Os Leyland de Moscou: como ônibus ingleses circulavam pelas ruas de Moscou há 100 anos

O serviço de autocarros de Moscovo tem cem anos! Em 8 de agosto de 1924, veículos ingleses Leyland começaram a circular entre as estações ferroviárias Kazansky e Belorussky. Publicamos a sua história em todos os pormenores, com base em materiais da imprensa soviética da época, nos arquivos da Mosgortrans e até da própria empresa Leyland.

Os aniversários automóveis são uma matéria traiçoeira. Começamos a investigar uma determinada história e acabamos por descobrir que «os calendários mentem todos». O mesmo acontece com os autocarros de Moscovo; na verdade, «ómnibus mecânicos» já circulavam na capital antes da revolução. Em 1907, o conde Sheremetev organizou um serviço suburbano com dois veículos convertidos a partir de camiões e, em 1908, um enorme autocarro Büssing de tamanho normal entrou nas ruas de Moscovo… Falaremos dos projetos pré-revolucionários noutra ocasião. Por agora, passemos aos Leyland.

Agosto de 1924: o que Moscovo lia naquele dia

Era o verão de 1924: o país já se despedira de Vladimir Ilitch [Lenine], e os primeiros camiões soviéticos AMO F-15 ainda não tinham aparecido.

Eis o que o jornal «Vechernyaya Moskva» (doravante «Vecherka») escreveu a 8 de agosto: «Projetos para um monumento a Lenine» (o vencedor, claro, foi Ilitch sobre um carro blindado), «não comprem a comerciantes privados» («E numa noite tempestuosa, tenham pena de mim, um infeliz comerciante privado…»), «eletrificação dos arredores de Moscovo». Na secção «Tribunal e vida quotidiana» apareciam: «execução por banditismo», «detenção de uma ladra», «absorvidos pelo trabalho, os ladrões não repararam de todo na chegada da polícia…». Entre os anúncios encontravam-se: «Restaurante público. Cerveja 50 copeques», «Dentista e técnico regressou e retomou a atividade» e «Qualquer pessoa pode livrar-se de suor, verrugas, calos, ratos, ratazanas, baratas e outros parasitas» (que combinação!).

E, no meio de tudo isto, quase de passagem: «Os Serviços Municipais de Moscovo inauguram hoje um serviço regular de autocarros entre a Praça Kalanchevskaya e a estação ferroviária Belorussko-Baltiysky. O serviço começa às 8h e termina às 23h. Todo o percurso está dividido em quatro secções; a tarifa por secção é de 10 copeques».

A palavra-chave aqui é «regular»: desde esse dia, o serviço de autocarros da cidade não foi interrompido um único dia.

A imprensa de Moscovo percebeu rapidamente a importância do fenómeno do autocarro. Fotografias dos Leyland eram publicadas em jornais e revistas, e os seus motoristas eram enaltecidos em relatos. Eis um trecho da revista «Krasnaya Niva»: «Na linha de autocarro que uso todas as manhãs, ganhei especial afeição por um motorista. <…> O seu perfil é magnífico — o perfil firme de um proletário qualificado. Sob a pala do boné surge uma linha suave… <…> Está sempre barbeado — regra da profissão. As mãos, dentro de grandes luvas com punhos até aos cotovelos, como as dos cavaleiros de Brabante, repousam calmamente no volante. <…> Na sua cabine espelhada, é como um poeta. Tão solitário, separado das pessoas, e ao mesmo tempo mergulhado na ebulição do mundo…»

E isto, da «Vecherka»: «Liga o motor, calça as luvas de couro e entra na cabine de vidro. <…> Desde os primeiros metros, esperam-no provações. Uma camponesa atravessa a Praça Kalanchevskaya, fazendo tilintar latas de leite vazias, e corre de um lado para o outro diante do autocarro. <…> Mas o motorista não se irrita nem se agita. O olhar volta-se para dentro, toca a buzina, trava e passa por ela…» Conseguem imaginar o pesado Leyland a «passar de raspão» e o que os motoristas diziam realmente enquanto tentavam não atropelar os peões?

Como era realmente conduzir um destes autocarros

Podemos avaliar como eram estas máquinas através das memórias que sobreviveram. O motorista N. V. Fokin recordava: «Fiquei incrivelmente feliz quando me ofereceram a possibilidade de dominar os Leyland: afinal, era tecnologia nova. Era trabalho duro… Carregávamos nos pedais rígidos e nas alavancas de comando com grande esforço e, quando travávamos, batíamos contra os encostos duros dos bancos. Os autocarros eram postos a trabalhar com uma pesada manivela. Não havia para-brisas de peça única nem limpa-vidros automáticos e, quando nevava, para vermos em frente levantávamos o vidro móvel superior e o vento com neve fustigava-nos a cara. Os compartimentos dos passageiros não tinham aquecimento. As portas eram fechadas à mão. Três fracas lâmpadas elétricas davam pouca luz…»

«Pôr um Leyland em movimento era como deslocar cerca de dez puds [aprox. 163 kg]», escreveu o motorista Remizov. «Quando me sentei pela primeira vez ao volante de um autocarro, senti bem o que eram as pedras da calçada. Um autocarro é mais duro do que um camião. Num camião conduzimos e depois descansamos numa paragem enquanto carregam. Aqui, somos sacudidos sem parar».

Das memórias de A. Kachalov: «Eram tão desconfortáveis: compartimentos de passageiros apertados, degraus direitos suspensos, portas pouco fiáveis. Acontecia que, numa travagem brusca, as portas se abriam e o cobrador caía para o chão…»

Para se tornar cobrador era necessário passar os chamados testes psicotécnicos, devido às dificuldades do trabalho: as máquinas abanavam impiedosamente e os gases de escape entravam no interior. Os motoristas eram muitas vezes recrutados entre antigos cocheiros, que conheciam perfeitamente as ruas da cidade.

Em pouco tempo, os Leyland tornaram-se tão familiares que o seu nome, tal como o dos camiões Büssing, começou a ser escrito com minúscula e sem aspas, como «xerox» ou «pampers». «Vejam a cara assustada do recém-chegado que vem a Moscovo pela primeira vez, mergulhado no seu rugido, nos gritos das buzinas e sirenes, no matraquear das motas e no estrondo dos leyland e büssing», escreveu a «Vecherka».

A Garagem Bakhmetevsky: um marco construtivista construído para autocarros

Uma inovação para Moscovo tão marcante como os próprios autocarros foi a «Garagem Bakhmetevsky do sistema Melnikov», para 125 Leyland. Foi projetada pelo célebre arquiteto construtivista-futurista Konstantin Melnikov (o mesmo que construiu para si a extraordinária casa cilíndrica no Arbat), com a ajuda de Vladimir Shukhov, autor da torre reticulada de Shabolovka. Quando a garagem ficou pronta, outro construtivista de enorme talento, Alexander Rodchenko, foi convidado para a sessão fotográfica.

Melnikov escreveu: «Moscovo começou a construção de um enorme picadeiro para os Leyland ingleses. Sem demora, fui de noite até Ordynka (onde se encontrava a garagem anterior. — nota do autor) e vi: os elegantes estrangeiros (os Leyland. — nota do autor) eram puxados para a frente e para trás, empurrados entre palavrões, a serem acomodados para a noite. <…> Nos meus sonhos, o Leyland aparece-me como um cavalo puro-sangue; coloca-se sozinho no seu lugar. <…> Em 16 de maio de 1926, foi assinado comigo um contrato para construir um picadeiro de uma forma desconhecida em Moscovo, de ângulos oblíquos…»

Pela primeira vez no país, os veículos podiam entrar por um lado (onde se lia «Lado da entrada») e sair pelo outro. Espalhou-se o boato de que os Leyland simplesmente não conseguiam fazer marcha-atrás, mas isso, claro, não é verdade.

O «Krasnaya Zvezda» escreveu em 1933 sobre o que se passava de manhã nesta garagem: «…O pavilhão enchia-se do fumo e do fedor de cento e quarenta “leyland” que rastejavam para as linhas. Urchan metia-se debaixo do autocarro. Enfiava o nariz no motor como um cozinheiro numa panela de sopa. Como um carpinteiro, verificava o óleo pelo pequeno vidro do indicador de nível. E, por fim, rodava energicamente a manivela de arranque. <…> Com um movimento da mão, Urchan dava vida aos 36 cavalos do motor; a carroçaria iluminava-se com a luz da bateria e saía da garagem. Num canto distante, como um estranho, estava sentado o cobrador…»

Mas porquê a Leyland?

É evidente que, em 1924, não tínhamos uma indústria nacional de autocarros — alguns veículos AMO sobre chassis importados, nem sequer destinados a Moscovo, não contam. Mas não havia outros fabricantes no estrangeiro?

Claro que havia! Sabem quantas marcas de autocarros existiram só na Grã-Bretanha entre 1900 e 1945, segundo a enciclopédia «British Buses»? Por extenso: cento e setenta e seis! É claro que eram sobretudo empresas de carroçarias de que nunca ouvimos falar, mas a Leyland era, em primeiro lugar, um grande fabricante. Em segundo, segundo a mesma enciclopédia, era «a mais bem-sucedida» e também uma das mais antigas, com uma «agência» na Rússia pré-revolucionária. Como a jovem União Soviética também precisava de fornecimentos do estrangeiro, os seus representantes fundaram em Londres uma empresa comercial, ARCOS — All Russian Cooperative Society Ltd., com sede em 49 Moorgate. Todas as encomendas de Leyland passavam por ela. E agora, a cronologia.

1924: os primeiros oito autocarros

1 de março. A Leyland recebeu da empresa ARCOS a primeira encomenda de oito autocarros para Moscovo. Cada unidade custava 1 647,6 libras esterlinas, ou 28 000 rublos-ouro.

24 de maio, como escreveu a revista «Motor», «entre Khoroshevsky Serebryany Bor e Krasnopresnenskaya Zastava foram colocados em serviço três autocarros Ford de 12 lugares. <…> Em 5 de junho, oito autocarros iniciaram serviço regular. Nos feriados <…> acrescentavam-se um Fiat de 16 lugares, um Büssing de 33 lugares e entre dois e cinco camiões de 30–40 lugares». Então o serviço de autocarros em Moscovo começou antes de 8 de agosto? Esta linha, tal como a do conde Sheremetev antes da revolução, era considerada um serviço suburbano de verão e só funcionava nessa estação.

Junho. Realizou-se a entrega dos autocarros Leyland. É frequente dizer-se que o modelo tinha a designação GH7, e isso é quase verdade — mas não para o primeiro lote! Nos anos vinte, a Leyland produzia um enorme número de tipos de autocarros: A, B, C, D e assim por diante até Z — vinte séries, incluindo designações de duas letras como LB, GH e SG, para além dos subtipos numerados.

O que era realmente o GH6 Special

Assim, inicialmente, Moscovo não recebeu o modelo GH7, mas sim o GH6, com o sufixo «Special» — sobre um chassis com eixo traseiro de camião de dupla redução em vez de engrenagem de sem-fim. O motor a gasolina de quatro cilindros existia em duas versões, com cabeças dos cilindros fixas ou amovíveis, com 36 e 40 cv, respetivamente.

Tudo o resto era típico da época: uma embraiagem cónica Ferodo que «exigia grande esforço e engrenava com um solavanco», maxilas de travão mecânicas apenas nas rodas traseiras e direção sem assistência. Os veículos tinham volante à direita, mas as aberturas das portas foram feitas do lado «correto» [direito].

A carroçaria (inicialmente fabricada pela própria Leyland) tinha uma estrutura de madeira, revestimento exterior de aço e, no interior, contraplacado com forro de tábuas; o tejadilho era de madeira e lona (primeiro com ripas, depois maciço). As janelas tinham muitos pequenos ventiladores articulados. Alguns bancos eram longitudinais, outros transversais, além de bancos de canto; o primeiro lote não tinha aquecimento.

4 de agosto, realizaram-se testes na Rua Tverskaya e na Estrada de Leningrado, até ao Parque Petrovsky e de regresso. Os veículos receberam uma garagem na esquina de Bolshaya Dmitrovka com a Travessa Georgievsky, onde antes eram guardados automóveis de passageiros.

9 de agosto, jornal «Rabochaya Moskva»: «Ontem, às 12 horas, foi inaugurado o serviço regular de autocarros da Praça Kalanchevskaya até Tverskaya Zastava».

1925: o modelo «Moskva» e mais três linhas

Janeiro. O veterano da Mosgortrans A. Gonyaev recordava: «…Chegou o segundo lote, 16 máquinas. Nestes autocarros, segundo os desenhos da subsecção automóvel, foi alterada a disposição das saídas dianteira e traseira e, com ela, a disposição dos bancos no compartimento dos passageiros. Segundo a tabela de preços da Leyland, este tipo de autocarro recebeu o nome “Moskva”».

Já tinham o índice de fábrica GH7 Special, usavam pneus diferentes (segundo os dados da Leyland, não 1085×185, mas 40×8) e estavam equipados com outras carroçarias, produzidas pela empresa de carroçarias Ham Works, de Kingston. As aberturas das portas foram deslocadas para trás (a traseira ficava mesmo no extremo), e a parte superior passou a ter forma de arco.

Além disso, a partir da unidade com o número de garagem 122, foram introduzidas várias melhorias: as longarinas em U foram substituídas por longarinas estampadas de secção fechada e foi instalado um motor de arranque elétrico. Surgiu aquecimento do compartimento dos passageiros a partir do tubo de escape e até, segundo historiadores ingleses, enchimento dos pneus através de um compressor.

Graças a estes autocarros, abriram mais duas linhas, entre as estações Kursky e Bryansky (atual Kievsky) e entre Vindavsky (atual Rizhsky) e Paveletsky.

17 de março, «Vecherka»: «Além dos 24 autocarros existentes, foram encomendados mais 50 do sistema Leyland. Além disso, foi feita uma encomenda à Alemanha de 30 autocarros do sistema Mann».

Maio. Foi inaugurada em Bolshaya Ordynka uma garagem para 110 autocarros; no mesmo ano começou o projeto e a construção da Garagem Bakhmetevsky.

7 de julho, «Vecherka»: «Na linha de autocarro n.º 4 entrou ao serviço um novo tipo de autocarro de fabrico austríaco, “Stayr” (referência a Steyr. — nota do autor). O autocarro é mais pequeno do que o tipo Leyland, distingue-se por uma marcha mais suave, mas é inferior aos ingleses em capacidade».

4 de outubro, o jornal «Sovetsky Sport» publicou uma apreciação do jornal francês L’Auto: «O serviço de autocarros Leyland, que transporta “camaradas” sobre balões Dunlop, está magnificamente organizado». Tratava-se de pneus Dunlop.

17 de outubro, a «Vecherka» escreveu que 74 Leyland circulavam em Moscovo e que se esperavam mais 20 em novembro.

23 de novembro, «Vecherka»: «Os Serviços Municipais de Moscovo dispõem de 122 autocarros. Destes, 86 estão em serviço diário, os restantes encontram-se em reserva e reparação. Nos próximos dias espera-se receber <…> 30 autocarros MAN, 2 máquinas Leyland e 6 máquinas da empresa francesa Renault».

Dizia-se ainda que «as máquinas Leyland <…> superaram todas as expectativas. As primeiras seis, depois de percorrerem <…> cerca de 70 mil quilómetros, foram submetidas a grande revisão e inspeção. Os seus mecanismos encontravam-se em excelente estado…»

Uma brochura intitulada «Avtobus», publicada no mesmo ano, repete estas avaliações. «…A máquina da empresa inglesa Leyland foi bem escolhida. O motor de quatro cilindros funciona sem falhas e quase silenciosamente (não pior do que alguns de seis cilindros) e consome, apesar de o autocarro pesar 440 puds (cerca de 7,2 toneladas. — nota do autor) e ter capacidade de carga de 4 toneladas, apenas 0,8 libra de gasolina (0,33 kg. — nota do autor) por hora, menos do que alguns automóveis ligeiros».

1926: um incêndio e a concorrência fica aquém

17 de maio. A «Vecherka» noticiou um incêndio num Leyland: «O chofer (a palavra podia então escrever-se com dois “f”. — nota do autor) conseguiu cortar o abastecimento de combustível ao motor, evitando assim que o depósito explodisse. Entretanto, o fogo, saindo do carburador, alastrou à cabina do motorista e ao interior do autocarro. Foram chamados os bombeiros; o motorista e o cobrador começaram a apagar o fogo com o extintor e a areia que tinham consigo. <…> Não houve vítimas».

Um ano depois, o jornal escreveu que o incêndio do Leyland fora um caso isolado e que 99% dos incêndios «ocorrem em máquinas alemãs, onde, devido às fortes vibrações, os tubos de combustível racham». Os autocarros Renault também se revelaram pouco fiáveis (chegavam como chassis e as carroçarias eram construídas pela fábrica AMO de Moscovo): eram constantemente rebocados das linhas por veículos de socorro puxados por cavalos. Chegou a circular um ditado: «O “arre!” e o “upa!” russos puxam o Renault francês». Por isso, estas máquinas foram rapidamente enviadas para as províncias.

4 de agosto, «Vecherka»: «…A empresa inglesa Leyland não nos pode conceder crédito suficiente. Por isso, apesar da boa qualidade, <…> as negociações foram suspensas por enquanto. <…> As empresas alemãs concedem crédito suficiente, mas a experiência com as máquinas Mann aconselha prudência. O mesmo se aplica às empresas francesas. <…> Foi alcançado um resultado concreto com a empresa italiana Lianchia [Lancia]. <…> Se as negociações forem bem-sucedidas, serão encomendados 100 autocarros». No entanto, a Lancia ficou por um único exemplar e os britânicos acabaram por ser convencidos.

1927: Moscovo começa a construir as suas próprias carroçarias

4 de janeiro, «Vecherka»: «…Os autocarros ingleses começarão a chegar a Moscovo a partir do fim de fevereiro. Serão recebidas ao todo 50 máquinas da Leyland, 10 por mês». Mais uma vez com carroçarias de outro fabricante, a Vickers (a própria Leyland estava sobrecarregada devido ao grande número de encomendas), mas com um desenho já estabelecido. Entretanto, Moscovo decidiu reduzir custos (nessa altura os Leyland custavam 1 938 libras, ou 32 000 rublos) e começou a fabricar localmente carroçarias «do tipo Leyland».

18 de fevereiro A «Vecherka» informou que, na fábrica AMO, «foi concluída uma carroçaria para um autocarro Leyland com 27 lugares sentados. Alterámos a disposição <…> e é muito mais espaçosa do que a dos autocarros Leyland que recebemos do estrangeiro. No nosso autocarro não há divisória central, os bancos estão melhor dispostos e a carroçaria foi reforçada. <…> Dentro de dez dias será entregue aos Serviços Municipais de Moscovo e começará a circular pela cidade».

No mesmo ano, os trabalhadores da AMO fizeram uma série de autocarros sobre chassis Yaroslavl Ya-3, com carroçarias semelhantes às Leyland, mas mais compactas. Mais tarde, a produção de carroçarias «do tipo Leyland» passou para a Guzheproizvodstvenny Zavod (Fábrica de Produção de Carroças) dos Serviços Municipais de Moscovo, que a partir de 1930 se passou a chamar AREMKUZ.

25 de abril, o engenheiro dos Serviços Municipais de Moscovo Vasily Kaloshin elaborou um projeto preliminar de uma carroçaria soviética de autocarro sobre chassis de camião Büssing, de três eixos — o modelo de referência foi, naturalmente, o Leyland.

29 de abril, «Vecherka»: «Os Serviços Municipais de Moscovo receberam do estrangeiro 13 autocarros Leyland. Em consequência <…> será aberta uma linha suburbana Moscovo — Ostankino. Depois, à medida que forem chegando máquinas, <…> Cherkizovo — Centro e Losinoostrovskaya — Centro. Até 15 de maio espera-se a chegada de um autocarro de novo desenho da empresa Mann».

Setembro. Na AREMKUZ começaram a ser construídas mais cinco carroçarias do tipo Leyland, mas não foi possível terminá-las até ao fim do ano: não havia nem ferramentas adequadas nem trabalhadores qualificados.

1 de novembro, abriu a garagem de autocarros Bakhmetevsky. Sessenta Leyland foram transferidos para aqui a partir do parque Ordynsky.

1928: a garagem fica concluída, as entregas arrastam-se

Abril. Foi concluída a construção da garagem Bakhmetevsky.

23 de julho, «Vecherka»: «Novos autocarros da empresa Leyland começarão a chegar a Moscovo. O primeiro lote é esperado no início de agosto. Em três meses serão recebidas 30 máquinas». Mas as entregas arrastaram-se por quase meio ano.

23 de setembro, o «Krasnaya Zvezda» noticiou testes de combustível «gasolina-benzol», mais barato do que a gasolina pura importada, em dois autocarros Leyland, dois camiões AMO de uma tonelada e meia e dois automóveis Steyr.

1929: um único Long Lion, já fora de produção

24 de janeiro, «Vecherka»: «…de Londres foi enviado o primeiro lote de chassis para novos autocarros. Dez deverão chegar ao porto de Leninegrado nos próximos dias. Se o porto não congelar e a carga for recebida a tempo, os Serviços Municipais de Moscovo fabricarão as carroçarias para os novos chassis até ao fim de fevereiro. Para março espera-se a chegada dos restantes 20 chassis.

A título experimental, os Serviços Municipais de Moscovo encomendaram 1 autocarro Leyland construído segundo o modelo mais recente. <…> É maior do que os autocarros antigos. Para evitar acidentes durante o embarque, a nova máquina está equipada com uma grade especial <…> as portas são mais largas do que o habitual e têm dois degraus em vez de três. Os bancos são mais espaçosos <…> o motor é consideravelmente mais potente. Nos próximos dias, o autocarro do novo sistema será testado nas ruas centrais e nas linhas suburbanas. Se a nova máquina servir <…> no futuro os Serviços Municipais de Moscovo adotarão este tipo de autocarro».

Trata-se do modelo Long Lion LSC3 de longa distância entre eixos e capô curto. Ficou como exemplar único — talvez porque, quando a delegação de Moscovo estava a organizar o fornecimento deste modelo em dezembro de 1928, ele já tinha saído de produção havia três meses!

14 de fevereiro, «Vecherka»: «Foram recebidos em Moscovo 11 (erro — 10. — nota do autor) chassis da empresa Leyland. Nestes chassis foram instaladas carroçarias de produção soviética. <…> Os Serviços Municipais de Moscovo pretendiam reforçar algumas linhas depois da chegada dos novos autocarros, mas isso não pôde ser feito porque, durante as geadas recentes, 16 autocarros antigos avariaram». As carroçarias de Moscovo eram idênticas às inglesas. Além disso, durante 1929, todas as 177 máquinas anteriormente registadas no parque Ordynsky foram transferidas para a garagem Bakhmetevsky.

1931–1932: «Aprendemos a fazer os nossos próprios»

29 de dezembro de 1931. A «Vecherka» informou que os autocarros AMO e Ya-6 começaram a chegar às linhas de Moscovo.

É isto que está escrito na «História do Autocarro de Moscovo» da Mosgortrans: «Tendo renunciado à importação em massa de autocarros estrangeiros, a Mosgortrans encomendou à Fábrica de Yaroslavl 100 chassis Ya-6. A produção das carroçarias ficou a cargo da AREMKUZ e das oficinas centrais de autocarros. Como só conseguiam fabricar um tipo de carroçaria, a Leyland, nos chassis Ya-6 que chegavam a Moscovo montavam-se apenas essas carroçarias (mais precisamente, Leyland-Moskva com portas deslocadas). Visualmente, as “Yaroslavkas”, como eram chamados estes autocarros que trabalhavam na capital, diferiam dos Leyland apenas pela colocação do volante à esquerda. No total, entre 1930 e 1932, Moscovo recebeu 101 autocarros Ya-6». O único problema era que todos eles, ao contrário dos Leyland, não tinham aquecimento…

3 de fevereiro de 1932, «Vecherka»: «A empresa londrina Leyland enviou à Mosavtotrans um livro grosso <…> afirmando que este ano pode fornecer qualquer número de autocarros <…> e compromete-se a fornecer qualquer quantidade de peças sobresselentes para cada máquina. A Mosavtotrans respondeu, com igual cortesia, que é obrigada a recusar os serviços do senhor Leyland <…> já não precisamos de máquinas Leyland nem Büssing. Aprendemos a fabricar os nossos próprios autocarros e camiões. <…> Os autocarros Leyland circularam durante sete anos na linha n.º 1, de Tverskaya à Praça Kalanchevskaya. Hoje já não resta um único “inglês” na linha n.º 1».

15 de março, «Vecherka»: «A Fábrica com o nome de Estaline fornecerá a Moscovo, em 1932, 400 autocarros de 28 lugares <…> até ao fim do ano, os Leyland tornar-se-ão uma raridade. <…> Perder-se-ão na massa geral dos nossos autocarros soviéticos».

16 de setembro A «Vecherka» perguntava: «Vale a pena continuarmos a fabricar autocarros baseados no tipo Leyland? <…> …Apesar do longo serviço, os leyland <…> são muito instáveis, abanam e têm pouca capacidade».

25 de setembro A «Vecherka» propôs aumentar a capacidade dos autocarros Leyland e Ya-6 através da utilização de reboques.

1933: «O autocarro com falta de ar»

6 de janeiro. A «Vecherka» publicou um artigo crítico, «O autocarro com falta de ar». «Uma enorme percentagem das máquinas <…> regressava às garagens por avarias na iluminação <…> Para reparar os Leyland na garagem Bakhmetevsky existe uma oficina microscópica. Ninguém verifica a qualidade das reparações. Um autocarro reparado volta muitas vezes à oficina logo na primeira viagem. O Ya-6 de Yaroslavl é reparado de qualquer maneira pela fábrica AREMZ <…> os mais recentes AMO-2 e AMO-4 não são reparados por ninguém <…> praticamente não existe assistência técnica rápida na Mosavtotrans. Em emergências, essa função é desempenhada por camiões que nem sequer têm um jogo completo de chaves. Acontece que, ao saírem para uma avaria, os motoristas correm à procura de uma simples corda».

29 de agosto, «Vecherka»: «Os Leyland começaram a ceder. Há dias, a Mosavtotrans abateu as primeiras 15 máquinas veteranas devido a avarias técnicas. Em 9 anos, cada uma percorreu 800 mil quilómetros ». Uma quilometragem digna até da tecnologia atual! A nota menciona ainda negociações para construir um autocarro de dois pisos na ZIS. Antes da guerra apareceram em Moscovo tróleis de dois pisos, mas autocarros — infelizmente, não.

1934: como distinguir as linhas

23 de fevereiro. A «Vecherka» explicou como distinguir os autocarros das diferentes linhas. «As linhas 1, 4 e 21 são servidas por máquinas da Fábrica Automóvel com o nome de Estaline (pequenas, azuis e vermelhas); nas linhas 2 e 3 operam máquinas da Fábrica de Yaroslavl (altas, vermelhas, com o motorista e o número à esquerda); nas linhas 5, 6 e 10, Leyland ingleses (parecidos com os de Yaroslavl, mas com o motorista e o número à direita)».

29 de junho A «Vecherka» informou que fora decidido pintar todos os autocarros da capital num estilo «de luxo» e reparar os compartimentos de passageiros. No interior apareceriam placas das linhas e os faróis seriam substituídos por outros mais fortes. No mesmo ano, cessou na AREMKUZ a grande revisão (na prática, reconstrução) das carroçarias «do tipo Leyland».

3 de setembro A «Vecherka» levantou a questão do aquecimento nos autocarros. «No inverno passado, os moscovitas congelaram em autocarros sem aquecimento. <…> Começou a instalação de aparelhos de aquecimento nas “Yaroslavkas”. <…> Neste aspeto, os Leyland estão bem. No entanto, 135 autocarros da Fábrica com o nome de Estaline podem ficar sem aquecimento. <…> …Precisamos de obter baterias para aquecedores elétricos ou tubos especiais para aquecimento pelos gases de escape».

1935–1939: desaparecem os últimos ingleses

28 de janeiro de 1935, «Krasnaya Zvezda»: «Moscovo possui uma frota de 415 autocarros. Apenas cerca de 100 são antigos Leyland. Os restantes são de produção soviética».

1936. Todos os autocarros Ya-6 de Moscovo foram abatidos — segundo a Mosgortrans, devido à baixa qualidade dos chassis de Yaroslavl, incluindo travões fracos. Há a hipótese de os conjuntos (motores e caixas de velocidades americanos Hercules, direção Mercedes) terem sido enviados para uma reserva especial de camiões de Yaroslavl em caso de guerra.

11 de janeiro de 1937, «Vecherka»: «Devemos receber 500 novos autocarros do tipo ZIS-8. Isto permite retirar de circulação os velhos e gastos Leyland. Até ao fim do ano, a frota terá 1000 máquinas». Na época, a palavra russa «ekspluatatsia» [exploração] escrevia-se com um «o».

27 de janeiro de 1938, «Vecherka»: «Na paragem, uma fila. <…> Finalmente aparece o tão esperado Leyland. <…> Depois de percorrer algumas dezenas de metros, a máquina vira… e leva os passageiros indignados à garagem <…> devido a uma avaria <…> na caixa de velocidades». O texto prosseguia relatando numerosos problemas técnicos dos autocarros.

9 de agosto de 1939, «Vecherka»: «Os Leyland e os Fiat há muito desapareceram das ruas de Moscovo…» Esta é a última referência aos Leyland na imprensa moscovita desses anos.

É evidente que nenhum exemplar foi preservado. Mesmo quando, em 1974, por ocasião do 50.º aniversário do lançamento dos autocarros, a «Vecherka» tentou encontrar alguém ligado a eles, conseguiu localizar apenas um veterano que «quando era rapaz lançava um gancho [para apanhar boleia] e seguia rebocado por um Leyland, passatempo muito comum».

Quantos existiram realmente?

Assim, não surpreendem a confusão e as lacunas dos arquivos. Segundo os dados da Mosgortrans, a capital recebeu 177 Leyland, mas a análise mostra que foram 175 (em 1928 não foram 33 máquinas, mas 31: exatamente 30 para carroçarias AREMKUZ e um Long Lion). O destino das últimas 15 unidades enviadas para a URSS é incerto: os britânicos sugerem que o destino poderá ter sido Kharkiv, onde chegaram 20 Leyland em 1925, mas não restam registos na fábrica. Só se pode dizer que as carroçarias «de Kharkiv» eram um pouco diferentes das «de Moscovo».

Uma réplica de 26 milhões de rublos

Hoje, as autoridades da capital, preparando a abertura do Museu dos Transportes de Moscovo, decidiram construir à escala 1:1 uma «maqueta não operacional de um autocarro Leyland GH6 de 1924», do primeiro lote. E sabem quanto vai custar? 25 936 989 rublos e 99 copeques! Sabe-se até que peças de veículos doadores se pretende utilizar: eixo traseiro, molas dianteiras, veio de transmissão e faróis de um camião ZIS-5; sistema de travagem de um GAZ-53; molas traseiras de um Valdai. Aliás, aproximadamente o mesmo, cerca de 27 milhões de rublos, custará fabricar outra maqueta não operacional para o museu — um trólei de dois pisos YaTB-3, também com componentes de camiões KAMAZ doadores.

Mas, em qualquer caso, réplicas, mesmo cuidadosamente construídas, não são a mesma coisa. Se quiser sentir o espírito da época, vá ao Museu Judaico… quero dizer, à Garagem Bakhmetevsky, na Rua Obraztsova, 11, e releia as palavras do brilhante arquiteto Melnikov, escritas em 1965: «Atualmente temos abundância das nossas próprias máquinas nacionais, e guardá-las com tanto carinho já não faz sentido <…> mas o edifício que construí continua a ser útil ainda hoje…»

Especificações técnicas (dados de homologação)

Parâmetro	Especificação
Modelo	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Lotação	28–29 / 6–7 (nota: o valor 6–7 refere-se provavelmente a passageiros de pé)
Comprimento / largura / altura, mm	8000 / 2320 / 3150
Distância entre eixos, mm	4826
Peso em vazio / peso bruto, kg	6075 / 9107
Motor, cilindrada, l	6.7
Potência, cv	36 ou 40
Caixa de velocidades	Manual de 4 velocidades

Entregas de autocarros Leyland à URSS (segundo dados do fabricante)

Ano/mês	Quantidade	Modelo	Fabricante da carroçaria	Cidade de destino
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moscovo
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moscovo
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moscovo
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Kharkiv
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moscovo
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moscovo
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moscovo**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moscovo
1929/01—02	15	GH7 Special	Sem dados	Kharkiv (?)
Total	210

Nota: também em 1925 foram fornecidos 35 camiões, incluindo camiões-cisterna de combustível.

É possível que as carroçarias de lotes posteriores também tenham sido produzidas pela Ham Works. ** Segundo dados da revista «Avtorevyu».

Entregas de autocarros Leyland para Moscovo (segundo dados da Mosgortrans)

Ano	Quantidade	Números de garagem
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	no intervalo 170—207
Total	177

Nota: destas 33 unidades em 1928, 30 eram chassis destinados a carroçarias AREMKUZ.

Entregas de autocarros Ya-6 com carroçarias AREMKUZ «do tipo Leyland» para Moscovo

(segundo dados da Mosgortrans)

Ano	Quantidade	Números de garagem
1930	28	208—335
1931	65	(não indicado nos dados originais)
1932	8	(não indicado nos dados originais)
Total	101

Número de autocarros em Moscovo (segundo dados da Mosgortrans)

Ano, mês	Quantidade	Por marca (distribuição)
1925, dezembro	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, janeiro	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 com carroçaria AREMKUZ — 1
1932, janeiro	268	Leyland — 177, Ya-6 with AREMKUZ body — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, outubro	369	Importados — 125, nacionais — 244
1935, janeiro	415	Leyland — 100, nacionais — 315

Perguntas frequentes

Quando começou o serviço de autocarros em Moscovo? Em 8 de agosto de 1924, quando autocarros ingleses Leyland começaram a circular entre a Praça Kalanchevskaya e a estação ferroviária Belorussko-Baltiysky. O serviço funcionava das 8h às 23h, a linha estava dividida em quatro secções e cada secção custava 10 copeques. Desde então, não parou um único dia.

Que modelo Leyland recebeu realmente Moscovo? O primeiro lote de oito unidades era o GH6 Special, e não o GH7 habitualmente referido — com motor a gasolina de quatro cilindros de 36 ou 40 cv, volante à direita e travões mecânicos apenas nas rodas traseiras. Os lotes posteriores eram GH7 Special, além de um único Long Lion LSC3 em 1929.

Quantos Leyland existiram em Moscovo? Os registos da Mosgortrans indicam 177; a análise dos dados de expedição do fabricante aponta para 175. No total, 210 autocarros foram enviados para a URSS, incluindo 20 para Kharkiv e mais 15 cujo destino é desconhecido.

Sobrevive algum Leyland original? Não. Nenhum foi preservado, razão pela qual o Museu dos Transportes de Moscovo está a construir uma réplica não operacional em tamanho real de um GH6 de 1924 por 25 936 989 rublos e 99 copeques, utilizando peças doadoras de um ZIS-5, um GAZ-53 e um Valdai.

Ainda é possível ver algo dessa época? Sim — a Garagem Bakhmetevsky, na Rua Obraztsova, 11, construída por Konstantin Melnikov com Vladimir Shukhov para 125 Leyland e fotografada por Alexander Rodchenko. O edifício existe até hoje e alberga um museu.

Fotografia: Fyodor Lapshin

Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Leyland de Moscovo: como os autocarros vindos de Inglaterra circulavam nas ruas de Moscovo há 100 anos