De Leylands van Moskou: hoe Engelse bussen 100 jaar geleden door de straten van Moskou reden

De busdienst van Moskou bestaat honderd jaar! Op 8 augustus 1924, begonnen Engelse Leyland-voertuigen te rijden tussen de stations Kazanski en Beloroesski. We publiceren hun geschiedenis uitvoerig, op basis van materiaal uit de Sovjetpers van die jaren, de archieven van Mosgortrans en zelfs van de firma Leyland zelf.

Autojubilea zijn een lastige zaak. Je begint in een bepaald verhaal te graven en ontdekt dan dat „alle kalenders liegen”. Met de bussen van Moskou is het ongeveer hetzelfde; feitelijk reden er al vóór de revolutie „mechanische omnibussen” in de hoofdstad. In 1907 organiseerde graaf Sjeremetev een voorstedelijke dienst met twee uit vrachtwagens omgebouwde voertuigen, en in 1908 verscheen een volwaardige, forse Büssing-bus in de straten van Moskou… Maar de projecten van vóór de revolutie bewaren we voor een andere keer. Nu gaan we verder met de Leylands.

Augustus 1924: wat Moskou die dag las

Het was de zomer van 1924: het land had al afscheid genomen van Vladimir Iljitsj [Lenin], terwijl de eerste Sovjetvrachtwagens AMO F-15 nog niet waren verschenen.

Dit schreef de krant „Vetsjernjaja Moskva” (hierna: de Vetsjerka) op 8 augustus: „Projecten voor een Lenin-monument” (de winnaar was natuurlijk Iljitsj op een pantserwagen), „koop niet bij particuliere handelaren” („En heb op een stormachtige nacht alsjeblieft medelijden met mij, een ongelukkige particuliere handelaar…”), „elektrificatie van de buitenwijken van Moskou”. In de rubriek „Rechtbank en dagelijks leven” stonden: „executie wegens banditisme”, „arrestatie van een vrouwelijke dief”, „zo verdiept in hun werk merkten de dieven de komst van de politie helemaal niet op…” Advertenties vermeldden: „Openbaar restaurant. Bier 50 kopeken”, „Tandarts en technicus is teruggekeerd en heeft de praktijk hervat” en „Iedereen kan afkomen van zweet, wratten, eelt, ratten, muizen, kakkerlakken en andere parasieten” (wat een combinatie!).

En tussen al het andere, bijna terloops: „De gemeentelijke diensten van Moskou openen vandaag een regelmatige busdienst tussen het Kalanchevskaja-plein en het station Beloroessko-Baltijski. De dienst begint om 8.00 uur en eindigt om 23.00 uur. De volledige afstand is verdeeld in vier trajecten; het tarief per traject bedraagt 10 kopeken.”

Het sleutelwoord hier is „regelmatig”: vanaf die dag is de busdienst in de stad geen enkele dag onderbroken.

De Moskouse pers besefte al snel welk opvallend verschijnsel de bus was. Foto’s van Leylands verschenen in kranten en tijdschriften en hun chauffeurs werden in verhalen verheerlijkt. Hier is een fragment uit het tijdschrift „Krasnaja Niva”: „Op de buslijn die ik elke ochtend neem, ben ik bijzonder gesteld geraakt op één chauffeur. <…> Zijn profiel is prachtig — het krachtige profiel van een geschoolde proletariër. Van onder de klep van zijn pet loopt een vloeiende lijn… <…> Hij is altijd gladgeschoren — een regel van het beroep. Zijn handen, in grote leren handschoenen met manchetten tot aan de ellebogen, zoals die van de ridders van Brabant, rusten kalm op het stuur. <…> In zijn spiegelende cabine is hij net een dichter. Even alleen, afgezonderd van de mensen, en toch ondergedompeld in het kolken van de wereld…”

En dit uit de Vetsjerka: „Hij start de motor, trekt leren handschoenen aan en klimt in de glazen cabine. <…> Vanaf de eerste meters wachten hem beproevingen. Een boerin die het Kalanchevskaja-plein oversteekt en met lege melkbussen rammelt, schiet voor de bus heen en weer. <…> Maar de chauffeur wordt niet boos of zenuwachtig. Zijn blik keert naar binnen, hij toetert, remt en glipt langs haar heen…” Kun je je voorstellen hoe die logge Leyland „langs haar heen glipte”, en wat de chauffeurs in werkelijkheid zeiden terwijl ze probeerden voetgangers niet omver te rijden?

Hoe het werkelijk was om ermee te rijden

Uit bewaard gebleven herinneringen kunnen we opmaken hoe deze machines waren. Chauffeur N.V. Fokin herinnerde zich: „Ik was ongelooflijk blij toen mij werd aangeboden de Leylands te leren beheersen: het was tenslotte nieuwe techniek. Het was zwaar werk… We moesten de stugge pedalen en bedieningshendels met grote kracht indrukken, en bij het remmen botsten we tegen de harde rugleuningen. De bussen werden gestart met een zware slinger. Er was geen eendelige voorruit en ook geen automatische ruitenwissers; wanneer het sneeuwde, moesten we om iets te kunnen zien het bovenste beweegbare ruitje omhoogzetten, waarna wind en sneeuw ons in het gezicht sloegen. De passagiersruimte werd niet verwarmd. De deuren werden met de hand gesloten. Drie zwakke elektrische lampjes gaven nauwelijks licht…”

„Een Leyland in beweging krijgen was alsof je ongeveer tien poed [circa 163 kg] moest verplaatsen”, schreef chauffeur Remizov. „Toen ik voor het eerst achter het stuur van een bus zat, voelde ik pas echt wat kinderkopjes waren. Een bus is zwaarder dan een vrachtwagen. Met een vrachtwagen rijd je, daarna rust je bij een halte terwijl er wordt geladen. Maar hier word je zonder ophouden door elkaar geschud.”

Uit de herinneringen van A. Katsjalov: „Ze waren zo ongemakkelijk: krappe passagiersruimten, recht naar beneden hangende treden, onbetrouwbare deuren. Het gebeurde dat bij krachtig remmen de deuren opensloegen en de conducteur op straat viel…”

Om conducteur te worden moest men vanwege de zwaarte van het werk zogenoemde psychotechnische tests afleggen: de voertuigen schudden genadeloos en uitlaatgassen drongen naar binnen. Chauffeurs werden vaak geworven onder voormalige koetsiers, die de straten van de stad uitstekend kenden.

Al snel werden Leylands zo vertrouwd dat hun naam, net als die van Büssing-vrachtwagens, met een kleine letter en zonder aanhalingstekens werd geschreven, zoals „xerox” of „pampers”. „Kijk naar het angstige gezicht van een nieuwkomer die voor het eerst in Moskou is, ondergedompeld in het geraas, het geschreeuw van claxons en sirenes, het geratel van motorfietsen en het gebrul van leylands en büssings”, schreef de Vetsjerka.

De Bachmetjevski-garage: een constructivistisch monument gebouwd voor bussen

Een vernieuwing voor Moskou die even opvallend was als de bussen zelf, was de „Bachmetjevski-garage volgens het systeem van Melnikov” voor 125 Leylands. Hij werd ontworpen door de beroemde constructivistisch-futuristische architect Konstantin Melnikov (degene die voor zichzelf dat merkwaardige cilindrische huis aan de Arbat bouwde) met hulp van Vladimir Sjoechov, de ontwerper van de vakwerktoren van Sjabolovka. Toen de garage klaar was, werd voor de fotosessie nog een buitengewoon getalenteerde constructivist uitgenodigd: Aleksandr Rodtsjenko.

Melnikov schreef: „Moskou begon met de bouw van een enorme manege voor de Engelse Leylands. Zonder uitstel reed ik ‘s nachts naar Ordynka (waar de vorige garage stond. — Noot van de auteur) en zag: de buitenlandse dandy’s (bedoeld worden de Leylands. — Noot van de auteur) werden met rukken vooruit en achteruit gezet, onder gevloek voortgeduwd en voor de nacht te ruste gelegd. <…> In mijn dromen verschijnt de Leyland als een volbloed paard; hij zet zichzelf op zijn plaats. <…> Op 16 mei 1926 werd met mij een overeenkomst gesloten voor de bouw van een manege met een voor Moskou onbekende vorm, met schuine hoeken…”

Voor het eerst in het land konden voertuigen aan de ene kant naar binnen rijden (daar staat: „Ingangszijde”) en aan de andere kant naar buiten. Er deed een gerucht de ronde dat Leylands eenvoudigweg niet achteruit konden rijden, maar dat is natuurlijk niet waar.

„Krasnaja Zvezda” schreef in 1933 over wat er ‘s morgens in deze garage gebeurde: „…De manegehal stond vol rook en stank van honderveertig ‘leylands’ die naar hun routes kropen. Oertsjan kroop onder de bus. Hij stak zijn neus in de motor, als een kok in een soeppan. Als een timmerman controleerde hij de olie door het kleine kijkglas van de peilmeter. En ten slotte draaide hij krachtig aan de startslinger. <…> Met één handbeweging wekte Oertsjan de 36 paardenkrachten van de motor tot leven; de carrosserie werd verlicht door het acculicht en rolde de garage uit. In de verre hoek zat de conducteur, alsof hij er niet bij hoorde…”

Maar waarom Leyland?

Het is duidelijk dat we in 1924 nog geen eigen binnenlandse busindustrie hadden — een paar AMO-voertuigen op ingevoerde chassis, die niet eens voor Moskou bestemd waren, tellen niet mee. Maar waren er dan geen andere fabrikanten in het buitenland?

Natuurlijk wel! Weet u hoeveel busmerken er alleen al in Groot-Brittannië tussen 1900 en 1945 bestonden volgens de encyclopedie „Britse bussen”? Voluit: honderdzesenzeventig! Het waren uiteraard vooral carrosseriebouwers waarvan we nooit hadden gehoord, maar Leyland was ten eerste een grote speler. Ten tweede was het volgens dezelfde encyclopedie „de succesvolste” en bovendien een van de oudste, met al vóór de revolutie een „agentschap” in Rusland. En omdat de jonge Sovjet-Unie ook leveringen uit het buitenland nodig had, richtten haar vertegenwoordigers in Londen een handelsmaatschappij op, ARCOS — de Al-Russische Coöperatieve Vereniging, met hoofdkantoor aan Moorgate 49. Alle bestellingen bij Leyland liepen via deze onderneming. En nu: de chronologie.

1924: de eerste acht bussen

1 maart. Leyland ontving van ARCOS de eerste bestelling voor acht bussen voor Moskou. De prijs per voertuig bedroeg £1.647,6, oftewel 28.000 gouden roebel.

24 mei, zo schreef het tijdschrift „Motor”, „werden tussen Chorosjevski Serebrjany Bor en de Krasnopresnenskaja Zastava drie Ford-bussen met 12 zitplaatsen ingezet. <…> Op 5 juni begonnen acht bussen een regelmatige dienst. Op feestdagen <…> kwamen daar één Fiat met 16 zitplaatsen, één Büssing met 33 zitplaatsen en twee tot vijf vrachtwagens met 30–40 plaatsen bij.” Begon de busdienst in Moskou dan vóór 8 augustus? Deze route werd echter, net als de lijn van graaf Sjeremetev vóór de revolutie, beschouwd als een voorstedelijke zomerdienst en reed alleen in de zomer.

Juni. De levering van Leyland-bussen vond plaats. Vaak wordt geschreven dat het model de aanduiding GH7 droeg, en dat is bijna waar — maar niet voor de eerste partij! Leyland produceerde in de jaren twintig namelijk een enorm aantal bustypen: A, B, C, D enzovoort tot en met Z — twintig reeksen, waaronder ook tweelettterige zoals LB, GH en SG, nog afgezien van subtypen met cijfers.

Wat de GH6 Special werkelijk was

Aanvankelijk kreeg Moskou dus niet het model GH7, maar de GH6, met het achtervoegsel „Special” — op een chassis met een dubbel gereduceerde achteras uit een vrachtwagen in plaats van een wormoverbrenging. De viercilinder benzinemotor bestond in twee uitvoeringen, met vaste of afneembare cilinderkop, met respectievelijk 36 en 40 pk.

De rest was kenmerkend voor die tijd: een Ferodo-conuskoppeling die „veel kracht vereiste en met een ruk aangreep”, mechanische remschoenen uitsluitend op de achterwielen en een stuurinrichting zonder bekrachtiging. De voertuigen hadden het stuur rechts, maar de deuropeningen zaten aan de „juiste” [rechter] kant.

De carrosserie (aanvankelijk door Leyland zelf vervaardigd) bestond uit een houten raamwerk, stalen buitenbekleding en binnenin triplex met plankenbekleding, plus een dak van hout en doek (aanvankelijk met latten, later massief). De ramen hadden veel kleine scharnierende ventilatieruitjes. Sommige banken stonden in de lengterichting, andere dwars, aangevuld met hoekzitplaatsen; de voertuigen uit de eerste partij hadden geen verwarming.

4 augustus, werden proefritten gehouden op de Tverskaja-straat en de Leningradskoje-snelweg, naar het Petrovski-park en terug. De voertuigen kregen een garage op de hoek van Bolsjaja Dmitrovka en de Georgijevski-steeg, waar eerder personenauto’s waren gestald.

9 augustus, de krant „Rabotsjaja Moskva”: „Gisteren om 12 uur werd een regelmatige busdienst geopend van het Kalanchevskaja-plein naar de Tverskaja Zastava.”

1925: het model „Moskva” en nog drie routes

Januari. Mosgortrans-veteraan A. Gonjajev herinnerde zich: „…De tweede partij, 16 voertuigen, arriveerde. Bij deze bussen werd volgens de tekeningen van de auto-onderafdeling de plaats van de voor- en achteruitgang gewijzigd, en daarmee ook de opstelling van de zitplaatsen in de passagiersruimte. Volgens de prijslijst van Leyland kreeg dit bustype de naam ‘Moskva’.”

Ze droegen al de fabrieksaanduiding GH7 Special, hadden andere banden (volgens Leyland-gegevens niet 1085×185, maar 40×8) en waren voorzien van andere carrosserieën, gebouwd door carrosseriebouwer Ham Works uit Kingston. De deuropeningen werden naar achteren verplaatst (de achterste zat helemaal achteraan) en kregen bovenaan een boogvorm.

Ook werden vanaf het voertuig met garagenummer 122 diverse verbeteringen ingevoerd: de langsbalken met U-profiel werden vervangen door geperste kokerprofielen en er kwam een elektrische startmotor. De passagiersruimte werd via de uitlaatpijp verwarmd en volgens Engelse historici konden zelfs de banden met een compressor worden opgepompt.

Dankzij deze bussen werden nog twee routes geopend: tussen de stations Koerski en Brjanski (nu Kievski) en tussen Vindavski (nu Rizjski) en Paveletski.

17 maart, Vetsjerka: „Naast de bestaande 24 bussen zijn nog eens 50 voertuigen van het Leyland-systeem besteld. Bovendien is in Duitsland een bestelling geplaatst voor 30 bussen van het Mann-systeem.”

Mei. Aan Bolsjaja Ordynka werd een busgarage voor 110 voertuigen geopend; in hetzelfde jaar begon de ontwikkeling en bouw van de Bachmetjevski-garage.

7 juli, Vetsjerka: „Op buslijn nr. 4 is een nieuw bustype van Oostenrijkse makelij in gebruik genomen, ‘Stayr’ (bedoeld wordt Steyr. — Noot van de auteur). De bus is kleiner dan het Leyland-type en rijdt zachter, maar heeft minder capaciteit dan de Engelse voertuigen.”

4 oktober, publiceerde de krant „Sovetski Sport” een bespreking uit de Franse krant L’Auto: „De busdienst met Leylands, die ‘kameraden’ op Dunlop-luchtbanden vervoeren, is voortreffelijk georganiseerd.” Hiermee werden Dunlop-banden bedoeld.

17 oktober, schreef de Vetsjerka dat er 74 Leylands in Moskou reden en dat er in november nog 20 werden verwacht.

23 november, Vetsjerka: „De gemeentelijke diensten van Moskou beschikken over 122 bussen. Daarvan zijn er 86 dagelijks in bedrijf, de rest staat in reserve of wordt gerepareerd. In de komende dagen wordt de ontvangst verwacht van <…> 30 MAN-bussen, 2 Leyland-voertuigen en 6 voertuigen van de Franse firma Renault.”

Verder stond er dat „Leyland-voertuigen <…> alle verwachtingen hebben overtroffen. De eerste zes, die <…> ongeveer 70 duizend kilometer hadden afgelegd, werden gereviseerd en geïnspecteerd. Hun mechanismen bleken in uitstekende staat…”

Een brochure met de titel „Avtobus”, die in hetzelfde jaar verscheen, sluit hierbij aan. „…De machine van de Engelse firma Leyland was een goede keuze. De viercilindermotor werkt feilloos en vrijwel geruisloos (niet slechter dan sommige zescilinders) en verbruikt, ondanks het gewicht van de bus van 440 poed (ongeveer 7,2 ton. — Noot van de auteur) en een laadvermogen van 4 ton, slechts 0,8 pond benzine (0,33 kg. — Noot van de auteur) per uur, minder dan sommige personenauto’s.”

1926: brand, en de concurrentie schiet tekort

17 mei. De Vetsjerka berichtte over een brand in een Leyland: „De ‘sjoffer’ (dit woord kon destijds met twee f’en worden geschreven. — Noot van de auteur) slaagde erin de brandstoftoevoer naar de motor af te sluiten en voorkwam zo dat de tank ontplofte. Ondertussen sloeg het vuur vanuit de carburateur over naar de chauffeurscabine en het interieur van de bus. De brandweer werd gewaarschuwd; chauffeur en conducteur begonnen het vuur te bestrijden met de brandblusser en het zand dat ze bij zich hadden. <…> Er vielen geen slachtoffers.”

Een jaar later schreef de krant dat de brand in de Leyland een op zichzelf staand geval was en dat 99% van de branden „voorkomt bij Duitse voertuigen, waar door het hevige schudden de leidingen van de brandstoftoevoer barsten”. Ook de Renault-bussen bleken onbetrouwbaar (ze kwamen als chassis en de carrosserieën werden gebouwd door de Moskouse AMO-fabriek): ze moesten voortdurend met door paarden getrokken bergingswagens van de route worden weggesleept. Er circuleerde zelfs een gezegde: „Het Russische ‘ho!’ en ‘vort!’ slepen de Franse Renault.” Daarom werden zulke voertuigen al snel naar de provincie doorgeschoven.

4 augustus, Vetsjerka: „…De Engelse firma Leyland kan ons onvoldoende krediet verschaffen. Daarom zijn de onderhandelingen, ondanks de goede kwaliteit, <…> voorlopig opgeschort. <…> Duitse bedrijven bieden voldoende krediet, maar de ervaring met Mann-voertuigen noopt tot voorzichtigheid. Hetzelfde geldt voor Franse bedrijven. <…> Met de Italiaanse firma Lianchia [Lancia] is een tastbaar resultaat bereikt. <…> Als de onderhandelingen slagen, worden 100 bussen besteld.” Lancia bleef echter bij één exemplaar, en uiteindelijk lieten de Britten zich toch overtuigen.

1927: Moskou begint eigen carrosserieën te bouwen

4 januari, Vetsjerka: „…Vanaf eind februari zullen Engelse bussen in Moskou arriveren. In totaal worden 50 voertuigen van de firma Leyland ontvangen, maandelijks 10 stuks.” Opnieuw met carrosserieën van een andere fabrikant, Vickers (Leyland zelf was door een stortvloed aan bestellingen overbelast), maar volgens een inmiddels beproefd ontwerp. Intussen besloot Moskou de kosten te verlagen (Leylands kostten toen £1.938, oftewel 32.000 roebel) en zelf carrosserieën „van het Leyland-type” te gaan vervaardigen.

18 februari meldde de Vetsjerka dat in de AMO-fabriek „een carrosserie voor een Leyland-bus met 27 zitplaatsen is vervaardigd. We hebben de indeling veranderd <…> en hij is veel ruimer dan de Leyland-bussen die wij uit het buitenland ontvangen. In onze bus ontbreekt de middenscheiding, zijn de zitplaatsen beter opgesteld en is de carrosserie versterkt. <…> Over tien dagen wordt hij overgedragen aan de gemeentelijke diensten van Moskou en begint hij door de stad te rijden.”

In hetzelfde jaar bouwden de arbeiders van AMO een partij bussen op Jaroslavl Ya-3-chassis met op Leyland lijkende, maar compactere carrosserieën. Later werd de productie van carrosserieën „van het Leyland-type” overgenomen door de Guzjeproizvodstvenny Zavod (wagenfabriek) van de gemeentelijke diensten van Moskou, die vanaf 1930 AREMKUZ heette.

25 april, ontwikkelde ingenieur Vasili Kalosjin van de gemeentelijke diensten van Moskou een voorlopig ontwerp voor een Sovjetbuscarrosserie op het chassis van een Büssing-vrachtwagen, en nog wel een drieasser — het voorbeeld was uiteraard de Leyland.

29 april, Vetsjerka: „De gemeentelijke diensten van Moskou hebben uit het buitenland 13 Leyland-bussen ontvangen. In verband hiermee <…> wordt een voorstedelijke route Moskou — Ostankino geopend. Vervolgens, naarmate er voertuigen binnenkomen, <…> Tsjerkizovo — Centrum en Losinoostrovskaja — Centrum. Tegen 15 mei wordt één bus van de firma Mann van een nieuw ontwerp verwacht.”

September. Bij AREMKUZ werden nog eens vijf carrosserieën van het Leyland-type in productie genomen, maar ze konden vóór het einde van het jaar niet worden voltooid: er waren noch de benodigde gereedschappen en uitrusting, noch gekwalificeerde arbeiders.

1 november, werd het Bachmetjevski-busdepot geopend. Zestig Leylands werden hierheen overgebracht vanuit het Ordynski-depot.

1928: het depot is af, de leveringen slepen voort

April. De bouw van het Bachmetjevski-depot werd voltooid.

23 juli, Vetsjerka: „Nieuwe bussen van de firma Leyland zullen in Moskou beginnen aan te komen. De eerste partij wordt begin augustus verwacht. In drie maanden tijd worden 30 voertuigen ontvangen.” De leveringen sleepten echter bijna een half jaar voort.

23 september, berichtte „Krasnaja Zvezda” over proeven met „benzine-benzol”-brandstof, goedkoper dan zuivere benzine, die werd ingevoerd — op twee Leyland-bussen, twee anderhalftons AMO-vrachtwagens en twee Steyr-personenauto’s.

1929: één Long Lion, al uit productie

24 januari, Vetsjerka: „…Vanuit Londen is de eerste partij chassis voor nieuwe bussen verzonden. Tien moeten de komende dagen in de haven van Leningrad aankomen. Als de haven niet dichtvriest en de lading op tijd wordt ontvangen, zullen de gemeentelijke diensten van Moskou tegen eind februari al carrosserieën voor de nieuwe chassis maken. Tegen maart wordt de komst van de resterende 20 chassis verwacht.

Bij wijze van proef hebben de gemeentelijke diensten van Moskou één Leyland-bus besteld, gebouwd volgens het nieuwste model. <…> Hij is groter dan de oude bussen. Om ongevallen tijdens het instappen te voorkomen, is het nieuwe voertuig voorzien van een speciaal hekwerk <…> de deuren zijn breder dan gewoonlijk en hebben twee treden in plaats van drie. De zitplaatsen zijn ruimer <…> de motor is aanzienlijk krachtiger. In de komende dagen wordt de bus van het nieuwe systeem getest in de centrale straten en op voorstedelijke routes. Als het nieuwe voertuig bevalt <…> zullen de gemeentelijke diensten van Moskou in de toekomst voor dit bustype kiezen.”

Dit betreft het model Long Lion LSC3, met lange wielbasis en korte motorkap. Het bleef bij één exemplaar — misschien omdat dit model, toen de Moskouse delegatie in december 1928 de levering ervan regelde, al drie maanden uit productie was!

14 februari, Vetsjerka: „In Moskou zijn 11 (fout — 10. — Noot van de auteur) chassis van de firma Leyland ontvangen. Op deze chassis zijn carrosserieën van Sovjetmakelij gemonteerd. <…> De gemeentelijke diensten van Moskou wilden na de komst van de nieuwe bussen enkele routes versterken, maar dat lukte niet, omdat tijdens de recente vorst 16 oude bussen defect raakten.” De Moskouse carrosserieën waren identiek aan de Engelse. In de loop van 1929 werden bovendien alle 177 voertuigen die eerder bij het Ordynski-depot stonden geregistreerd, overgebracht naar het Bachmetjevski-depot.

1931–1932: „We hebben geleerd ze zelf te maken”

29 december 1931. De Vetsjerka meldde dat AMO- en Ya-6-bussen op de routes van Moskou begonnen te verschijnen.

Hierover staat in de Mosgortrans-uitgave „Geschiedenis van de Moskouse bus”: „Nadat Mosgortrans had afgezien van de massale invoer van buitenlandse bussen, plaatste het bij de fabriek van Jaroslavl een bestelling voor 100 Ya-6-chassis. De carrosserieën werden vervaardigd door AREMKUZ en de centrale buswerkplaatsen. Omdat zij slechts één carrosserietype konden maken, namelijk het Leyland-type, werden op de Ya-6-chassis die in Moskou aankwamen uitsluitend dergelijke carrosserieën gemonteerd (om precies te zijn Leyland-Moskva-carrosserieën met verplaatste deuren). Uiterlijk verschilden de ‘Jaroslavka’s’, zoals deze in de hoofdstad rijdende bussen werden genoemd, van de Leylands alleen doordat het stuur links zat. In totaal ontving Moskou in 1930–1932 101 Ya-6-bussen.” Het enige probleem was dat ze, anders dan de Leylands, allemaal geen verwarming hadden…

3 februari 1932, Vetsjerka: „De Londense firma Leyland heeft Mosavtotrans een dik boek gestuurd <…> waarin staat dat zij dit jaar elk gewenst aantal bussen kan leveren <…> en zich verplicht elk voertuig van elk gewenst aantal reserveonderdelen te voorzien. Mosavtotrans antwoordde niet minder beleefd dat het zich genoodzaakt zag de diensten van de heer Leyland af te wijzen <…> wij hebben geen voertuigen van Leyland en Büssing meer nodig. We hebben geleerd onze eigen bussen en vrachtwagens te maken. <…> Leyland-bussen reden zeven jaar op lijn nr. 1 van Tverskaja naar het Kalanchevskaja-plein. Vandaag rijdt er op lijn nr. 1 geen enkele ‘Engelsman’ meer.”

15 maart, Vetsjerka: „De Stalin-fabriek zal Moskou in 1932 400 bussen met 28 zitplaatsen leveren <…> tegen het einde van het jaar zullen Leylands een zeldzaamheid zijn. Ze <…> zullen opgaan in de algemene massa van onze Sovjetbussen.”

16 september stelde de Vetsjerka de vraag: „Is het de moeite waard om bussen van het Leyland-type te blijven bouwen? <…> …Ondanks hun lange diensttijd zijn de leylands <…> zeer instabiel, schokkerig en hebben ze een geringe capaciteit.”

25 september stelde de Vetsjerka voor de capaciteit van Leyland- en Ya-6-bussen te vergroten door aanhangwagens te gebruiken.

1933: „De bus met kortademigheid”

6 januari. De Vetsjerka publiceerde het kritische artikel „De bus met kortademigheid”. „Een enorm percentage voertuigen <…> keerde naar de depots terug wegens storingen aan de verlichting <…> Voor de reparatie van Leylands in het Bachmetjevski-depot bestaat een microscopisch kleine werkplaats. Niemand controleert de kwaliteit van de reparaties. Een gerepareerde bus keert vaak al na zijn eerste rit terug naar de werkplaats. De Jaroslavl Ya-6 wordt op de een of andere manier gerepareerd door de AREMZ-fabriek <…> de nieuwste AMO-2 en AMO-4 worden door niemand gerepareerd <…> bij Mosavtotrans bestaat vrijwel geen snelle technische hulp. In noodgevallen wordt deze taak uitgevoerd door vrachtwagens die niet eens een volledige set steeksleutels hebben. Het komt voor dat chauffeurs, wanneer ze naar een pechgeval vertrekken, nog op zoek moeten naar een gewoon touw.”

29 augustus, Vetsjerka: „De Leylands beginnen het op te geven. Onlangs heeft Mosavtotrans de eerste 15 veteranen wegens technische gebreken afgeschreven. In 9 jaar tijd hebben ze elk 800 duizend kilometer afgelegd.” Een kilometerstand die zelfs voor de techniek van vandaag respect afdwingt! Verder vermeldt het bericht onderhandelingen over de bouw van een dubbeldeksbus bij ZIS. Dubbeldekstrolleybussen verschenen vóór de oorlog in Moskou, maar bussen — helaas niet.

1934: zo hield men de routes uit elkaar

23 februari. De Vetsjerka legde uit hoe bussen van verschillende routes van elkaar konden worden onderscheiden. „De lijnen 1, 4 en 21 worden bediend door voertuigen van de Stalin-autofabriek (klein, blauw en rood), op de lijnen 2 en 3 rijden voertuigen van de fabriek in Jaroslavl (hoog, rood, chauffeur en nummer links), en op de lijnen 5, 6 en 10 Engelse Leylands (lijken op de Jaroslavl-bussen, maar chauffeur en nummer zitten rechts).”

29 juni meldde de Vetsjerka dat was besloten alle bussen van de hoofdstad in een „de luxe”-stijl te schilderen en hun passagiersruimten te repareren. Binnen zouden lijnborden verschijnen en de koplampen zouden door fellere exemplaren worden vervangen. In hetzelfde jaar stopte AREMKUZ met de grote revisie (feitelijk herfabricage) van carrosserieën „van het Leyland-type”.

3 september stelde de Vetsjerka de verwarming van bussen aan de orde. „Afgelopen winter bevroren de Moskovieten bijna in onverwarmde bussen. <…> Er is begonnen met de montage van verwarmingsapparaten in de ‘Jaroslavka’s’. <…> Met de Leyland is dit in orde. Maar 135 bussen van de Stalin-fabriek dreigen zonder verwarming te blijven. <…> …We moeten óf accu’s voor elektrische verwarmers verkrijgen, óf speciale buizen voor verwarming met uitlaatgassen.”

1935–1939: de laatste Engelsen verdwijnen

28 januari 1935, „Krasnaja Zvezda”: „Moskou beschikt over een buspark van 415 motorvoertuigen. Slechts ongeveer 100 daarvan zijn oude Leylands. De overige bussen zijn van Sovjetmakelij.”

1936. Alle Moskouse Ya-6-bussen werden afgeschreven — volgens Mosgortrans vanwege de lage kwaliteit van de Jaroslavl-chassis, waaronder zwakke remmen. Er bestaat een veronderstelling dat de aggregaten (Amerikaanse Hercules-motoren en versnellingsbakken, Mercedes-stuurinrichting) naar een speciale reserve voor Jaroslavl-vrachtwagens werden gestuurd voor het geval er oorlog uitbrak.

11 januari 1937, Vetsjerka: „Wij zullen 500 nieuwe bussen van het type ZIS-8 ontvangen. Daardoor kunnen de oude, versleten Leylands uit de eksploatatsia worden genomen. Tegen het einde van het jaar zal het wagenpark uit 1000 voertuigen bestaan.” Het woord „eksploatatsia” [exploitatie] werd destijds met een ‘o’ gespeld.

27 januari 1938, Vetsjerka: „Bij de bushalte staat een rij. <…> Eindelijk verschijnt de langverwachte Leyland. <…> Na enkele tientallen meters te hebben gereden, draait het voertuig af… en brengt de verontwaardigde passagiers naar het busdepot <…> vanwege een defect <…> aan de versnellingsbak.” Daarna werden talrijke technische problemen met de bussen beschreven.

9 augustus 1939, Vetsjerka: „De Leylands en Fiats zijn al lang uit de straten van Moskou verdwenen…” Dit is de laatste vermelding van Leylands in de Moskouse pers van die jaren.

Het is duidelijk dat geen enkel exemplaar bewaard is gebleven. Zelfs toen de Vetsjerka in 1974, ter gelegenheid van de vijftigste verjaardag van de start van de busdienst, iemand probeerde te vinden die ermee verbonden was geweest, vond men alleen een veteraan die „als jongen een haak uitwierp [om mee te liften] en zich aan een Leyland liet meetrekken, wat toen een veelvoorkomend tijdverdrijf was.”

Hoeveel waren het er werkelijk?

De verwarring en hiaten in de archieven zijn dan ook niet verrassend. Volgens gegevens van Mosgortrans ontving de hoofdstad 177 Leylands, maar analyse toont aan dat het er 175 waren (in 1928 niet 33 voertuigen, maar 31: precies 30 voor AREMKUZ-carrosserieën en één Long Lion). Het lot van de laatste 15 exemplaren die naar de Sovjet-Unie werden gestuurd is onduidelijk: de Britten vermoeden dat de bestemming Charkov kan zijn geweest, waar in 1925 al 20 Leylands heen gingen, maar in de fabriek zijn geen gegevens bewaard. Alleen kan worden gezegd dat de „Charkov”-carrosserieën enigszins verschilden van de „Moskouse”.

Een replica van 26 miljoen roebel

Vandaag hebben de autoriteiten van de hoofdstad, ter voorbereiding op de opening van het Moskouse Transportmuseum, besloten een „niet-rijvaardige maquette op schaal 1:1 van een Leyland GH6-bus uit 1924” uit de allereerste partij te bouwen. En weet u hoeveel die zal kosten? 25.936.989 roebel en 99 kopeken! Men weet zelfs welke onderdelen van donorvoertuigen zullen worden gebruikt: achteras, voorveren, aandrijfas en koplampen van een ZIS-5-vrachtwagen; het remsysteem van een GAZ-53; de achterveren van een Valdaj. Overigens kost de bouw van nog een niet-rijvaardige museummaquette ongeveer evenveel, circa 27 miljoen roebel: een dubbeldeks YaTB-3-trolleybus, eveneens met onderdelen van donorvrachtwagens van KAMAZ.

Maar replica’s, hoe zorgvuldig ook gebouwd, zijn hoe dan ook niet hetzelfde. Wie de sfeer van die tijd wil voelen, moet naar het Joods Museum gaan… of liever gezegd naar de Bachmetjevski-garage aan Obraztsova-straat 11, en de woorden herlezen die de briljante architect Melnikov in 1965 schreef: „Tegenwoordig hebben we een overvloed aan eigen binnenlandse voertuigen en zo’n teder zorgzame opslag ervan heeft geen zin <…> maar het gebouw dat ik heb gebouwd, blijft zelfs vandaag rendabel…”

Technische specificaties (paspoortgegevens)

Parameter	Specificatie
Model	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Aantal zitplaatsen	28-29 / 6-7 (Noot: het getal 6-7 betreft waarschijnlijk staanplaatsen)
Lengte / breedte / hoogte, mm	8000 / 2320 / 3150
Wielbasis, mm	4826
Ledig / totaalgewicht, kg	6075 / 9107
Motor, cilinderinhoud, l	6.7
Vermogen, pk	36 of 40
Versnellingsbak	Handgeschakeld, 4 versnellingen

Leveringen van Leyland-bussen aan de Sovjet-Unie (volgens gegevens van de fabrikant)

Jaar/maand	Aantal	Model	Carrosseriefabrikant	Bestemmingsstad
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskou
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskou
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskou
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Charkov
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskou
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskou
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskou**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskou
1929/01—02	15	GH7 Special	Geen gegevens	Charkov (?)
Totaal	210

Noot: In 1925 werden bovendien 35 vrachtwagens geleverd, waaronder tankwagens.

Het is mogelijk dat carrosserieën voor latere partijen eveneens door carrosseriebouwer Ham Works werden vervaardigd. ** Volgens gegevens van het tijdschrift Avtorevyu.

Leveringen van Leyland-bussen voor Moskou (volgens gegevens van Mosgortrans)

Jaar	Aantal	Garagenummers
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	in het bereik 170—207
Totaal	177

Noot: Van deze 33 voertuigen in 1928 waren er 30 chassis bestemd voor AREMKUZ-carrosserieën.

Leveringen van Ya-6-bussen met AREMKUZ-carrosserieën „van het Leyland-type” voor Moskou

(Volgens gegevens van Mosgortrans)

Jaar	Aantal	Garagenummers
1930	28	208—335
1931	65	(Niet vermeld in de oorspronkelijke gegevens)
1932	8	(Niet vermeld in de oorspronkelijke gegevens)
Totaal	101

Aantal bussen in Moskou (volgens gegevens van Mosgortrans)

Jaar, maand	Aantal	Per merk (uitsplitsing)
1925, december	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, januari	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 met AREMKUZ-carrosserie — 1
1932, januari	268	Leyland — 177, Ya-6 met AREMKUZ-carrosserie — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, oktober	369	Ingevoerd — 125, binnenlands — 244
1935, januari	415	Leyland — 100, binnenlands — 315

Veelgestelde vragen

Wanneer begon de busdienst van Moskou? Op 8 augustus 1924, toen Engelse Leyland-bussen begonnen te rijden tussen het Kalanchevskaja-plein en het station Beloroessko-Baltijski. De dienst liep van 8.00 tot 23.00 uur, de route was verdeeld in vier trajecten en ieder traject kostte 10 kopeken. Sindsdien is de dienst geen enkele dag onderbroken.

Welk Leyland-model kreeg Moskou werkelijk? De eerste partij van acht bestond uit de GH6 Special, en niet uit de vaak genoemde GH7 — met een viercilinder benzinemotor van 36 of 40 pk, het stuur rechts en mechanische remmen alleen op de achterwielen. Latere partijen waren GH7 Special, plus één Long Lion LSC3 in 1929.

Hoeveel Leylands waren er in Moskou? Volgens de gegevens van Mosgortrans waren het er 177; analyse van de leveringsgegevens van de fabrikant wijst op 175. In totaal gingen 210 bussen naar de Sovjet-Unie, waaronder 20 naar Charkov en nog eens 15 waarvan de bestemming onbekend is.

Is er een originele Leyland bewaard gebleven? Nee. Geen enkel exemplaar is bewaard gebleven. Daarom bouwt het Moskouse Transportmuseum een niet-rijvaardige replica op ware grootte van een GH6 uit 1924 voor 25.936.989 roebel en 99 kopeken, met donoronderdelen van een ZIS-5, een GAZ-53 en een Valdaj.

Is er nog iets uit die tijd te zien? Ja — de Bachmetjevski-garage aan Obraztsova-straat 11, door Konstantin Melnikov samen met Vladimir Sjoechov gebouwd voor 125 Leylands en gefotografeerd door Aleksandr Rodtsjenko. Het gebouw staat er nog en huisvest tegenwoordig een museum.

Foto: Fjodor Lapsjin

Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: De Moskouse Leyland: hoe bussen uit Engeland 100 jaar geleden door de straten van Moskou reden