I Leyland di Mosca: come gli autobus inglesi circolavano per le strade di Mosca 100 anni fa

Il servizio di autobus di Mosca compie cent’anni! L’8 agosto 1924, i veicoli inglesi Leyland iniziarono a circolare tra le stazioni ferroviarie Kazanskij e Belorusskij. Ne pubblichiamo la storia nei minimi dettagli, sulla base dei materiali della stampa sovietica di quegli anni, degli archivi di Mosgortrans e perfino della stessa società Leyland.

Gli anniversari automobilistici sono una faccenda insidiosa. Si comincia a scavare in una storia particolare e si finisce per scoprire che «i calendari mentono tutti». Più o meno lo stesso vale per gli autobus di Mosca: in realtà, gli «omnibus meccanici» circolavano nella capitale già prima della rivoluzione. Nel 1907 il conte Sheremetev organizzò un servizio suburbano utilizzando due veicoli ricavati da autocarri, e nel 1908 un grande e massiccio autobus Büssing scese per le strade di Mosca… Ma dei progetti prerivoluzionari parleremo un’altra volta. Per ora passiamo ai Leyland.

Agosto 1924: che cosa leggeva Mosca quel giorno

Era l’estate del 1924: il Paese aveva già salutato Vladimir Il’ič [Lenin], mentre i primi autocarri sovietici AMO F-15 non erano ancora comparsi.

Ecco che cosa scriveva l’8 agosto il quotidiano «Večernjaja Moskva» (d’ora in poi Večerka): «Progetti per un monumento a Lenin» (a vincere, naturalmente, fu Il’ič su un’autoblindo), «non comprate dai commercianti privati» («E in una notte tempestosa, abbiate pietà di me, povero commerciante privato…»), «elettrificazione della periferia di Mosca». Nella rubrica «Tribunale e vita quotidiana» figuravano: «fucilazione per banditismo», «arresto di una ladra», «presi dal loro lavoro, i ladri non si accorsero affatto dell’arrivo della polizia…». Tra gli annunci: «Ristorante pubblico. Birra 50 copechi», «Dentista e tecnico rientrato, riprende l’attività» e «Chiunque può liberarsi da sudore, verruche, calli, ratti, topi, scarafaggi e altri parassiti» (che combinazione!).

E, in mezzo a tutto il resto, quasi di sfuggita: «I servizi municipali di Mosca inaugurano oggi il servizio regolare di autobus tra piazza Kalančevskaja e la stazione ferroviaria Belorussko-Baltijskij. Il servizio inizia alle 8 e termina alle 23. L’intero percorso è diviso in quattro tratte; la tariffa per una tratta è di 10 copechi».

La parola chiave è «regolare»: da quel giorno il servizio di autobus della città non si è interrotto neppure per un solo giorno.

La stampa moscovita si rese presto conto di quanto importante fosse il fenomeno dell’autobus. Le fotografie dei Leyland apparivano su giornali e riviste e i loro conducenti venivano celebrati nei racconti. Eccone uno dalla rivista «Krasnaja Niva»: «Sulla linea dell’autobus che prendo ogni mattina mi sono particolarmente affezionato a un conducente. <…> Il suo profilo è magnifico: il profilo fermo di un proletario qualificato. Da sotto la visiera del berretto emerge una linea regolare… <…> È sempre ben rasato: una regola della professione. Le mani, in grandi guanti con risvolti fino ai gomiti, come quelli dei cavalieri del Brabante, riposano tranquille sul volante. <…> Nella sua cabina a vetri è proprio come un poeta. Altrettanto solitario, separato dalla gente, e tuttavia immerso nel ribollire del mondo…»

E questo è dalla Večerka: «Avvia il motore, indossa i guanti di pelle e sale nella cabina di vetro. <…> Fin dai primi metri lo attendono le prove. Una contadina che attraversa piazza Kalančevskaja, facendo sbattere i bidoni vuoti del latte, si precipita davanti all’autobus. <…> Ma il conducente non si arrabbia né si agita. Raccoglie lo sguardo, suona il clacson, frena e le scivola accanto…». Riuscite a immaginare il goffo Leyland che «scivola» accanto, e che cosa dicevano davvero i conducenti mentre cercavano di non investire i pedoni?

Che cosa significava davvero guidarne uno

Possiamo farci un’idea di queste macchine grazie alle memorie sopravvissute. Il conducente N.V. Fokin ricordava: «Ero incredibilmente felice quando mi offrirono la possibilità di imparare a guidare i Leyland: dopotutto era una tecnologia nuova. Era un lavoro duro… Premevamo con grande forza i pedali rigidi e le leve di comando e, quando frenavamo, urtavamo contro i duri schienali dei sedili. Gli autobus venivano avviati con una pesante manovella. Non c’era un parabrezza in un solo pezzo, né tergicristalli automatici; quando nevicava, per vedere davanti sollevavamo il vetro superiore mobile e il vento carico di neve ci sferzava il viso. I vani passeggeri non erano riscaldati. Le porte si chiudevano a mano. Tre deboli lampadine elettriche facevano poca luce…»

«Far muovere un Leyland era come spostare una decina di pud [circa 163 kg]», scriveva il conducente Remizov. «Quando mi misi per la prima volta al volante di un autobus, capii davvero che cosa fossero i selciati. Un autobus è più duro di un camion. Con il camion viaggi, poi alla fermata riposi mentre caricano. Qui invece sobbalzi senza sosta.»

Dalle memorie di A. Kačalov: «Erano così scomodi: vani passeggeri angusti, gradini diritti sospesi, porte inaffidabili. Capitava che durante una frenata brusca le porte si spalancassero e il bigliettaio cadesse a terra…»

Per diventare bigliettaio bisognava superare i cosiddetti esami psicotecnici a causa delle difficoltà del lavoro: le macchine sobbalzavano senza pietà e i gas di scarico penetravano all’interno. I conducenti venivano spesso reclutati tra gli ex cocchieri, che conoscevano perfettamente le strade della città.

Ben presto i Leyland divennero così familiari che il loro nome, come quello degli autocarri Büssing, cominciò a essere scritto con la minuscola e senza virgolette, come «xerox» o «pampers». «Guardate il volto spaventato di un nuovo arrivato, giunto per la prima volta a Mosca, immerso nel suo fragore, nelle grida di clacson e sirene, nel crepitio delle motociclette e nel rombo dei leyland e dei büssing», scriveva la Večerka.

Il garage Bakhmetevskij: un monumento costruttivista costruito per gli autobus

Un’innovazione per Mosca, vistosa quanto gli stessi autobus, fu il «Garage Bakhmetevskij del sistema Melnikov» per 125 Leyland. Fu progettato dal celebre architetto costruttivista-futurista Konstantin Melnikov (quello che costruì per sé la stravagante casa cilindrica sull’Arbat) con l’aiuto di Vladimir Šuchov, autore della torre televisiva reticolare di Šabolovka. Quando il garage fu costruito, per il servizio fotografico invitarono un altro costruttivista di straordinario talento, Aleksandr Rodčenko.

Melnikov scrisse: «Mosca iniziò la costruzione di un enorme maneggio per i Leyland inglesi. Senza indugio, di notte andai a Ordynka (dove si trovava il garage precedente. — Nota dell’autore) e vidi: quei damerini stranieri (i Leyland. — Nota dell’autore) venivano strattonati avanti e indietro, spinti tra le imprecazioni, sistemati per la notte. <…> Nei miei sogni il Leyland mi appare come un cavallo purosangue; si sistema da solo al proprio posto. <…> Il 16 maggio 1926 fu firmato con me un contratto per la costruzione di un maneggio dalla forma sconosciuta a Mosca, una forma ad angoli obliqui…»

Per la prima volta nel Paese i veicoli potevano entrare da un lato (vi è scritto «Lato d’ingresso») e uscire dall’altro. Si diffuse la voce che i Leyland semplicemente non sapessero fare retromarcia, ma naturalmente non è vero.

«Krasnaja Zvezda» scriveva nel 1933 di ciò che accadeva al mattino in questo garage: «…Il capannone era pieno del fumo e del fetore di centoquaranta “leyland” che strisciavano verso il percorso. Určan si infilò sotto l’autobus. Ficca il naso nel motore, come un cuoco in una pentola di minestra. Come un falegname, controllò l’olio attraverso il piccolo vetro del livello. E infine girò energicamente la manovella di avviamento. <…> Con un movimento della mano Určan richiamò in vita i 36 cavalli del motore; la carrozzeria si illuminò grazie alla batteria e rotolò fuori dal garage. Nell’angolo più lontano, come un estraneo, sedeva il bigliettaio…»

Ma perché proprio Leyland?

È chiaro che nel 1924 non avevamo una nostra industria nazionale degli autobus: non contano alcuni veicoli AMO su telai importati, per di più non destinati a Mosca. Ma all’estero non c’erano forse altri costruttori?

Certo che c’erano! Sapete quanti marchi di autobus esistevano nella sola Gran Bretagna tra il 1900 e il 1945, secondo l’enciclopedia «Autobus britannici»? In lettere: centosettantasei!È evidente che per lo più si trattava di carrozzieri dei quali non abbiamo mai nemmeno sentito parlare, ma Leyland era innanzitutto un grande protagonista. In secondo luogo, secondo la stessa enciclopedia, era «il più riuscito» e anche uno dei più antichi, con una propria «agenzia» nella Russia prerivoluzionaria. E poiché anche la giovane Unione Sovietica aveva bisogno di forniture dall’estero, i suoi rappresentanti fondarono a Londra una società commerciale, ARCOS — Società Cooperativa Panrussa Ltd., con sede al 49 di Moorgate. Tutti gli ordini Leyland passavano attraverso di essa. E ora, la cronologia.

1924: i primi otto autobus

1º marzo. Leyland ricevette dalla società ARCOS il primo ordine di otto autobus per Mosca. Il prezzo di ciascuna unità era di 1.647,6 sterline, ovvero 28.000 rubli-oro.

24 maggio, come scriveva la rivista «Motor», «tra Khoroshevskij Serebrjanyj Bor e Krasnopresnenskaja Zastava furono messi in servizio tre autobus Ford da 12 posti. <…> Il 5 giugno otto autobus iniziarono il servizio regolare. Nei giorni festivi <…> si aggiungevano un Fiat da 16 posti, un Büssing da 33 posti e da due a cinque autocarri da 30–40 posti». Dunque il servizio di autobus a Mosca iniziò prima dell’8 agosto? Quel percorso, però, come la linea del conte Sheremetev prima della rivoluzione, era considerato un servizio estivo suburbano e funzionava soltanto d’estate.

Giugno. Avvenne la consegna degli autobus Leyland. Si scrive spesso che il modello fosse denominato GH7, ed è quasi vero, ma non per il primo lotto! Negli anni Venti Leyland produceva un’enorme quantità di tipi di autobus: A, B, C, D e così via fino alla Z, venti serie, comprese quelle a due lettere come LB, GH e SG, senza contare i sottotipi numerici.

Che cos’era davvero il GH6 Special

Dunque, inizialmente Mosca ricevette non il modello GH7, bensì il GH6, con il suffisso «Special», su un telaio con ponte posteriore a doppia riduzione derivato da un autocarro al posto della vite senza fine. Il motore a benzina a quattro cilindri esisteva in due versioni, con testata fissa o amovibile, rispettivamente da 36 e 40 cavalli.

Tutto il resto era tipico dell’epoca: una frizione conica Ferodo che «richiedeva grande sforzo e si innestava con uno strappo», ceppi dei freni meccanici soltanto sulle ruote posteriori e sterzo privo di servoassistenza. I veicoli avevano la guida a destra, ma le aperture delle porte erano realizzate sul lato «giusto» [destro].

La carrozzeria (inizialmente prodotta dalla stessa Leyland) era così costruita: telaio in legno, rivestimento esterno in acciaio, interno in compensato con rivestimento di assi, tetto in legno e tela (dapprima a listelli, poi pieno). I finestrini avevano molti piccoli sportelli incernierati di aerazione. Alcune panche erano disposte longitudinalmente, altre trasversalmente, più sedili d’angolo; il primo lotto di veicoli era privo di riscaldamento.

4 agosto, furono effettuate prove in via Tverskaja e sulla strada di Leningrado, fino al Parco Petrovskij e ritorno. Ai veicoli fu assegnato un garage all’angolo tra Bol’šaja Dmitrovka e vicolo Georgievskij, dove prima erano custodite automobili.

9 agosto, il quotidiano «Rabočaja Moskva»: «Ieri alle ore 12 è stato inaugurato il servizio regolare di autobus da piazza Kalančevskaja a Tverskaja Zastava».

1925: il modello «Moskva» e altre tre linee

Gennaio. Il veterano di Mosgortrans A. Gonjaev ricordava: «…Arrivò il secondo lotto, 16 macchine. Su questi autobus, secondo i disegni della sottosezione automobilistica, fu modificata la disposizione delle uscite anteriori e posteriori e, con essa, la disposizione dei sedili nel vano passeggeri. Secondo il listino della società Leyland, questo tipo di autobus fu chiamato “Moskva”.»

Portavano già l’indice di fabbrica GH7 Special, montavano pneumatici diversi (secondo i dati Leyland, non 1085×185 ma 40×8) ed erano equipaggiati con carrozzerie differenti, prodotte dal carrozziere Ham Works di Kingston. Le aperture delle porte furono spostate all’indietro (quella posteriore era proprio in coda) e la parte superiore venne sagomata ad arco.

Inoltre, a partire dall’unità con numero di garage 122, furono introdotti diversi miglioramenti: i longheroni a U furono sostituiti da elementi scatolati stampati e venne installato un motorino di avviamento elettrico. Comparve il riscaldamento del vano passeggeri mediante il tubo di scarico e perfino, come scrivono gli storici inglesi, il gonfiaggio degli pneumatici tramite un compressore.

Grazie a questi autobus furono aperte altre due linee: tra le stazioni Kurskij e Brjanskij (oggi Kievskij) e tra le stazioni Vindavskij (oggi Rižskij) e Paveleckij.

17 marzo, Večerka: «Oltre ai 24 autobus esistenti, ne sono stati ordinati altri 50 del sistema Leyland. Inoltre è stato effettuato in Germania un ordine per 30 autobus del sistema Mann.»

Maggio. Fu aperto in Bol’šaja Ordynka un garage per 110 autobus; nello stesso anno iniziò la progettazione e la costruzione del Garage Bakhmetevskij.

7 luglio, Večerka: «Sulla linea di autobus n. 4 è entrato in servizio un nuovo tipo di autobus di produzione austriaca, “Stayr” (si intende Steyr. — Nota dell’autore). L’autobus è più piccolo del tipo Leyland, si distingue per una marcia più morbida, ma è inferiore agli inglesi per capacità.»

4 ottobre, il quotidiano «Sovetskij Sport» pubblicò una recensione del giornale francese L’Auto: «Il servizio di autobus su Leyland, che trasportano i “compagni” sui palloni Dunlop, è organizzato splendidamente.» Si parlava degli pneumatici Dunlop.

17 ottobre, Večerka scrisse che a Mosca erano in servizio 74 Leyland, mentre altri 20 erano attesi a novembre.

23 novembre, Večerka: «I Servizi Municipali di Mosca dispongono di 122 autobus. Di questi, 86 sono in servizio quotidiano, gli altri sono in riserva e in riparazione. Nei prossimi giorni si prevede di ricevere <…> 30 autobus MAN, 2 macchine Leyland e 6 macchine della società francese Renault.»

Si affermava inoltre che «le macchine Leyland <…> hanno superato ogni aspettativa. Le prime sei, dopo aver percorso <…> circa 70 mila chilometri, sono state sottoposte a revisione generale e ispezione. I loro meccanismi sono risultati in condizioni eccellenti…»

Un opuscolo intitolato «Avtobus», pubblicato nello stesso anno, riprende queste valutazioni. «…La macchina della società inglese Leyland è stata scelta bene. Il motore a quattro cilindri funziona senza guasti e quasi silenziosamente (non peggio di alcuni sei cilindri) e consuma, nonostante il peso dell’autobus di 440 pud (circa 7,2 tonnellate. — Nota dell’autore) e una portata di 4 tonnellate, soltanto 0,8 libbre di benzina (0,33 kg. — Nota dell’autore) all’ora, meno di alcune automobili.»

1926: un incendio e una concorrenza non all’altezza

17 maggio. Večerka riferì di un incendio su un Leyland: «Lo “shoffer” (all’epoca la parola poteva essere scritta con due “f”. — Nota dell’autore) riuscì a interrompere l’alimentazione di carburante al motore, impedendo così l’esplosione del serbatoio. Nel frattempo il fuoco, uscito dal carburatore, si propagò alla cabina del conducente e all’interno dell’autobus. Furono chiamati i pompieri; il conducente e il bigliettaio iniziarono a spegnere l’incendio con l’estintore e la sabbia che avevano con sé. <…> Non vi furono vittime.»

Un anno dopo il giornale scrisse che l’incendio del Leyland era stato un caso isolato e che il 99% degli incendi «si verifica sulle macchine tedesche, dove a causa delle forti vibrazioni i tubi del carburante si incrinano». Anche gli autobus Renault si dimostrarono inaffidabili (arrivavano come telai e le carrozzerie venivano costruite dallo stabilimento AMO di Mosca): venivano continuamente rimorchiati via dalla linea da mezzi di soccorso trainati da cavalli. Circolava perfino un detto: «Il russo “oh!” e “via!” trascina la Renault francese». Perciò queste macchine furono presto trasferite nelle province.

4 agosto, Večerka: «…La società inglese Leyland non può offrirci un credito sufficiente. Pertanto, nonostante la buona qualità, <…> le trattative sono per il momento sospese. <…> Le aziende tedesche concedono credito sufficiente, ma l’esperienza con le macchine Mann suggerisce prudenza. Lo stesso vale per le aziende francesi. <…> Un risultato concreto è stato raggiunto con la società italiana Lianchia [Lancia]. <…> Se le trattative avranno successo, saranno ordinati 100 autobus.» Tuttavia la Lancia rimase un esemplare unico e alla fine gli inglesi furono convinti.

1927: Mosca comincia a costruire le proprie carrozzerie

4 gennaio, Večerka: «…Gli autobus inglesi cominceranno ad arrivare a Mosca dalla fine di febbraio. In totale saranno ricevute 50 macchine della società Leyland, 10 al mese.» Di nuovo con carrozzerie di un altro produttore, Vickers (la stessa Leyland era sovraccarica di lavoro per l’ondata di ordini), ma con un disegno ormai consolidato. Intanto Mosca decise di ridurre i costi (a quel punto i Leyland costavano 1.938 sterline, cioè 32.000 rubli) e iniziò a produrre in proprio carrozzerie «del tipo Leyland».

18 febbraio Večerka riferì che allo stabilimento AMO «è stata realizzata una carrozzeria per un autobus Leyland da 27 posti. Abbiamo modificato la disposizione <…> ed è molto più spaziosa degli autobus Leyland che riceviamo dall’estero. Nel nostro autobus non c’è divisorio centrale, i sedili sono disposti meglio e la carrozzeria è rinforzata. <…> Tra dieci giorni sarà consegnata ai Servizi Municipali di Mosca e comincerà a circolare per la città.»

Nello stesso anno gli operai AMO costruirono una serie di autobus su telai Yaroslavl Ya-3 con carrozzerie simili a quelle Leyland, ma più compatte. In seguito, però, la produzione delle carrozzerie «del tipo Leyland» passò al Guzheproizvodstvenny Zavod (Stabilimento di produzione di carri) dei Servizi Municipali di Mosca, che dal 1930 prese il nome di AREMKUZ.

25 aprile, l’ingegnere dei Servizi Municipali di Mosca Vasilij Kalošin elaborò un progetto preliminare di carrozzeria sovietica per autobus su telaio di autocarro Büssing, per di più a tre assi: il modello di riferimento, naturalmente, era il Leyland.

29 aprile, Večerka. «I Servizi Municipali di Mosca hanno ricevuto dall’estero 13 autobus Leyland. In relazione a ciò <…> sarà aperta una linea suburbana Mosca — Ostankino. Successivamente, man mano che arriveranno le macchine, <…> Čerkizovo — Centro e Losinoostrovskaja — Centro. Entro il 15 maggio è atteso l’arrivo di un autobus di nuova concezione della società Mann.»

Settembre. Presso AREMKUZ furono impostate altre cinque carrozzerie del tipo Leyland, ma non poterono essere completate entro la fine dell’anno: mancavano sia le attrezzature sia gli operai qualificati.

1º novembre, aprì il deposito autobus Bakhmetevskij. Sessanta Leyland vi furono trasferiti dal deposito Ordynskij.

1928: il deposito è finito, le consegne si trascinano

Aprile. Fu completata la costruzione del deposito Bakhmetevskij.

23 luglio, Večerka: «Nuovi autobus della società Leyland cominceranno ad arrivare a Mosca. Il primo lotto è atteso all’inizio di agosto. In tre mesi saranno ricevute 30 macchine.» Ma le consegne si protrassero per quasi mezzo anno.

23 settembre, «Krasnaja Zvezda» riferì delle prove del carburante «benzina-benzolo», più economico della benzina pura importata, su due autobus Leyland, due autocarri AMO da una tonnellata e mezza e due automobili Steyr.

1929: un solo Long Lion, già fuori produzione

24 gennaio, Večerka: «…da Londra è stato spedito il primo lotto di telai per i nuovi autobus. Dieci dovrebbero arrivare al porto di Leningrado nei prossimi giorni. Se il porto non congelerà e il carico sarà ricevuto in tempo, entro la fine di febbraio i Servizi Municipali di Mosca avranno già realizzato le carrozzerie per i nuovi telai. Entro marzo è previsto l’arrivo dei restanti 20 telai.

A titolo sperimentale, i Servizi Municipali di Mosca hanno ordinato un autobus Leyland costruito secondo il modello più recente. <…> È più grande dei vecchi autobus. Per prevenire incidenti durante la salita, la nuova macchina è dotata di una griglia speciale <…> le porte sono più larghe del normale e hanno due gradini invece di tre. I sedili sono più spaziosi <…> il motore è molto più potente. Nei prossimi giorni l’autobus del nuovo sistema sarà provato sulle strade centrali e sulle linee suburbane. Se la nuova macchina sarà adatta <…> in futuro i Servizi Municipali di Mosca si orienteranno su questo tipo di autobus.»

Si tratta del modello Long Lion LSC3, a passo lungo e con cofano corto. Rimase un esemplare unico, forse perché quando la delegazione moscovita stava organizzando la fornitura di questo modello nel dicembre 1928, esso era già fuori produzione da tre mesi!

14 febbraio, Večerka. «A Mosca sono stati ricevuti 11 (errore: 10. — Nota dell’autore) telai della società Leyland. Su questi telai sono state montate carrozzerie di produzione sovietica. <…> I Servizi Municipali di Mosca intendevano potenziare alcune linee dopo l’arrivo dei nuovi autobus, ma non è stato possibile perché, durante le recenti gelate, si sono guastati 16 vecchi autobus.» Le carrozzerie moscovite erano identiche a quelle inglesi. Inoltre, nel corso del 1929, tutte le 177 macchine precedentemente registrate nel deposito Ordynskij furono trasferite al deposito Bakhmetevskij.

1931–1932: «Abbiamo imparato a costruirli da soli»

29 dicembre 1931. Večerka comunicò che gli autobus AMO e Ya-6 avevano iniziato ad arrivare sulle linee di Mosca.

Ecco che cosa ne dice la «Storia dell’autobus di Mosca» di Mosgortrans: «Avendo rinunciato all’importazione di massa di autobus stranieri, Mosgortrans affidò allo stabilimento di Jaroslavl’ un ordine per la costruzione di 100 telai Ya-6. La produzione delle carrozzerie fu affidata ad AREMKUZ e alle officine centrali degli autobus. Poiché potevano costruire carrozzerie di un solo tipo, quello Leyland, sui telai Ya-6 che arrivavano a Mosca venivano montate soltanto tali carrozzerie (più precisamente carrozzerie Leyland-Moskva con porte spostate). Esteriormente le “Jaroslavka”, come venivano chiamati questi autobus in servizio nella capitale, differivano dai Leyland soltanto per la posizione a sinistra del volante. In totale, nel 1930–1932 Mosca ricevette 101 autobus Ya-6.» L’unico problema era che tutti, a differenza dei Leyland, erano privi di riscaldamento…

3 febbraio 1932, Večerka. «La società londinese Leyland ha inviato a Mosavtotrans un grosso libro <…> dichiarando che quest’anno può offrire qualsiasi quantità di autobus <…> e si impegna a fornire ogni macchina con qualsiasi quantità di ricambi. Mosavtotrans ha risposto con non minore cortesia che è costretta a rifiutare i servizi del signor Leyland <…> non abbiamo più bisogno delle macchine Leyland e Büssing. Abbiamo imparato a costruire da soli autobus e autocarri. <…> Gli autobus Leyland hanno circolato per sette anni sulla linea n. 1 da Tverskaja a piazza Kalančevskaja. Oggi sulla linea n. 1 non è rimasto un solo “inglese”.»

15 marzo, Večerka: «Lo Stabilimento intitolato a Stalin nel 1932 darà a Mosca 400 autobus da 28 posti <…> entro la fine dell’anno i Leyland diventeranno una rarità. <…> Si perderanno nella massa generale dei nostri autobus sovietici.»

16 settembre Večerka si chiedeva: «Vale la pena continuare a costruire autobus sul tipo Leyland? <…> …Nonostante il lungo servizio, i leyland <…> sono molto instabili, sobbalzano e hanno scarsa capacità.»

25 settembre Večerka propose di aumentare la capacità degli autobus Leyland e Ya-6 mediante rimorchi.

1933: «L’autobus col fiato corto»

6 gennaio. Večerka pubblicò un articolo critico, «L’autobus col fiato corto». «Un’enorme percentuale di macchine <…> torna ai depositi per guasti all’illuminazione <…> Per la riparazione dei Leyland nel deposito Bakhmetevskij esiste un’officina microscopica. Nessuno controlla la qualità delle riparazioni. Un autobus riparato spesso torna in officina già dal suo primo viaggio. Il Ya-6 di Jaroslavl’ viene riparato in qualche modo dallo stabilimento AREMZ <…> i nuovissimi AMO-2 e AMO-4 non li ripara nessuno <…> a Mosavtotrans praticamente non esiste assistenza tecnica rapida. In caso d’emergenza questo ruolo è svolto da autocarri che non hanno nemmeno un assortimento completo di chiavi. Capita che, andando a soccorrere un guasto, i conducenti corrano qua e là alla ricerca di una semplice corda.»

29 agosto, Večerka: «I Leyland hanno cominciato a cedere. L’altro giorno Mosavtotrans ha radiato le prime 15 macchine veterane per guasti tecnici. In 9 anni hanno percorso 800 mila chilometri ciascuna.» Un chilometraggio degno perfino della tecnologia di oggi! La nota menziona poi trattative per costruire allo ZIS un autobus a due piani. I filobus a due piani comparvero a Mosca prima della guerra, gli autobus invece, purtroppo, no.

1934: come distinguere le linee

23 febbraio. Večerka spiegava come distinguere gli autobus delle diverse linee. «Le linee 1, 4 e 21 sono servite da macchine dello Stabilimento automobilistico intitolato a Stalin (piccole, azzurre e rosse); sulle linee 2 e 3 operano macchine dello Stabilimento di Jaroslavl’ (alte, rosse, conducente e numero a sinistra); sulle linee 5, 6 e 10, Leyland inglesi (simili a quelle di Jaroslavl’, ma con conducente e numero a destra).»

29 giugno Večerka riferì che era stato deciso di verniciare tutti gli autobus della capitale in stile «di lusso» e di riparare i vani passeggeri. All’interno sarebbero comparsi cartelli di linea e i fari sarebbero stati sostituiti con altri più luminosi. Nello stesso anno cessò presso AREMKUZ la revisione generale (in sostanza la ricostruzione) delle carrozzerie «del tipo Leyland».

3 settembre Večerka sollevò la questione del riscaldamento negli autobus. «Lo scorso inverno i moscoviti gelavano negli autobus non riscaldati. <…> Sono iniziati i lavori per installare apparecchi di riscaldamento sulle “Jaroslavka”. <…> In questo senso i Leyland vanno bene. Tuttavia 135 autobus dello Stabilimento intitolato a Stalin potrebbero restare senza riscaldamento. <…> …Dobbiamo procurarci o batterie per i riscaldatori elettrici, oppure tubi speciali per il riscaldamento mediante gas di scarico.»

1935–1939: scompaiono gli ultimi inglesi

28 gennaio 1935, «Krasnaja Zvezda»: «Mosca dispone di una flotta di 415 autobus. Soltanto un centinaio sono vecchi Leyland. Gli altri autobus sono di produzione sovietica.»

1936. Tutti gli autobus Ya-6 di Mosca furono radiati: secondo Mosgortrans, a causa della bassa qualità dei telai di Jaroslavl’, compresi i freni deboli. Si ipotizza che i gruppi meccanici (motori e cambi americani Hercules, sterzo Mercedes) siano stati inviati a una riserva speciale per gli autocarri di Jaroslavl’ in caso di guerra.

11 gennaio 1937, Večerka: «Dobbiamo ricevere 500 nuovi autobus del tipo ZIS-8. Ciò consente di ritirare dall’ekspluatatsia i vecchi Leyland logori. Entro la fine dell’anno la flotta comprenderà 1000 macchine.» La parola «ekspluatatsia» [esercizio] allora veniva scritta con una «o».

27 gennaio 1938, Večerka: «Alla fermata dell’autobus, una coda. <…> Finalmente appare il tanto atteso Leyland. <…> Dopo aver percorso poche decine di metri, la macchina gira… e porta i passeggeri indignati al deposito autobus <…> a causa di un guasto <…> al cambio.» Seguiva il racconto di numerosi problemi tecnici degli autobus.

9 agosto 1939, Večerka: «I Leyland e i Fiat sono scomparsi da tempo dalle strade di Mosca…» È l’ultima menzione dei Leyland nella stampa moscovita di quegli anni.

È chiaro che non ne è sopravvissuto nemmeno uno. Perfino quando nel 1974, per il cinquantesimo anniversario dell’avvio degli autobus, Večerka cercò qualcuno che avesse avuto a che fare con loro, riuscì a trovare soltanto un veterano che «da ragazzo lanciava un gancio [per farsi trainare] e viaggiava al rimorchio di un Leyland, passatempo allora comune».

Quanti erano davvero?

Non sorprende quindi la confusione e le lacune negli archivi. Secondo i dati Mosgortrans, la capitale ricevette 177 Leyland, ma l’analisi indica che furono 175 (nel 1928 non 33 macchine, ma 31: esattamente 30 per carrozzerie AREMKUZ e un Long Lion). Non è chiaro il destino delle ultime 15 unità inviate nell’Unione Sovietica: gli inglesi ipotizzano che la destinazione potesse essere Charkiv, dove nel 1925 andarono 20 Leyland, ma in fabbrica non sono rimasti documenti. Si può solo dire che le carrozzerie «di Charkiv» erano leggermente diverse da quelle «di Mosca».

Una replica da 26 milioni di rubli

Oggi le autorità della capitale, in preparazione dell’apertura del Museo dei Trasporti di Mosca, hanno deciso di costruire in scala 1:1 un «modello non funzionante di autobus Leyland GH6 del 1924», appartenente al primissimo lotto. Sapete quanto costerà? 25.936.989 rubli e 99 copechi!Si sa perfino quali parti di veicoli donatori si prevede di utilizzare: ponte posteriore, balestre anteriori, albero di trasmissione e fari da un autocarro ZIS-5; impianto frenante da un GAZ-53; balestre posteriori da un Valdai. Tra l’altro, più o meno la stessa cifra, circa 27 milioni di rubli, costerà la costruzione per il museo di un altro modello non funzionante, un filobus a due piani YaTB-3, anch’esso con componenti provenienti da autocarri KAMAZ donatori.

Ma in ogni caso le repliche, anche se costruite con cura, non sono la stessa cosa. Se volete sentire lo spirito dell’epoca, andate al Museo Ebraico… cioè, al Garage Bakhmetevskij in via Obrazcova 11, e rileggete le parole del geniale architetto Melnikov, scritte nel 1965: «Oggi disponiamo in abbondanza delle nostre macchine nazionali e una conservazione così premurosa non ha senso <…> ma l’edificio da me costruito rimane utile ancora oggi…»

Caratteristiche tecniche (dati di omologazione)

Parametro	Valore
Modello	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Posti a sedere	28-29 / 6-7 (Nota: il valore 6-7 si riferisce probabilmente ai passeggeri in piedi)
Lunghezza / Larghezza / Altezza, mm	8000 / 2320 / 3150
Passo, mm	4826
Peso a vuoto / Peso totale, kg	6075 / 9107
Motore, Cilindrata, L	6,7
Potenza, CV	36 oppure 40
Cambio	Manuale a 4 marce

Spedizioni di autobus Leyland nell’Unione Sovietica (secondo i dati del costruttore)

Anno/Mese	Quantità	Modello	Costruttore della carrozzeria	Città di destinazione
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Mosca
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Mosca
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Mosca
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Charkiv
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Mosca
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Mosca
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Mosca**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Mosca
1929/01—02	15	GH7 Special	Nessun dato	Charkiv (?)
Totale	210

Nota: sempre nel 1925 furono forniti anche 35 autocarri, comprese autocisterne per carburante.

È possibile che le carrozzerie dei lotti successivi siano state prodotte anch’esse dal carrozziere Ham Works. ** Secondo i dati della rivista Avtorevju.

Consegne di autobus Leyland per Mosca (secondo i dati Mosgortrans)

Anno	Quantità	Numeri di garage
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	nell’intervallo 170—207
Totale	177

Nota: delle 33 unità del 1928, 30 erano telai destinati a carrozzerie AREMKUZ.

Consegne a Mosca di autobus Ya-6 con carrozzerie AREMKUZ «del tipo Leyland»

(Secondo i dati Mosgortrans)

Anno	Quantità	Numeri di garage
1930	28	208—335
1931	65	(Non indicato nei dati originali)
1932	8	(Non indicato nei dati originali)
Totale	101

Numero di autobus a Mosca (secondo i dati Mosgortrans)

Anno, mese	Quantità	Per marca (ripartizione)
1925, dicembre	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, gennaio	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 con carrozzeria AREMKUZ — 1
1932, gennaio	268	Leyland — 177, Ya-6 con carrozzeria AREMKUZ — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, ottobre	369	Importati — 125, Nazionali — 244
1935, gennaio	415	Leyland — 100, Nazionali — 315

Domande frequenti

Quando iniziò il servizio di autobus a Mosca? L’8 agosto 1924, quando gli autobus inglesi Leyland iniziarono a circolare tra piazza Kalančevskaja e la stazione ferroviaria Belorussko-Baltijskij. Il servizio funzionava dalle 8 alle 23, il percorso era diviso in quattro tratte e ciascuna costava 10 copechi. Da allora non si è interrotto neppure per un giorno.

Quale modello Leyland ricevette realmente Mosca? Il primo lotto di otto esemplari era costituito dal GH6 Special, non dal GH7 citato di solito: motore a benzina a quattro cilindri da 36 o 40 CV, guida a destra e freni meccanici soltanto sulle ruote posteriori. I lotti successivi erano GH7 Special, oltre a un unico Long Lion LSC3 nel 1929.

Quanti Leyland c’erano a Mosca? I registri Mosgortrans indicano 177 unità; l’analisi dei dati di spedizione del costruttore suggerisce 175. In totale 210 autobus furono inviati nell’Unione Sovietica, compresi 20 a Charkiv e altri 15 la cui destinazione è sconosciuta.

È sopravvissuto qualche Leyland originale? No. Non ne è stato conservato nemmeno uno, ed è per questo che il Museo dei Trasporti di Mosca sta costruendo una replica non funzionante a grandezza naturale di un GH6 del 1924, dal costo di 25.936.989 rubli e 99 copechi, utilizzando parti provenienti da un ZIS-5, un GAZ-53 e un Valdai.

Si può ancora vedere qualcosa di quell’epoca? Sì: il Garage Bakhmetevskij in via Obrazcova 11, costruito da Konstantin Melnikov con Vladimir Šuchov per 125 Leyland e fotografato da Aleksandr Rodčenko. L’edificio esiste ancora oggi e ospita un museo.

Foto: Fëdor Lapšin

Questa è una traduzione. L’articolo originale può essere letto qui: Leyland moscovita: come gli autobus inglesi percorrevano le strade di Mosca 100 anni fa