მოსკოვის Leyland-ები: როგორ დადიოდნენ ინგლისური ავტობუსები მოსკოვის ქუჩებში 100 წლის წინ

მოსკოვის ავტობუსების მომსახურებას ასი წელი შეუსრულდა! 1924 წლის 8 აგვისტოს ბრიტანულმა Leyland-ის მანქანებმა ყაზანის სადგურიდან ბელორუსიის სადგურამდე მოძრაობა დაიწყეს. მათ ისტორიას სრულად და დაწვრილებით ვაქვეყნებთ იმ წლების საბჭოთა პრესის მასალების, მოსგორტრანსის არქივებისა და თვით კომპანია Leyland-ის მონაცემების საფუძველზე.

საავტომობილო იუბილეები რთული საქმეა. კონკრეტული ისტორიის კვლევას იწყებ და უცებ აღმოაჩენ, რომ „ყველა კალენდარი ტყუის“. მოსკოვის ავტობუსების შემთხვევაშიც დაახლოებით იგივე ხდება; სინამდვილეში, „მექანიკური ომნიბუსები“ დედაქალაქში რევოლუციამდეც კი მოძრაობდნენ. 1907 წელს გრაფმა შერემეტევმა ორი სატვირთო ავტომობილისგან გადაკეთებული მანქანით გარეუბნის მარშრუტი მოაწყო, ხოლო 1908 წელს მოსკოვის ქუჩებში სრული ზომის, მძიმე Büssing-ის ავტობუსი გამოჩნდა… თუმცა რევოლუციამდელ პროექტებზე სხვა დროს ვისაუბრებთ. ახლა კი Leyland-ებზე გადავიდეთ.

1924 წლის აგვისტო: რას კითხულობდა მოსკოვი იმ დღეს

1924 წლის ზაფხული იდგა: ქვეყანას ვლადიმირ ილიჩთან [ლენინთან] უკვე ჰქონდა დამშვიდობებული, ხოლო პირველი საბჭოთა AMO F-15 სატვირთოები ჯერ არ გამოჩენილიყო.

აი, რას წერდა 8 აგვისტოს გაზეთი „ვეჩერნიაია მოსკვა“ (შემდგომში — „ვეჩერკა“): „ლენინის ძეგლის პროექტები“ (რა თქმა უნდა, გაიმარჯვა ჯავშანმანქანაზე მდგომმა ილიჩმა), „ნუ იყიდით კერძო მოვაჭრეებისგან“ („და ქარიშხლიან ღამეს, გთხოვთ, შემიბრალეთ მე, უბედური კერძო მოვაჭრე…“), „მოსკოვის გარეუბნების ელექტრიფიკაცია“. რუბრიკაში „სასამართლო და ყოველდღიური ცხოვრება“ იყო: „დახვრეტა ბანდიტიზმისთვის“, „ქალი ქურდის დაკავება“, „საქმით გართულმა ქურდებმა პოლიციის მოსვლა საერთოდ ვერ შეამჩნიეს…“. რეკლამებში ეწერა: „სახალხო რესტორანი. ლუდი 50 კაპიკი“, „სტომატოლოგი და ტექნიკოსი დაბრუნდა და მუშაობა განაახლა“, აგრეთვე „ყველას შეუძლია გათავისუფლდეს ოფლისგან, მეჭეჭებისგან, კოჟრებისგან, ვირთხებისგან, თაგვებისგან, ტარაკნებისგან და სხვა პარაზიტებისგან“ (რა შეხამებაა!).

და ყველაფერ დანარჩენს შორის, თითქმის სხვათა შორის: „მოსკოვის მუნიციპალური სამსახურები დღეს ხსნიან რეგულარულ ავტობუსების მოძრაობას კალანჩევსკაიას მოედანსა და ბელორუსია-ბალტიის სარკინიგზო სადგურს შორის. მოძრაობა იწყება დილის 8 საათზე და მთავრდება საღამოს 11 საათზე. მთელი მანძილი ოთხ მონაკვეთადაა დაყოფილი; ერთი მონაკვეთის საფასური 10 კაპიკია.“

აქ მთავარი სიტყვაა „რეგულარული“: იმ დღიდან ქალაქში ავტობუსების მოძრაობა ერთი დღითაც აღარ შეწყვეტილა.

მოსკოვის პრესა მალე მიხვდა, რამდენად მნიშვნელოვანი მოვლენა გახდა ავტობუსი. Leyland-ების ფოტოები გაზეთებსა და ჟურნალებში ქვეყნდებოდა, ხოლო მათ მძღოლებს მოთხრობებში გმირებივით აღწერდნენ. აი, ერთი ნაწყვეტი ჟურნალ „კრასნაია ნივიდან“: „იმ ავტობუსის ხაზზე, რომელსაც ყოველ დილით მივყვები, ერთი მძღოლი განსაკუთრებით შემიყვარდა. <…> მისი პროფილი შესანიშნავია — კვალიფიციური პროლეტარის მტკიცე პროფილი. ქუდის წინაფრის ქვემოდან გლუვი ხაზი გამოდის… <…> ყოველთვის სუფთადაა გაპარსული — პროფესიის წესია. მისი ხელები დიდ ხელთათმანებშია, მანჟეტებით იდაყვებამდე, როგორც ბრაბანტის რაინდებს ჰქონდათ, და მშვიდად აწყვია საჭეზე. <…> მინის კაბინაში ის მართლაც პოეტს ჰგავს. ისეთივე მარტოსულია, ხალხისგან განცალკევებული და მაინც სამყაროს დუღილში ჩაძირული…“

და ეს უკვე „ვეჩერკადან“: „ის ძრავას რთავს, ტყავის ხელთათმანებს იკეთებს და მინის კაბინაში ადის. <…> პირველივე მეტრებიდან გამოცდები ელოდება. კალანჩევსკაიას მოედანზე გადასული გლეხი ქალი, ცარიელი რძის ბიდონების ჟღარუნით, ავტობუსის წინ აქეთ-იქით დარბის. <…> მაგრამ მძღოლი არც ბრაზდება და არც ღელავს. მზერა შიგნით მიემართება, საყვირს აძლევს, ამუხრუჭებს და მის გვერდით გასხლტება…“ შეგიძლიათ წარმოიდგინოთ, როგორ „გასხლტება“ მოუხერხებელი Leyland, და სინამდვილეში რას ამბობდნენ მძღოლები, როდესაც ცდილობდნენ ქვეითები არ გადაევლოთ?

როგორი იყო სინამდვილეში მისი მართვა

შემორჩენილი მოგონებებიდან შეგვიძლია დავასკვნათ, როგორი იყო ეს მანქანები. მძღოლი ნ. ვ. ფოკინი იხსენებდა: „წარმოუდგენლად ბედნიერი ვიყავი, როცა Leyland-ების ათვისება შემომთავაზეს: ბოლოს და ბოლოს, ეს ახალი ტექნიკა იყო. მუშაობა მძიმე იყო… მაგარ პედლებსა და მართვის ბერკეტებს დიდი ძალით ვაწვებოდით, დამუხრუჭებისას კი მყარ საზურგეებს ვეჯახებოდით. ავტობუსები მძიმე ხელის მახვილით, მანიველით, ირთვებოდა. არც ერთიანი საქარე მინა იყო, არც ავტომატური მინამწმენდები, და როცა თოვდა, წინ რომ დაგვენახა, ზედა მოძრავ მინას ვწევდით, ხოლო ქარი და თოვლი სახეში გვცემდა. მგზავრთა სალონები არ თბებოდა. კარები ხელით იხურებოდა. სამი სუსტი ელექტრული ნათურა ძალიან ცოტა სინათლეს იძლეოდა…“

„Leyland-ის დაძვრა დაახლოებით ათი ფუთის [დაახლოებით 163 კგ] გადატანას ჰგავდა“, წერდა მძღოლი რემიზოვი. „როცა პირველად დავჯექი ავტობუსის საჭესთან, კარგად ვიგრძენი, რა არის ქვაფენილი. ავტობუსი სატვირთოზე უფრო რთულია. სატვირთოზე მიდიხარ, მერე გაჩერებაზე ისვენებ, სანამ ტვირთავენ. აქ კი გაუჩერებლად გაჯანჯღარებს.“

ა. კაჩალოვის მოგონებებიდან: „ისინი ძალიან მოუხერხებელი იყო: ვიწრო სამგზავრო სალონები, პირდაპირ ჩამოკიდებული საფეხურები, არასაიმედო კარები. ხდებოდა, რომ მკვეთრი დამუხრუჭებისას კარები იღებოდა და კონდუქტორი მიწაზე ვარდებოდა…“

კონდუქტორად მოსაწყობად, სამუშაოს სირთულის გამო, ე.წ. ფსიქოტექნიკური ტესტების გავლა იყო საჭირო: მანქანები დაუნდობლად ჯანჯღარებდა და გამონაბოლქვი სალონში აღწევდა. მძღოლებს ხშირად ყოფილი მეეტლეებისგან არჩევდნენ, რომლებმაც ქალაქის ქუჩები შესანიშნავად იცოდნენ.

მალე Leyland-ები იმდენად ნაცნობი გახდა, რომ მათი სახელიც, Büssing-ის სატვირთოების მსგავსად, პატარა ასოთი და ბრჭყალების გარეშე იწერებოდა, როგორც ჩვეულებრივი საერთო სახელი. „შეხედეთ პირველად მოსკოვში ჩამოსული ახალბედის შეშინებულ სახეს, რომელიც მის ხმაურში, საყვირებისა და სირენების ყვირილში, მოტოციკლების კაკუნსა და leyland-ებისა და büssing-ების გუგუნშია ჩავარდნილი“, წერდა „ვეჩერკა“.

ბახმეტევსკის გარაჟი: ავტობუსებისთვის აშენებული კონსტრუქტივისტული ღირსშესანიშნაობა

მოსკოვისთვის ისეთივე თვალშისაცემი სიახლე, როგორიც თავად ავტობუსები იყო, გახდა „მელნიკოვის სისტემის ბახმეტევსკის გარაჟი“ 125 Leyland-ისთვის. ის ცნობილი კონსტრუქტივისტ-ფუტურისტი არქიტექტორის, კონსტანტინ მელნიკოვის მიერ დაპროექტდა (იმის, რომელმაც არბატზე საკუთარი უცნაური ცილინდრული სახლი ააშენა), ვლადიმირ შუხოვის დახმარებით — შაბოლოვკის ბადისებრი კოშკის ავტორის. როდესაც გარაჟი აშენდა, ფოტოსესიისთვის კიდევ ერთი წარმოუდგენლად ნიჭიერი კონსტრუქტივისტი, ალექსანდრ როდჩენკო, მიიწვიეს.

მელნიკოვი წერდა: „მოსკოვმა ინგლისური Leyland-ებისთვის უზარმაზარი მანეჟის მშენებლობა დაიწყო. დაუყოვნებლივ ღამით ორდინკაზე გავემგზავრე (სადაც ძველი გარაჟი იყო. — ავტორის შენიშვნა) და დავინახე: უცხოელი ფრანტები (იგულისხმება Leyland-ები. — ავტორის შენიშვნა) წინ და უკან დაქაჩავდნენ, გინებით აწვებოდნენ და ღამის გასათევად ალაგებდნენ. <…> სიზმრებში Leyland ჩემთან სრულსისხლიან ცხენად მოდის; თვითონ დგება თავის ადგილზე. <…> 1926 წლის 16 მაისს ჩემთან დაიდო ხელშეკრულება მოსკოვისთვის უცნობი ფორმის, ირიბკუთხა მანეჟის მშენებლობაზე…“

ქვეყანაში პირველად მანქანებს შეეძლოთ ერთი მხრიდან შესვლა (იქ წერია „შესასვლელი მხარე“) და მეორე მხრიდან გამოსვლა. გავრცელდა ხმები, თითქოს Leyland-ებს უკუსვლით მოძრაობა საერთოდ არ შეეძლოთ — რაც, რა თქმა უნდა, სიმართლე არ არის.

„კრასნაია ზვეზდა“ 1933 წელს წერდა, რა ხდებოდა ამ გარაჟში დილაობით: „…მანეჟი სავსე იყო ას ორმოცი ‘leyland’-ის კვამლითა და სუნით, რომლებიც მარშრუტებზე გასასვლელად გამოძვრებოდნენ. ურჩანი ავტობუსის ქვეშ შეძვრა. ძრავაში ცხვირი ჩაყო, როგორც მზარეულმა წვნიანის ქვაბში. დურგალივით, დონის პატარა მინიდან ზეთი შეამოწმა. ბოლოს კი ენერგიულად დაატრიალა დასაქოქი მანიველა. <…> ხელის ერთი მოძრაობით ურჩანმა ძრავის 36 ცხენის ძალა გააცოცხლა; კორპუსი აკუმულატორის შუქით განათდა და გარაჟიდან გამოვიდა. შორეულ კუთხეში, თითქოს უცხო კაცი, კონდუქტორი იჯდა…“

მაგრამ რატომ Leyland?

გასაგებია, რომ 1924 წელს საკუთარი ეროვნული ავტობუსების მრეწველობა არ გვქონდა — იმპორტირებულ შასიზე აწყობილი რამდენიმე AMO, რომლებიც მოსკოვისთვისაც კი არ იყო განკუთვნილი, არ ითვლება. მაგრამ განა საზღვარგარეთ სხვა მწარმოებლები არ არსებობდნენ?

რა თქმა უნდა, არსებობდნენ! იცით, მხოლოდ დიდ ბრიტანეთში 1900-1945 წლებში რამდენი ავტობუსის ბრენდი არსებობდა, ენციკლოპედია „ბრიტანული ავტობუსები“-ს მიხედვით? სიტყვიერად: ას სამოცდათექვსმეტი! ცხადია, უმეტესობა ისეთი კორპუსების მწარმოებელი იყო, რომელთა შესახებ არც კი გვსმენია, მაგრამ Leyland, პირველ რიგში, დიდი მოთამაშე იყო. მეორე მხრივ, იმავე ენციკლოპედიის მიხედვით, ის იყო „ყველაზე წარმატებული“ და ერთ-ერთი ყველაზე ძველიც, რომელსაც რევოლუციამდელ რუსეთში „სააგენტო“ ჰქონდა. და რადგან ახალგაზრდა საბჭოთა კავშირსაც უცხოეთიდან მომარაგება სჭირდებოდა, მისმა წარმომადგენლებმა ლონდონში დააარსეს სავაჭრო კომპანია ARCOS — სრულიად რუსეთის კოოპერატიული საზოგადოება შეზღუდული პასუხისმგებლობით, რომლის სათავო ოფისი მურგეიტის 49 ნომერში მდებარეობდა. Leyland-ის ყველა შეკვეთა სწორედ მისი გავლით ხდებოდა. ახლა კი — ქრონოლოგია.

1924 წელი: პირველი რვა ავტობუსი

1 მარტი. Leyland-მა კომპანია ARCOS-ისგან მოსკოვისთვის რვა ავტობუსის პირველი შეკვეთა მიიღო. თითოეული მანქანის ფასი 1 647,6 გირვანქა სტერლინგი, ანუ 28 000 ოქროს რუბლი იყო.

24 მაისი, როგორც ჟურნალი „მოტორი“ წერდა, „ხოროშევსკი სერებრიანი ბორსა და კრასნოპრესნენსკაიას ზასტავას შორის სამი 12-ადგილიანი Ford-ის ავტობუსი გაუშვეს. <…> 5 ივნისს რვა ავტობუსმა რეგულარული მოძრაობა დაიწყო. დღესასწაულებზე <…> ემატება ერთი 16-ადგილიანი Fiat, ერთი 33-ადგილიანი Büssing და ორიდან ხუთამდე 30-40-ადგილიანი სატვირთო.“ მაშ, მოსკოვში ავტობუსების მოძრაობა 8 აგვისტომდე დაიწყო? მაგრამ ეს მარშრუტი, ისევე როგორც რევოლუციამდე გრაფ შერემეტევის ხაზი, საზაფხულო გარეუბნის მარშრუტად ითვლებოდა და მხოლოდ ზაფხულში მუშაობდა.

ივნისი. Leyland-ის ავტობუსების მიწოდება შედგა. ხშირად წერენ, თითქოს მოდელი GH7 იყო, და ეს თითქმის სიმართლეა — მაგრამ არა პირველი პარტიისთვის! საქმე ისაა, რომ 1920-იან წლებში Leyland ავტობუსების უზარმაზარ რაოდენობას აწარმოებდა: A, B, C, D და ასე შემდეგ Z-მდე — სულ ოცი სერია, მათ შორის ოროასოიანი, მაგალითად LB, GH და SG, აღარაფერი რომ ვთქვათ ნომრიან ქვეტიპებზე.

რა იყო სინამდვილეში GH6 Special

ამრიგად, თავდაპირველად მოსკოვს არა GH7, არამედ GH6 მიაწოდეს, თანაც დამატებით „Special“-ის სახელწოდებით — სატვირთო ავტომობილის ორმაგი შემცირების უკანა ხიდიანი შასით, ჭიახრახნული გადაცემის ნაცვლად. ოთხცილინდრიანი ბენზინის ძრავა ორ ვარიანტად არსებობდა — ფიქსირებული და მოსახსნელი ცილინდრის თავებით — შესაბამისად 36 და 40 ცხენის ძალით.

დანარჩენი ყველაფერი იმ ეპოქისთვის ტიპური იყო: Ferodo-ს კონუსური გადაბმულობა, რომელიც „დიდ ძალას მოითხოვდა და ბიძგით ერთვებოდა“, მექანიკური სამუხრუჭე ხუნდები მხოლოდ უკანა ბორბლებზე და საჭე გამაძლიერებლის გარეშე. მანქანები მარჯვენასაჭიანი იყო, მაგრამ კარის ღიობები „სწორ“ [მარჯვენა] მხარეს კეთდებოდა.

კორპუსი (თავდაპირველად თვით Leyland-ის მიერ წარმოებული) ასეთი იყო: ხის ჩარჩო, გარედან ფოლადის მოპირკეთება, შიგნიდან — ფანერა ფიცრის მოპირკეთებით, ხისა და ტილოს სახურავი (თავდაპირველად ლარტყებით, მოგვიანებით მთლიანად დახურული). ფანჯრებს ბევრი პატარა გასაღები სარკმელი ჰქონდა. ზოგი სკამი გასწვრივ იდგა, ზოგი — განივად, იყო კუთხის სავარძლებიც; პირველი პარტიის მანქანებს გათბობა არ ჰქონდა.

4 აგვისტო, საცდელი მოძრაობა ტვერსკაიას ქუჩასა და ლენინგრადის გზატკეცილზე ჩატარდა — პეტროვსკის პარკამდე და უკან. მანქანებისთვის გარაჟი გამოყვეს ბოლშაია დმიტროვკისა და გეორგიევსკის შესახვევის კუთხეში, სადაც ადრე მსუბუქ მანქანებს ინახავდნენ.

9 აგვისტო, გაზეთი „რაბოჩაია მოსკვა“: „გუშინ, 12 საათზე, კალანჩევსკაიას მოედნიდან ტვერსკაიას ზასტავამდე რეგულარული ავტობუსების მოძრაობა გაიხსნა.“

1925 წელი: მოდელი „მოსკვა“ და კიდევ სამი მარშრუტი

იანვარი. მოსგორტრანსის ვეტერანი ა. გონიაევი იხსენებდა: „…მეორე პარტია, 16 მანქანა, ჩამოვიდა. ამ ავტობუსებზე საავტომობილო ქვეგანყოფილების ნახაზების მიხედვით წინა და უკანა გამოსასვლელების განლაგება შეიცვალა, მასთან ერთად კი სალონში სავარძლების განლაგებაც. Leyland-ის ფირმის ფასების მიხედვით, ამ ტიპის ავტობუსს ‘მოსკვა’ ეწოდა.“

მათ უკვე ქარხნული ინდექსი GH7 Special ჰქონდათ, სხვა საბურავებით იყო აღჭურვილი (Leyland-ის მონაცემებით, არა 1085×185, არამედ 40×8) და განსხვავებული კორპუსები ედგა — კინგსტონის კორპუსების მწარმოებელი Ham Works-ის მიერ დამზადებული. კარის ღიობები უკან გადაიტანეს (უკანა კარი სულ ბოლოში იყო), მათი ზედა ნაწილი კი თაღის ფორმით გააკეთეს.

გარდა ამისა, გარაჟის ნომერი 122-ის მქონე მანქანიდან დაწყებული, რამდენიმე გაუმჯობესება შემოიღეს: შველერის ტიპის გრძივი ელემენტები შეცვალა პრესულმა კოლოფისებრმა პროფილებმა, დამონტაჟდა ელექტრული დამქოქი. გაჩნდა სალონის გათბობა გამონაბოლქვის მილიდან და, როგორც ბრიტანელი ისტორიკოსები წერენ, საბურავების კომპრესორით დაბერვაც კი.

ამ ავტობუსების წყალობით კიდევ ორი მარშრუტი გაიხსნა: კურსკისა და ბრიანსკის (დღეს კიევის) სადგურებს შორის და ვინდავის (დღეს რიგის) და პაველეცკის სადგურებს შორის.

17 მარტი, „ვეჩერკა“: „არსებულ 24 ავტობუსთან ერთად კიდევ 50 Leyland-ის სისტემის მანქანა შეუკვეთეს. გარდა ამისა, გერმანიაში 30 Mann-ის სისტემის ავტობუსის შეკვეთა განთავსდა.“

მაისი. ბოლშაია ორდინკაზე 110 მანქანისთვის ავტობუსების გარაჟი გაიხსნა; იმავე წელს ბახმეტევსკის გარაჟის დაპროექტება და მშენებლობა დაიწყო.

7 ივლისი, „ვეჩერკა“: „ავტობუსის №4 მარშრუტზე ავსტრიული წარმოების ახალი ტიპის ავტობუსი ‘Stayr’ (იგულისხმება Steyr. — ავტორის შენიშვნა) გაუშვეს. ავტობუსი Leyland-ის ტიპზე პატარაა, უფრო რბილი სვლით გამოირჩევა, მაგრამ ტევადობით ინგლისურ მანქანებს ჩამორჩება.“

4 ოქტომბერი, გაზეთმა „სოვეტსკი სპორტმა“ გამოაქვეყნა ფრანგული გაზეთის L’Auto-ს შეფასება: „Leyland-ებზე ავტობუსების მომსახურება, რომლებიც ‘ამხანაგებს’ Dunlop-ის ბალონებზე ატარებენ, შესანიშნავადაა ორგანიზებული.“ აქ Dunlop-ის საბურავები იგულისხმებოდა.

17 ოქტომბერი, „ვეჩერკა“ წერდა, რომ მოსკოვში 74 Leyland მუშაობდა და ნოემბერში კიდევ 20-ს ელოდნენ.

23 ნოემბერი, „ვეჩერკა“: „მოსკოვის მუნიციპალურ სამსახურებს 122 ავტობუსი აქვს. მათგან 86 ყოველდღიურად მუშაობს, დანარჩენი რეზერვშია ან რემონტზე. უახლოეს დღეებში მოსალოდნელია <…> 30 MAN-ის ავტობუსის, 2 Leyland-ის მანქანისა და ფრანგული ფირმა Renault-ის 6 მანქანის მიღება.“

შემდგომ ეწერა, რომ „Leyland-ის მანქანებმა <…> ყველა მოლოდინს გადააჭარბა. პირველმა ექვსმა, <…> დაახლოებით 70 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ, კაპიტალური რემონტი და შემოწმება გაიარა. მათი მექანიზმები შესანიშნავ მდგომარეობაში აღმოჩნდა…“

იმავე წელს გამოცემული ბროშურა „ავტობუსი“ ამავე შეფასებებს იმეორებს. „…ინგლისური ფირმა Leyland-ის მანქანა სწორად იყო შერჩეული. ოთხცილინდრიანი ძრავა უშეცდომოდ და თითქმის უხმაუროდ მუშაობს (ზოგ ექვსცილინდრიანზე უარესად არა) და, მიუხედავად ავტობუსის 440 ფუთის წონისა (დაახლოებით 7,2 ტონა. — ავტორის შენიშვნა) და 4 ტონის ტვირთამწეობისა, საათში მხოლოდ 0,8 ფუნტ ბენზინს (0,33 კგ. — ავტორის შენიშვნა) მოიხმარს — ზოგ მსუბუქ მანქანაზე ნაკლებს.“

1926 წელი: ხანძარი და კონკურენტები მოლოდინს ვერ ამართლებენ

17 მაისი. „ვეჩერკამ“ Leyland-ის ხანძრის შესახებ დაწერა: „შოფერმა (ამ სიტყვას მაშინ ორი ‘ფ’-ითაც წერდნენ. — ავტორის შენიშვნა) მოახერხა ძრავისთვის საწვავის მიწოდების გადაკეტვა, რითაც ავზის აფეთქება თავიდან აიცილა. ამ დროს კარბურატორიდან ამოვარდნილი ცეცხლი მძღოლის კაბინასა და ავტობუსის სალონში გავრცელდა. გამოიძახეს მეხანძრეები; მძღოლმა და კონდუქტორმა ცეცხლის ჩაქრობა თან ჰქონდათ ცეცხლმაქრითა და ქვიშით დაიწყეს. <…> მსხვერპლი არ ყოფილა.“

ერთი წლის შემდეგ გაზეთი წერდა, რომ Leyland-ის ხანძარი ერთეული შემთხვევა იყო, ხოლო ხანძრების 99% „გერმანულ მანქანებზე ხდება, სადაც ძლიერი რყევის გამო საწვავის მილები სკდება“. Renault-ის ავტობუსებიც არასაიმედო აღმოჩნდა (ისინი შასის სახით ჩამოდიოდა, კორპუსებს კი მოსკოვის AMO ქარხანა ამზადებდა): ხაზებიდან მათ მუდმივად ცხენებით შებმული საბუქსირე მანქანები გამოჰყავდა. ასეთი გამოთქმაც კი დადიოდა: „რუსული ‘ნო!’ და ‘ჰო!’ ფრანგულ Renault-ს მიათრევს.“ ამიტომ ასეთი მანქანები მალე პროვინციებში გადაანაწილეს.

4 აგვისტო, „ვეჩერკა“: „…ინგლისურ ფირმა Leyland-ს საკმარისი კრედიტის მოცემა არ შეუძლია. ამიტომ კარგი ხარისხის მიუხედავად, <…> მოლაპარაკებები დროებით შეჩერებულია. <…> გერმანული ფირმები საკმარის კრედიტს გვაძლევენ, მაგრამ Mann-ის მანქანებთან გამოცდილება გვიჩვენებს, რომ სიფრთხილეა საჭირო. იგივე ეხება ფრანგულ ფირმებს. <…> ხელშესახები შედეგი მიღწეულია იტალიურ ფირმა Lianchia-სთან [Lancia]. <…> თუ მოლაპარაკებები წარმატებით დასრულდება, 100 ავტობუსი შეუკვეთავთ.“ თუმცა Lancia ერთადერთ ეგზემპლარად დარჩა, ხოლო ბრიტანელები საბოლოოდ მაინც დაითანხმეს.

1927 წელი: მოსკოვი საკუთარი კორპუსების წარმოებას იწყებს

4 იანვარი, „ვეჩერკა“: „…ინგლისური ავტობუსები მოსკოვში თებერვლის ბოლოდან დაიწყებენ ჩამოსვლას. სულ Leyland-ის ფირმის 50 მანქანა ჩამოვა, თვეში 10 ერთეული.“ ისევ სხვა მწარმოებლის, Vickers-ის, კორპუსებით (თავად Leyland შეკვეთების სიმრავლის გამო გადატვირთული იყო), მაგრამ უკვე დამკვიდრებული კონსტრუქციით. ამავე დროს მოსკოვმა ხარჯების შემცირება გადაწყვიტა (იმ დროისთვის Leyland-ები 1 938 გირვანქა სტერლინგი, ანუ 32 000 რუბლი ღირდა) და „Leyland-ის ტიპის“ კორპუსების დამოუკიდებლად წარმოება დაიწყო.

18 თებერვალი, „ვეჩერკა“ იტყობინებოდა, რომ AMO-ს ქარხანაში „დამზადდა Leyland-ის ავტობუსის 27-ადგილიანი კორპუსი. ჩვენ განლაგება შევცვალეთ <…> და ის გაცილებით ფართოა, ვიდრე საზღვარგარეთიდან მიღებული Leyland-ის ავტობუსები. ჩვენს ავტობუსში შუა ტიხარი არ არის, სავარძლები უკეთაა განლაგებული, კორპუსი გამაგრებულია. <…> ათ დღეში მას მოსკოვის მუნიციპალურ სამსახურებს გადასცემენ და ქალაქში მოძრაობას დაიწყებს.“

იმავე წელს AMO-ს მუშებმა იაროსლავლის Ya-3 შასიზე Leyland-ის მსგავსი, თუმცა უფრო კომპაქტური კორპუსებით ავტობუსების პარტია დაამზადეს. მოგვიანებით „Leyland-ის ტიპის“ კორპუსების წარმოება მოსკოვის მუნიციპალური სამსახურების ეტლების საწარმოო ქარხანამ გადაიბარა, რომელსაც 1930 წლიდან AREMKUZ ეწოდა.

25 აპრილი, მოსკოვის მუნიციპალური სამსახურების ინჟინერმა ვასილი კალოშინმა Büssing-ის სატვირთო შასიზე საბჭოთა ავტობუსის კორპუსის ესკიზური პროექტი შეიმუშავა, თანაც სამღერძიანი — სამაგალითოდ, რა თქმა უნდა, Leyland აიღეს.

29 აპრილი, „ვეჩერკა“: „მოსკოვის მუნიციპალურმა სამსახურებმა საზღვარგარეთიდან 13 Leyland-ის ავტობუსი მიიღეს. ამასთან დაკავშირებით <…> გაიხსნება გარეუბნის მარშრუტი მოსკოვი — ოსტანკინო. შემდგომ, მანქანების მიღების კვალდაკვალ, <…> ჩერკიზოვო — ცენტრი და ლოსინოოსტროვსკაია — ცენტრი. 15 მაისამდე მოსალოდნელია ახალი კონსტრუქციის Mann-ის ფირმის ერთი ავტობუსის ჩამოსვლა.“

სექტემბერი. AREMKUZ-ში Leyland-ის ტიპის კიდევ ხუთი კორპუსის მშენებლობა დაიწყეს, მაგრამ წლის ბოლომდე მათი დასრულება ვერ მოხერხდა: არც საჭირო აღჭურვილობა იყო და არც კვალიფიციური მუშები.

1 ნოემბერი, ბახმეტევსკის ავტობუსების პარკი გაიხსნა. ორდინსკის პარკიდან აქ სამოცი Leyland გადაიყვანეს.

1928 წელი: პარკი დასრულებულია, მიწოდებები კი ჭიანურდება

აპრილი. ბახმეტევსკის პარკის მშენებლობა დასრულდა.

23 ივლისი, „ვეჩერკა“: „Leyland-ის ფირმის ახალი ავტობუსები მოსკოვში ჩამოსვლას დაიწყებენ. პირველი პარტია აგვისტოს დასაწყისშია მოსალოდნელი. სამი თვის განმავლობაში 30 მანქანა ჩამოვა.“ თუმცა მიწოდებები თითქმის ნახევარი წლით გაიწელა.

23 სექტემბერი, „კრასნაია ზვეზდამ“ დაწერა „ბენზინ-ბენზოლის“ საწვავის გამოცდაზე, რომელიც სუფთა იმპორტირებულ ბენზინზე იაფი იყო — ორ Leyland-ის ავტობუსზე, ორ AMO-ს ერთნახევარტონიან სატვირთოზე და ორ Steyr-ის მსუბუქ ავტომობილზე.

1929 წელი: ერთი Long Lion, რომელიც უკვე წარმოებიდან იყო მოხსნილი

24 იანვარი, „ვეჩერკა“: „…ლონდონიდან ახალი ავტობუსებისთვის შასის პირველი პარტია გამოიგზავნა. ათი მათგანი უახლოეს დღეებში ლენინგრადის პორტში უნდა ჩამოვიდეს. თუ პორტი არ გაიყინება და ტვირთი დროულად მიიღება, მოსკოვის მუნიციპალური სამსახურები ახალი შასისთვის კორპუსებს უკვე თებერვლის ბოლოს დაამზადებენ. მარტისთვის დარჩენილი 20 შასის ჩამოსვლაა მოსალოდნელი.

საცდელად მოსკოვის მუნიციპალურმა სამსახურებმა უახლესი მოდელის მიხედვით დამზადებული 1 Leyland-ის ავტობუსი შეუკვეთეს. <…> ის ძველ ავტობუსებზე დიდია. ასვლისას უბედური შემთხვევების თავიდან ასაცილებლად ახალი მანქანა სპეციალური მოაჯირითაა აღჭურვილი <…> კარები ჩვეულებრივზე ფართოა და სამის ნაცვლად ორი საფეხური აქვს. სავარძლები უფრო ფართოა <…> ძრავა მნიშვნელოვნად უფრო ძლიერია. უახლოეს დღეებში ახალი სისტემის ავტობუსს ქალაქის ცენტრალურ ქუჩებზე და ასევე გარეუბნის მარშრუტებზე გამოცდიან. თუ ახალი მანქანა გამოგვადგება <…> მომავალში მოსკოვის მუნიციპალური სამსახურები სწორედ ამ ტიპის ავტობუსზე შეჩერდებიან.“

საუბარია მოდელზე Long Lion LSC3, გრძელი ბორბლებსშორისი ბაზითა და მოკლე კაპოტით. ის ერთადერთ ეგზემპლარად დარჩა — შესაძლოა იმიტომ, რომ როდესაც მოსკოვის დელეგაცია 1928 წლის დეკემბერში ამ მოდელის მიწოდებას ათანხმებდა, ის უკვე სამი თვის განმავლობაში აღარ იწარმოებოდა!

14 თებერვალი, „ვეჩერკა“: „მოსკოვში მიღებულია Leyland-ის ფირმის 11 (შეცდომაა — 10. — ავტორის შენიშვნა) შასი. ამ შასებზე საბჭოთა წარმოების კორპუსები დაამონტაჟეს. <…> მოსკოვის მუნიციპალურ სამსახურებს ახალი ავტობუსების მიღების შემდეგ რამდენიმე მარშრუტის გაძლიერება სურდა, მაგრამ ეს ვერ მოხერხდა, რადგან ბოლო ყინვების დროს 16 ძველი ავტობუსი გაფუჭდა.“ მოსკოვური კორპუსები ინგლისურის იდენტური იყო. ასევე, 1929 წლის განმავლობაში ორდინსკის პარკში ადრე აღრიცხული ყველა 177 მანქანა ბახმეტევსკის პარკში გადაიყვანეს.

1931-1932: „ჩვენ საკუთარი წარმოება ვისწავლეთ“

1931 წლის 29 დეკემბერი. „ვეჩერკა“ იტყობინებოდა, რომ მოსკოვის მარშრუტებზე AMO-სა და Ya-6-ის ავტობუსები გამოჩნდა.

აი, რას წერს ამის შესახებ მოსგორტრანსის „მოსკოვის ავტობუსის ისტორია“: „უცხოური ავტობუსების მასობრივ იმპორტზე უარის თქმის შემდეგ, მოსგორტრანსმა იაროსლავლის ქარხანას 100 Ya-6 შასის დამზადება შეუკვეთა. კორპუსებს AREMKUZ და ცენტრალური ავტობუსის სახელოსნოები ამზადებდნენ. რადგან მათ მხოლოდ ერთი ტიპის, Leyland-ის, კორპუსის დამზადება შეეძლოთ, მოსკოვში ჩამოსულ Ya-6 შასებზე მხოლოდ ასეთი კორპუსები მონტაჟდებოდა (უფრო ზუსტად, Leyland-Moskva-ს კორპუსები გადაადგილებული კარებით). გარეგნულად ‘იაროსლავკები’, როგორც დედაქალაქში მომუშავე ამ ავტობუსებს ეძახდნენ, Leyland-ებისგან მხოლოდ მარცხნივ განლაგებული საჭით განსხვავდებოდა. სულ 1930-1932 წლებში მოსკოვმა 101 Ya-6 ავტობუსი მიიღო.“ ერთადერთი პრობლემა იყო, რომ ყველა მათგანი, Leyland-ებისგან განსხვავებით, გათბობის გარეშე იყო…

1932 წლის 3 თებერვალი, „ვეჩერკა“: „ლონდონის ფირმა Leyland-მა მოსავტოტრანსს სქელი წიგნი გამოუგზავნა <…> და აცნობა, რომ წელს ნებისმიერი რაოდენობის ავტობუსის მიწოდება შეუძლია <…> და იღებს ვალდებულებას, თითოეულ მანქანას ნებისმიერი რაოდენობის სათადარიგო ნაწილი მოაყოლოს. მოსავტოტრანსმა არანაკლებ თავაზიანად უპასუხა, რომ იძულებულია უარი თქვას ბატონი Leyland-ის მომსახურებაზე <…> Leyland-ისა და Büssing-ის მანქანები აღარ გვჭირდება. საკუთარი ავტობუსებისა და სატვირთოების წარმოება ვისწავლეთ. <…> Leyland-ის ავტობუსები შვიდი წლის განმავლობაში №1 მარშრუტზე ტვერსკაიადან კალანჩევსკაიას მოედნამდე მოძრაობდა. დღეს №1 ხაზზე არც ერთი ‘ინგლისელი’ აღარ დარჩა.“

15 მარტი, „ვეჩერკა“: „სტალინის სახელობის ქარხანა 1932 წელს მოსკოვს 400 ერთეულ 28-ადგილიან ავტობუსს მისცემს <…> წლის ბოლოს Leyland-ები იშვიათობა გახდება. ისინი <…> ჩვენი საბჭოთა ავტობუსების საერთო მასაში დაიკარგება.“

16 სექტემბერი, „ვეჩერკა“ სვამდა კითხვას: „ღირს თუ არა Leyland-ის ტიპის მიხედვით ავტობუსების წარმოების გაგრძელება? <…> …მიუხედავად ხანგრძლივი სამსახურისა, leyland-ები <…> ძალიან არამდგრადია, ძლიერ ირყევა და მცირე ტევადობა აქვს.“

25 სექტემბერი, „ვეჩერკამ“ Leyland-ისა და Ya-6-ის ავტობუსების ტევადობის გაზრდა მისაბმელების გამოყენებით შესთავაზა.

1933 წელი: „ქოშინიანი ავტობუსი“

6 იანვარი. „ვეჩერკამ“ გამოაქვეყნა კრიტიკული სტატია „ქოშინიანი ავტობუსი“. „მანქანების უზარმაზარი პროცენტი <…> განათების გაუმართაობის გამო პარკებში ბრუნდება <…> ბახმეტევსკის პარკში Leyland-ების შესაკეთებლად მიკროსკოპული სახელოსნო არსებობს. რემონტის ხარისხს არავინ ამოწმებს. შეკეთებული ავტობუსი ხშირად პირველივე რეისიდან ისევ სახელოსნოში ბრუნდება. იაროსლავლის Ya-6-ს AREMZ-ის ქარხანა როგორღაც აკეთებს <…> უახლეს AMO-2-სა და AMO-4-ს საერთოდ არავინ აკეთებს <…> მოსავტოტრანსში სწრაფი ტექნიკური დახმარება პრაქტიკულად არ არსებობს. საგანგებო შემთხვევებში ამ როლს სატვირთოები ასრულებენ, რომლებსაც გასაღებების სრული კომპლექტიც კი არა აქვს. ხდება, რომ ავარიაზე გასვლისას მძღოლები უბრალო თოკის საძებნელად აქეთ-იქით დარბიან.“

29 აგვისტო, „ვეჩერკა“: „Leyland-ებმა დანებება დაიწყეს. რამდენიმე დღის წინ მოსავტოტრანსმა ტექნიკური გაუმართაობის გამო პირველი 15 ვეტერანი მანქანა ჩამოწერა. 9 წლის განმავლობაში თითოეულმა 800 ათასი კილომეტრი გაიარა.“ გარბენი, რომელიც დღევანდელ ტექნიკასაც კი შეეფერება! შემდგომ ჩანაწერში საუბარია ZIS-ში ორსართულიანი ავტობუსის მშენებლობის მოლაპარაკებებზე. ორსართულიანი ტროლეიბუსები მოსკოვში ომამდე გამოჩნდა, ავტობუსები კი — სამწუხაროდ, არა.

1934 წელი: როგორ განესხვავებინათ მარშრუტები

23 თებერვალი. „ვეჩერკამ“ ახსნა, როგორ უნდა გაერჩიათ სხვადასხვა მარშრუტის ავტობუსები. „1, 4, 21 მარშრუტებს სტალინის სახელობის ავტოქარხნის მანქანები ემსახურება (პატარა, ლურჯი და წითელი), 2 და 3 მარშრუტებზე იაროსლავლის ქარხნის მანქანები მუშაობს (მაღალი, წითელი, მძღოლი და ნომერი მარცხნივ), 5, 6 და 10 მარშრუტებზე — ინგლისური Leyland-ები (იაროსლავლის მანქანებს ჰგავს, მაგრამ მძღოლი და ნომერი მარჯვნივაა).“

29 ივნისი, „ვეჩერკა“ იტყობინებოდა, რომ გადაწყდა დედაქალაქის ყველა ავტობუსის „ლუქსის“ სტილში შეღებვა და სამგზავრო სალონების შეკეთება. შიგნით მარშრუტის ნიშნები უნდა გამოჩენილიყო, ფარები კი უფრო კაშკაშა ფარებით უნდა შეცვლილიყო. იმავე წელს AREMKUZ-ში „Leyland-ის ტიპის“ კორპუსების კაპიტალური რემონტი — ფაქტობრივად ხელახალი წარმოება — შეწყდა.

3 სექტემბერი, „ვეჩერკამ“ ავტობუსებში გათბობის საკითხი წამოჭრა. „გასულ ზამთარში მოსკოველები გაუთბობელ ავტობუსებში იყინებოდნენ. <…> ‘იაროსლავკებზე’ გათბობის მოწყობილობების დამონტაჟება დაიწყო. <…> Leyland-ებთან ამ მხრივ ყველაფერი რიგზეა. თუმცა სტალინის სახელობის ქარხნის 135 ავტობუსი შეიძლება გათბობის გარეშე დარჩეს. <…> …უნდა მივიღოთ ან აკუმულატორები ელექტროგამათბობლებისთვის, ან სპეციალური მილები გამონაბოლქვი აირებით გასათბობად.“

1935-1939: ბოლო ინგლისელები ქრებიან

1935 წლის 28 იანვარი, „კრასნაია ზვეზდა“: „მოსკოვს 415 ავტომობილისგან შემდგარი ავტობუსების პარკი აქვს. მხოლოდ დაახლოებით 100 მათგანია ძველი Leyland. დანარჩენი ავტობუსები საბჭოთა წარმოებისაა.“

1936 წელი. მოსკოვის ყველა Ya-6 ავტობუსი ჩამოწერეს — მოსგორტრანსის მონაცემებით, იაროსლავლის შასის დაბალი ხარისხის, მათ შორის სუსტი მუხრუჭების გამო. არსებობს ვარაუდი, რომ აგრეგატები (ამერიკული Hercules-ის ძრავები და გადაცემათა კოლოფები, Mercedes-ის საჭის მექანიზმები) ომის შემთხვევისთვის იაროსლავლის სატვირთოების სპეციალურ რეზერვში გადაიტანეს.

1937 წლის 11 იანვარი, „ვეჩერკა“: „უნდა მივიღოთ 500 ახალი ZIS-8 ტიპის ავტობუსი. ეს შესაძლებლობას გვაძლევს ექსპლოატაციიდან მოვხსნათ ძველი, გაცვეთილი Leyland-ები. წლის ბოლოს პარკი 1000 მანქანისგან შედგება.“ სიტყვა „эксплоатация“ [ექსპლუატაცია] მაშინ მართლაც „ო“-თი იწერებოდა.

1938 წლის 27 იანვარი, „ვეჩერკა“: „ავტობუსის გაჩერებაზე — რიგია. <…> ბოლოს ნანატრი Leyland ჩნდება. <…> რამდენიმე ათეული მეტრის გავლის შემდეგ მანქანა უხვევს… და აღშფოთებულ მგზავრებს ავტობუსის პარკში მიჰყავს <…> გადაცემათა კოლოფის <…> გაფუჭების გამო.“ შემდგომ მრავალრიცხოვან ტექნიკურ პრობლემებზე იყო საუბარი.

1939 წლის 9 აგვისტო, „ვეჩერკა“: „Leyland-ები და Fiat-ები დიდი ხანია მოსკოვის ქუჩებიდან გაქრა…“ ეს იმ წლების მოსკოვურ პრესაში Leyland-ების ბოლო მოხსენიებაა.

ცხადია, არც ერთი მათგანი არ შემონახულა. 1974 წელსაც კი, ავტობუსების მოძრაობის დაწყების 50 წლისთავზე, როდესაც „ვეჩერკა“ ცდილობდა ეპოვა ვინმე, ვინც მათთან იყო დაკავშირებული, მხოლოდ ერთი ვეტერანი იპოვეს, რომელიც „ბავშვობაში კაუჭს ესროდა [მისაბმელად], რათა Leyland-ის უკან ჩაჭიდებულს ემგზავრა — ეს მაშინ გავრცელებული გართობა იყო“.

სინამდვილეში რამდენი იყო?

ამიტომ არქივებში არეულობა და ხარვეზები გასაკვირი სულაც არ არის. მოსგორტრანსის მონაცემებით, დედაქალაქმა 177 Leyland მიიღო, თუმცა ანალიზი აჩვენებს, რომ სინამდვილეში 175 იყო (1928 წელს არა 33, არამედ 31 მანქანა — ზუსტად 30 AREMKUZ-ის კორპუსებისთვის და ერთი Long Lion). სსრკ-ში გაგზავნილი ბოლო 15 ერთეულის ბედი გაურკვეველია: ბრიტანელები ვარაუდობენ, რომ დანიშნულების ადგილი შესაძლოა ხარკივი ყოფილიყო, სადაც 1925 წელს უკვე 20 Leyland გაიგზავნა, თუმცა ქარხანაში ჩანაწერები არ შემორჩა. მხოლოდ ის შეიძლება ითქვას, რომ „ხარკივის“ კორპუსები „მოსკოვურისგან“ გარკვეულად განსხვავდებოდა.

26 მილიონი რუბლის ღირებულების ასლი

დღეს დედაქალაქის ხელისუფლებამ, მოსკოვის ტრანსპორტის მუზეუმის გახსნისთვის მზადებისას, გადაწყვიტა 1:1 მასშტაბით ააგოს „1924 წლის Leyland GH6 ავტობუსის არამოძრავი მაკეტი“ — სწორედ პირველი პარტიის. და იცით, რა დაჯდება? 25 936 989 რუბლი და 99 კაპიკი! ცნობილია კიდეც, რომელი დონორი მანქანების დეტალების გამოყენება იგეგმება: უკანა ხიდი, წინა ზამბარები, კარდანის ლილვი და ფარები — ZIS-5 სატვირთოდან; სამუხრუჭე სისტემა — GAZ-53-დან; უკანა ზამბარები — Valdai-დან. სხვათა შორის, დაახლოებით იგივე, 27 მილიონი რუბლი, დაჯდება მუზეუმისთვის კიდევ ერთი არამოძრავი მაკეტის დამზადება — ორსართულიანი YaTB-3 ტროლეიბუსის, ასევე დონორი KAMAZ-ის სატვირთოების დეტალების გამოყენებით.

თუმცა, ნებისმიერ შემთხვევაში, ასლები, თუნდაც ძალიან ზუსტად გაკეთებული, იგივე არ არის. თუ ეპოქის სულის შეგრძნება გინდათ, ებრაულ მუზეუმში წადით… უფრო სწორად, ბახმეტევსკის გარაჟში, ობრაზცოვას ქუჩა 11-ში, და ხელახლა წაიკითხეთ გენიალური არქიტექტორის მელნიკოვის სიტყვები, რომლებიც მან 1965 წელს დაწერა: „დღეს საკუთარი ეროვნული მანქანები უხვად გვაქვს და მათი ასეთი ნაზად მზრუნველი შენახვა აზრს კარგავს <…> მაგრამ ჩემ მიერ აშენებული შენობა დღემდე სასარგებლოა…“

ტექნიკური მახასიათებლები (საპასპორტო მონაცემები)

პარამეტრი	მახასიათებელი
მოდელი	Leyland GH6 Special / GH7 Special
დასაჯდომი ადგილების რაოდენობა	28-29 / 6-7 (შენიშვნა: 6-7, სავარაუდოდ, ფეხზე მდგომ მგზავრებს აღნიშნავს)
სიგრძე / სიგანე / სიმაღლე, მმ	8000 / 2320 / 3150
ბორბლებსშორისი ბაზა, მმ	4826
საკუთარი / სრული მასა, კგ	6075 / 9107
ძრავა, მოცულობა, ლ	6.7
სიმძლავრე, ცხ.ძ.	36 ან 40
გადაცემათა კოლოფი	4-საფეხურიანი მექანიკური

Leyland-ის ავტობუსების მიწოდება სსრკ-ში (მწარმოებლის მონაცემებით)

წელი/თვე	რაოდენობა	მოდელი	კორპუსის მწარმოებელი	დანიშნულების ქალაქი
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	მოსკოვი
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	მოსკოვი
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	მოსკოვი
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	ხარკივი
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	მოსკოვი
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	მოსკოვი
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	მოსკოვი**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	მოსკოვი
1929/01—02	15	GH7 Special	მონაცემები არ არის	ხარკივი (?)
სულ	210

შენიშვნა: 1925 წელს ასევე მიაწოდეს 35 სატვირთო, მათ შორის საწვავის ცისტერნები.

შესაძლოა, მოგვიანო პარტიებისთვის კორპუსებიც Ham Works-ის კორპუსების მწარმოებელმა დაამზადა. ** ჟურნალ „ავტორევიუს“ მონაცემებით.

Leyland-ის ავტობუსების მიწოდება მოსკოვისთვის (მოსგორტრანსის მონაცემებით)

წელი	რაოდენობა	გარაჟის ნომრები
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	170—207 დიაპაზონში
სულ	177

შენიშვნა: 1928 წლის ამ 33 ერთეულიდან 30 იყო AREMKUZ-ის კორპუსებისთვის განკუთვნილი შასი.

Ya-6 ავტობუსების მიწოდება AREMKUZ-ის „Leyland-ის ტიპის“ კორპუსებით მოსკოვისთვის

(მოსგორტრანსის მონაცემებით)

წელი	რაოდენობა	გარაჟის ნომრები
1930	28	208—335
1931	65	(საწყის მონაცემებში მითითებული არ არის)
1932	8	(საწყის მონაცემებში მითითებული არ არის)
სულ	101

ავტობუსების რაოდენობა მოსკოვში (მოსგორტრანსის მონაცემებით)

წელი, თვე	რაოდენობა	ბრენდების მიხედვით
1925, დეკემბერი	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, იანვარი	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 AREMKUZ-ის კორპუსით — 1
1932, იანვარი	268	Leyland — 177, Ya-6 AREMKUZ-ის კორპუსით — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, ოქტომბერი	369	იმპორტირებული — 125, ადგილობრივი — 244
1935, იანვარი	415	Leyland — 100, ადგილობრივი — 315

ხშირად დასმული კითხვები

როდის დაიწყო მოსკოვის ავტობუსების მომსახურება? 1924 წლის 8 აგვისტოს, როდესაც ბრიტანულმა Leyland-ის ავტობუსებმა კალანჩევსკაიას მოედანსა და ბელორუსია-ბალტიის სარკინიგზო სადგურს შორის მოძრაობა დაიწყეს. მომსახურება დილის 8-დან საღამოს 11 საათამდე მუშაობდა, მარშრუტი ოთხ მონაკვეთად იყოფოდა და თითოეული მონაკვეთი 10 კაპიკი ღირდა. მას შემდეგ ის ერთი დღითაც არ შეწყვეტილა.

სინამდვილეში რომელი Leyland-ის მოდელი მიიღო მოსკოვმა? რვა მანქანის პირველი პარტია იყო GH6 Special, და არა ხშირად დასახელებული GH7 — 36 ან 40 ცხენის ძალის ოთხცილინდრიანი ბენზინის ძრავით, მარჯვენასაჭიანი მართვით და მექანიკური მუხრუჭებით მხოლოდ უკანა ბორბლებზე. შემდგომი პარტიები GH7 Special იყო, ხოლო 1929 წელს ერთი Long Lion LSC3 დაემატა.

რამდენი Leyland იყო მოსკოვში? მოსგორტრანსის ჩანაწერებში 177 არის მითითებული; მწარმოებლის მიწოდების მონაცემების ანალიზი კი 175-ს აჩვენებს. სულ სსრკ-ში 210 ავტობუსი გაიგზავნა, მათ შორის 20 ხარკივში და კიდევ 15, რომელთა დანიშნულების ადგილი უცნობია.

შემორჩა თუ არა რომელიმე ორიგინალი Leyland? არა. არც ერთი არ შემონახულა, ამიტომ მოსკოვის ტრანსპორტის მუზეუმი 1924 წლის GH6-ის სრული ზომის არამოძრავ ასლს ამზადებს 25 936 989 რუბლად და 99 კაპიკად, ZIS-5-ის, GAZ-53-ისა და Valdai-ს დონორი ნაწილების გამოყენებით.

შეიძლება თუ არა დღესაც რამე ვნახოთ იმ ეპოქიდან? დიახ — ბახმეტევსკის გარაჟი, ობრაზცოვას ქუჩა 11-ში, რომელიც კონსტანტინ მელნიკოვმა ვლადიმირ შუხოვთან ერთად 125 Leyland-ისთვის ააშენა და ალექსანდრ როდჩენკომ გადაიღო. შენობა დღესაც არსებობს და მუზეუმს მასპინძლობს.

ფოტო: ფიოდორ ლაპშინი

ეს არის თარგმანი. ორიგინალი სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: Leyland московский: как автобусы из Англии ездили на улицах Москвы 100 лет назад