Leyland-urile Moscovei: cum circulau autobuzele englezești pe străzile Moscovei acum 100 de ani

Serviciul de autobuze din Moscova împlinește o sută de ani! La 8 august 1924, vehiculele englezești Leyland au început să circule între gările Kazanski și Belorusski. Publicăm povestea lor în toate detaliile, pe baza materialelor din presa sovietică a acelor ani, a arhivelor Mosgortrans și chiar a companiei Leyland.

Aniversările din istoria automobilului sunt o chestiune complicată. Începi să cercetezi o anumită poveste și descoperi că „toate calendarele mint”. Cam la fel este și cu autobuzele Moscovei; de fapt, „omnibusuri mecanice” circulau în capitală încă înainte de revoluție. În 1907, contele Șeremetiev a organizat un serviciu suburban cu două vehicule transformate din camioane, iar în 1908 pe străzile Moscovei a apărut un autobuz Büssing mare și masiv… Despre proiectele prerevoluționare vom vorbi altă dată. Acum să trecem la Leyland.

August 1924: ce citea Moscova în acea zi

Era vara anului 1924: țara își luase deja rămas-bun de la Vladimir Ilici [Lenin], iar primele camioane sovietice AMO F-15 încă nu apăruseră.

Iată ce scria ziarul „Vechernyaya Moskva” (numit în continuare „Vecherka”) la 8 august: „Proiecte pentru un monument al lui Lenin” (câștigătorul a fost, firește, Ilici pe un automobil blindat), „nu cumpărați de la comercianții particulari” („Iar într-o noapte furtunoasă, vă rog să aveți milă de mine, un nefericit comerciant particular…”), „electrificarea periferiilor Moscovei”. Rubrica „Tribunal și viață cotidiană” cuprindea: „execuție pentru banditism”, „arestarea unei hoațe”, „absorbiți de muncă, hoții nu au observat deloc sosirea poliției…”. Reclamele anunțau: „Restaurant public. Bere 50 de copeici”, „Dentistul și tehnicianul s-au întors și și-au reluat activitatea” și „Oricine poate scăpa de transpirație, negi, bătături, șobolani, șoareci, gândaci și alți paraziți” (ce combinație!).

Și printre toate celelalte, aproape în treacăt: „Serviciile municipale ale Moscovei deschid astăzi un serviciu regulat de autobuze între Piața Kalanchevskaya și gara Belorussko-Baltiysky. Circulația începe la ora 8 dimineața și se termină la ora 23. Întregul traseu este împărțit în patru secțiuni; tariful pentru o secțiune este de 10 copeici”.

Cuvântul-cheie aici este „regulat”: din acea zi, circulația autobuzelor în oraș nu a fost întreruptă nici măcar o singură zi.

Presa moscovită și-a dat repede seama cât de important devenise autobuzul. Fotografiile Leyland-urilor apăreau în ziare și reviste, iar șoferii lor erau glorificați în povestiri. Iată un fragment din revista „Krasnaya Niva”: „Pe linia de autobuz pe care o folosesc în fiecare dimineață, am prins o simpatie deosebită pentru un șofer. <…> Profilul lui este superb — profilul ferm al unui proletar calificat. De sub cozorocul șepcii pornește o linie netedă… <…> Este întotdeauna proaspăt bărbierit — o regulă a profesiei. Mâinile, în mănuși mari cu manșete până la coate, asemenea cavalerilor din Brabant, stau liniștite pe volan. <…> În cabina lui cu geamuri este ca un poet. La fel de singuratic, despărțit de oameni și, totuși, cufundat în clocotul lumii…”

Iar „Vecherka” scria: „Pornește motorul, își pune mănușile de piele și urcă în cabina de sticlă. <…> Încă de la primii metri îl așteaptă încercări. O țărancă traversând Piața Kalanchevskaya, zornăind bidoane goale de lapte, se repede în fața autobuzului. <…> Dar șoferul nu se enervează și nu se agită. Privirea i se adâncește, claxonează, frânează și se strecoară pe lângă ea…” Vă puteți imagina masivul Leyland „strecurându-se” și ce spuneau de fapt șoferii în timp ce încercau să nu calce pietonii?

Cum era, de fapt, să conduci unul

Despre felul în care erau aceste mașini putem judeca din memoriile păstrate. Șoferul N. V. Fokin își amintea: „Am fost incredibil de fericit când mi s-a oferit șansa să învăț Leyland-urile: până la urmă era tehnică nouă. Era greu… Apăsam cu mare efort pedalele rigide și manetele de comandă, iar când frânam ne izbeam de spătarele tari ale scaunelor. Autobuzele erau pornite cu o manivelă grea. Nu exista parbriz dintr-o singură bucată, nici ștergătoare automate, iar când ningea, ca să vedem înainte ridicam geamul mobil de sus și vântul cu zăpadă ne lovea în față. Compartimentele pentru pasageri nu erau încălzite. Ușile se închideau manual. Trei becuri electrice slabe dădeau foarte puțină lumină…”

„Să pui un Leyland în mișcare era ca și cum ai deplasa vreo zece puduri [aprox. 163 kg]”, scria șoferul Remizov. „Când m-am urcat prima dată la volanul unui autobuz, am simțit din plin ce înseamnă piatra cubică. Un autobuz e mai greu decât un camion. Cu camionul mergi, apoi te odihnești la oprire cât timp se încarcă. Aici ești zgâlțâit fără încetare.”

Din memoriile lui A. Kachalov: „Erau atât de incomode: compartimente înghesuite, trepte drepte suspendate, uși nesigure. Se întâmpla ca la o frânare puternică ușile să se deschidă, iar taxatorul să cadă pe jos…”

Pentru a deveni taxator trebuiau trecute așa-numitele teste psihotehnice, din cauza dificultății muncii: vehiculele se zgâlțâiau fără milă, iar gazele de eșapament pătrundeau în interior. Șoferii erau adesea recrutați dintre foștii birjari, care cunoșteau perfect străzile orașului.

Curând, Leyland-urile au devenit atât de obișnuite încât numele lor, ca și cel al camioanelor Büssing, a început să fie scris cu literă mică și fără ghilimele, asemenea cuvintelor „xerox” sau „pampers”. „Priviți fața speriată a nou-venitului care a ajuns pentru prima dată la Moscova și s-a cufundat în vuietul ei, în strigătele claxoanelor și sirenelor, în zdrăngănitul motocicletelor și în răgetul leyland-urilor și büssing-urilor”, scria „Vecherka”.

Garajul Bakhmetevsky: un reper constructivist construit pentru autobuze

O inovație pentru Moscova la fel de spectaculoasă ca autobuzele însele a fost „Garajul Bakhmetevsky al sistemului Melnikov”, pentru 125 de Leyland-uri. A fost proiectat de celebrul arhitect constructivist-futurist Konstantin Melnikov (cel care și-a construit pe Arbat neobișnuita casă cilindrică), cu ajutorul lui Vladimir Șuhov, autorul turnului reticulat de la Șabolovka. După construirea garajului, pentru ședința foto a fost invitat un alt constructivist extraordinar de talentat, Aleksandr Rodcenko.

Melnikov scria: „Moscova a început construirea unui hangar uriaș pentru Leyland-urile englezești. Fără întârziere, m-am dus noaptea la Ordynka (unde se afla garajul anterior. — nota autorului) și am văzut: eleganții străini (Leyland-urile. — nota autorului) erau împinși înainte și înapoi, împinși cu înjurături, așezați pentru noapte. <…> În visele mele, Leyland-ul îmi apare ca un cal de rasă; se așază singur la locul lui. <…> La 16 mai 1926 s-a semnat cu mine un contract pentru construirea unui hangar cu o formă necunoscută Moscovei, cu unghiuri oblice…”

Pentru prima dată în țară, vehiculele puteau intra pe o parte (acolo scria „Partea de intrare”) și ieși pe cealaltă. S-a răspândit zvonul că Leyland-urile pur și simplu nu puteau merge cu spatele — ceea ce, desigur, nu este adevărat.

„Krasnaya Zvezda” scria în 1933 despre ce se întâmpla dimineața în acest garaj: „…Hala era plină de fumul și duhoarea a o sută patruzeci de «leyland-uri» care se târau spre trasee. Urchan se băga sub autobuz. Își vâra nasul în motor ca un bucătar într-o oală cu supă. Ca un tâmplar, verifica uleiul prin micul geam al nivelului. Și, în sfârșit, învârtea energic manivela de pornire. <…> Cu o mișcare a mâinii, Urchan trezea la viață cei 36 de cai putere ai motorului; caroseria se lumina de la baterie și ieșea din garaj. Într-un colț îndepărtat, ca un străin, stătea taxatorul…”

Dar de ce Leyland?

Este clar că în 1924 nu aveam o industrie autohtonă de autobuze — câteva vehicule AMO pe șasiuri importate, nici măcar destinate Moscovei, nu se pun la socoteală. Dar nu existau și alți producători în străinătate?

Bineînțeles că existau! Știți câte mărci de autobuze au existat numai în Marea Britanie între 1900 și 1945, potrivit enciclopediei „British Buses”? În cuvinte: o sută șaptezeci și șase! Firește, cele mai multe erau firme de carosare despre care nici nu am auzit, dar Leyland era, în primul rând, un jucător important. În al doilea rând, potrivit aceleiași enciclopedii, era „cea mai de succes” și una dintre cele mai vechi, având o „agenție” în Rusia prerevoluționară. Cum tânăra Uniune Sovietică avea nevoie și ea de importuri, reprezentanții săi au înființat la Londra o companie comercială, ARCOS — All Russian Cooperative Society Ltd., cu sediul la 49 Moorgate. Toate comenzile Leyland treceau prin ea. Iar acum — cronologia.

1924: primele opt autobuze

1 martie. Leyland a primit de la compania ARCOS prima comandă pentru opt autobuze destinate Moscovei. Prețul fiecăruia era de 1.647,6 lire sterline, adică 28.000 de ruble aur.

24 mai, după cum scria revista „Motor”, „între Khoroshevsky Serebryany Bor și Krasnopresnenskaya Zastava au fost puse în circulație trei autobuze Ford cu 12 locuri. <…> La 5 iunie, opt autobuze au început serviciul regulat. În zilele de sărbătoare <…> se adăugau un Fiat cu 16 locuri, un Büssing cu 33 de locuri și între două și cinci camioane cu 30–40 de locuri”. Așadar, serviciul de autobuze din Moscova a început înainte de 8 august? Totuși, această linie, ca și cea a contelui Șeremetiev înainte de revoluție, era considerată un serviciu suburban de vară și funcționa numai vara.

Iunie. Au fost livrate autobuzele Leyland. Se scrie adesea că modelul avea indicativul GH7 și aproape că este adevărat — dar nu pentru primul lot! În anii douăzeci, Leyland producea un număr enorm de tipuri de autobuze: A, B, C, D și tot așa până la Z — douăzeci de serii, inclusiv unele cu două litere, precum LB, GH și SG, fără a mai vorbi de subtipurile numerotate.

Ce era, de fapt, GH6 Special

Prin urmare, inițial Moscova nu a primit modelul GH7, ci GH6, cu sufixul „Special” — pe un șasiu cu punte spate de camion cu dublă reducție în locul unei transmisii melcate. Motorul pe benzină cu patru cilindri exista în două versiuni, cu chiulasă fixă și demontabilă, de 36 și, respectiv, 40 CP.

Restul era tipic epocii: un ambreiaj conic Ferodo care „cerea mult efort și cupla cu o smucitură”, saboți mecanici de frână numai la roțile din spate și direcție fără servomecanism. Vehiculele aveau volan pe dreapta, dar deschiderile ușilor erau realizate pe partea „corectă” [dreapta].

Caroseria (fabricată inițial chiar de Leyland) avea schelet din lemn, placare exterioară din oțel, iar în interior placaj cu căptușeală din scânduri; acoperișul era din lemn și pânză (la început cu șipci, ulterior compact). Ferestrele aveau numeroase mici aerisiri rabatabile. Unele bănci erau așezate longitudinal, altele transversal, plus locuri de colț; primul lot nu avea încălzire.

4 august, s-au desfășurat teste pe strada Tverskaya și pe Șoseaua Leningradskoye, până la Parcul Petrovsky și înapoi. Vehiculelor li s-a repartizat un garaj la colțul dintre Bolshaya Dmitrovka și Aleea Georgievsky, unde fuseseră ținute anterior autoturisme.

9 august, ziarul „Rabochaya Moskva”: „Ieri, la ora 12, a fost deschis serviciul regulat de autobuze de la Piața Kalanchevskaya până la Tverskaya Zastava”.

1925: modelul „Moskva” și încă trei trasee

Ianuarie. Veteranul Mosgortrans A. Gonyaev își amintea: „…A sosit al doilea lot, 16 mașini. La aceste autobuze, conform desenelor subsectorului auto, a fost schimbată dispunerea ieșirilor din față și din spate și, odată cu aceasta, dispunerea scaunelor din compartimentul pasagerilor. Potrivit listei de prețuri Leyland, acest tip de autobuz a primit numele «Moskva»”.

Avea deja indicativul de fabrică GH7 Special, era echipat cu alte anvelope (potrivit datelor Leyland, nu 1085×185, ci 40×8) și cu alte caroserii, produse de carosierul Ham Works din Kingston. Deschiderile ușilor au fost mutate spre spate (cea din spate era chiar la extremitate), iar partea lor superioară a fost realizată sub formă de arc.

În plus, începând cu vehiculul având numărul de garaj 122, s-au introdus mai multe îmbunătățiri: lonjeroanele în U au fost înlocuite cu lonjeroane ștanțate cu secțiune închisă și s-a montat un demaror electric. A apărut încălzirea compartimentului de pasageri de la conducta de evacuare și chiar, după cum scriu istoricii englezi, umflarea anvelopelor de la un compresor.

Datorită acestor autobuze au fost deschise încă două trasee, între gările Kursky și Bryansky (astăzi Kievsky) și între Vindavsky (astăzi Rizhsky) și Paveletsky.

17 martie, „Vecherka”: „Pe lângă cele 24 de autobuze existente, au fost comandate încă 50 din sistemul Leyland. În plus, în Germania s-a făcut o comandă pentru 30 de autobuze din sistemul Mann”.

Mai. Pe Bolshaya Ordynka s-a deschis un garaj de autobuze pentru 110 vehicule; în același an au început proiectarea și construcția Garajului Bakhmetevsky.

7 iulie, „Vecherka”: „Pe traseul de autobuz nr. 4 a intrat în circulație un nou tip de autobuz de producție austriacă, «Stayr» (adică Steyr. — nota autorului). Autobuzul este mai mic decât tipul Leyland, se remarcă printr-o rulare mai lină, dar este inferior celor englezești ca încăpere”.

4 octombrie, ziarul „Sovetsky Sport” a publicat o apreciere din ziarul francez L’Auto: „Serviciul de autobuze Leyland, care transportă «tovarăși» pe baloane Dunlop, este organizat excelent”. Era vorba despre anvelope Dunlop.

17 octombrie, „Vecherka” scria că la Moscova circulau 74 de Leyland-uri, iar încă 20 erau așteptate în noiembrie.

23 noiembrie, „Vecherka”: „Serviciile Municipale ale Moscovei au la dispoziție 122 de autobuze. Dintre acestea, 86 lucrează zilnic, restul sunt în rezervă sau la reparații. În următoarele zile se așteaptă primirea a <…> 30 de autobuze MAN, 2 mașini Leyland și 6 mașini ale firmei franceze Renault”.

Se mai afirma că „mașinile Leyland <…> au depășit toate așteptările. Primele șase, după ce au parcurs <…> aproximativ 70 de mii de kilometri, au fost reparate capital și inspectate. Mecanismele lor s-au dovedit a fi în stare excelentă…”

O broșură intitulată „Avtobus”, publicată în același an, repetă aceste aprecieri. „…Mașina firmei engleze Leyland a fost bine aleasă. Motorul cu patru cilindri funcționează fără probleme și aproape silențios (nu mai rău decât unele cu șase cilindri) și consumă, în pofida greutății autobuzului de 440 de puduri (aprox. 7,2 tone. — nota autorului) și a sarcinii utile de 4 tone, numai 0,8 livre de benzină (0,33 kg. — nota autorului) pe oră, mai puțin decât unele autoturisme”.

1926: un incendiu, iar concurența rămâne în urmă

17 mai. „Vecherka” a relatat despre incendiul unui Leyland: „Șoferul (cuvântul putea fi scris atunci cu două «f». — nota autorului) a reușit să întrerupă alimentarea cu combustibil a motorului, împiedicând astfel explozia rezervorului. Între timp, focul care izbucnise din carburator s-a extins la cabina șoferului și în interiorul autobuzului. Au fost chemați pompierii; șoferul și taxatorul au început să stingă focul cu extinctorul și nisipul pe care le aveau. <…> Nu au existat victime”.

Un an mai târziu, ziarul scria că incendiul Leyland fusese un caz izolat, iar 99% dintre incendii „se produc la mașinile germane, unde, din cauza zdruncinăturilor puternice, conductele de combustibil crapă”. Și autobuzele Renault s-au dovedit nesigure (soseau sub formă de șasiuri, iar caroseriile erau construite de uzina AMO din Moscova): erau remorcate mereu de pe trasee cu vehicule de depanare trase de cai. Circula chiar și o vorbă: „«Prrr!» și «Dii!» rusești trag Renault-ul francez”. De aceea, aceste mașini au fost curând trimise în provincie.

4 august, „Vecherka”: „…Firma engleză Leyland nu ne poate acorda suficient credit. De aceea, în pofida calității bune, <…> negocierile au fost deocamdată suspendate. <…> Firmele germane oferă credit suficient, dar experiența cu mașinile Mann arată că este nevoie de prudență. Același lucru se aplică firmelor franceze. <…> S-a obținut un rezultat concret cu firma italiană Lianchia [Lancia]. <…> Dacă negocierile reușesc, vor fi comandate 100 de autobuze”. Totuși, Lancia a rămas un singur exemplar, iar britanicii au fost în cele din urmă convinși.

1927: Moscova începe să-și construiască propriile caroserii

4 ianuarie, „Vecherka”: „…Autobuzele englezești vor începe să sosească la Moscova de la sfârșitul lunii februarie. În total vor fi primite 50 de mașini ale firmei Leyland, câte 10 pe lună”. Din nou cu caroserii ale altui producător, Vickers (Leyland era supraîncărcată cu comenzi), dar cu un design deja stabilit. Între timp, Moscova a decis să reducă costurile (Leyland-urile costau atunci 1.938 de lire sau 32.000 de ruble) și a început să fabrice singură caroserii „de tip Leyland”.

18 februarie „Vecherka” a relatat că la uzina AMO „a fost realizată o caroserie pentru un autobuz Leyland cu 27 de locuri. Am schimbat dispunerea <…> și este mult mai spațioasă decât autobuzele Leyland pe care le primim din străinătate. În autobuzul nostru nu există perete despărțitor la mijloc, scaunele sunt așezate mai bine, caroseria este întărită. <…> Peste zece zile va fi predată Serviciilor Municipale ale Moscovei și va începe să circule prin oraș”.

În același an, muncitorii AMO au făcut un lot de autobuze pe șasiuri Yaroslavl Ya-3, cu caroserii asemănătoare Leyland, dar mai compacte. Mai târziu, producția caroseriilor „de tip Leyland” a fost preluată de Guzheproizvodstvenny Zavod (Fabrica de Producție a Căruțelor) a Serviciilor Municipale din Moscova, care din 1930 s-a numit AREMKUZ.

25 aprilie, inginerul Serviciilor Municipale din Moscova Vasili Kaloșin a elaborat proiectul preliminar al unei caroserii sovietice de autobuz pe șasiu de camion Büssing, și încă unul cu trei axe — modelul a fost, desigur, Leyland.

29 aprilie, „Vecherka”: „Serviciile Municipale ale Moscovei au primit din străinătate 13 autobuze Leyland. În legătură cu aceasta <…> va fi deschis traseul suburban Moscova — Ostankino. Apoi, pe măsură ce sosesc mașinile, <…> Cherkizovo — Centru și Losinoostrovskaya — Centru. Până la 15 mai este așteptată sosirea unui autobuz de concepție nouă al firmei Mann”.

Septembrie. La AREMKUZ au fost începute încă cinci caroserii de tip Leyland, dar nu au putut fi terminate până la sfârșitul anului: nu existau nici utilaje, nici muncitori calificați.

1 noiembrie, a fost deschis depoul de autobuze Bakhmetevsky. Șaizeci de Leyland-uri au fost transferate aici din parcul Ordynsky.

1928: depoul este terminat, livrările se prelungesc

Aprilie. Construcția depoului Bakhmetevsky a fost finalizată.

23 iulie, „Vecherka”: „La Moscova vor începe să sosească autobuze noi ale firmei Leyland. Primul lot este așteptat la începutul lui august. În trei luni vor fi primite 30 de mașini”. Dar livrările s-au prelungit aproape jumătate de an.

23 septembrie, „Krasnaya Zvezda” a relatat despre testarea combustibilului „benzină-benzol”, mai ieftin decât benzina pură importată, pe două autobuze Leyland, două camioane AMO de o tonă și jumătate și două autoturisme Steyr.

1929: un singur Long Lion, deja scos din producție

24 ianuarie, „Vecherka”: „…din Londra a fost expediat primul lot de șasiuri pentru autobuze noi. Zece ar trebui să ajungă în portul Leningrad în următoarele zile. Dacă portul nu îngheață și marfa este primită la timp, Serviciile Municipale ale Moscovei vor fabrica până la sfârșitul lui februarie caroseriile pentru noile șasiuri. Până în martie este așteptată sosirea celorlalte 20 de șasiuri.

Cu titlu experimental, Serviciile Municipale ale Moscovei au comandat 1 autobuz Leyland realizat după cel mai nou model. <…> Este mai mare decât autobuzele vechi. Pentru a evita accidentele la urcare, noua mașină este dotată cu o grilă specială <…> ușile sunt mai late decât de obicei și au două trepte în loc de trei. Scaunele sunt mai spațioase <…> motorul este mult mai puternic. În următoarele zile, autobuzul noului sistem va fi testat pe străzile centrale și pe traseele suburbane. Dacă noua mașină corespunde <…> pe viitor Serviciile Municipale ale Moscovei vor rămâne la acest tip de autobuz”.

Este vorba despre modelul Long Lion LSC3 cu ampatament lung și capotă scurtă. A rămas un exemplar unic — poate pentru că, atunci când delegația moscovită negocia livrarea acestui model în decembrie 1928, el ieșise deja din producție de trei luni!

14 februarie, „Vecherka”: „La Moscova au fost primite 11 (eroare — 10. — nota autorului) șasiuri ale firmei Leyland. Pe aceste șasiuri au fost montate caroserii de producție sovietică. <…> Serviciile Municipale ale Moscovei intenționau să suplimenteze unele trasee după sosirea noilor autobuze, dar acest lucru nu s-a putut face, deoarece în gerurile recente s-au defectat 16 autobuze vechi”. Caroseriile moscovite erau identice cu cele englezești. Tot în 1929, toate cele 177 de mașini înregistrate anterior în parcul Ordynsky au fost transferate la depoul Bakhmetevsky.

1931–1932: „Am învățat să le facem singuri”

29 decembrie 1931. „Vecherka” a informat că autobuzele AMO și Ya-6 au început să intre pe traseele din Moscova.

Iată ce scrie în „Istoria autobuzului moscovit” a Mosgortrans: „Renunțând la importul masiv de autobuze străine, Mosgortrans a comandat Fabricii din Yaroslavl fabricarea a 100 de șasiuri Ya-6. Caroseriile erau produse de AREMKUZ și de atelierele centrale de autobuze. Deoarece puteau fabrica un singur tip de caroserie, Leyland, pe șasiurile Ya-6 sosite la Moscova se montau numai asemenea caroserii (mai precis, Leyland-Moskva cu uși decalate). Ca aspect, «Yaroslavka», cum erau numite aceste autobuze care lucrau în capitală, se deosebeau de Leyland numai prin poziția volanului pe stânga. În total, în 1930–1932, Moscova a primit 101 autobuze Ya-6”. Singura problemă era că toate, spre deosebire de Leyland-uri, nu aveau încălzire…

3 februarie 1932, „Vecherka”: „Firma londoneză Leyland a trimis Mosavtotrans o carte groasă <…> în care declară că anul acesta poate oferi orice număr de autobuze <…> și se angajează să asigure oricâte piese de schimb pentru fiecare mașină. Mosavtotrans a răspuns la fel de politicos că este nevoit să refuze serviciile domnului Leyland <…> nu mai avem nevoie de mașini Leyland și Büssing. Am învățat să ne fabricăm propriile autobuze și camioane. <…> Autobuzele Leyland au circulat șapte ani pe traseul nr. 1, de la Tverskaya până în Piața Kalanchevskaya. Astăzi nu mai există niciun «englez» pe linia nr. 1”.

15 martie, „Vecherka”: „Fabrica ce poartă numele lui Stalin va da Moscovei în 1932 400 de autobuze cu 28 de locuri <…> până la sfârșitul anului, Leyland-urile vor deveni o raritate. <…> Se vor pierde în masa generală a autobuzelor noastre sovietice”.

16 septembrie „Vecherka” întreba: „Merită să continuăm să fabricăm autobuze pe baza tipului Leyland? <…> …În pofida serviciului îndelungat, leyland-urile <…> sunt foarte instabile, zdruncină și au capacitate redusă”.

25 septembrie „Vecherka” propunea creșterea capacității autobuzelor Leyland și Ya-6 prin folosirea remorcilor.

1933: „Autobuzul cu răsuflarea tăiată”

6 ianuarie. „Vecherka” a publicat articolul critic „Autobuzul cu răsuflarea tăiată”. „Un procent uriaș de mașini <…> se întorcea la depouri din cauza defecțiunilor de iluminat <…> Pentru repararea Leyland-urilor în depoul Bakhmetevsky există un atelier microscopic. Nimeni nu verifică calitatea reparațiilor. Un autobuz reparat se întoarce adesea în atelier chiar de la prima cursă. Ya-6 din Yaroslavl este reparat cum se nimerește de uzina AREMZ <…> cele mai noi AMO-2 și AMO-4 nu sunt reparate de nimeni <…> practic nu există asistență tehnică rapidă la Mosavtotrans. În situații de urgență, această funcție este îndeplinită de camioane care nici măcar nu au un set complet de chei. Se întâmplă ca, plecând la o avarie, șoferii să alerge în căutarea unei simple frânghii”.

29 august, „Vecherka”: „Leyland-urile au început să cedeze. Zilele trecute, Mosavtotrans a casat primele 15 mașini veterane din cauza defecțiunilor tehnice. În 9 ani, fiecare a parcurs 800 de mii de kilometri ”. Un rulaj demn chiar și de tehnologia de astăzi! Nota menționa apoi negocieri pentru construirea la ZIS a unui autobuz cu etaj. Troleibuze cu etaj au apărut la Moscova înainte de război, dar autobuze — din păcate, nu.

1934: cum se deosebeau traseele

23 februarie. „Vecherka” explica modul în care puteau fi deosebite autobuzele de pe diferite trasee. „Traseele 1, 4 și 21 sunt deservite de mașinile Uzinei Auto ce poartă numele lui Stalin (mici, albastre și roșii), pe traseele 2 și 3 circulă mașinile Uzinei din Yaroslavl (înalte, roșii, cu șoferul și numărul în stânga), iar pe traseele 5, 6 și 10 — Leyland-uri englezești (asemănătoare celor din Yaroslavl, dar cu șoferul și numărul în dreapta)”.

29 iunie „Vecherka” a relatat că s-a decis vopsirea tuturor autobuzelor capitalei într-un stil „de lux” și repararea compartimentelor pentru pasageri. În interior urmau să apară indicatoare de traseu, iar farurile să fie înlocuite cu unele mai puternice. În același an, la AREMKUZ au încetat reparațiile capitale (practic, refabricarea) caroseriilor „de tip Leyland”.

3 septembrie „Vecherka” a ridicat problema încălzirii în autobuze. „Iarna trecută, moscoviții au înghețat în autobuze neîncălzite. <…> Au început lucrările de instalare a aparatelor de încălzire pe «Yaroslavka». <…> Cu Leyland-ul, în această privință, totul este în regulă. Totuși, 135 de autobuze ale Uzinei ce poartă numele lui Stalin pot rămâne fără încălzire. <…> …Trebuie să obținem fie baterii pentru încălzitoare electrice, fie țevi speciale pentru încălzirea cu gaze de eșapament”.

1935–1939: dispar ultimii englezi

28 ianuarie 1935, „Krasnaya Zvezda”: „Moscova are un parc de 415 autobuze. Numai aproximativ 100 sunt Leyland-uri vechi. Restul autobuzelor sunt de producție sovietică”.

1936. Toate autobuzele Ya-6 din Moscova au fost casate — după cum arată Mosgortrans, din cauza calității scăzute a șasiurilor din Yaroslavl, inclusiv a frânelor slabe. Există ipoteza că ansamblurile (motoare și cutii de viteze americane Hercules, direcție Mercedes) au fost trimise într-o rezervă specială pentru camioanele din Yaroslavl în caz de război.

11 ianuarie 1937, „Vecherka”: „Urmează să primim 500 de autobuze noi de tip ZIS-8. Acest lucru face posibilă retragerea din exploatare a vechilor și uzatelor Leyland-uri. Până la sfârșitul anului, parcul va avea 1000 de mașini”. Cuvântul rusesc „ekspluatatsia” [exploatare] se scria pe atunci cu litera „o”.

27 ianuarie 1938, „Vecherka”: „La stația de autobuz — o coadă. <…> În sfârșit apare mult-așteptatul Leyland. <…> După câteva zeci de metri, mașina se întoarce… și îi duce pe pasagerii indignați la depou <…> din cauza unei defecțiuni <…> a cutiei de viteze”. În continuare se vorbea despre numeroase probleme tehnice ale autobuzelor.

9 august 1939, „Vecherka”: „Leyland-urile și Fiat-urile au dispărut de mult de pe străzile Moscovei…” Aceasta este ultima mențiune despre Leyland-uri în presa moscovită a acelor ani.

Este limpede că nu s-a păstrat niciun exemplar. Chiar și când, în 1974, la aniversarea a 50 de ani de la lansarea autobuzelor, „Vecherka” a încercat să găsească pe cineva care avusese legătură cu ele, a găsit doar un veteran care „în copilărie arunca un cârlig [ca să se agațe] și mergea remorcat de un Leyland, o distracție obișnuită”.

Câte au fost, de fapt?

Cu atât mai puțin surprind confuzia și golurile din arhive. Potrivit datelor Mosgortrans, capitala a primit 177 de Leyland-uri, dar analiza arată că au fost 175 (în 1928 nu 33 de mașini, ci 31: exact 30 pentru caroserii AREMKUZ și un Long Lion). Soarta ultimelor 15 unități trimise în URSS nu este clară: britanicii sugerează că destinația ar fi putut fi Harkov, unde au ajuns 20 de Leyland-uri în 1925, dar la fabrică nu au rămas documente. Se poate spune doar că caroseriile „de Harkov” erau puțin diferite de cele „de Moscova”.

O replică de 26 de milioane de ruble

Astăzi, autoritățile capitalei, pregătind deschiderea Muzeului Transportului din Moscova, au decis să construiască la scara 1:1 o „machetă nefuncțională a unui autobuz Leyland GH6 din 1924”, din primul lot. Știți cât va costa? 25.936.989 de ruble și 99 de copeici! Se știe chiar ce piese de la vehicule donatoare se vor folosi: puntea spate, arcurile față, arborele cardanic și farurile de la un camion ZIS-5; sistemul de frânare de la un GAZ-53; arcurile spate de la un Valdai. Apropo, aproximativ aceeași sumă, circa 27 de milioane de ruble, va costa realizarea pentru muzeu a unei alte machete nefuncționale — troleibuzul cu etaj YaTB-3, folosind și el componente de la camioane KAMAZ donatoare.

Dar, în orice caz, replicile, chiar și cele construite cu grijă, nu sunt același lucru. Dacă vreți să simțiți spiritul epocii, mergeți la Muzeul Evreiesc… adică la Garajul Bakhmetevsky de pe strada Obraztsova nr. 11 și recitiți cuvintele genialului arhitect Melnikov, scrise în 1965: „În prezent avem din belșug propriile noastre mașini autohtone, iar păstrarea lor cu atâta grijă nu mai are sens <…> dar clădirea construită de mine rămâne folositoare și astăzi…”

Specificații tehnice (date de pașaport)

Parametru	Specificație
Model	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Număr de locuri	28–29 / 6–7 (notă: cifra 6–7 se referă probabil la pasagerii în picioare)
Lungime / lățime / înălțime, mm	8000 / 2320 / 3150
Ampatament, mm	4826
Masă proprie / masă totală, kg	6075 / 9107
Motor, cilindree, l	6.7
Putere, CP	36 sau 40
Cutie de viteze	manuală, 4 trepte

Livrările autobuzelor Leyland în URSS (potrivit datelor producătorului)

An/lună	Cantitate	Model	Producător caroserie	Oraș de destinație
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moscova
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moscova
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moscova
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Harkov
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moscova
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moscova
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moscova**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moscova
1929/01—02	15	GH7 Special	Fără date	Harkov (?)
Total	210

Notă: tot în 1925 au fost livrate 35 de camioane, inclusiv autocisterne de combustibil.

Este posibil ca și caroseriile loturilor ulterioare să fi fost produse de carosierul Ham Works. ** Potrivit datelor revistei „Avtorevyu”.

Livrările autobuzelor Leyland pentru Moscova (potrivit datelor Mosgortrans)

An	Cantitate	Numere de garaj
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	în intervalul 170—207
Total	177

Notă: dintre aceste 33 de unități din 1928, 30 erau șasiuri destinate caroseriilor AREMKUZ.

Livrări de autobuze Ya-6 cu caroserii AREMKUZ „de tip Leyland” pentru Moscova

(potrivit datelor Mosgortrans)

An	Cantitate	Numere de garaj
1930	28	208—335
1931	65	(nespecificat în datele originale)
1932	8	(nespecificat în datele originale)
Total	101

Numărul de autobuze din Moscova (potrivit datelor Mosgortrans)

An, lună	Cantitate	După marcă (defalcare)
1925, decembrie	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, ianuarie	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 cu caroserie AREMKUZ — 1
1932, ianuarie	268	Leyland — 177, Ya-6 with AREMKUZ body — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, octombrie	369	Importate — 125, autohtone — 244
1935, ianuarie	415	Leyland — 100, autohtone — 315

Întrebări frecvente

Când a început serviciul de autobuze din Moscova? La 8 august 1924, când autobuzele englezești Leyland au început să circule între Piața Kalanchevskaya și gara Belorussko-Baltiysky. Serviciul funcționa între orele 8 și 23, traseul era împărțit în patru secțiuni, iar fiecare secțiune costa 10 copeici. De atunci nu s-a oprit nicio zi.

Ce model Leyland a primit de fapt Moscova? Primul lot de opt a fost GH6 Special, nu GH7, cum se menționează de obicei — cu motor pe benzină cu patru cilindri de 36 sau 40 CP, volan pe dreapta și frâne mecanice numai pe roțile din spate. Loturile ulterioare au fost GH7 Special, plus un singur Long Lion LSC3 în 1929.

Câte Leyland-uri au fost la Moscova? Înregistrările Mosgortrans indică 177; analiza datelor de expediție ale producătorului sugerează 175. În total, 210 autobuze au ajuns în URSS, dintre care 20 la Harkov și alte 15 cu destinație necunoscută.

S-a păstrat vreun Leyland original? Nu. Nu s-a păstrat niciunul, motiv pentru care Muzeul Transportului din Moscova construiește o replică nefuncțională, în mărime naturală, a unui GH6 din 1924 pentru 25.936.989 de ruble și 99 de copeici, folosind piese donatoare de la un ZIS-5, un GAZ-53 și un Valdai.

Se mai poate vedea ceva din acea epocă? Da — Garajul Bakhmetevsky de pe strada Obraztsova nr. 11, construit de Konstantin Melnikov împreună cu Vladimir Șuhov pentru 125 de Leyland-uri și fotografiat de Aleksandr Rodcenko. Clădirea există și astăzi și găzduiește un muzeu.

Foto: Fiodor Lapșin

Aceasta este o traducere. Articolul original poate fi citit aici: Leyland-ul moscovit: cum circulau autobuzele din Anglia pe străzile Moscovei acum 100 de ani