Leylandy Moskwy: jak 100 lat temu angielskie autobusy jeździły ulicami Moskwy

Moskiewska komunikacja autobusowa ma sto lat! Dnia 8 sierpnia 1924 roku, angielskie pojazdy Leyland zaczęły kursować między dworcami Kazańskim i Białoruskim. Publikujemy ich historię w pełnych szczegółach, opierając się na materiałach ówczesnej prasy radzieckiej, archiwach Mosgortransu, a nawet samej firmy Leyland.

Rocznice motoryzacyjne to podstępna sprawa. Zaczynasz zgłębiać konkretną historię i nagle okazuje się, że „wszystkie kalendarze kłamią”. Podobnie jest z moskiewskimi autobusami; w rzeczywistości „mechaniczne omnibusy” jeździły po stolicy jeszcze przed rewolucją. W 1907 roku hrabia Szeremietiew zorganizował podmiejskie połączenie z użyciem dwóch pojazdów przerobionych z ciężarówek, a w 1908 roku na ulice Moskwy wyjechał pełnowymiarowy, masywny autobus Büssing… Projekty sprzed rewolucji omówimy innym razem. Teraz przejdźmy do Leylandów.

Sierpień 1924: co czytała Moskwa tego dnia

Było lato 1924 roku: kraj zdążył już pożegnać Włodzimierza Iljicza [Lenina], a pierwsze radzieckie ciężarówki AMO F-15 jeszcze się nie pojawiły.

Oto co 8 sierpnia pisała gazeta „Wieczerniaja Moskwa” (dalej: „Wieczerka”): „Projekty pomnika Lenina” (zwyciężył oczywiście Iljicz na samochodzie pancernym), „nie kupujcie u prywatnych handlarzy” („A w burzliwą noc, proszę, ulitujcie się nade mną, nieszczęsnym prywatnym handlarzem…”), „elektryfikacja obrzeży Moskwy”. W rubryce „Sąd i życie codzienne” znalazły się: „egzekucja za bandytyzm”, „aresztowanie złodziejki”, „pochłonięci pracą złodzieje zupełnie nie zauważyli nadchodzącej policji…”. W ogłoszeniach można było przeczytać: „Restauracja publiczna. Piwo 50 kopiejek”, „Dentysta i technik wrócił i wznowił praktykę” oraz „Każdy może pozbyć się potu, brodawek, odcisków, szczurów, myszy, karaluchów i innych pasożytów” (co za zestaw!).

A pomiędzy tym wszystkim, niemal mimochodem: „Moskiewskie służby komunalne uruchamiają dziś regularną komunikację autobusową między placem Kałanczewskim a Dworcem Białorusko-Bałtyckim. Ruch rozpoczyna się o godz. 8 rano i kończy o godz. 23. Cała trasa podzielona jest na cztery odcinki; przejazd jednego odcinka kosztuje 10 kopiejek”.

Kluczowym słowem jest tu „regularną”: od tego dnia komunikacja autobusowa w mieście nie została przerwana ani na jeden dzień.

Moskiewska prasa szybko zrozumiała, jak znaczącym zjawiskiem stał się autobus. Zdjęcia Leylandów publikowano w gazetach i czasopismach, a kierowców wychwalano w opowiadaniach. Oto fragment z magazynu „Krasnaja Niwa”: „Na linii autobusowej, którą jeżdżę każdego ranka, szczególnie polubiłem jednego kierowcę. <…> Ma wspaniały profil — zdecydowany profil wykwalifikowanego proletariusza. Spod daszka czapki wyłania się gładka linia… <…> Zawsze jest gładko ogolony — taki jest wymóg zawodu. Jego dłonie w wielkich rękawicach z mankietami sięgającymi łokci, niczym u rycerzy Brabancji, spokojnie spoczywają na kierownicy. <…> W swojej oszklonej kabinie jest niczym poeta. Tak samo samotny, oddzielony od ludzi, a jednak zanurzony w kipiącym świecie…”

A oto „Wieczerka”: „Uruchamia silnik, zakłada skórzane rękawice i wchodzi do szklanej kabiny. <…> Już od pierwszych metrów czekają go próby. Chłopka przechodząca przez plac Kałanczewski, brzęcząc pustymi bańkami na mleko, miota się przed autobusem. <…> Kierowca jednak nie złości się ani nie denerwuje. Jego wzrok kieruje się do wewnątrz, daje sygnał klaksonem, hamuje i prześlizguje się obok niej…” Wyobrażacie sobie niezgrabnego Leylanda, który „prześlizguje się” obok, i to, co naprawdę mówili kierowcy, starając się nie rozjechać pieszych?

Jak naprawdę prowadziło się taki autobus

O tym, jakie były te maszyny, możemy sądzić z zachowanych wspomnień. Kierowca N.W. Fokin wspominał: „Byłem niewiarygodnie szczęśliwy, gdy zaproponowano mi opanowanie Leylandów: przecież była to nowa technika. Praca była ciężka… Z wielkim wysiłkiem naciskaliśmy twarde pedały i dźwignie sterujące, a przy hamowaniu uderzaliśmy o twarde oparcia siedzeń. Autobusy uruchamiano ciężką korbą. Nie było jednoczęściowej przedniej szyby ani automatycznych wycieraczek, a gdy padał śnieg, żeby widzieć drogę, podnosiliśmy górną ruchomą szybę i wiatr ze śniegiem smagał nas po twarzach. Przedziały pasażerskie nie były ogrzewane. Drzwi zamykano ręcznie. Trzy słabe żarówki elektryczne dawały niewiele światła…”

„Ruszenie Leylandem było jak przesunięcie około dziesięciu pudów [ok. 163 kg]” — pisał kierowca Remizow. „Kiedy po raz pierwszy usiadłem za kierownicą autobusu, naprawdę poczułem, czym jest bruk. Autobus jest trudniejszy od ciężarówki. Ciężarówką jedziesz, potem odpoczywasz na postoju podczas załadunku. A tutaj trzęsie bez przerwy”.

Ze wspomnień A. Kaczałowa: „Były tak niewygodne: ciasne przedziały pasażerskie, wiszące proste stopnie, zawodne drzwi. Zdarzało się, że przy gwałtownym hamowaniu drzwi otwierały się i konduktor wypadał na ziemię…”

Aby zostać konduktorem, ze względu na trudności pracy trzeba było przejść tak zwane testy psychotechniczne: maszyny trzęsły niemiłosiernie, a spaliny przedostawały się do wnętrza. Kierowców często rekrutowano spośród dawnych dorożkarzy, którzy doskonale znali ulice miasta.

Wkrótce Leylandy stały się tak powszechne, że ich nazwę, podobnie jak nazwę ciężarówek Büssing, zaczęto pisać małą literą i bez cudzysłowu, jak „ksero” czy „pampers”. „Spójrzcie na przestraszoną twarz przybysza, który po raz pierwszy trafił do Moskwy, zanurzył się w jej huku, krzykach klaksonów i syren, terkocie motocykli oraz ryku leylandów i büssingów” — pisała „Wieczerka”.

Garaż Bachmietiewski: konstruktywistyczny zabytek zbudowany dla autobusów

Innowacją dla Moskwy równie wyrazistą jak same autobusy był „Garaż Bachmietiewski systemu Mielnikowa” na 125 Leylandów. Zaprojektował go słynny architekt konstruktywista i futurysta Konstantin Mielnikow (ten sam, który zbudował sobie niezwykły cylindryczny dom na Arbacie) przy pomocy Władimira Szuchowa, autora kratownicowej wieży telewizyjnej na Szabołowce. Po ukończeniu garażu do sesji fotograficznej zaproszono kolejnego niezwykle utalentowanego konstruktywistę, Aleksandra Rodczenkę.

Mielnikow pisał: „Moskwa rozpoczęła budowę ogromnej ujeżdżalni dla angielskich Leylandów. Bez zwłoki pojechałem nocą na Ordynkę (tam znajdował się poprzedni garaż. — przyp. autora) i zobaczyłem: zagranicznych elegantów (czyli Leylandy. — przyp. autora) szarpano w przód i w tył, popychano wśród przekleństw, układając je do nocnego odpoczynku. <…> W moich marzeniach Leyland jawi mi się jako koń pełnej krwi; sam ustawia się na swoim miejscu. <…> 16 maja 1926 roku podpisano ze mną umowę na budowę ujeżdżalni o nieznanym Moskwie kształcie, w formie ukośnego czworoboku…”

Po raz pierwszy w kraju pojazdy mogły wjeżdżać z jednej strony (widnieje tam napis „Strona wjazdu”), a wyjeżdżać z drugiej. Krążyły pogłoski, że Leylandy po prostu nie potrafiły cofać — co oczywiście nie jest prawdą.

„Krasnaja Zwiezda” pisała w 1933 roku o tym, co działo się rano w tym garażu: „…Hala ujeżdżalni wypełniała się dymem i smrodem stu czterdziestu «leylandów», które pełzły na trasy. Urczan wczołgał się pod autobus. Wsadził nos do silnika jak kucharz do garnka z zupą. Jak cieśla sprawdził olej przez małe szkiełko poziomowskazu. I wreszcie energicznie zakręcił korbą rozruchową. <…> Ruchem ręki Urczan przywołał do życia 36 koni mechanicznych silnika; nadwozie rozświetliło się światłem z akumulatora i wytoczyło z garażu. W dalekim kącie, niczym ktoś obcy, siedział konduktor…”

Ale dlaczego Leyland?

Oczywiste jest, że w 1924 roku nie mieliśmy własnego krajowego przemysłu autobusowego — kilka pojazdów AMO na importowanych podwoziach, nawet nieprzeznaczonych dla Moskwy, nie może się liczyć. Ale czy za granicą nie było innych producentów?

Oczywiście, że byli! Wiecie, ile marek autobusów istniało w samej Wielkiej Brytanii w latach 1900–1945 według encyklopedii „British Buses”? Słownie: sto siedemdziesiąt sześć! Jasne, że były to głównie firmy nadwoziowe, o których nigdy nawet nie słyszeliśmy, ale Leyland był po pierwsze dużym graczem. Po drugie, według tej samej encyklopedii był „najbardziej udany”, a zarazem należał do najstarszych i miał „przedstawicielstwo” w przedrewolucyjnej Rosji. Ponieważ młody Związek Radziecki również potrzebował dostaw z zagranicy, jego przedstawiciele założyli w Londynie spółkę handlową ARCOS — All Russian Cooperative Society Ltd., z siedzibą przy 49 Moorgate. Wszystkie zamówienia na Leylandy przechodziły przez tę spółkę. A teraz — chronologia.

1924: pierwszych osiem autobusów

1 marca. Leyland otrzymał od firmy ARCOS pierwsze zamówienie na osiem autobusów dla Moskwy. Cena jednego wynosiła 1647,6 funta szterlinga, czyli 28 000 rubli w złocie.

24 maja, jak pisało czasopismo „Motor”, „między Choroszewskim Srebrnym Borem a Zastawą Krasnopriesnienską uruchomiono trzy 12-miejscowe autobusy Ford. <…> 5 czerwca osiem autobusów rozpoczęło regularne kursy. W święta <…> dodawano jednego 16-miejscowego Fiata, jednego 33-miejscowego Büssinga oraz od dwóch do pięciu 30–40-miejscowych ciężarówek”. Czy zatem komunikacja autobusowa w Moskwie zaczęła się przed 8 sierpnia? Trasa ta, podobnie jak linia hrabiego Szeremietiewa sprzed rewolucji, była jednak uznawana za podmiejskie połączenie letnie i działała tylko latem.

Czerwiec. Dostarczono autobusy Leyland. Często pisze się, że model oznaczono jako GH7, i jest to niemal prawda — ale nie w przypadku pierwszej partii! W latach dwudziestych Leyland produkował ogromną liczbę typów autobusów: A, B, C, D i tak dalej aż do Z — dwadzieścia serii, w tym dwuliterowe, takie jak LB, GH i SG, nie mówiąc o podtypach oznaczanych cyframi.

Czym naprawdę był GH6 Special

Początkowo do Moskwy dostarczono więc nie model GH7, lecz GH6, z dopiskiem „Special” — na podwoziu z ciężarowym tylnym mostem o podwójnej redukcji zamiast przekładni ślimakowej. Benzynowy, czterocylindrowy silnik występował w dwóch wersjach — ze stałą i zdejmowaną głowicą cylindrów, o mocy odpowiednio 36 i 40 KM.

Cała reszta była typowa dla tamtych lat: stożkowe sprzęgło Ferodo, które „wymagało ogromnego wysiłku i załączało się szarpnięciem”, mechaniczne szczęki hamulcowe tylko na tylnych kołach oraz układ kierowniczy bez wspomagania. Pojazdy miały kierownicę po prawej stronie, ale otwory drzwiowe znajdowały się po „właściwej” [prawej] stronie.

Nadwozie (początkowo wykonywane przez samego Leylanda) miało drewniany szkielet, zewnętrzne poszycie stalowe, a wewnątrz sklejkę z okładziną z desek; dach był drewniano-płócienny (najpierw listwowy, później pełny). Okna miały wiele małych uchylnych wywietrzników. Część ławek ustawiano wzdłużnie, część poprzecznie, były też siedzenia narożne; pierwsza partia pojazdów nie miała ogrzewania.

4 sierpnia, przeprowadzono próby na ulicy Twerskiej i Szosie Leningradzkiej — do Parku Pietrowskiego i z powrotem. Pojazdom przydzielono garaż na rogu Bolszej Dmitrowki i zaułka Gieorgijewskiego, gdzie wcześniej przechowywano samochody osobowe.

9 sierpnia, gazeta „Raboczaja Moskwa”: „Wczoraj o godzinie 12 otwarto regularną komunikację autobusową z placu Kałanczewskiego do Zastawy Twerskiej”.

1925: model „Moskwa” i trzy kolejne trasy

Styczeń. Weteran Mosgortransu A. Goniajew wspominał: „…Przybyła druga partia, 16 maszyn. W tych autobusach, zgodnie z rysunkami podwydziału samochodowego, zmieniono rozmieszczenie przedniego i tylnego wyjścia, a wraz z nim układ siedzeń wewnątrz przedziału pasażerskiego. Według cennika firmy Leyland ten typ autobusu otrzymał nazwę «Moskwa»”.

Nosiły już fabryczne oznaczenie GH7 Special, miały inne opony (według danych Leylanda nie 1085×185, lecz 40×8) oraz inne nadwozia — produkowane przez firmę nadwoziową Ham Works z Kingston. Otwory drzwiowe przesunięto do tyłu (tylne znajdowały się na samym końcu), a ich górną część wykonano w formie łuku.

Ponadto, począwszy od pojazdu o numerze garażowym 122, wprowadzono szereg ulepszeń: podłużnice ceownikowe zastąpiono tłoczonymi podłużnicami skrzynkowymi, zamontowano elektryczny rozrusznik. Pojawiło się ogrzewanie przedziału pasażerskiego od rury wydechowej, a nawet — jak piszą angielscy historycy — pompowanie opon ze sprężarki.

Dzięki tym autobusom otwarto jeszcze dwie trasy: między dworcami Kurskim i Briańskim (obecnie Kijowskim) oraz między Windawskim (obecnie Ryskim) i Paweleckim.

17 marca, „Wieczerka”: „Oprócz istniejących 24 autobusów zamówiono kolejnych 50 systemu Leyland. Ponadto w Niemczech złożono zamówienie na 30 autobusów systemu Mann”.

Maj. Na Bolszej Ordynce otwarto zajezdnię autobusową na 110 pojazdów; w tym samym roku rozpoczęto projektowanie i budowę Garażu Bachmietiewskiego.

7 lipca, „Wieczerka”: „Na trasę autobusową nr 4 wprowadzono nowy typ autobusu produkcji austriackiej, «Stayr» (chodzi o Steyr. — przyp. autora). Autobus jest mniejszy od typu Leyland, odznacza się bardziej miękką jazdą, ale ustępuje angielskim pod względem pojemności”.

4 października, gazeta „Sowietski Sport” opublikowała opinię z francuskiego dziennika „L’Auto”: „Komunikacja autobusowa Leylandami, przewożąca «towarzyszy» na balonach Dunlop, jest znakomicie zorganizowana”. Chodziło o opony Dunlop.

17 października, „Wieczerka” pisała, że w Moskwie jeżdżą 74 Leylandy, a w listopadzie oczekiwano kolejnych 20.

23 listopada, „Wieczerka”: „Moskiewskie Służby Komunalne mają do dyspozycji 122 autobusy. Z nich 86 pracuje codziennie, reszta znajduje się w rezerwie i w naprawie. W najbliższych dniach spodziewane jest otrzymanie <…> 30 autobusów MAN, 2 maszyn Leyland oraz 6 maszyn francuskiej firmy Renault”.

Dalej stwierdzano, że „maszyny Leyland <…> przekroczyły wszelkie oczekiwania. Pierwszych sześć, po przejechaniu <…> około 70 tysięcy kilometrów, poddano remontowi generalnemu i kontroli. Ich mechanizmy okazały się być w doskonałym stanie…”

Broszura zatytułowana „Awtobus”, wydana w tym samym roku, powtarza te oceny. „…Maszyna angielskiej firmy Leyland została dobrze wybrana. Czterocylindrowy silnik pracuje bezbłędnie i prawie bezgłośnie (nie gorzej niż niektóre sześciocylindrowe), a mimo masy autobusu wynoszącej 440 pudów (około 7,2 tony. — przyp. autora) i ładowności 4 ton zużywa zaledwie 0,8 funta benzyny (0,33 kg. — przyp. autora) na godzinę, mniej niż niektóre samochody osobowe”.

1926: pożar, a konkurencja nie dorównuje

17 maja. „Wieczerka” donosiła o pożarze Leylanda: „Szofer (słowo to można było zapisywać z podwójnym «f». — przyp. autora) zdążył odciąć dopływ paliwa do silnika, zapobiegając w ten sposób wybuchowi zbiornika. Tymczasem ogień wydobywający się z gaźnika przeniósł się do kabiny kierowcy i wnętrza autobusu. Wezwano straż pożarną; kierowca i konduktor zaczęli gasić pożar gaśnicą i piaskiem, które mieli ze sobą. <…> Ofiar nie było”.

Rok później gazeta pisała, że pożar Leylanda był odosobnionym przypadkiem, a 99% pożarów „zdarza się w niemieckich maszynach, w których wskutek silnych drgań pękają przewody paliwowe”. Autobusy Renault również okazały się zawodne (przyjeżdżały jako podwozia, a nadwozia budowała moskiewska fabryka AMO): stale odholowywano je z tras za pomocą konnych pojazdów ratowniczych. Krążyło nawet powiedzenie: „Rosyjskie «prrr!» i «wio!» ciągną francuskie Renault”. Takie maszyny wkrótce przekazano więc na prowincję.

4 sierpnia, „Wieczerka”: „…Angielska firma Leyland nie może zapewnić nam wystarczającego kredytu. Dlatego mimo dobrej jakości <…> negocjacje na razie zawieszono. <…> Firmy niemieckie zapewniają odpowiedni kredyt, lecz doświadczenie z maszynami Mann nakazuje ostrożność. To samo dotyczy firm francuskich. <…> Wymierny rezultat osiągnięto z włoską firmą Lianchia [Lancia]. <…> Jeśli negocjacje zakończą się powodzeniem, zamówionych zostanie 100 autobusów”. Lancia pozostała jednak pojedynczym egzemplarzem, a Brytyjczyków ostatecznie przekonano.

1927: Moskwa zaczyna budować własne nadwozia

4 stycznia, „Wieczerka”: „…Angielskie autobusy zaczną przybywać do Moskwy od końca lutego. Łącznie otrzymamy 50 maszyn firmy Leyland, po 10 sztuk miesięcznie”. Ponownie z nadwoziami innego producenta, Vickers (sam Leyland był przeciążony pracą z powodu lawiny zamówień), lecz o już ustalonej konstrukcji. Tymczasem Moskwa postanowiła obniżyć koszty (Leylandy kosztowały wówczas 1938 funtów, czyli 32 000 rubli) i rozpoczęła samodzielną produkcję nadwozi „typu Leyland”.

18 lutego „Wieczerka” informowała, że w fabryce AMO „wykonano nadwozie do autobusu Leyland z 27 miejscami siedzącymi. Zmieniliśmy układ <…> i jest ono znacznie przestronniejsze niż autobusy Leyland, które otrzymujemy z zagranicy. W naszym autobusie nie ma środkowej przegrody, siedzenia są lepiej rozmieszczone, nadwozie wzmocniono. <…> Za dziesięć dni zostanie przekazane Moskiewskim Służbom Komunalnym i zacznie kursować po mieście”.

W tym samym roku pracownicy AMO wykonali partię autobusów na podwoziach jarosławskich Ja-3, z nadwoziami podobnymi do Leylanda, tylko bardziej kompaktowymi. Później jednak produkcję nadwozi „typu Leyland” przejął Guzżeproizwodstwiennyj Zawod (Zakład Produkcji Wozów) Moskiewskich Służb Komunalnych, który od 1930 roku nosił nazwę AREMKUZ.

25 kwietnia, inżynier Moskiewskich Służb Komunalnych Wasilij Kałoszyn opracował projekt radzieckiego nadwozia autobusowego na podwoziu ciężarówki Büssing, i to trzyosiowego — wzorem był oczywiście Leyland.

29 kwietnia, „Wieczerka”: „Moskiewskie Służby Komunalne otrzymały z zagranicy 13 autobusów Leyland. W związku z tym <…> zostanie otwarta podmiejska trasa Moskwa — Ostankino. Dalej, w miarę otrzymywania maszyn, <…> Czerkizowo — Centrum i Łosinoostrowskaja — Centrum. Do 15 maja oczekuje się przybycia jednego autobusu nowej konstrukcji firmy Mann”.

Wrzesień. W AREMKUZ-ie rozpoczęto budowę kolejnych pięciu nadwozi typu Leyland, ale nie udało się ich ukończyć do końca roku: brakowało zarówno oprzyrządowania, jak i wykwalifikowanych pracowników.

1 listopada, otwarto Bachmietiewską zajezdnię autobusową. Z parku Ordynskiego przeniesiono tu sześćdziesiąt Leylandów.

1928: zajezdnia ukończona, dostawy się przeciągają

Kwiecień. Zakończono budowę zajezdni Bachmietiewskiej.

23 lipca, „Wieczerka”: „Do Moskwy zaczną przybywać nowe autobusy firmy Leyland. Pierwsza partia spodziewana jest na początku sierpnia. W ciągu trzech miesięcy otrzymamy 30 maszyn”. Dostawy przeciągnęły się jednak prawie o pół roku.

23 września, „Krasnaja Zwiezda” donosiła o próbach paliwa „benzynowo-benzolowego”, tańszego od czystej importowanej benzyny, na dwóch autobusach Leyland, dwóch półtoratonowych ciężarówkach AMO i dwóch samochodach osobowych Steyr.

1929: jeden Long Lion, już wycofany z produkcji

24 stycznia, „Wieczerka”: „…z Londynu wysłano pierwszą partię podwozi do nowych autobusów. Dziesięć powinno w najbliższych dniach dotrzeć do portu w Leningradzie. Jeśli port nie zamarznie i ładunek zostanie odebrany na czas, Moskiewskie Służby Komunalne do końca lutego wykonają już nadwozia dla nowych podwozi. Do marca oczekuje się przybycia pozostałych 20 podwozi.

W ramach eksperymentu Moskiewskie Służby Komunalne zamówiły 1 autobus Leyland wykonany według najnowszego modelu. <…> Jest większy od starych autobusów. Aby zapobiec wypadkom podczas wsiadania, nowa maszyna została wyposażona w specjalną kratę <…> drzwi są szersze niż zwykle i mają dwa stopnie zamiast trzech. Siedzenia są przestronniejsze <…> silnik ma znacznie większą moc. W najbliższych dniach autobus nowego systemu zostanie przetestowany na centralnych ulicach, a także na trasach podmiejskich. Jeśli nowa maszyna się sprawdzi <…> w przyszłości Moskiewskie Służby Komunalne pozostaną przy tym typie autobusu”.

Mowa o modelu Long Lion LSC3 o długim rozstawie osi i krótkiej masce. Pozostał jedynym egzemplarzem — być może dlatego, że gdy delegacja moskiewska uzgadniała dostawę tego modelu w grudniu 1928 roku, od trzech miesięcy nie był już produkowany!

14 lutego, „Wieczerka”: „Do Moskwy dostarczono 11 (błąd — 10. — przyp. autora) podwozi firmy Leyland. Na tych podwoziach zamontowano nadwozia produkcji radzieckiej. <…> Moskiewskie Służby Komunalne zamierzały po przybyciu nowych autobusów wzmocnić niektóre trasy, ale nie było to możliwe, ponieważ podczas ostatnich mrozów zepsuło się 16 starych autobusów”. Moskiewskie nadwozia były identyczne z angielskimi. Ponadto w 1929 roku wszystkie 177 maszyn wcześniej przypisanych do parku Ordynskiego przeniesiono do zajezdni Bachmietiewskiej.

1931–1932: „Nauczyliśmy się robić własne”

29 grudnia 1931 roku. „Wieczerka” poinformowała, że na moskiewskie trasy zaczęły trafiać autobusy AMO i Ja-6.

Oto co napisano o tym w opracowaniu Mosgortransu „Historia moskiewskiego autobusu”: „Po rezygnacji z masowego importu zagranicznych autobusów Mosgortrans złożył w Jarosławskiej Fabryce zamówienie na wykonanie 100 podwozi Ja-6. Produkcją nadwozi zajmowały się AREMKUZ i centralne warsztaty autobusowe. Ponieważ potrafiły wykonywać tylko jeden typ nadwozia — Leyland — na podwoziach Ja-6 przybywających do Moskwy montowano wyłącznie takie nadwozia (dokładniej: Leyland-Moskwa z przesuniętymi drzwiami). Z wyglądu «Jarosławki», jak nazywano te autobusy pracujące w stolicy, różniły się od Leylandów jedynie umieszczeniem kierownicy po lewej stronie. Łącznie w latach 1930–1932 Moskwa otrzymała 101 autobusów Ja-6”. Problem polegał na tym, że wszystkie, w przeciwieństwie do Leylandów, nie miały ogrzewania…

3 lutego 1932 roku, „Wieczerka”: „Londyńska firma Leyland przysłała Mosawtotransowi grubą księgę <…> informując, że w tym roku może zaoferować dowolną liczbę autobusów <…> i zobowiązuje się dostarczyć do każdej maszyny dowolną liczbę części zamiennych. Mosawtotrans równie uprzejmie odpowiedział, że zmuszony jest zrezygnować z usług pana Leylanda <…> nie potrzebujemy już maszyn Leyland i Büssing. Nauczyliśmy się produkować własne autobusy i ciężarówki. <…> Autobusy Leyland przez siedem lat jeździły trasą nr 1 od Twerskiej do placu Kałanczewskiego. Dziś na linii nr 1 nie pozostał ani jeden «Anglik»”.

15 marca, „Wieczerka”: „Zakład imienia Stalina w 1932 roku dostarczy Moskwie 400 sztuk 28-miejscowych autobusów <…> do końca roku Leylandy staną się rzadkością. <…> Zginą w ogólnej masie naszych radzieckich autobusów”.

16 września „Wieczerka” pytała: „Czy warto nadal produkować autobusy oparte na typie Leyland? <…> …Mimo długiej służby leylandy <…> są bardzo niestabilne, trzęsą i mają małą pojemność”.

25 września „Wieczerka” zaproponowała zwiększenie pojemności autobusów Leyland i Ja-6 przez zastosowanie przyczep.

1933: „Autobus z zadyszką”

6 stycznia. „Wieczerka” opublikowała krytyczny artykuł „Autobus z zadyszką”. „Ogromny odsetek maszyn <…> wracał do zajezdni z powodu usterek oświetlenia <…> Do naprawy Leylandów w zajezdni Bachmietiewskiej istnieje mikroskopijny warsztat. Nikt nie sprawdza jakości napraw. Naprawiony autobus często wraca do warsztatu już z pierwszego kursu. Jarosławski Ja-6 jest jakoś naprawiany przez zakład AREMZ <…> najnowszych AMO-2 i AMO-4 nie naprawia nikt <…> w Mosawtotransie praktycznie nie ma szybkiej pomocy technicznej. W nagłych przypadkach rolę tę pełnią ciężarówki, które nie mają nawet pełnego zestawu kluczy. Zdarza się, że jadąc do awarii, kierowcy biegają w poszukiwaniu zwykłej liny”.

29 sierpnia, „Wieczerka”: „Leylandy zaczęły się poddawać. Ostatnio Mosawtotrans wycofał pierwszych 15 wysłużonych maszyn z powodu usterek technicznych. W ciągu 9 lat każda z nich przejechała 800 tysięcy kilometrów ”. Przebieg godny nawet dzisiejszej techniki! Dalej notatka wspomina o negocjacjach w sprawie budowy piętrowego autobusu w ZIS. Piętrowe trolejbusy pojawiły się w Moskwie przed wojną, ale autobusy — niestety nie.

1934: jak rozróżniać trasy

23 lutego. „Wieczerka” wyjaśniała, jak rozróżniać autobusy różnych tras. „Trasy 1, 4 i 21 obsługują maszyny Zakładu Samochodowego imienia Stalina (małe, niebieskie i czerwone), na trasach 2 i 3 jeżdżą maszyny Jarosławskiej Fabryki (wysokie, czerwone, kierowca i numer po lewej), a na trasach 5, 6 i 10 — angielskie Leylandy (podobne do jarosławskich, ale kierowca i numer po prawej)”.

29 czerwca „Wieczerka” poinformowała, że postanowiono pomalować wszystkie stołeczne autobusy w stylu „de luxe” i wyremontować ich przedziały pasażerskie. Wewnątrz miały pojawić się tablice tras, a reflektory zastąpiono jaśniejszymi. W tym samym roku w AREMKUZ-ie zakończono remonty generalne (w istocie ponowną produkcję) nadwozi „typu Leyland”.

3 września „Wieczerka” poruszyła kwestię ogrzewania autobusów. „Ubiegłej zimy moskwianie marzli w nieogrzewanych autobusach. <…> Rozpoczęto prace nad montażem urządzeń grzewczych w «Jarosławkach». <…> W Leylandach pod tym względem wszystko jest w porządku. Jednak 135 autobusów Zakładu imienia Stalina może pozostać bez ogrzewania. <…> …Musimy zdobyć albo akumulatory do grzejników elektrycznych, albo specjalne rury do ogrzewania spalinami”.

1935–1939: znikają ostatni Anglicy

28 stycznia 1935 roku, „Krasnaja Zwiezda”: „Moskwa ma park autobusowy liczący 415 pojazdów. Tylko około 100 to stare Leylandy. Pozostałe autobusy są produkcji radzieckiej”.

1936. Wszystkie moskiewskie autobusy Ja-6 wycofano z eksploatacji — jak podaje Mosgortrans, z powodu niskiej jakości jarosławskich podwozi, w tym słabych hamulców. Istnieje przypuszczenie, że zespoły (amerykańskie silniki i skrzynie biegów Hercules oraz układy kierownicze Mercedes) przekazano do specjalnej rezerwy dla jarosławskich ciężarówek na wypadek wojny.

11 stycznia 1937 roku, „Wieczerka”: „Mamy otrzymać 500 nowych autobusów typu ZIS-8. Pozwala to wycofać z eksploatacji stare, zużyte Leylandy. Do końca roku park będzie liczył 1000 maszyn”. Słowo „eksploatacja” zapisywano wówczas w rosyjskim z literą „o”.

27 stycznia 1938 roku, „Wieczerka”: „Na przystanku — kolejka. <…> Wreszcie pojawia się długo oczekiwany Leyland. <…> Po przejechaniu kilkudziesięciu metrów maszyna zawraca… I odwozi oburzonych pasażerów do zajezdni <…> z powodu awarii <…> skrzyni biegów”. Dalej była mowa o licznych problemach technicznych autobusów.

9 sierpnia 1939 roku, „Wieczerka”: „Leylandy i Fiaty już dawno zniknęły z ulic Moskwy…” To ostatnia wzmianka o Leylandach w moskiewskiej prasie tamtych lat.

Oczywiście nie zachował się ani jeden egzemplarz. Nawet gdy w 1974 roku, z okazji 50. rocznicy uruchomienia autobusów, „Wieczerka” próbowała znaleźć kogokolwiek z nimi związanego, udało się odnaleźć jedynie weterana, który „jako chłopiec zarzucał hak [żeby podjechać] i jechał na holu za Leylandem, co było powszechną zabawą”.

Ile ich naprawdę było?

Tym mniej dziwią zamieszanie i luki w archiwach. Według danych Mosgortransu stolica otrzymała 177 Leylandów, lecz analiza wskazuje, że było ich 175 (w 1928 roku nie 33 maszyny, lecz 31: dokładnie 30 pod nadwozia AREMKUZ i jeden Long Lion). Los ostatnich 15 sztuk wysłanych do ZSRR jest niejasny: Brytyjczycy sugerują, że miejscem docelowym mógł być Charków, dokąd w 1925 roku trafiło 20 Leylandów, lecz w fabryce nie zachowały się dokumenty. Można tylko stwierdzić, że nadwozia „charkowskie” różniły się nieco od „moskiewskich”.

Replika za 26 milionów rubli

Dziś władze stolicy, przygotowując się do otwarcia Muzeum Transportu Moskwy, postanowiły zbudować w skali 1:1 „niejezdną makietę autobusu Leyland GH6 z 1924 roku” z pierwszej partii. Wiecie, ile będzie kosztować? 25 936 989 rubli i 99 kopiejek! Wiadomo nawet, jakie części pojazdów-dawców planuje się wykorzystać: tylny most, przednie resory, wał napędowy i reflektory z ciężarówki ZIS-5; układ hamulcowy z GAZ-53; tylne resory z Valdai. Nawiasem mówiąc, mniej więcej tyle samo, około 27 milionów rubli, będzie kosztować wykonanie dla muzeum kolejnej niejezdnej makiety — piętrowego trolejbusu JaTB-3, również z wykorzystaniem części z ciężarówek KAMAZ-dawców.

Ale w każdym razie repliki, nawet wykonane bardzo starannie, to nie to samo. Jeśli chcecie poczuć ducha epoki, idźcie do Muzeum Żydowskiego… to znaczy do Garażu Bachmietiewskiego przy ul. Obrazcowa 11 i ponownie przeczytajcie słowa genialnego architekta Mielnikowa, napisane w 1965 roku: „Obecnie mamy pod dostatkiem własnych krajowych maszyn i tak troskliwe ich przechowywanie nie ma sensu <…> ale zbudowany przeze mnie budynek pozostaje użyteczny nawet dziś…”

Dane techniczne (dane paszportowe)

Parametr	Wartość
Model	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Liczba miejsc	28–29 / 6–7 (uwaga: liczba 6–7 prawdopodobnie dotyczy pasażerów stojących)
Długość / szerokość / wysokość, mm	8000 / 2320 / 3150
Rozstaw osi, mm	4826
Masa własna / dopuszczalna masa całkowita, kg	6075 / 9107
Silnik, pojemność skokowa, l	6.7
Moc, KM	36 lub 40
Skrzynia biegów	4-biegowa ręczna

Dostawy autobusów Leyland do ZSRR (według danych producenta)

Rok/miesiąc	Liczba	Model	Producent nadwozia	Miasto docelowe
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskwa
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskwa
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskwa
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Charków
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskwa
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskwa
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskwa**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskwa
1929/01—02	15	GH7 Special	Brak danych	Charków (?)
Razem	210

Uwaga: w 1925 roku dostarczono również 35 ciężarówek, w tym cysterny paliwowe.

Możliwe, że nadwozia dla późniejszych partii również produkowała firma nadwoziowa Ham Works. ** Według danych czasopisma „Awtorewiu”.

Dostawy autobusów Leyland dla Moskwy (według danych Mosgortransu)

Rok	Liczba	Numery garażowe
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	w zakresie 170—207
Razem	177

Uwaga: spośród tych 33 pojazdów w 1928 roku 30 stanowiły podwozia przeznaczone pod nadwozia AREMKUZ.

Dostawy autobusów Ja-6 z nadwoziami AREMKUZ „typu Leyland” dla Moskwy

(według danych Mosgortransu)

Rok	Liczba	Numery garażowe
1930	28	208—335
1931	65	(nie podano w danych źródłowych)
1932	8	(nie podano w danych źródłowych)
Razem	101

Liczba autobusów w Moskwie (według danych Mosgortransu)

Rok, miesiąc	Liczba	Według marki (zestawienie)
1925, grudzień	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, styczeń	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 z nadwoziem AREMKUZ — 1
1932, styczeń	268	Leyland — 177, Ya-6 with AREMKUZ body — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, październik	369	Importowane — 125, krajowe — 244
1935, styczeń	415	Leyland — 100, krajowe — 315

Najczęściej zadawane pytania

Kiedy rozpoczęła się komunikacja autobusowa w Moskwie? 8 sierpnia 1924 roku, gdy angielskie autobusy Leyland zaczęły kursować między placem Kałanczewskim a Dworcem Białorusko-Bałtyckim. Ruch trwał od godz. 8 do 23, trasa była podzielona na cztery odcinki, a przejazd jednego kosztował 10 kopiejek. Od tamtej pory komunikacja nie została przerwana ani na jeden dzień.

Jaki model Leylanda rzeczywiście trafił do Moskwy? Pierwsza partia ośmiu sztuk to był GH6 Special, a nie zwykle podawany GH7 — z czterocylindrowym silnikiem benzynowym o mocy 36 lub 40 KM, kierownicą po prawej stronie i mechanicznymi hamulcami tylko na tylnych kołach. Późniejsze partie były modelami GH7 Special, a w 1929 roku dołączył pojedynczy Long Lion LSC3.

Ile Leylandów było w Moskwie? Dokumenty Mosgortransu podają 177, natomiast analiza danych wysyłkowych producenta wskazuje 175. Łącznie do ZSRR trafiło 210 autobusów, w tym 20 do Charkowa oraz 15 kolejnych, których miejsce docelowe pozostaje nieznane.

Czy zachował się jakiś oryginalny Leyland? Nie. Nie zachował się ani jeden, dlatego Muzeum Transportu Moskwy buduje pełnowymiarową, niejezdną replikę GH6 z 1924 roku za 25 936 989 rubli i 99 kopiejek, wykorzystując części-dawców z ZIS-5, GAZ-53 i Valdai.

Czy można dziś zobaczyć coś z tamtej epoki? Tak — Garaż Bachmietiewski przy ul. Obrazcowa 11, zbudowany przez Konstantina Mielnikowa z Władimirem Szuchowem dla 125 Leylandów i fotografowany przez Aleksandra Rodczenkę. Budynek stoi do dziś i mieści muzeum.

Zdjęcie: Fiodor Łapszyn

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Moskiewski Leyland: jak autobusy z Anglii jeździły po ulicach Moskwy 100 lat temu