người, nhưng đồng thời hòa mình vào dòng đời sôi động…”

Còn “Vecherka” viết: “Anh khởi động máy, đeo găng da rồi trèo vào buồng kính. <…> Ngay từ những mét đầu tiên, thử thách đã chờ sẵn. Một phụ nữ nông dân băng qua Quảng trường Kalanchevskaya, những thùng sữa rỗng va leng keng, chạy lắt léo ngay trước xe buýt. <…> Nhưng người lái không nổi nóng hay bối rối. Ánh mắt anh thu lại, anh bấm còi, phanh và lách qua cô…” Bạn có hình dung nổi chiếc Leyland cồng kềnh “lách” qua và các tài xế thực sự đã nói gì khi cố không cán phải người đi bộ?

Thực tế lái một chiếc như thế ra sao

Ta có thể hình dung những cỗ máy này từ các hồi ký còn lưu lại. Tài xế N. V. Fokin nhớ lại: “Tôi vui không thể tả khi được giao học cách điều khiển Leyland: dù sao đây cũng là kỹ thuật mới. Công việc rất nặng nhọc… Chúng tôi phải dùng sức lớn để đạp các bàn đạp cứng và kéo các cần điều khiển; khi phanh thì người va vào lưng ghế cứng. Xe buýt được khởi động bằng một tay quay nặng. Không có kính chắn gió liền tấm, cũng không có gạt mưa tự động; khi tuyết rơi, để nhìn được phía trước chúng tôi phải nâng tấm kính di động phía trên, và gió lẫn tuyết quất thẳng vào mặt. Khoang hành khách không có sưởi. Cửa đóng bằng tay. Ba bóng điện yếu ớt chẳng cho được bao nhiêu ánh sáng…”

“Làm cho một chiếc Leyland chuyển bánh giống như phải dịch chuyển chừng mười pood [xấp xỉ 163 kg]”, tài xế Remizov viết. “Lần đầu ngồi sau vô-lăng xe buýt, tôi cảm nhận rất rõ thế nào là đường lát đá. Xe buýt khó lái hơn xe tải. Lái xe tải thì đi một đoạn rồi nghỉ trong lúc người ta bốc hàng. Còn ở đây thì bị xóc liên tục không ngừng.”

Trong hồi ký của A. Kachalov: “Chúng bất tiện kinh khủng: khoang hành khách chật, bậc lên xuống thẳng treo lơ lửng, cửa không đáng tin cậy. Có khi phanh gấp làm cửa bật mở và người soát vé ngã thẳng xuống đường…”

Muốn trở thành người soát vé phải vượt qua các bài kiểm tra gọi là tâm lý-kỹ thuật vì công việc quá khó: xe rung lắc dữ dội, khí thải lọt vào trong. Tài xế thường được tuyển từ những người đánh xe ngựa trước đây, vì họ thuộc lòng đường phố thành phố.

Chẳng bao lâu, Leyland quen thuộc đến mức tên của chúng, giống như xe tải Büssing, bắt đầu được viết thường và không có dấu ngoặc kép, như “xerox” hay “pampers”. “Hãy nhìn gương mặt hoảng hốt của một người lần đầu tới Moskva, chìm trong tiếng ầm ầm của thành phố, tiếng còi và còi báo động, tiếng xe máy lạch cạch cùng tiếng gầm của các leyland và büssing”, “Vecherka” viết.

Ga-ra Bakhmetevsky: công trình kiến tạo tiêu biểu được xây cho xe buýt

Một đổi mới ở Moskva nổi bật không kém chính những chiếc xe buýt là “Ga-ra Bakhmetevsky theo hệ thống Melnikov”, dành cho 125 chiếc Leyland. Công trình do kiến trúc sư kiến tạo-vị lai nổi tiếng Konstantin Melnikov thiết kế (người đã tự xây cho mình căn nhà hình trụ kỳ lạ trên phố Arbat), với sự hỗ trợ của Vladimir Shukhov, tác giả tháp lưới Shabolovka. Khi ga-ra hoàn thành, một nhà kiến tạo tài năng khác là Alexander Rodchenko được mời thực hiện bộ ảnh.

Melnikov viết: “Moskva bắt đầu xây một nhà chứa khổng lồ cho những chiếc Leyland của Anh. Không chậm trễ, tôi đi trong đêm tới Ordynka (nơi ga-ra trước đó tọa lạc. — chú thích tác giả) và thấy: những chàng bảnh bao ngoại quốc (ý nói Leyland. — chú thích tác giả) bị giật tới giật lui, bị đẩy trong tiếng chửi rủa để xếp chỗ qua đêm. <…> Trong giấc mơ của tôi, Leyland hiện lên như một con ngựa thuần chủng; nó tự đặt mình đúng vào vị trí. <…> Ngày 16 tháng 5 năm 1926, người ta ký với tôi hợp đồng xây một nhà chứa có hình dạng chưa từng thấy ở Moskva, dạng góc xiên…”

Lần đầu tiên trong nước, xe có thể đi vào từ một phía (ở đó có ghi “Phía vào”) và đi ra ở phía còn lại. Có lời đồn rằng Leyland đơn giản là không thể lùi — nhưng dĩ nhiên điều đó không đúng.

Năm 1933, “Krasnaya Zvezda” viết về cảnh buổi sáng trong ga-ra: “…Nhà chứa đầy khói và mùi hôi của một trăm bốn mươi chiếc ‘leyland’ đang bò ra tuyến. Urchan chui xuống dưới xe buýt. Chúi mũi vào động cơ như đầu bếp ghé vào nồi súp. Như thợ mộc, anh kiểm tra dầu qua ô kính nhỏ của thước mức. Cuối cùng, anh quay mạnh tay quay khởi động. <…> Chỉ bằng một động tác tay, Urchan gọi 36 mã lực của động cơ sống dậy; thân xe sáng lên nhờ điện từ ắc quy rồi lăn ra khỏi ga-ra. Ở góc xa, như người ngoài cuộc, người soát vé ngồi đó…”

Nhưng tại sao lại là Leyland?

Rõ ràng năm 1924 chúng ta chưa có ngành công nghiệp xe buýt trong nước — vài chiếc AMO trên khung gầm nhập khẩu, thậm chí không dành cho Moskva, không thể tính. Nhưng chẳng lẽ ở nước ngoài không có hãng nào khác?

Dĩ nhiên là có! Theo bách khoa toàn thư “British Buses”, chỉ riêng tại Anh trong giai đoạn 1900–1945 đã có bao nhiêu thương hiệu xe buýt? Viết bằng chữ là: một trăm bảy mươi sáu! Phần lớn trong số đó là các hãng đóng thân xe mà chúng ta thậm chí chưa từng nghe tới, nhưng Leyland trước hết là một tên tuổi lớn. Thứ hai, theo chính bộ bách khoa đó, đây là hãng “thành công nhất”, đồng thời cũng thuộc nhóm lâu đời nhất, từng có “đại lý” ở nước Nga trước Cách mạng. Vì Liên Xô non trẻ cũng cần hàng hóa từ nước ngoài, các đại diện của nước này đã lập tại Luân Đôn một công ty thương mại, ARCOS — All Russian Cooperative Society Ltd., đặt trụ sở tại số 49 Moorgate. Mọi đơn đặt hàng Leyland đều đi qua công ty này. Và giờ là trình tự thời gian.

1924: tám chiếc xe buýt đầu tiên

Ngày 1 tháng 3. Leyland nhận đơn hàng đầu tiên từ công ty ARCOS gồm tám xe buýt cho Moskva. Giá mỗi chiếc là 1.647,6 bảng Anh, tương đương 28.000 rúp vàng.

Ngày 24 tháng 5, như tạp chí “Motor” viết, “giữa Khoroshevsky Serebryany Bor và Krasnopresnenskaya Zastava, ba xe buýt Ford 12 chỗ được đưa vào hoạt động. <…> Ngày 5 tháng 6, tám xe buýt bắt đầu chạy thường xuyên. Vào ngày lễ <…> bổ sung một Fiat 16 chỗ, một Büssing 33 chỗ và từ hai đến năm xe tải chở 30–40 người”. Vậy xe buýt ở Moskva bắt đầu chạy trước ngày 8 tháng 8 sao? Nhưng tuyến này, giống tuyến của Bá tước Sheremetev trước Cách mạng, được coi là tuyến ngoại ô mùa hè và chỉ hoạt động vào mùa hè.

Tháng 6. Xe buýt Leyland được giao. Người ta thường viết rằng mẫu xe mang ký hiệu GH7, và điều đó gần đúng — nhưng không đúng với lô đầu tiên! Trong thập niên 1920, Leyland sản xuất rất nhiều loại xe buýt: A, B, C, D… cho tới Z — tổng cộng hai mươi dòng, gồm cả mã hai chữ cái như LB, GH và SG, chưa kể các biến thể đánh số.

GH6 Special thực chất là gì

Vì vậy, ban đầu Moskva nhận không phải GH7 mà là GH6, kèm hậu tố “Special” — dùng khung gầm với cầu sau giảm tốc kép của xe tải thay cho truyền động trục vít. Động cơ xăng bốn xi-lanh có hai phiên bản, với nắp máy cố định hoặc tháo rời, công suất lần lượt 36 và 40 mã lực.

Mọi thứ khác đều điển hình cho thời đó: ly hợp côn Ferodo “đòi hỏi lực rất lớn và ăn khớp bằng một cú giật”, guốc phanh cơ khí chỉ ở bánh sau và hệ thống lái không có trợ lực. Xe có vô-lăng bên phải, nhưng cửa lại được bố trí ở phía “đúng” [bên phải].

Thân xe (ban đầu do chính Leyland sản xuất) có khung gỗ, ốp ngoài bằng thép, bên trong là ván ép lót ván; mái bằng gỗ và bạt (ban đầu có nan, sau làm kín). Cửa sổ có nhiều ô thông gió nhỏ dạng bản lề. Một số ghế băng bố trí dọc, số khác ngang, thêm ghế góc; lô xe đầu tiên không có sưởi.

Ngày 4 tháng 8, xe được thử nghiệm trên phố Tverskaya và Đại lộ Leningradskoye, tới Công viên Petrovsky rồi quay lại. Một ga-ra ở góc Bolshaya Dmitrovka và ngõ Georgievsky được dành cho những chiếc xe này; trước đó nơi đây chứa ô tô con.

Ngày 9 tháng 8, báo “Rabochaya Moskva”: “Hôm qua lúc 12 giờ, dịch vụ xe buýt thường xuyên từ Quảng trường Kalanchevskaya tới Tverskaya Zastava đã được khai trương”.

1925: mẫu “Moskva” và thêm ba tuyến

Tháng 1. Cựu nhân viên Mosgortrans A. Gonyaev nhớ lại: “…Lô thứ hai gồm 16 xe đã tới. Trên những xe này, theo bản vẽ của bộ phận ô tô, vị trí cửa trước và cửa sau được thay đổi, kéo theo cách bố trí ghế trong khoang hành khách. Theo bảng giá của Leyland, loại xe buýt này được đặt tên là ‘Moskva’”.

Chúng đã mang mã nhà máy GH7 Special, dùng loại lốp khác (theo dữ liệu Leyland, không phải 1085×185 mà là 40×8) và được lắp thân xe khác do hãng đóng thân Ham Works ở Kingston sản xuất. Cửa được dời về phía sau (cửa sau nằm tận cùng đuôi xe), phần trên của cửa làm thành hình vòm.

Ngoài ra, bắt đầu từ xe mang số ga-ra 122, hàng loạt cải tiến được áp dụng: dầm dọc chữ U được thay bằng dầm hộp dập, lắp mô-tơ đề điện. Khoang hành khách bắt đầu được sưởi bằng đường ống khí xả và thậm chí, theo các nhà sử học Anh, lốp có thể được bơm từ máy nén.

Nhờ những xe này, thêm hai tuyến được mở: giữa ga Kursky và Bryansky (nay là Kievsky), và giữa ga Vindavsky (nay là Rizhsky) với Paveletsky.

Ngày 17 tháng 3, “Vecherka”: “Ngoài 24 xe buýt hiện có, đã đặt thêm 50 xe theo hệ thống Leyland. Đồng thời, đã đặt tại Đức 30 xe buýt theo hệ thống Mann”.

Tháng 5. Một ga-ra xe buýt trên Bolshaya Ordynka sức chứa 110 xe được mở; cùng năm đó, việc thiết kế và xây dựng Ga-ra Bakhmetevsky bắt đầu.

Ngày 7 tháng 7, “Vecherka”: “Trên tuyến xe buýt số 4, một loại xe buýt mới sản xuất tại Áo, ‘Stayr’ (tức Steyr. — chú thích tác giả), đã được đưa vào chạy. Xe nhỏ hơn loại Leyland, chạy êm hơn nhưng sức chứa kém xe Anh”.

Ngày 4 tháng 10, báo “Sovetsky Sport” đăng nhận xét từ báo Pháp L’Auto: “Dịch vụ xe buýt Leyland, chở các ‘đồng chí’ trên những quả bóng Dunlop, được tổ chức tuyệt vời”. Ý nói lốp Dunlop.

Ngày 17 tháng 10, “Vecherka” viết rằng 74 chiếc Leyland đang hoạt động ở Moskva, và 20 chiếc nữa dự kiến tới trong tháng 11.

Ngày 23 tháng 11, “Vecherka”: “Các cơ quan công ích Moskva có 122 xe buýt. Trong số đó, 86 xe hoạt động hằng ngày, số còn lại dự phòng hoặc đang sửa chữa. Trong vài ngày tới dự kiến nhận <…> 30 xe buýt MAN, 2 xe Leyland và 6 xe của hãng Renault Pháp”.

Bài báo còn viết rằng “những chiếc Leyland <…> vượt quá mọi kỳ vọng. Sáu chiếc đầu tiên, sau khi chạy <…> khoảng 70 nghìn kilômét, đã được đại tu và kiểm tra. Các cơ cấu của chúng được phát hiện ở tình trạng tuyệt vời…”

Một cuốn sách nhỏ mang tên “Avtobus”, xuất bản cùng năm, cũng đưa ra nhận xét tương tự. “…Chiếc xe của hãng Leyland Anh được lựa chọn rất đúng. Động cơ bốn xi-lanh hoạt động hoàn hảo và gần như im lặng (không kém một số động cơ sáu xi-lanh), và dù xe nặng 440 pood (khoảng 7,2 tấn. — chú thích tác giả) với tải trọng 4 tấn, nó chỉ tiêu thụ 0,8 pound xăng (0,33 kg. — chú thích tác giả) mỗi giờ, ít hơn một số ô tô con”.

1926: một vụ cháy và đối thủ không theo kịp

Ngày 17 tháng 5. “Vecherka” đưa tin về một vụ cháy Leyland: “Người lái xe (từ này khi đó có thể viết với hai chữ ‘f’. — chú thích tác giả) kịp ngắt nhiên liệu vào động cơ, nhờ đó ngăn bình nhiên liệu phát nổ. Trong khi đó, ngọn lửa bùng từ bộ chế hòa khí lan vào buồng lái và nội thất xe. Lính cứu hỏa được gọi tới; tài xế và người soát vé bắt đầu dập lửa bằng bình chữa cháy và cát mang theo. <…> Không có thương vong”.

Một năm sau, báo viết rằng vụ cháy Leyland là trường hợp cá biệt, còn 99% vụ cháy “xảy ra ở xe Đức, nơi ống nhiên liệu nứt vì rung lắc mạnh”. Xe buýt Renault cũng tỏ ra thiếu tin cậy (chúng tới dưới dạng khung gầm, còn thân xe do nhà máy AMO Moskva đóng): chúng liên tục phải được xe cứu hộ ngựa kéo đưa khỏi tuyến. Thậm chí có câu nói: “Tiếng ‘hô!’ và ‘dô!’ của Nga kéo chiếc Renault của Pháp”. Vì vậy, những xe này sớm bị chuyển về các tỉnh.

Ngày 4 tháng 8, “Vecherka”: “…Hãng Leyland của Anh không thể cấp cho chúng ta đủ tín dụng. Vì thế, mặc dù chất lượng tốt, <…> đàm phán hiện tạm đình chỉ. <…> Các hãng Đức cho tín dụng đủ, nhưng kinh nghiệm với xe Mann cho thấy phải thận trọng. Điều tương tự áp dụng với các hãng Pháp. <…> Đã đạt kết quả cụ thể với hãng Ý Lianchia [Lancia]. <…> Nếu đàm phán thành công, 100 xe buýt sẽ được đặt”. Tuy nhiên, Lancia chỉ còn là một chiếc duy nhất, còn phía Anh cuối cùng vẫn được thuyết phục.

1927: Moskva bắt đầu tự đóng thân xe

Ngày 4 tháng 1, “Vecherka”: “…Xe buýt Anh sẽ bắt đầu tới Moskva từ cuối tháng 2. Tổng cộng sẽ nhận 50 xe của hãng Leyland, mỗi tháng 10 chiếc”. Lần này thân xe lại do hãng khác là Vickers sản xuất (Leyland quá tải vì lượng đơn hàng lớn), nhưng kiểu dáng đã được định hình. Trong khi đó, Moskva quyết định giảm chi phí (khi ấy Leyland có giá 1.938 bảng, hay 32.000 rúp) và bắt đầu tự đóng thân xe “kiểu Leyland”.

Ngày 18 tháng 2 “Vecherka” cho biết tại nhà máy AMO, “một thân xe cho xe buýt Leyland 27 chỗ đã được hoàn thành. Chúng tôi thay đổi bố trí <…> và nó rộng hơn nhiều so với xe buýt Leyland nhập từ nước ngoài. Xe của chúng tôi không có vách ngăn giữa, ghế bố trí tốt hơn, thân xe được gia cường. <…> Sau mười ngày, xe sẽ được bàn giao cho cơ quan công ích Moskva và bắt đầu chạy trong thành phố”.

Cùng năm, công nhân AMO chế tạo một loạt xe buýt trên khung gầm Ya-3 của Yaroslavl với thân xe tương tự Leyland nhưng nhỏ gọn hơn. Về sau, việc sản xuất thân xe “kiểu Leyland” được giao cho Guzheproizvodstvenny Zavod (Nhà máy Sản xuất Xe kéo) thuộc cơ quan công ích Moskva, từ năm 1930 đổi tên thành AREMKUZ.

Ngày 25 tháng 4, kỹ sư Vasily Kaloshin của cơ quan công ích Moskva xây dựng phương án sơ bộ cho thân xe buýt Liên Xô trên khung gầm xe tải Büssing, lại còn là loại ba trục — mẫu tham khảo dĩ nhiên là Leyland.

Ngày 29 tháng 4, “Vecherka”: “Cơ quan công ích Moskva đã nhận 13 xe buýt Leyland từ nước ngoài. Vì vậy <…> tuyến ngoại ô Moskva — Ostankino sẽ được mở. Tiếp đó, khi xe tới thêm, <…> Cherkizovo — Trung tâm và Losinoostrovskaya — Trung tâm. Đến ngày 15 tháng 5 dự kiến một xe buýt kiểu mới của hãng Mann sẽ tới”.

Tháng 9. Tại AREMKUZ, năm thân xe kiểu Leyland khác được khởi công, nhưng không thể hoàn thành trước cuối năm vì không có đủ dụng cụ cũng như công nhân lành nghề.

Ngày 1 tháng 11, bến xe buýt Bakhmetevsky khai trương. Sáu mươi chiếc Leyland được chuyển tới đây từ bãi Ordynsky.

1928: bến hoàn thành, giao hàng kéo dài

Tháng 4. Việc xây dựng bến Bakhmetevsky hoàn tất.

Ngày 23 tháng 7, “Vecherka”: “Xe buýt mới của hãng Leyland sẽ bắt đầu tới Moskva. Lô đầu tiên dự kiến đầu tháng 8. Trong ba tháng sẽ nhận 30 xe”. Nhưng việc giao hàng kéo dài gần nửa năm.

Ngày 23 tháng 9, “Krasnaya Zvezda” đưa tin về thử nghiệm nhiên liệu “xăng-benzol”, rẻ hơn xăng nguyên chất nhập khẩu, trên hai xe buýt Leyland, hai xe tải AMO tải trọng một tấn rưỡi và hai ô tô Steyr.

1929: một chiếc Long Lion duy nhất, nhưng đã ngừng sản xuất

Ngày 24 tháng 1, “Vecherka”: “…từ Luân Đôn, lô khung gầm đầu tiên cho xe buýt mới đã được gửi đi. Mười chiếc sẽ tới cảng Leningrad trong những ngày tới. Nếu cảng không đóng băng và hàng được nhận đúng lúc, cơ quan công ích Moskva sẽ đóng thân cho các khung gầm mới ngay trước cuối tháng 2. Đến tháng 3, dự kiến 20 khung gầm còn lại sẽ tới.

Để thử nghiệm, cơ quan công ích Moskva đặt 1 xe buýt Leyland theo mẫu mới nhất. <…> Nó lớn hơn xe cũ. Để tránh tai nạn khi lên xe, xe mới có một tấm chắn đặc biệt <…> cửa rộng hơn bình thường và chỉ có hai bậc thay vì ba. Ghế ngồi rộng hơn <…> động cơ mạnh hơn đáng kể. Trong những ngày tới, xe buýt hệ thống mới sẽ được thử trên các phố trung tâm cũng như tuyến ngoại ô. Nếu xe mới phù hợp <…> trong tương lai cơ quan công ích Moskva sẽ chọn loại xe này”.

Đó là mẫu Long Lion LSC3 có chiều dài cơ sở lớn và nắp ca-pô ngắn. Nó chỉ tồn tại dưới dạng một chiếc duy nhất — có thể vì khi phái đoàn Moskva thu xếp mua mẫu này vào tháng 12 năm 1928, nó đã ngừng sản xuất ba tháng!

Ngày 14 tháng 2, “Vecherka”: “Moskva đã nhận 11 (nhầm — 10. — chú thích tác giả) khung gầm của hãng Leyland. Thân xe sản xuất tại Liên Xô đã được lắp lên các khung gầm này. <…> Cơ quan công ích Moskva dự định tăng cường một số tuyến khi xe mới tới, nhưng không thể thực hiện vì trong đợt rét gần đây 16 xe buýt cũ bị hỏng”. Thân xe Moskva giống hệt thân xe Anh. Cũng trong năm 1929, toàn bộ 177 xe trước đó thuộc bãi Ordynsky được chuyển sang bến Bakhmetevsky.

1931–1932: “Chúng ta đã biết tự làm”

Ngày 29 tháng 12 năm 1931. “Vecherka” cho biết xe buýt AMO và Ya-6 bắt đầu xuất hiện trên các tuyến Moskva.

Tài liệu “Lịch sử xe buýt Moskva” của Mosgortrans viết: “Sau khi từ bỏ nhập khẩu hàng loạt xe buýt nước ngoài, Mosgortrans đặt Nhà máy Yaroslavl sản xuất 100 khung gầm Ya-6. Thân xe do AREMKUZ và các xưởng xe buýt trung tâm đảm nhiệm. Vì họ chỉ có thể làm một kiểu thân xe, kiểu Leyland, nên các khung gầm Ya-6 tới Moskva chỉ lắp loại thân đó (chính xác hơn là thân Leyland-Moskva với cửa lệch vị trí). Về hình thức, các ‘Yaroslavka’, như người ta gọi những xe buýt này khi chạy ở thủ đô, chỉ khác Leyland ở chỗ vô-lăng nằm bên trái. Tổng cộng trong giai đoạn 1930–1932, Moskva nhận 101 xe buýt Ya-6”. Vấn đề duy nhất là tất cả chúng, khác với Leyland, đều không có sưởi…

Ngày 3 tháng 2 năm 1932, “Vecherka”: “Hãng Leyland ở Luân Đôn đã gửi cho Mosavtotrans một cuốn sách dày <…> nói rằng trong năm nay có thể cung cấp bất kỳ số lượng xe buýt nào <…> và cam kết cung cấp cho mỗi xe bất kỳ số lượng phụ tùng nào. Mosavtotrans cũng lịch sự trả lời rằng buộc phải từ chối dịch vụ của ông Leyland <…> chúng ta không còn cần xe Leyland và Büssing nữa. Chúng ta đã biết tự sản xuất xe buýt và xe tải. <…> Xe buýt Leyland chạy bảy năm trên tuyến số 1 từ Tverskaya tới Quảng trường Kalanchevskaya. Hôm nay không còn một ‘người Anh’ nào trên tuyến số 1”.

Ngày 15 tháng 3, “Vecherka”: “Năm 1932, Nhà máy mang tên Stalin sẽ giao Moskva 400 xe buýt 28 chỗ <…> tới cuối năm, Leyland sẽ trở thành hiếm. <…> Chúng sẽ chìm trong số đông xe buýt Liên Xô của chúng ta”.

Ngày 16 tháng 9 “Vecherka” đặt câu hỏi: “Có đáng tiếp tục làm xe buýt dựa trên kiểu Leyland không? <…> …Dù đã phục vụ lâu năm, các leyland <…> rất thiếu ổn định, rung lắc mạnh và sức chứa thấp”.

Ngày 25 tháng 9 “Vecherka” đề xuất tăng sức chứa xe buýt Leyland và Ya-6 bằng cách dùng rơ-moóc.

1933: “Chiếc xe buýt hụt hơi”

Ngày 6 tháng 1. “Vecherka” đăng bài phê bình “Chiếc xe buýt hụt hơi”. “Một tỷ lệ rất lớn xe <…> quay về bến do hỏng hệ thống chiếu sáng <…> Việc sửa Leyland ở bến Bakhmetevsky chỉ có một xưởng cực nhỏ. Không ai kiểm tra chất lượng sửa chữa. Xe vừa sửa thường quay lại xưởng ngay từ chuyến đầu. Ya-6 của Yaroslavl được nhà máy AREMZ sửa chữa một cách tùy tiện <…> những AMO-2 và AMO-4 mới nhất thì không ai sửa <…> Mosavtotrans gần như không có hỗ trợ kỹ thuật khẩn cấp. Khi có sự cố, vai trò này do xe tải đảm nhiệm, mà chúng thậm chí không có đủ bộ cờ-lê. Có khi đi cứu xe hỏng, tài xế phải chạy đi tìm chỉ một sợi dây thừng”.

Ngày 29 tháng 8, “Vecherka”: “Leyland bắt đầu xuống sức. Mấy hôm trước, Mosavtotrans đã loại bỏ 15 xe kỳ cựu đầu tiên vì lỗi kỹ thuật. Trong 9 năm, mỗi xe đã chạy 800 nghìn kilômét ”. Quãng đường đáng nể ngay cả với kỹ thuật ngày nay! Ghi chú sau đó nhắc tới đàm phán xây xe buýt hai tầng tại ZIS. Xe điện bánh lốp hai tầng đã xuất hiện ở Moskva trước chiến tranh, nhưng xe buýt thì không.

1934: phân biệt các tuyến thế nào

Ngày 23 tháng 2. “Vecherka” giải thích cách nhận biết xe của từng tuyến. “Tuyến 1, 4, 21 do xe của Nhà máy Ô tô mang tên Stalin phục vụ (nhỏ, xanh lam và đỏ); tuyến 2 và 3 dùng xe Nhà máy Yaroslavl (cao, màu đỏ, tài xế và số xe bên trái); tuyến 5, 6 và 10 dùng Leyland Anh (giống xe Yaroslavl nhưng tài xế và số xe ở bên phải)”.

Ngày 29 tháng 6 “Vecherka” cho biết đã quyết định sơn tất cả xe buýt thủ đô theo kiểu “cao cấp” và sửa lại khoang hành khách. Bên trong sẽ có bảng tuyến, còn đèn pha được thay bằng loại sáng hơn. Cùng năm đó, AREMKUZ ngừng đại tu (thực chất là tái sản xuất) thân xe “kiểu Leyland”.

Ngày 3 tháng 9 “Vecherka” nêu vấn đề sưởi trên xe buýt. “Mùa đông năm ngoái, người Moskva rét cóng trong xe buýt không sưởi. <…> Công việc lắp thiết bị sưởi cho các ‘Yaroslavka’ đã bắt đầu. <…> Leyland thì ổn về mặt này. Tuy nhiên, 135 xe buýt của Nhà máy mang tên Stalin có thể vẫn không có sưởi. <…> …Chúng ta cần có ắc quy cho máy sưởi điện hoặc các ống đặc biệt dùng khí xả để sưởi”.

1935–1939: những “người Anh” cuối cùng biến mất

Ngày 28 tháng 1 năm 1935, “Krasnaya Zvezda”: “Moskva có đội xe buýt 415 chiếc. Chỉ khoảng 100 chiếc là Leyland cũ. Số còn lại là xe sản xuất tại Liên Xô”.

Năm 1936. Toàn bộ xe buýt Ya-6 ở Moskva bị loại biên — theo Mosgortrans, do chất lượng khung gầm Yaroslavl thấp, trong đó có phanh yếu. Có giả thuyết rằng các cụm chi tiết (động cơ và hộp số Hercules của Mỹ, hệ thống lái Mercedes) được đưa vào kho dự trữ đặc biệt cho xe tải Yaroslavl phòng trường hợp chiến tranh.

Ngày 11 tháng 1 năm 1937, “Vecherka”: “Chúng ta sẽ nhận 500 xe buýt ZIS-8 mới. Nhờ đó có thể rút khỏi khai thác những Leyland cũ và mòn. Cuối năm, đội xe sẽ có 1000 chiếc”. Từ tiếng Nga “ekspluatatsia” [khai thác] khi đó được viết với chữ “o”.

Ngày 27 tháng 1 năm 1938, “Vecherka”: “Ở điểm dừng xe buýt — một hàng người. <…> Cuối cùng chiếc Leyland được mong đợi xuất hiện. <…> Đi được vài chục mét, chiếc xe quay đầu… Và chở các hành khách phẫn nộ về bến <…> do hỏng <…> hộp số”. Bài còn kể nhiều vấn đề kỹ thuật khác của xe.

Ngày 9 tháng 8 năm 1939, “Vecherka”: “Leyland và Fiat đã từ lâu biến mất khỏi đường phố Moskva…” Đây là lần cuối báo chí Moskva thời đó nhắc tới Leyland.

Rõ ràng không một chiếc nào được bảo tồn. Ngay cả khi “Vecherka”, nhân kỷ niệm 50 năm mở tuyến xe buýt vào năm 1974, cố tìm người từng liên quan tới chúng, họ chỉ tìm được một cựu nhân viên kể rằng “hồi nhỏ thường quăng móc [để đi nhờ] rồi bám theo sau một chiếc Leyland, trò này khi ấy rất phổ biến”.

Rốt cuộc có bao nhiêu chiếc?

Vì thế sự lộn xộn và thiếu hụt trong hồ sơ cũng không có gì lạ. Theo dữ liệu Mosgortrans, thủ đô nhận 177 chiếc Leyland, nhưng phân tích cho thấy con số là 175 (năm 1928 không phải 33 mà là 31 xe: đúng 30 khung gầm dành cho thân AREMKUZ và một Long Lion). Số phận 15 chiếc cuối cùng gửi sang Liên Xô không rõ; phía Anh cho rằng điểm đến có thể là Kharkiv, nơi từng nhận 20 Leyland năm 1925, nhưng nhà máy không còn hồ sơ. Chỉ có thể nói rằng thân xe “Kharkiv” hơi khác thân “Moskva”.

Bản sao trị giá 26 triệu rúp

Ngày nay, chính quyền thủ đô, chuẩn bị cho việc mở Bảo tàng Giao thông Moskva, đã quyết định chế tạo theo tỷ lệ 1:1 một “mô hình xe buýt Leyland GH6 năm 1924 không hoạt động”, dựa trên lô đầu tiên. Và bạn biết nó sẽ tốn bao nhiêu không? 25.936.989 rúp và 99 kopek! Người ta thậm chí đã biết những bộ phận từ xe cho sẽ được dùng: cầu sau, nhíp trước, trục các-đăng và đèn pha từ xe tải ZIS-5; hệ thống phanh từ GAZ-53; nhíp sau từ Valdai. Nhân tiện, gần như cùng số tiền, khoảng 27 triệu rúp, sẽ được dùng để chế tạo một mô hình không hoạt động khác cho bảo tàng — xe điện bánh lốp hai tầng YaTB-3, cũng sử dụng linh kiện từ xe tải KAMAZ cho.

Nhưng dù sao, bản sao, cho dù được làm rất cẩn thận, vẫn không phải đồ thật. Nếu muốn cảm nhận tinh thần thời đại, hãy tới Bảo tàng Do Thái… ý tôi là Ga-ra Bakhmetevsky tại số 11 phố Obraztsova, rồi đọc lại lời kiến trúc sư tài năng Melnikov viết năm 1965: “Hiện nay chúng ta có dư dả máy móc sản xuất trong nước, và việc gìn giữ chúng quá nâng niu như thế không còn ý nghĩa <…> nhưng tòa nhà tôi xây vẫn hữu ích cho tới hôm nay…”

Thông số kỹ thuật (dữ liệu đăng kiểm)

Thông số	Giá trị
Mẫu xe	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Sức chứa chỗ ngồi	28–29 / 6–7 (lưu ý: con số 6–7 có lẽ chỉ hành khách đứng)
Dài / rộng / cao, mm	8000 / 2320 / 3150
Chiều dài cơ sở, mm	4826
Khối lượng không tải / toàn tải, kg	6075 / 9107
Động cơ, dung tích, lít	6.7
Công suất, mã lực	36 hoặc 40
Hộp số	số sàn 4 cấp

Các đợt giao xe buýt Leyland cho Liên Xô (theo dữ liệu nhà sản xuất)

Năm/tháng	Số lượng	Mẫu xe	Nhà sản xuất thân xe	Thành phố đến
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskva
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskva
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskva
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Kharkiv
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskva
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskva
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskva**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskva
1929/01—02	15	GH7 Special	Không có dữ liệu	Kharkiv (?)
Tổng cộng	210

Lưu ý: năm 1925 còn có 35 xe tải được cung cấp, trong đó có xe bồn chở nhiên liệu.

Có thể thân xe cho các lô sau cũng do hãng đóng thân Ham Works sản xuất. ** Theo dữ liệu tạp chí “Avtorevyu”.

Các đợt giao xe buýt Leyland cho Moskva (theo dữ liệu Mosgortrans)

Năm	Số lượng	Số ga-ra
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	trong khoảng 170—207
Tổng cộng	177

Lưu ý: trong 33 xe của năm 1928, 30 là khung gầm dành cho thân xe AREMKUZ.

Các đợt giao xe buýt Ya-6 với thân AREMKUZ “kiểu Leyland” cho Moskva

(theo dữ liệu Mosgortrans)

Năm	Số lượng	Số ga-ra
1930	28	208—335
1931	65	(không nêu trong dữ liệu gốc)
1932	8	(không nêu trong dữ liệu gốc)
Tổng cộng	101

Số lượng xe buýt ở Moskva (theo dữ liệu Mosgortrans)

Năm, tháng	Số lượng	Theo thương hiệu (phân loại)
1925, tháng 12	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, tháng 1	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 với thân xe AREMKUZ — 1
1932, tháng 1	268	Leyland — 177, Ya-6 with AREMKUZ body — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, tháng 10	369	Nhập khẩu — 125, trong nước — 244
1935, tháng 1	415	Leyland — 100, trong nước — 315

Câu hỏi thường gặp

Dịch vụ xe buýt Moskva bắt đầu khi nào? Ngày 8 tháng 8 năm 1924, khi xe buýt Leyland của Anh bắt đầu chạy giữa Quảng trường Kalanchevskaya và ga Belorussko-Baltiysky. Xe chạy từ 8 giờ sáng đến 11 giờ đêm, tuyến được chia thành bốn chặng và mỗi chặng giá 10 kopek. Kể từ đó dịch vụ chưa ngừng một ngày nào.

Moskva thực tế nhận mẫu Leyland nào? Lô tám chiếc đầu tiên là GH6 Special, chứ không phải GH7 như thường được dẫn — động cơ xăng bốn xi-lanh 36 hoặc 40 mã lực, vô-lăng bên phải, phanh cơ khí chỉ ở bánh sau. Các lô sau là GH7 Special, cộng thêm một chiếc Long Lion LSC3 duy nhất năm 1929.

Có bao nhiêu chiếc Leyland ở Moskva? Hồ sơ Mosgortrans ghi 177; phân tích dữ liệu giao hàng của nhà sản xuất cho thấy 175. Tổng cộng 210 xe buýt được gửi tới Liên Xô, trong đó 20 chiếc tới Kharkiv và 15 chiếc khác không rõ điểm đến.

Còn chiếc Leyland nguyên bản nào tồn tại không? Không. Không một chiếc nào được bảo tồn, vì vậy Bảo tàng Giao thông Moskva đang chế tạo một bản sao GH6 năm 1924 kích thước thật nhưng không hoạt động với giá 25.936.989 rúp 99 kopek, dùng các bộ phận từ ZIS-5, GAZ-53 và Valdai.

Ngày nay còn có thể thấy gì từ thời kỳ đó không? Có — Ga-ra Bakhmetevsky tại số 11 phố Obraztsova, do Konstantin Melnikov cùng Vladimir Shukhov xây cho 125 chiếc Leyland và được Alexander Rodchenko chụp ảnh. Công trình vẫn còn và hiện là một bảo tàng.

Ảnh: Fyodor Lapshin

Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài viết gốc tại đây: Leyland Moskva: xe buýt từ Anh đã chạy trên đường phố Moskva cách đây 100 năm như thế nào