Leyland van Moskou: hoe busse uit Engeland 100 jaar gelede in Moskou se strate gery het

Moskou se busdiens is honderd jaar oud! Op 8 Augustus 1924 het Engelse Leyland-voertuie tussen die Kazanski- en Beloroesski-spoorwegstasies begin ry. Ons publiseer hul verhaal volledig, gebaseer op materiaal uit die Sowjetpers van daardie jare, die argiewe van Mosgortrans en selfs die Leyland-maatskappy self.

Motorherdenkings is ’n ingewikkelde saak. Jy begin in ’n bepaalde verhaal delf en ontdek uiteindelik dat “al die kalenders lieg”. Dieselfde geld min of meer vir Moskou se busse; trouens, “meganiese omnibuse” het reeds vóór die rewolusie in die hoofstad gery. In 1907 het graaf Sjeremetev ’n voorstedelike diens met twee voertuie gereël wat uit vragmotors omgebou is, en in 1908 het ’n groot, swaar Büssing-bus die strate van Moskou ingevaar… Maar ons sal die voor-rewolusionêre projekte ’n ander keer bespreek. Vir nou gaan ons voort met die Leylands.

Augustus 1924: Wat Moskou daardie dag gelees het

Dit was die somer van 1924: die land het reeds afskeid geneem van Wladimir Iljitsj [Lenin], en die eerste Sowjet-AMO F-15-vragmotors het nog nie verskyn nie.

Hier is wat die koerant “Wetsjernjaja Moskwa” (hierna die Wetsjerka genoem) op 8 Augustus geskryf het: “Projekte vir ’n Lenin-monument” (die wenner was natuurlik Iljitsj op ’n pantsermotor), “moenie by private handelaars koop nie” (“En op ’n stormagtige nag, ontferm u tog oor my, ’n ongelukkige private handelaar…”), “elektrifisering van Moskou se buitewyke”. In die afdeling “Hof en alledaagse lewe” was daar: “teregstelling vir banditisme”, “arrestasie van ’n vroulike dief”, “so verdiept in hul werk het die diewe die aankomende polisie glad nie opgemerk nie…” Advertensies het ingesluit: “Openbare restaurant. Bier 50 kopeke”, “Tandarts en tegnikus het teruggekeer en sy praktyk hervat”, en “Enigiemand kan ontslae raak van sweet, vratte, eelte, rotte, muise, kakkerlakke en ander parasiete” (nou dít is ’n kombinasie!).

En tussen al die ander nuus, byna terloops: “Moskou se munisipale dienste open vandag ’n gereelde busdiens tussen Kalantsjofskaja-plein en die Beloroessko-Baltijski-spoorwegstasie. Die diens begin om 08:00 en eindig om 23:00. Die hele afstand is in vier haltes verdeel; die tarief vir een halte is 10 kopeke.”

Die sleutelwoord hier is “gereelde”: vanaf daardie dag is die busdiens in die stad nie vir ’n enkele dag onderbreek nie.

Die Moskou-pers het gou besef watter opvallende verskynsel die bus geword het. Foto’s van Leylands is in koerante en tydskrifte gepubliseer, en hul bestuurders is in verhale verheerlik. Hier is een uit die tydskrif “Krasnaja Niwa”: “Op die busroete wat ek elke oggend gebruik, het ek besonder geheg geraak aan een bestuurder. <…> Sy profiel is voortreflik — die ferm profiel van ’n gekwalifiseerde proletariër. Onder die klep van sy pet kom ’n gladde lyn te voorskyn… <…> Hy is altyd gladgeskeer — ’n reël van die beroep. Sy hande, in groot handskoene met skagte tot by die elmboë, soos dié van ridders van Brabant, rus kalm op die stuurwiel. <…> In sy spieëlhokkie is hy net soos ’n digter. Net so alleen, afgesonder van mense, en tog gedompel in die kookpunt van die wêreld…”

En dit, uit die Wetsjerka: “Hy begin die enjin, trek leerhandskoene aan en klim in die glashokkie. <…> Reeds van die eerste oomblikke af wag beproewings op hom. ’n Boeremeisie wat Kalantsjofskaja-plein oorsteek, met leë melkkanne wat kletter, skiet voor die bus rond. <…> Maar die bestuurder word nie kwaad of opgewonde nie. Sy blik keer na binne, hy druk die toeter, rem en glip by haar verby…” Kan jy jou voorstel hoe die lomp Leyland “verbyglip”, en wat die bestuurders in werklikheid gesê het terwyl hulle probeer het om nie voetgangers omgery te kry nie?

Hoe dit werklik was om een te bestuur

Ons kan uit bewaarde herinneringe aflei hoe hierdie masjiene was. Bestuurder N.W. Fokin het onthou: “Ek was ongelooflik gelukkig toe ek die kans gekry het om die Leylands te bemeester: dit was immers nuwe tegniek. Dit was harde werk… Ons het die stywe pedale en beheerhefbome met groot krag ingedruk, en wanneer ons gerem het, het ons teen die harde sitplekrugleuning gestamp. Die busse is met ’n swaar aanslinger aangeskakel. Daar was geen enkelstuk-voorruit en ook geen outomatiese ruitveërs nie, en wanneer dit gesneeu het, het ons die boonste beweegbare glas opgelig om vorentoe te kan sien, en wind en sneeu het ons gesigte geslaan. Die passasiersruimtes was onverhit. Die deure is met die hand toegemaak. Drie swak elektriese gloeilampe het min lig gegee…”

“Om ’n Leyland aan die beweeg te kry, was soos om sowat tien poed [ongeveer 163 kg] te verskuif,” het bestuurder Remizof geskryf. “Toe ek die eerste keer agter die stuur van ’n bus sit, het ek werklik gevoel wat keistene beteken. ’n Bus is moeiliker as ’n vragmotor. Met ’n vragmotor ry jy, dan rus jy by ’n halte terwyl hulle laai. Maar hier ruk jy sonder ophou.”

Uit die herinneringe van A. Katsjalof: “Hulle was so ongemaklik: beknopte passasiersruimtes, reguit hangende trappe, onbetroubare deure. Dit het gebeur dat die deure tydens skerp remming oopgeswaai het en die kondukteur op die grond uitgeval het…”

Om ’n kondukteur te word, moes ’n mens weens die moeilikheid van die werk sogenaamde psigotegniese toetse slaag: die voertuie het genadeloos geskud en uitlaatgasse het binnesypel. Bestuurders is dikwels uit voormalige koetsiers gewerf, wat die stad se strate uitstekend geken het.

Gou het Leylands so alledaags geword dat hul naam, soos dié van Büssing-vragmotors, met ’n kleinletter en sonder aanhalingstekens begin geskryf is, soos “xerox” of “pampers”. “Kyk na die verskrikte gesig van ’n nuweling wat vir die eerste keer in Moskou aangekom het, gedompel in sy gedreun, die krete van toeters en sirenes, die gekletter van motorfietse en die gebrul van leylands en büssings,” het die Wetsjerka geskryf.

Die Bakhmetefski-garage: ’n konstruktivistiese landmerk wat vir busse gebou is

’n Vernuwing vir Moskou wat net so opvallend soos die busse self was, was die “Bakhmetefski-garage volgens die Melnikof-stelsel” vir 125 Leylands. Dit is ontwerp deur die beroemde konstruktivisties-futuristiese argitek Konstantin Melnikof (dieselfde een wat vir homself die vreemde silindriese huis aan die Arbat gebou het) met die hulp van Wladimir Sjoechof, ontwerper van die traliewerk-Sjabolofka-televisietoring. Toe die garage gebou is, is nog ’n buitengewoon talentvolle konstruktivis, Aleksandr Rodtsjenko, vir die fotosessie genooi.

Melnikof het geskryf: “Moskou het begin met die bou van ’n enorme stalling vir die Engelse Leylands. Sonder versuim het ek snags na Ordynka gery (waar die vorige garage geleë was. — Skrywer se nota) en gesien: die buitelandse dandy’s (die Leylands. — Skrywer se nota) word vorentoe en agtertoe geruk, met vloeke gestoot en vir die nag neergesit. <…> In my drome verskyn die Leyland vir my as ’n volbloedperd; hy plaas homself op sy plek. <…> Op 16 Mei 1926 is ’n kontrak met my onderteken vir die bou van ’n stalling met ’n vorm wat Moskou nie geken het nie, ’n skuins-hoekige vorm…”

Vir die eerste keer in die land kon voertuie aan die een kant ingaan (daar staan: “Ingangskant”) en aan die ander kant uitgaan. Gerugte het versprei dat Leylands eenvoudig nie agteruit kon ry nie — maar dit is natuurlik nie waar nie.

“Krasnaja Zwezda” het in 1933 geskryf oor wat soggens in hierdie garage gebeur het: “…Die stallingsaal was gevul met die rook en stank van honderd-en-veertig ‘leylands’ wat na die roete uitgekruip het. Oertsjan het onder die bus ingekruip. Sy neus in die enjin gesteek, soos ’n kok in ’n soppot. Soos ’n timmerman het hy die olie deur die klein glas van die peilmeter nagegaan. En uiteindelik die aanslinger kragtig gedraai. <…> Met ’n beweging van sy hand het Oertsjan die 36 perdekrag van die enjin tot lewe gewek; die bak is deur lig van die battery verlig en het uit die garage gerol. In die verste hoek, soos ’n buitestaander, het die kondukteur gesit…”

Maar waarom Leyland?

Dit is duidelik dat ons in 1924 geen eie binnelandse busbedryf gehad het nie — ’n paar AMO-voertuie op ingevoerde onderstelle, wat nie eens vir Moskou bedoel was nie, tel nie. Maar was daar dan geen ander vervaardigers in die buiteland nie?

Natuurlik was daar! Weet jy hoeveel busmerke volgens die ensiklopedie “Britse busse” tussen 1900 en 1945 net in Brittanje bestaan het? In woorde: honderd ses-en-sewentig! Dit is duidelik dat die meeste koetswerkmaatskappye was waarvan ons nog nooit gehoor het nie, maar Leyland was eerstens ’n groot speler. Tweedens was dit volgens dieselfde ensiklopedie “die suksesvolste”, en ook een van die oudste, met ’n “agentskap” in Rusland voor die rewolusie. En omdat die jong Sowjetunie ook voorrade uit die buiteland nodig gehad het, het sy verteenwoordigers in Londen ’n handelsmaatskappy gestig, ARCOS — die Al-Russiese Koöperatiewe Vereniging, met sy hoofkantoor by Moorgate 49. Alle Leyland-bestellings het daardeur gegaan. En nou — die chronologie.

1924: Die eerste agt busse

1 Maart. Leyland het die eerste bestelling van die ARCOS-maatskappy vir agt busse vir Moskou ontvang. Die prys van elke eenheid was £1 647,6, of 28 000 goue roebels.

24 Mei, soos die tydskrif “Motor” geskryf het, “is drie Ford-busse met 12 sitplekke tussen Chorosjefski Serebrjani Bor en Krasnopresnenskaja Zastawa in diens gestel. <…> Op 5 Junie het agt busse ’n gereelde diens begin. Op vakansiedae <…> word een Fiat met 16 sitplekke, een Büssing met 33 sitplekke en twee tot vyf vragmotors met 30–40 sitplekke bygevoeg.” Het busdiens in Moskou dus reeds vóór 8 Augustus begin? Maar hierdie roete, soos graaf Sjeremetev se lyn voor die rewolusie, is as ’n voorstedelike somerdiens beskou en het slegs in die somer gewerk.

Junie. Die aflewering van Leyland-busse het plaasgevind. Daar word dikwels geskryf dat die model as GH7 aangedui is, en dit is amper waar — maar nie vir die eerste lot nie! Die feit is dat Leyland in die twintigerjare ’n enorme aantal bustipes vervaardig het: A, B, C, D, ensovoorts tot Z — twintig reekse, insluitend tweeletterreekse soos LB, GH en SG, om nie eens van subtipes met syfers te praat nie.

Wat die GH6 Special werklik was

Dus is Moskou aanvanklik nie van die GH7-model voorsien nie, maar van die GH6, met die toevoeging “Special” — op ’n onderstel met ’n dubbelreduksie-agteras van ’n vragmotor in plaas van ’n wurmaandrywing. Die viersilinder-petrolenjin het in twee weergawes bestaan — met vaste en verwyderbare silinderkoppe, onderskeidelik met 36 en 40 pk.

Alles anders was tipies vir daardie jare: ’n Ferodo-koppelkoppeling wat “groot krag vereis en met ’n ruk ingeskakel het”, meganiese remskoene slegs op die agterwiele en stuur sonder kragondersteuning. Die voertuie was regsstuur, maar die deuropeninge is aan die “regte” [regter] kant gemaak.

Die bak (aanvanklik deur Leyland self vervaardig) was soos volg: ’n houtraam, buitebekleding van staal, binne — laaghout met plankvoering, en ’n hout-en-seildak (aanvanklik met latte, later solied). Die vensters het baie klein skarnierventilasievenstertjies gehad. Sommige banke is in die lengte geplaas, ander dwars, plus hoeksitplekke; die eerste lot voertuie het geen verwarming gehad nie.

4 Augustus is toetse op Tverskaja-straat en die Leningradskoje-hoofweg gehou — tot by Petrofski-park en terug. Die voertuie is ’n garage op die hoek van Bolsjaja Dmitrofka en Georgijefski-laan toegewys, waar passasiersmotors voorheen gestoor is.

9 Augustus, die koerant “Rabotsjaja Moskwa”: “Gister om 12-uur is ’n gereelde busdiens van Kalantsjofskaja-plein na Tverskaja Zastawa geopen.”

1925: Die “Moskwa”-model en nog drie roetes

Januarie. Mosgortrans-veteraan A. Gonjajef het onthou: “…Die tweede lot, 16 masjiene, het aangekom. Op hierdie busse is volgens die tekeninge van die motoronderafdeling die uitleg van die voor- en agteruitgange verander, en daarmee saam die rangskikking van die sitplekke in die passasiersruimte. Volgens die pryslys van die Leyland-firma is hierdie bustipe ‘Moskwa’ genoem.”

Hulle het reeds die fabrieksindeks GH7 Special gedra, het ander bande gehad (volgens Leyland-data nie 1085×185 nie, maar 40×8), en was met ander bakke toegerus — vervaardig deur die koetsbouer Ham Works van Kingston. Die deuropeninge is na agter verskuif (die agterste een was heel agter), en hul boonste deel is boogvormig gemaak.

Vanaf die voertuig met garagenommer 122 is ook ’n aantal verbeterings ingevoer: kanaalvormige langsliggame is deur gestanste boksvormige liggame vervang, en ’n elektriese aansitter is geïnstalleer. Verwarming van die passasiersruimte deur die uitlaatpyp het verskyn, en selfs, soos Engelse historici skryf, bandopblaas deur ’n kompressor.

Danksy hierdie busse is nog twee roetes geopen: tussen die Koerski- en Brjanski-stasies (nou Kijefski), en tussen die Windafski- (nou Rizjski-) en Paweletski-stasies.

17 Maart, Wetsjerka: “Benewens die bestaande 24 busse is nog 50 van die Leyland-stelsel bestel. Verder is ’n bestelling in Duitsland geplaas vir 30 busse van die Mann-stelsel.”

Mei. ’n Busgarage aan Bolsjaja Ordynka vir 110 voertuie is geopen; in dieselfde jaar het die ontwerp en bou van die Bakhmetefski-garage begin.

7 Julie, Wetsjerka: “Op busroete nr. 4 is ’n nuwe soort bus van Oostenrykse vervaardiging, ‘Stayr’ (Steyr word bedoel. — Skrywer se nota), in diens gestel. Die bus is kleiner as die Leyland-tipe, het ’n sagter rit, maar is minder ruim as die Engelse.”

4 Oktober, die koerant “Sowjetski Sport” het ’n resensie uit die Franse koerant L’Auto gepubliseer: “Die busdiens met Leylands, wat ‘kamerade’ op Dunlop-ballonne vervoer, is uitstekend georganiseer.” Hiermee is Dunlop-bande bedoel.

17 Oktober het die Wetsjerka geskryf dat 74 Leylands in Moskou in bedryf was, en dat nog 20 in November verwag is.

23 November, Wetsjerka: “Moskou se munisipale dienste beskik oor 122 busse. Daarvan is 86 daagliks in diens, die res is in reserwe en onder herstel. Binne die volgende paar dae word verwag dat <…> 30 MAN-busse, 2 Leyland-masjiene en 6 masjiene van die Franse firma Renault ontvang sal word.”

Daar is verder vermeld dat “Leyland-masjiene <…> alle verwagtings oortref het. Die eerste ses, wat <…> sowat 70 duisend kilometer afgelê het, is volledig opgeknap en nagegaan. Hul meganismes is in uitstekende toestand bevind…”

’n Brosjure met die titel “Awtobus”, wat in dieselfde jaar verskyn het, weerspieël dieselfde mening. “…Die masjien van die Engelse firma Leyland is goed gekies. Die viersilinder-enjin werk foutloos en byna geruisloos (nie swakker as sommige sessilinders nie) en verbruik, ondanks die bus se gewig van 440 poed (ongeveer 7,2 ton. — Skrywer se nota) en ’n dravermoë van 4 ton, slegs 0,8 pond petrol (0,33 kg. — Skrywer se nota) per uur, minder as sommige passasiersmotors.”

1926: ’n Brand, en die mededingers skiet tekort

17 Mei. Die Wetsjerka het oor ’n Leyland-brand berig: “Die sjaffeur (die woord kon met twee ‘f’e geskryf word. — Skrywer se nota) het daarin geslaag om die brandstoftoevoer na die enjin af te sluit en sodoende te voorkom dat die tenk ontplof. Intussen het die vuur wat uit die vergasser gebars het, na die bestuurderskajuit en die binneruim van die bus versprei. Brandbestryders is ontbied; die bestuurder en kondukteur het die vuur begin blus met die brandblusser en sand wat hulle by hulle gehad het. <…> Daar was geen slagoffers nie.”

’n Jaar later het die koerant geskryf dat die Leyland-brand ’n enkele voorval was, en dat 99% van brande “op Duitse masjiene voorkom, waar die brandstofleidingsbuise weens sterk skudding kraak”. Die Renault-busse het ook onbetroubaar geblyk te wees (hulle het as onderstelle aangekom en die bakke is deur die Moskou-AMO-aanleg gebou): hulle moes gedurig met perdegetrekte bergingsvoertuie van die roete af weggesleep word. Daar was selfs ’n spreekwoord: “Die Russiese ‘woa!’ en ‘hortsik!’ trek die Franse Renault.” Daarom is sulke masjiene gou na die provinsies verskuif.

4 Augustus, Wetsjerka: “…Die Engelse firma Leyland kan ons nie voldoende krediet verskaf nie. Daarom is onderhandelinge, ondanks die goeie gehalte, <…> voorlopig opgeskort. <…> Duitse firmas bied genoeg krediet, maar ondervinding met Mann-masjiene toon dat versigtigheid nodig is. Dieselfde geld Franse firmas. <…> Met die Italiaanse firma Lianchia [Lancia] is ’n tasbare resultaat bereik. <…> As die onderhandelinge slaag, sal 100 busse bestel word.” Lancia het egter ’n enkele eksemplaar gebly, en die Britte is uiteindelik tog oorreed.

1927: Moskou begin sy eie bakke bou

4 Januarie, Wetsjerka: “…Engelse busse sal vanaf einde Februarie in Moskou begin aankom. Altesaam 50 masjiene van die firma Leyland sal ontvang word, 10 per maand.” Weer eens met bakke van ’n ander vervaardiger, Vickers (Leyland self was oorlaai weens die vloed bestellings), maar met ’n reeds gevestigde ontwerp. Intussen het Moskou besluit om koste te verminder (teen daardie tyd het Leylands £1 938, of 32 000 roebels, gekos) en het begin om bakke “van die Leyland-tipe” self te vervaardig.

18 Februarie het die Wetsjerka berig dat by die AMO-aanleg “’n bak vir ’n Leyland-bus met 27 sitplekke gereed gemaak is. Ons het die uitleg verander <…> en dit is baie ruimer as die Leyland-busse wat ons uit die buiteland ontvang. In ons bus is daar geen middelafskorting nie, die sitplekke is beter gerangskik, die bak is versterk. <…> Oor tien dae sal dit aan Moskou se munisipale dienste oorhandig word en deur die stad begin ry.”

In dieselfde jaar het AMO-werkers ’n reeks busse op Jaroslawl Ja-3-onderstelle vervaardig, met bakke soortgelyk aan Leyland s’n, net kompakter. Later is die vervaardiging van bakke “van die Leyland-tipe” egter deur die Guzjeproizwodstwenni Zavod (Wa-produksieaanleg) van Moskou se munisipale dienste oorgeneem, wat vanaf 1930 AREMKUZ genoem is.

25 April het ingenieur Wasili Kalosjin van Moskou se munisipale dienste ’n voorlopige ontwerp vir ’n Sowjet-busbak op ’n Büssing-vragmotoronderstel ontwikkel, boonop ’n drie-as-een — die voorbeeld was natuurlik die Leyland.

29 April, Wetsjerka: “Moskou se munisipale dienste het 13 Leyland-busse uit die buiteland ontvang. In verband hiermee <…> sal ’n voorstedelike roete Moskou — Ostankino geopen word. Daarna, soos masjiene ontvang word, <…> Tsjerkizowo — Sentrum en Losinoostrofskaja — Sentrum. Teen 15 Mei word die aankoms van een bus van die firma Mann van ’n nuwe ontwerp verwag.”

September. By AREMKUZ is nog vyf bakke van die Leyland-tipe op stapel gesit, maar hulle kon nie teen die einde van die jaar voltooi word nie: daar was nóg die nodige toerusting nóg gekwalifiseerde werkers.

1 November is die Bakhmetefski-busdepot geopen. Sestig Leylands is van die Ordynski-depot hierheen oorgeplaas.

1928: Die depot is voltooi, aflewerings sloer

April. Die bou van die Bakhmetefski-depot is voltooi.

23 Julie, Wetsjerka: “Nuwe busse van die firma Leyland sal in Moskou begin aankom. Die eerste lot word vroeg in Augustus verwag. Oor drie maande sal 30 masjiene ontvang word.” Maar die aflewerings het byna ’n halfjaar lank gesloer.

23 September het “Krasnaja Zwezda” berig oor toetse met “petrol-bensol”-brandstof, goedkoper as suiwer ingevoerde petrol, op twee Leyland-busse, twee AMO-een-en-’n-half-tonvragmotors en twee Steyr-passasiersmotors.

1929: Een Long Lion, reeds uit produksie

24 Januarie, Wetsjerka: “…uit Londen is die eerste lot onderstelle vir nuwe busse versend. Tien behoort in die komende dae by die Leningrad-hawe aan te kom. As die hawe nie vries nie en die vrag betyds ontvang word, sal Moskou se munisipale dienste reeds teen einde Februarie bakke vir die nuwe onderstelle vervaardig. Teen Maart word die aankoms van die oorblywende 20 onderstelle verwag.

Op proefbasis het Moskou se munisipale dienste 1 Leyland-bus bestel wat volgens die nuutste model vervaardig is. <…> Dit is groter as die ou busse. Om ongelukke tydens instap te voorkom, is die nuwe masjien met ’n spesiale traliewerk toegerus <…> die deure is wyer as gewoonlik en het twee trappe in plaas van drie. Die sitplekke daarin is ruimer <…> die enjin is aansienlik kragtiger. In die komende dae sal die bus van die nuwe stelsel op sentrale strate sowel as op voorstedelike roetes getoets word. As die nuwe masjien geskik is <…> sal Moskou se munisipale dienste in die toekoms by hierdie soort bus bly.”

Dit verwys na die Long Lion LSC3-model, met ’n lang wielbasis en ’n kort enjinkap. Dit het ’n enkele eksemplaar gebly — moontlik omdat die Moskou-afvaardiging die aflewering van hierdie model in Desember 1928 gereël het toe dit reeds drie maande uit produksie was!

14 Februarie, Wetsjerka: “11 (fout — 10. — Skrywer se nota) onderstelle van die firma Leyland is in Moskou ontvang. Bakke van Sowjet-vervaardiging is op hierdie onderstelle aangebring. <…> Moskou se munisipale dienste wou sommige roetes versterk nadat die nuwe busse aangekom het, maar dit kon nie gedoen word nie, aangesien 16 ou busse tydens die onlangse ryp onklaar geraak het.” Die Moskou-bakke was identies aan die Engelse. Ook is gedurende 1929 al 177 masjiene wat voorheen by die Ordynski-depot geregistreer was, na die Bakhmetefski-depot oorgeplaas.

1931–1932: “Ons het geleer om ons eie te maak”

29 Desember 1931. Die Wetsjerka het berig dat AMO- en Ja-6-busse op Moskou-roetes begin verskyn het.

Hier is wat daaroor in Mosgortrans se “Geskiedenis van die Moskou-bus” geskryf word: “Nadat Mosgortrans afstand gedoen het van die grootskaalse invoer van buitelandse busse, het dit ’n bestelling by die Jaroslawl-aanleg geplaas vir die vervaardiging van 100 Ja-6-onderstelle. Die bakke is deur AREMKUZ en die sentrale buswerkswinkels vervaardig. Aangesien hulle slegs een soort bak kon maak, die Leyland, is op die Ja-6-onderstelle wat in Moskou aangekom het net sulke bakke gemonteer (meer presies, Leyland-Moskwa-bakke met verskuifde deure). In voorkoms het die ‘Jaroslawkas’, soos hierdie busse in die hoofstad genoem is, slegs deur die links geplaasde stuurwiel van die Leylands verskil. Altesaam het Moskou in 1930–1932 101 Ja-6-busse ontvang.” Die enigste probleem was dat almal, anders as die Leylands, sonder verwarming was…

3 Februarie 1932, Wetsjerka: “Die Londense firma Leyland het vir Mosawtotrans ’n dik boek gestuur <…> waarin verklaar word dat dit vanjaar enige aantal busse kan aanbied <…> en onderneem om elke masjien van enige hoeveelheid onderdele te voorsien. Mosawtotrans het ewe beleefd geantwoord dat dit gedwing is om die dienste van mnr. Leyland te weier <…> ons het nie meer masjiene van Leyland en Büssing nodig nie. Ons het geleer om ons eie busse en vragmotors te maak. <…> Leyland-busse het sewe jaar lank op roete nr. 1 van Tverskaja na Kalantsjofskaja-plein gery. Vandag bly daar nie ’n enkele ‘Engelsman’ op lyn nr. 1 oor nie.”

15 Maart, Wetsjerka: “Die aanleg wat na Stalin vernoem is, sal in 1932 vir Moskou 400 busse met 28 sitplekke lewer <…> teen die einde van die jaar sal Leylands ’n rariteit wees. Hulle <…> sal in die algemene massa van ons Sowjet-busse verdwyn.”

16 September het die Wetsjerka gevra: “Is dit die moeite werd om voort te gaan met die vervaardiging van busse volgens die Leyland-tipe? <…> …Ondanks hul lang diens is die leylands <…> baie onstabiel, skudderig en het hulle ’n lae kapasiteit.”

25 September het die Wetsjerka voorgestel dat die kapasiteit van Leyland- en Ja-6-busse met sleepwaens verhoog word.

1933: “Die bus met kortasem”

6 Januarie. Die Wetsjerka het ’n kritiese artikel, “Die bus met kortasem”, gepubliseer. “’n Enorme persentasie masjiene <…> het na die depots teruggekeer weens foute in die beligting <…> Vir die herstel van Leylands in die Bakhmetefski-depot bestaan daar ’n mikroskopiese werkswinkel. Niemand kontroleer die gehalte van die herstelwerk nie. ’n Herstelde bus keer dikwels reeds van sy eerste rit af na die werkswinkel terug. Die Jaroslawl Ja-6 word op die een of ander manier deur die AREMZ-aanleg herstel <…> die nuutste AMO-2 en AMO-4 word deur niemand herstel nie <…> daar is feitlik geen vinnige tegniese hulp in Mosawtotrans nie. In noodgevalle word hierdie rol deur vragmotors vervul wat nie eens ’n volledige stel moersleutels het nie. Dit gebeur dat bestuurders, wanneer hulle na ’n onklaarraking vertrek, rondskarrel op soek na ’n eenvoudige tou.”

29 Augustus, Wetsjerka: “Die Leylands het begin ingee. Deesdae het Mosawtotrans die eerste 15 veteraanmasjiene weens tegniese gebreke afgeskryf. In 9 jaar het elkeen 800 duisend kilometer afgelê.” ’n Kilometerstand wat selfs vir vandag se tegniek indrukwekkend is! Verder noem die berig onderhandelinge oor die bou van ’n dubbeldekkerbus by ZIS. Dubbeldekker-trolliebusse het voor die oorlog in Moskou verskyn, maar busse — helaas nie.

1934: Hoe om die roetes van mekaar te onderskei

23 Februarie. Die Wetsjerka het verduidelik hoe busse van verskillende roetes onderskei kon word. “Roetes 1, 4 en 21 word bedien deur masjiene van die Stalin-motoraanleg (klein, blou en rooi); op roetes 2 en 3 ry masjiene van die Jaroslawl-aanleg (hoog, rooi, bestuurder en nommer is links); op roetes 5, 6 en 10 — Engelse Leylands (soortgelyk aan die Jaroslawl-busse, maar die bestuurder en nommer is regs).”

29 Junie het die Wetsjerka berig dat besluit is om al die hoofstad se busse in ’n “luukse” styl te verf en hul passasiersruimtes te herstel. Binne sou roeteborde verskyn en die hoofligte sou deur helderderes vervang word. In dieselfde jaar het die groot opknapping (in wese hervervaardiging) van bakke “van die Leyland-tipe” by AREMKUZ opgehou.

3 September het die Wetsjerka die vraag oor verwarming in busse geopper. “Verlede winter het Moskoviete in onverhitte busse gevries. <…> Daar is begin met die installering van verwarmingstoestelle op die ‘Jaroslawkas’. <…> Met die Leyland is dinge in dié opsig in orde. Daar kan egter 135 busse van die Stalin-aanleg sonder verwarming bly. <…> …Ons moet óf batterye vir elektriese verwarmers verkry, óf spesiale pype vir verwarming met uitlaatgasse.”

1935–1939: Die laaste Engelse verdwyn

28 Januarie 1935, “Krasnaja Zwezda”: “Moskou het ’n busvloot van 415 motorvoertuie. Slegs ongeveer 100 is ou Leylands. Die res van die busse is van Sowjet-vervaardiging.”

1936. Al Moskou se Ja-6-busse is afgeskryf — volgens Mosgortrans weens die swak gehalte van die Jaroslawl-onderstelle, insluitend swak remme. Daar is ’n vermoede dat die komponente (Amerikaanse Hercules-enjins en ratkaste, Mercedes-stuurmeganismes) na ’n spesiale reserwe vir Jaroslawl-vragmotors gestuur is vir ingeval van oorlog.

11 Januarie 1937, Wetsjerka: “Ons sal 500 nuwe busse van die ZIS-8-tipe ontvang. Dit maak dit moontlik om die ou, verslete Leylands uit gebruik te neem. Teen die einde van die jaar sal die vloot uit 1 000 masjiene bestaan.” Die woord “eksploatasia” [gebruik] is destyds met ’n “o” gespel.

27 Januarie 1938, Wetsjerka: “By die bushalte — ’n ry. <…> Uiteindelik verskyn die langverwagte Leyland. <…> Nadat die masjien ’n paar dosyn meter gery het, draai dit om… En bring die verontwaardigde passasiers na die busdepot <…> weens ’n onklaarraking <…> van die ratkas.” Daarna is talle tegniese probleme met die busse beskryf.

9 Augustus 1939, Wetsjerka: “Die Leylands en Fiats het lankal van Moskou se strate verdwyn…” Dit is die laaste vermelding van Leylands in die Moskou-pers van daardie jare.

Dit is duidelik dat nie ’n enkele een bewaar gebly het nie. Selfs toe die Wetsjerka in 1974, vir die 50ste herdenking van die begin van busdiens, probeer het om iemand te vind wat daarmee verbind was, kon hulle slegs ’n veteraan opspoor wat “as seun ’n haak [om saam te ry] sou uitgooi om aan die sleep van ’n Leyland te ry, wat ’n algemene tydverdryf was”.

Hoeveel was daar werklik?

Die verwarring en leemtes in die argiewe is des te minder verbasend. Volgens Mosgortrans-data het die hoofstad 177 Leylands ontvang, maar ontleding toon dat daar 175 was (in 1928 nie 33 masjiene nie, maar 31: presies 30 vir AREMKUZ-bakke en een Long Lion). Die lot van die laaste 15 eenhede wat na die USSR gestuur is, is onduidelik: die Britte meen die bestemming kon Charkof gewees het, waarheen 20 Leylands in 1925 gegaan het, maar geen rekords het by die fabriek behoue gebly nie. ’n Mens kan slegs sê dat die “Charkof”-bakke ietwat van die “Moskou”-bakke verskil het.

’n Replika van 26 miljoen roebels

Vandag het die hoofstad se owerhede, ter voorbereiding van die opening van die Moskou-vervoermuseum, besluit om ’n 1:1-skaal “nie-werkende model van ’n Leyland GH6-bus uit 1924” uit die heel eerste lot te bou. En weet jy hoeveel dit sal kos? 25 936 989 roebels en 99 kopeke! Dit is selfs bekend watter skenkervoertuigonderdele beplan word: die agteras, voorvere, dryfas en hoofligte — van ’n ZIS-5-vragmotor; die remstelsel — van ’n GAZ-53; die agtervere — van ’n Valdai. Terloops, omtrent dieselfde, sowat 27 miljoen roebels, sal die vervaardiging van nog ’n nie-werkende museumreplika kos — ’n dubbeldekker-YaTB-3-trolliebus, ook met komponente van KAMAZ-skenkervragmotors.

Maar hoe dit ook al sy, replika’s, selfs noukeurig geboude replika’s, is nie dieselfde nie. As jy die gees van die tyd wil voel, gaan na die Joodse Museum… ek bedoel, na die Bakhmetefski-garage by Obraztsowa-straat 11, en lees weer die woorde van die briljante argitek Melnikof, wat hy in 1965 geskryf het: “Tans het ons ’n oorvloed van ons eie binnelandse masjiene, en so ’n teer versorgende bewaring daarvan maak geen sin nie <…> maar die gebou wat ek opgerig het, bly selfs vandag winsgewend…”

Tegniese spesifikasies (paspoortdata)

Parameter	Spesifikasie
Model	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Sitplekkapasiteit	28-29 / 6-7 (Nota: die syfer 6-7 verwys waarskynlik na staande passasiers)
Lengte / breedte / hoogte, mm	8000 / 2320 / 3150
Wielbasis, mm	4826
Ledige / totale massa, kg	6075 / 9107
Enjin, verplasing, l	6.7
Vermogen, pk	36 of 40
Ratkas	4-gang-handratkas

Versendings van Leyland-busse na die USSR (volgens vervaardigerdata)

Jaar/maand	Hoeveelheid	Model	Bakvervaardiger	Bestemmingstad
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskou
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskou
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskou
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Charkof
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskou
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskou
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskou**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskou
1929/01—02	15	GH7 Special	Geen data	Charkof (?)
Totaal	210

Nota: In 1925 is ook 35 vragmotors, insluitend brandstoftenkwaens, gelewer.

Dit is moontlik dat bakke vir latere lotte ook deur die koetsbouer Ham Works vervaardig is. ** Volgens data van die tydskrif Awtorewjoe.

Aflewerings van Leyland-busse vir Moskou (volgens Mosgortrans-data)

Jaar	Hoeveelheid	Garagenommers
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	in die reeks 170—207
Totaal	177

Nota: Van hierdie 33 eenhede in 1928 was 30 onderstelle wat vir AREMKUZ-bakke bestem was.

Aflewerings van Ja-6-busse met AREMKUZ-bakke “van die Leyland-tipe” vir Moskou

(Volgens Mosgortrans-data)

Jaar	Hoeveelheid	Garagenommers
1930	28	208—335
1931	65	(Nie in die oorspronklike data aangedui nie)
1932	8	(Nie in die oorspronklike data aangedui nie)
Totaal	101

Aantal busse in Moskou (volgens Mosgortrans-data)

Jaar, maand	Hoeveelheid	Volgens merk (verdeling)
1925, Desember	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, Januarie	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ja-3 met AREMKUZ-bak — 1
1932, Januarie	268	Leyland — 177, Ja-6 met AREMKUZ-bak — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, Oktober	369	Ingevoer — 125, binnelands — 244
1935, Januarie	415	Leyland — 100, binnelands — 315

Gereelde vrae

Wanneer het Moskou se busdiens begin? Op 8 Augustus 1924, toe Engelse Leyland-busse tussen Kalantsjofskaja-plein en die Beloroessko-Baltijski-spoorwegstasie begin ry het. Die diens het van 08:00 tot 23:00 geloop, die roete was in vier haltes verdeel en elke halte het 10 kopeke gekos. Sedertdien is dit nie vir ’n enkele dag onderbreek nie.

Watter Leyland-model het Moskou werklik gekry? Die eerste lot van agt was die GH6 Special, nie die GH7 wat gewoonlik genoem word nie — ’n viersilinder-petrolenjin van 36 of 40 pk, regsstuur en meganiese remme slegs op die agterwiele. Latere lotte was GH7 Special, plus een Long Lion LSC3 in 1929.

Hoeveel Leylands was daar in Moskou? Mosgortrans-rekords sê 177; ontleding van die vervaardiger se versendingsdata dui op 175. Altesaam is 210 busse na die USSR gestuur, insluitend 20 na Charkof en nog 15 waarvan die bestemming onbekend is.

Het enige oorspronklike Leyland behoue gebly? Nee. Nie een is bewaar nie, en daarom bou die Moskou-vervoermuseum ’n volgrootte, nie-werkende replika van ’n 1924-GH6 vir 25 936 989 roebels en 99 kopeke, met skenkeronderdele van ’n ZIS-5, ’n GAZ-53 en ’n Valdai.

Kan ’n mens vandag nog iets uit daardie era sien? Ja — die Bakhmetefski-garage by Obraztsowa-straat 11, gebou deur Konstantin Melnikof saam met Wladimir Sjoechof vir 125 Leylands en gefotografeer deur Aleksandr Rodtsjenko. Dit staan vandag nog en huisves ’n museum.

Foto: Fjodor Lapsjin

Dit is ’n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Leyland московский: как автобусы из Англии ездили на улицах Москвы 100 лет назад