Les Leyland de Moscou : comment des autobus anglais roulaient dans les rues de Moscou il y a 100 ans

Le service d’autobus de Moscou a cent ans ! Le 8 août 1924, des véhicules britanniques Leyland ont commencé à circuler entre les gares de Kazan et de Biélorussie. Nous publions leur histoire dans tous ses détails, à partir de documents de la presse soviétique de ces années-là, des archives de Mosgortrans et même de la société Leyland elle-même.

Les anniversaires automobiles sont une affaire délicate. On commence à fouiller une histoire précise pour découvrir que « les calendriers mentent tous ». Il en va à peu près de même pour les autobus de Moscou ; en réalité, des « omnibus mécaniques » circulaient dans la capitale avant même la révolution. En 1907, le comte Cheremetiev organisa une liaison de banlieue avec deux véhicules transformés à partir de camions et, en 1908, un imposant autobus Büssing de taille normale se lança dans les rues de Moscou… Mais nous parlerons des projets prérévolutionnaires une autre fois. Pour l’instant, passons aux Leyland.

Août 1924 : ce que Moscou lisait ce jour-là

C’était l’été 1924 : le pays avait déjà fait ses adieux à Vladimir Ilitch [Lénine], tandis que les premiers camions soviétiques AMO F-15 n’étaient pas encore apparus.

Voici ce qu’écrivait le journal « Vetcherniaïa Moskva » (ci-après « Vetcherka ») le 8 août : « Projets de monument à Lénine » (le vainqueur fut bien sûr Ilitch sur une voiture blindée), « n’achetez pas chez les commerçants privés » (« Et par une nuit d’orage, ayez donc pitié de moi, malheureux commerçant privé… »), « électrification de la périphérie de Moscou ». Dans la rubrique « Tribunal et vie quotidienne », on trouvait : « exécution pour banditisme », « arrestation d’une voleuse », « absorbés par leur travail, les voleurs n’ont absolument pas remarqué l’arrivée de la police… ». Parmi les annonces : « Restaurant public. Bière 50 kopecks », « Le dentiste et technicien est de retour et a repris son activité », et « Chacun peut se débarrasser de la transpiration, des verrues, des cors, des rats, des souris, des cafards et autres parasites » (voilà une combinaison !).

Et, au milieu de tout le reste, presque en passant : « Les services municipaux de Moscou ouvrent aujourd’hui une ligne régulière d’autobus entre la place Kalantchevskaïa et la gare de Biélorussie-Baltique. Le service commence à 8 heures et se termine à 23 heures. La totalité du trajet est divisée en quatre sections ; le tarif pour une section est de 10 kopecks. »

Le mot clé ici est « régulière » : à partir de ce jour-là, le service d’autobus de la ville n’a plus été interrompu un seul jour.

La presse moscovite comprit bientôt à quel point l’autobus était devenu un phénomène remarquable. Des photos des Leyland furent publiées dans les journaux et les revues, et leurs conducteurs furent célébrés dans des récits. En voici un, paru dans la revue « Krasnaïa Niva » : « Sur la ligne d’autobus que j’emprunte chaque matin, j’ai fini par prendre en affection un conducteur en particulier. <…> Son profil est superbe — le profil ferme d’un prolétaire qualifié. Sous la visière de sa casquette se dessine une ligne régulière… <…> Il est toujours rasé de près — une règle du métier. Ses mains, dans de grands gants à manchettes montant jusqu’aux coudes, semblables à celles des chevaliers du Brabant, reposent calmement sur le volant. <…> Dans sa cabine vitrée, il ressemble vraiment à un poète. Tout aussi solitaire, séparé des gens, et pourtant plongé dans le bouillonnement du monde… »

Et ceci, dans Vetcherka : « Il met le moteur en marche, enfile des gants de cuir et grimpe dans la cabine vitrée. <…> Dès les premiers mètres, les épreuves l’attendent. Une paysanne qui traverse la place Kalantchevskaïa, faisant claquer ses bidons de lait vides, se précipite devant l’autobus. <…> Mais le conducteur ne se met ni en colère ni dans tous ses états. Son regard se concentre, il klaxonne, freine et se faufile devant elle… » Imaginez donc le lourdaud Leyland « se faufilant » ainsi, et ce que les conducteurs disaient réellement en essayant de ne pas écraser les piétons !

Ce que c’était réellement que d’en conduire un

Les mémoires qui nous sont parvenues permettent de se faire une idée de ces machines. Le conducteur N. V. Fokine se souvenait : « J’étais incroyablement heureux lorsqu’on m’a proposé d’apprendre à conduire les Leyland : après tout, c’était une technique nouvelle. C’était un travail pénible… Nous appuyions de toutes nos forces sur les pédales raides et les leviers de commande et, au freinage, nous heurtions les dossiers durs des sièges. Les autobus se mettaient en marche avec une lourde manivelle. Il n’y avait ni pare-brise d’une seule pièce ni essuie-glaces automatiques et, lorsqu’il neigeait, pour voir la route devant nous, nous relevions la vitre mobile supérieure, tandis que le vent chargé de neige nous fouettait le visage. Les compartiments voyageurs n’étaient pas chauffés. Les portes se fermaient à la main. Trois faibles ampoules électriques donnaient très peu de lumière… »

« Faire démarrer un Leyland, c’était comme déplacer une dizaine de pouds [environ 163 kg] », écrivait le conducteur Remizov. « Quand je me suis installé pour la première fois au volant d’un autobus, j’ai vraiment compris ce que sont les pavés. Un autobus, c’est plus dur qu’un camion. Avec un camion, on roule, puis on se repose à l’arrêt pendant le chargement. Ici, on est secoué sans arrêt. »

Dans les mémoires d’A. Katchalov : « Ils étaient tellement inconfortables : compartiments voyageurs exigus, marches droites suspendues, portes peu fiables. Il arrivait qu’en cas de freinage brusque, les portes s’ouvrent en grand et que le receveur tombe par terre… »

Pour devenir receveur, il fallait passer des tests dits psychotechniques en raison des difficultés du métier : les véhicules secouaient impitoyablement, et les gaz d’échappement s’infiltraient à l’intérieur. Les conducteurs étaient souvent recrutés parmi d’anciens cochers de fiacre, qui connaissaient parfaitement les rues de la ville.

Bientôt, les Leyland devinrent si familiers que leur nom, comme celui des camions Büssing, commença à s’écrire avec une minuscule et sans guillemets, à la manière de « photocopie » ou « couche ». « Regardez le visage effrayé d’un nouveau venu, arrivé pour la première fois à Moscou, plongé dans son grondement, les cris des klaxons et des sirènes, le crépitement des motos et le rugissement des leyland et des büssing », écrivait Vetcherka.

Le garage Bakhmetevski : un monument constructiviste construit pour les autobus

Une innovation pour Moscou aussi éclatante que les autobus eux-mêmes fut le « garage Bakhmetevski du système Melnikov » destiné à 125 Leyland. Il fut conçu par le célèbre architecte constructiviste-futuriste Konstantin Melnikov (celui qui se construisit l’étonnante maison cylindrique sur l’Arbat), avec l’aide de Vladimir Choukhov, auteur de la tour en treillis de Chabolovka. Une fois le garage construit, un autre constructiviste extraordinairement talentueux, Alexandre Rodtchenko, fut invité pour la séance photographique.

Melnikov écrivait : « Moscou entreprit la construction d’un immense manège pour les Leyland anglais. Sans perdre de temps, je me rendis de nuit à Ordynka (où se trouvait l’ancien garage. — Note de l’auteur) et je vis : les dandys étrangers (c’est-à-dire les Leyland. — Note de l’auteur) étaient tirés en avant et en arrière, poussés au milieu des jurons, pour être rangés pour la nuit. <…> Dans mes rêves, le Leyland m’apparaît comme un cheval de pur-sang ; il se place de lui-même à son emplacement. <…> Le 16 mai 1926, un contrat fut signé avec moi pour construire un manège d’une forme encore inconnue à Moscou, une forme à angles obliques… »

Pour la première fois dans le pays, les véhicules pouvaient entrer d’un côté (il y est écrit « Côté entrée ») et sortir de l’autre. Une rumeur se répandit selon laquelle les Leyland ne pouvaient tout simplement pas faire marche arrière — ce qui est bien sûr faux.

« Krasnaïa Zvezda » écrivait en 1933 à propos de ce qui se passait le matin dans ce garage : « …Le hangar du manège était rempli de la fumée et de la puanteur de cent quarante “leyland” qui se traînaient vers leur ligne. Ourtchan se glissa sous l’autobus. Il plongea son nez dans le moteur, comme un cuisinier dans une marmite de soupe. Tel un menuisier, il vérifia l’huile par le petit voyant de niveau. Enfin, il tourna énergiquement la manivelle de démarrage. <…> D’un mouvement de la main, Ourtchan donna vie aux 36 chevaux du moteur ; la carrosserie s’éclaira grâce à la batterie et roula hors du garage. Dans un coin éloigné, comme un étranger, était assis le receveur… »

Mais pourquoi Leyland ?

Il est évident qu’en 1924, nous ne disposions d’aucune véritable industrie nationale de l’autobus — quelques véhicules AMO sur des châssis importés, qui n’étaient même pas destinés à Moscou, ne comptent pas. Mais n’existait-il donc pas d’autres constructeurs à l’étranger ?

Bien sûr que si ! Savez-vous combien de marques d’autobus ont existé rien qu’en Grande-Bretagne entre 1900 et 1945, selon l’encyclopédie « Les autobus britanniques » ? En toutes lettres : cent soixante-seize ! Il est évident qu’il s’agissait pour la plupart de carrossiers dont nous n’avons même jamais entendu parler, mais Leyland était, premièrement, un acteur majeur. Deuxièmement, selon cette même encyclopédie, c’était « le plus prospère », et aussi l’un des plus anciens, avec une « agence » dans la Russie prérévolutionnaire. Et puisque la jeune Union soviétique avait elle aussi besoin de fournitures étrangères, ses représentants fondèrent à Londres une société commerciale, ARCOS — Société coopérative panrusse à responsabilité limitée, dont le siège se trouvait au 49, Moorgate. Toutes les commandes Leyland passaient par elle. Et maintenant — la chronologie.

1924 : les huit premiers autobus

1er mars. Leyland reçut de la société ARCOS sa première commande de huit autobus pour Moscou. Le prix de chaque unité était de 1 647,6 livres sterling, soit 28 000 roubles-or.

24 mai, comme l’écrivait la revue « Motor », « entre Khorochevski Serebriany Bor et la barrière Krasnopresnenskaïa, trois autobus Ford de 12 places ont été mis en service. <…> Le 5 juin, huit autobus ont commencé un service régulier. Les jours fériés <…> on ajoute un Fiat de 16 places, un Büssing de 33 places et de deux à cinq camions de 30 à 40 places. » Alors, le service d’autobus de Moscou aurait-il commencé avant le 8 août ? Mais cette ligne, comme celle du comte Cheremetiev avant la révolution, était considérée comme une liaison estivale de banlieue et ne fonctionnait qu’en été.

Juin. La livraison des autobus Leyland eut lieu. On écrit souvent que le modèle était désigné GH7, et c’est presque vrai — mais pas pour le premier lot ! Le fait est que, dans les années vingt, Leyland produisait un très grand nombre de types d’autobus : A, B, C, D et ainsi de suite jusqu’à Z — vingt séries, y compris des séries à deux lettres telles que LB, GH et SG, sans parler des sous-types numérotés.

Ce qu’était réellement le GH6 Special

Ainsi, Moscou reçut d’abord non pas le modèle GH7, mais le GH6, avec en plus le suffixe « Special » — sur un châssis doté d’un pont arrière à double démultiplication provenant d’un camion, à la place d’une transmission à vis sans fin. Le moteur à essence quatre cylindres existait en deux versions — avec culasses fixes ou amovibles — développant respectivement 36 et 40 ch.

Tout le reste était typique de l’époque : un embrayage conique Ferodo qui « exigeait un grand effort et s’enclenchait par à-coup », des mâchoires de frein mécaniques uniquement sur les roues arrière, et une direction sans assistance. Les véhicules avaient le volant à droite, mais les ouvertures de portes se trouvaient du « bon » côté [droit].

La carrosserie (fabriquée au départ par Leyland elle-même) était conçue ainsi : ossature en bois, revêtement extérieur en acier, intérieur en contreplaqué avec habillage en planches, toit en bois et toile (d’abord à lattes, puis plein). Les fenêtres comportaient de nombreux petits vasistas articulés. Certaines banquettes étaient disposées longitudinalement, d’autres transversalement, auxquelles s’ajoutaient des sièges d’angle ; les véhicules du premier lot n’avaient pas de chauffage.

4 août, des essais furent organisés dans la rue Tverskaïa et sur la chaussée de Leningrad — jusqu’au parc Petrovski et retour. Les véhicules reçurent un garage à l’angle de Bolchaïa Dmitrovka et de la ruelle Gueorguievski, où l’on entreposait auparavant des voitures particulières.

9 août, le journal « Rabotchaïa Moskva » : « Hier, à midi, un service régulier d’autobus a été ouvert de la place Kalantchevskaïa à la barrière Tverskaïa. »

1925 : le modèle « Moskva » et trois lignes supplémentaires

Janvier. Le vétéran de Mosgortrans A. Goniaïev se souvenait : « …Le deuxième lot, 16 véhicules, est arrivé. Sur ces autobus, d’après les plans du sous-département automobile, la disposition des sorties avant et arrière a été modifiée, et avec elle celle des sièges dans le compartiment voyageurs. Selon le tarif de la firme Leyland, ce type d’autobus a reçu le nom de “Moskva”. »

Ils portaient déjà l’indice d’usine GH7 Special, étaient chaussés de pneumatiques différents (selon les données de Leyland, non pas 1085×185, mais 40×8) et recevaient d’autres carrosseries, produites par le carrossier Ham Works de Kingston. Les ouvertures des portes furent reculées (celle de l’arrière se trouvait tout au fond) et leur partie supérieure adopta une forme arquée.

En outre, à partir du véhicule portant le numéro de garage 122, plusieurs améliorations furent introduites : les longerons en profilé en U furent remplacés par des éléments emboutis de section caissonnée, et un démarreur électrique fut installé. Le chauffage du compartiment voyageurs par les gaz d’échappement fit son apparition, ainsi que, si l’on en croit les historiens britanniques, le gonflage des pneus par compresseur.

Grâce à ces autobus, deux autres lignes furent ouvertes : entre les gares de Koursk et de Briansk (aujourd’hui Kiev), ainsi qu’entre les gares de Vindava (aujourd’hui Riga) et de Pavelets.

17 mars, Vetcherka : « En plus des 24 autobus existants, 50 autres véhicules du système Leyland ont été commandés. En outre, une commande de 30 autobus du système Mann a été passée en Allemagne. »

Mai. Un garage d’autobus de 110 places fut ouvert rue Bolchaïa Ordynka ; la même année commencèrent la conception et la construction du garage Bakhmetevski.

7 juillet, Vetcherka : « Sur la ligne d’autobus n° 4, un nouveau type d’autobus de fabrication autrichienne, “Stayr” (il s’agit de Steyr. — Note de l’auteur), a été mis en service. L’autobus est plus petit que le type Leyland, se distingue par une marche plus douce, mais sa capacité est inférieure à celle des véhicules anglais. »

4 octobre, le journal « Sovetski Sport » publia un compte rendu du journal français L’Auto : « Le service d’autobus assuré par les Leyland, qui transportent les “camarades” sur des ballons Dunlop, est organisé de façon remarquable. » Il s’agissait de pneus Dunlop.

17 octobre, Vetcherka écrivit que 74 Leyland circulaient à Moscou et que 20 autres étaient attendus en novembre.

23 novembre, Vetcherka : « Les services municipaux de Moscou disposent de 122 autobus. Parmi eux, 86 sont exploités quotidiennement, les autres sont en réserve ou en réparation. Dans les prochains jours, on attend la réception de <…> 30 autobus MAN, 2 véhicules Leyland et 6 véhicules de la firme française Renault. »

Le journal ajoutait que « les véhicules Leyland <…> ont dépassé toutes les attentes. Les six premiers, après avoir parcouru <…> environ 70 000 kilomètres, ont été révisés et inspectés. Leurs mécanismes se sont révélés en excellent état… »

Une brochure intitulée « Avtobus », publiée la même année, fait écho à ces publications. « …Le véhicule de la firme anglaise Leyland a été bien choisi. Le moteur quatre cylindres fonctionne sans défaillance et presque silencieusement (pas plus mal que certains six cylindres) et consomme, malgré les 440 pouds de l’autobus (environ 7,2 tonnes. — Note de l’auteur) et une charge utile de 4 tonnes, seulement 0,8 livre d’essence (0,33 kg. — Note de l’auteur) par heure, soit moins que certaines voitures particulières. »

1926 : un incendie et des concurrents qui ne sont pas à la hauteur

17 mai. Vetcherka rendit compte de l’incendie d’un Leyland : « Le chauffard (à l’époque, ce mot pouvait s’écrire avec deux “f”. — Note de l’auteur) réussit à couper l’alimentation en carburant du moteur, empêchant ainsi l’explosion du réservoir. Pendant ce temps, le feu qui jaillissait du carburateur se propagea à la cabine du conducteur et à l’intérieur de l’autobus. Les pompiers furent appelés ; le conducteur et le receveur entreprirent d’éteindre l’incendie avec l’extincteur et le sable qu’ils avaient à bord. <…> Il n’y eut aucune victime. »

Un an plus tard, le journal écrivait que l’incendie du Leyland était un cas isolé et que 99 % des incendies « se produisent sur les véhicules allemands, où les tubes d’alimentation en carburant se fissurent à cause des fortes secousses ». Les autobus Renault se révélèrent eux aussi peu fiables (ils arrivaient sous forme de châssis, et les carrosseries étaient construites par l’usine moscovite AMO) : ils étaient constamment ramenés de la ligne par des véhicules de dépannage hippomobiles. Une plaisanterie circulait même : « Le russe “hue !” et “dia !” remorque le Renault français. » Ces véhicules furent donc bientôt envoyés en province.

4 août, Vetcherka : « …La firme anglaise Leyland ne peut nous accorder un crédit suffisant. C’est pourquoi, malgré la bonne qualité, <…> les négociations sont pour le moment suspendues. <…> Les firmes allemandes accordent suffisamment de crédit, mais l’expérience des véhicules Mann montre qu’il faut être prudent. Il en va de même pour les firmes françaises. <…> Un résultat concret a été obtenu avec la firme italienne Lianchia [Lancia]. <…> Si les négociations aboutissent, 100 autobus seront commandés. » Cependant, la Lancia resta un exemplaire unique, et les Britanniques finirent par être convaincus.

1927 : Moscou commence à fabriquer ses propres carrosseries

4 janvier, Vetcherka : « …Les autobus anglais commenceront à arriver à Moscou à partir de la fin février. Au total, 50 véhicules de la firme Leyland seront reçus, à raison de 10 par mois. » De nouveau avec des carrosseries d’un autre fabricant, Vickers (Leyland elle-même était surchargée de travail en raison de l’afflux de commandes), mais selon un dessin désormais bien établi. Pendant ce temps, Moscou décida de réduire les coûts (à cette époque, les Leyland coûtaient 1 938 livres sterling, soit 32 000 roubles) et se mit à fabriquer elle-même des carrosseries « de type Leyland ».

18 février, Vetcherka annonça qu’à l’usine AMO, « une carrosserie pour un autobus Leyland de 27 places a été produite. Nous avons modifié l’agencement <…> et elle est beaucoup plus spacieuse que les autobus Leyland que nous recevons de l’étranger. Dans notre autobus, il n’y a pas de cloison centrale, les sièges sont mieux disposés, la carrosserie est renforcée. <…> Dans dix jours, il sera remis aux services municipaux de Moscou et commencera à circuler dans la ville. »

La même année, les ouvriers d’AMO fabriquèrent une série d’autobus sur des châssis Ya-3 de Iaroslavl, avec des carrosseries semblables à celles de Leyland, mais plus compactes. Plus tard, toutefois, la fabrication des carrosseries « de type Leyland » fut reprise par l’usine de production de véhicules hippomobiles des services municipaux de Moscou, appelée AREMKUZ à partir de 1930.

25 avril, l’ingénieur des services municipaux de Moscou Vassili Kalochine élabora un avant-projet de carrosserie d’autobus soviétique sur châssis de camion Büssing, et même à trois essieux — le modèle pris comme référence était, bien entendu, le Leyland.

29 avril, Vetcherka : « Les services municipaux de Moscou ont reçu de l’étranger 13 autobus Leyland. À cette occasion <…> une ligne de banlieue Moscou — Ostankino sera ouverte. Ensuite, à mesure que les véhicules seront reçus, <…> Tcherkizovo — Centre et Losinoostrovskaïa — Centre. D’ici au 15 mai, on attend l’arrivée d’un autobus de la firme Mann d’un nouveau modèle. »

Septembre. À AREMKUZ, cinq autres carrosseries de type Leyland furent mises en chantier, mais il fut impossible de les achever avant la fin de l’année : il n’y avait ni outillage ni ouvriers qualifiés.

1er novembre, le dépôt d’autobus Bakhmetevski ouvrit. Soixante Leyland y furent transférés depuis le dépôt d’Ordynka.

1928 : le dépôt est terminé, les livraisons s’éternisent

Avril. La construction du dépôt Bakhmetevski fut achevée.

23 juillet, Vetcherka : « De nouveaux autobus de la firme Leyland vont commencer à arriver à Moscou. Le premier lot est attendu au début du mois d’août. En trois mois, 30 véhicules seront reçus. » Mais les livraisons s’étirèrent sur près de six mois.

23 septembre, « Krasnaïa Zvezda » rendit compte d’essais d’un carburant « essence-benzol », moins cher que l’essence pure qui était importée, sur deux autobus Leyland, deux camions AMO d’une tonne et demie et deux voitures Steyr.

1929 : un seul Long Lion, déjà retiré de production

24 janvier, Vetcherka : « …de Londres a été expédié le premier lot de châssis pour de nouveaux autobus. Dix doivent arriver au port de Leningrad dans les prochains jours. Si le port ne gèle pas et que la cargaison est reçue à temps, les services municipaux de Moscou fabriqueront les carrosseries pour les nouveaux châssis dès la fin février. L’arrivée des 20 châssis restants est attendue pour mars.

À titre expérimental, les services municipaux de Moscou ont commandé 1 autobus Leyland fabriqué selon le modèle le plus récent. <…> Il est plus grand que les anciens autobus. Afin d’éviter les accidents à la montée, le nouveau véhicule est équipé d’une grille spéciale <…> les portes sont plus larges que d’habitude et comportent deux marches au lieu de trois. Les sièges sont plus spacieux <…> le moteur est nettement plus puissant. Dans les prochains jours, l’autobus du nouveau système sera essayé dans les rues centrales, ainsi que sur les lignes de banlieue. Si le nouveau véhicule convient <…> alors, à l’avenir, les services municipaux de Moscou s’arrêteront sur ce type d’autobus. »

Il s’agit du modèle Long Lion LSC3, à empattement long et capot court. Il resta un exemplaire unique — peut-être parce que, lorsque la délégation moscovite négociait la fourniture de ce modèle en décembre 1928, celui-ci avait déjà cessé d’être produit depuis trois mois !

14 février, Vetcherka : « 11 (erreur — 10. — Note de l’auteur) châssis de la firme Leyland ont été reçus à Moscou. Des carrosseries de fabrication soviétique ont été montées sur ces châssis. <…> Les services municipaux de Moscou comptaient renforcer certaines lignes après l’arrivée des nouveaux autobus, mais cela n’a pas pu être fait, car lors des récentes gelées, 16 anciens autobus sont tombés en panne. » Les carrosseries moscovites étaient identiques aux anglaises. En outre, au cours de 1929, les 177 véhicules auparavant inscrits au dépôt d’Ordynka furent transférés au dépôt Bakhmetevski.

1931-1932 : « Nous avons appris à fabriquer les nôtres »

29 décembre 1931. Vetcherka annonça que les autobus AMO et Ya-6 commençaient à arriver sur les lignes de Moscou.

Voici ce qu’en dit l’ouvrage de Mosgortrans « Histoire de l’autobus de Moscou » : « Ayant renoncé à l’importation massive d’autobus étrangers, Mosgortrans passa commande à l’usine de Iaroslavl de 100 châssis Ya-6. La fabrication des carrosseries fut confiée à AREMKUZ et aux ateliers centraux d’autobus. Comme ils ne savaient fabriquer qu’un seul type de carrosserie, celui de Leyland, les châssis Ya-6 arrivant à Moscou ne reçurent que ce type de carrosserie (plus exactement, des carrosseries Leyland-Moskva avec portes décalées). Extérieurement, les “Iaroslavka”, comme on appelait ces autobus dans la capitale, ne différaient des Leyland que par la position du volant à gauche. Au total, entre 1930 et 1932, Moscou reçut 101 autobus Ya-6. » Le seul problème était que tous, contrairement aux Leyland, étaient dépourvus de chauffage…

3 février 1932, Vetcherka : « La firme londonienne Leyland a envoyé à Mosavtotrans un épais ouvrage <…> indiquant qu’elle peut fournir cette année n’importe quel nombre d’autobus <…> et s’engage à accompagner chaque véhicule de n’importe quelle quantité de pièces de rechange. Mosavtotrans répondit avec non moins de politesse qu’il se voyait contraint de décliner les services de Monsieur Leyland <…> nous n’avons plus besoin des véhicules Leyland et Büssing. Nous avons appris à fabriquer nous-mêmes des autobus et des camions. <…> Les autobus Leyland ont roulé pendant sept ans sur la ligne n° 1, de Tverskaïa à la place Kalantchevskaïa. Aujourd’hui, il ne reste plus un seul “Anglais” sur la ligne n° 1. »

15 mars, Vetcherka : « En 1932, l’usine portant le nom de Staline donnera à Moscou 400 autobus de 28 places <…> d’ici la fin de l’année, les Leyland deviendront une rareté. Ils <…> se perdront dans la masse générale de nos autobus soviétiques. »

16 septembre, Vetcherka posait la question : « Est-il utile de continuer à fabriquer des autobus selon le type Leyland ? <…> …Malgré leur longue durée de service, les leyland <…> sont très instables, secouent beaucoup et offrent une faible capacité. »

25 septembre, Vetcherka proposa d’augmenter la capacité des autobus Leyland et Ya-6 en utilisant des remorques.

1933 : « L’autobus essoufflé »

6 janvier. Vetcherka publia un article critique intitulé « L’autobus essoufflé ». « Un énorme pourcentage de véhicules <…> retourne aux dépôts en raison de défaillances de l’éclairage <…> Pour la réparation des Leyland au dépôt Bakhmetevski, il existe un atelier microscopique. Personne ne contrôle la qualité des réparations. Un autobus réparé revient souvent à l’atelier dès sa toute première sortie. Le Ya-6 de Iaroslavl est réparé tant bien que mal par l’usine AREMZ <…> les plus récents AMO-2 et AMO-4 ne sont réparés par personne <…> il n’existe pratiquement aucune assistance technique rapide chez Mosavtotrans. En cas d’urgence, ce rôle est assuré par des camions qui ne possèdent même pas un jeu complet de clés. Il arrive qu’en partant dépanner un véhicule, les conducteurs courent partout à la recherche d’une simple corde. »

29 août, Vetcherka : « Les Leyland commencent à céder. L’autre jour, Mosavtotrans a réformé les 15 premiers véhicules vétérans en raison de défaillances techniques. En 9 ans, chacun a accumulé 800 000 kilomètres. » Un kilométrage digne même des techniques actuelles ! Plus loin, la note mentionne des négociations sur la construction d’un autobus à impériale chez ZIS. Des trolleybus à impériale apparurent à Moscou avant la guerre, mais des autobus — hélas, non.

1934 : comment distinguer les lignes

23 février. Vetcherka expliqua comment distinguer les autobus des différentes lignes. « Les lignes 1, 4 et 21 sont desservies par des véhicules de l’usine automobile portant le nom de Staline (petits, bleus et rouges) ; sur les lignes 2 et 3 circulent des véhicules de l’usine de Iaroslavl (hauts, rouges, conducteur et numéro à gauche) ; sur les lignes 5, 6 et 10 — des Leyland anglais (semblables aux véhicules de Iaroslavl, mais avec le conducteur et le numéro à droite). »

29 juin, Vetcherka annonça qu’il avait été décidé de peindre tous les autobus de la capitale dans un style « de luxe » et de remettre en état leurs compartiments voyageurs. Des indications d’itinéraire apparaîtraient à l’intérieur, et les phares seraient remplacés par des modèles plus puissants. La même année, les grandes révisions — en réalité, presque une reconstruction — des carrosseries « de type Leyland » chez AREMKUZ cessèrent.

3 septembre, Vetcherka souleva la question du chauffage dans les autobus. « L’hiver dernier, les Moscovites ont gelé dans des autobus non chauffés. <…> Les travaux d’installation d’appareils de chauffage sur les “Iaroslavka” ont commencé. <…> À cet égard, tout va bien sur les Leyland. Toutefois, 135 autobus de l’usine portant le nom de Staline risquent de rester sans chauffage. <…> …Il faut obtenir soit des batteries pour des chauffages électriques, soit des conduites spéciales permettant de chauffer au moyen des gaz d’échappement. »

1935-1939 : les derniers Anglais disparaissent

28 janvier 1935, « Krasnaïa Zvezda » : « Moscou possède un parc de 415 autobus. Environ 100 seulement sont de vieux Leyland. Tous les autres autobus sont de fabrication soviétique. »

1936. Tous les autobus Ya-6 de Moscou furent réformés — selon Mosgortrans, en raison de la faible qualité des châssis de Iaroslavl, notamment de leurs freins insuffisants. Il existe une hypothèse selon laquelle leurs ensembles (moteurs et boîtes de vitesses américains Hercules, direction Mercedes) auraient été envoyés dans une réserve spéciale de pièces pour les camions de Iaroslavl en cas de guerre.

11 janvier 1937, Vetcherka : « Nous devons recevoir 500 nouveaux autobus de type ZIS-8. Cela permettra de retirer de l’exploitation les vieux Leyland usés. À la fin de l’année, le parc comptera 1 000 véhicules. » À l’époque, le mot russe « eksplоатация » [exploitation] s’écrivait avec un « o ».

27 janvier 1938, Vetcherka : « À l’arrêt d’autobus — une file. <…> Enfin, le Leyland tant attendu apparaît. <…> Après avoir parcouru quelques dizaines de mètres, le véhicule tourne… et ramène les passagers indignés au dépôt <…> à cause d’une panne <…> de la boîte de vitesses. » L’article poursuivait en évoquant de nombreux problèmes techniques des autobus.

9 août 1939, Vetcherka : « Les Leyland et les Fiat ont depuis longtemps disparu des rues de Moscou… » C’est la dernière mention des Leyland dans la presse moscovite de ces années-là.

Il est clair qu’aucun d’entre eux n’a été conservé. Même lorsqu’en 1974, à l’occasion du cinquantième anniversaire du lancement du service d’autobus, Vetcherka tenta de retrouver quelqu’un ayant eu un lien avec eux, elle ne parvint à trouver qu’un vétéran qui « lorsqu’il était enfant, jetait un crochet [pour s’accrocher] afin de se faire remorquer derrière un Leyland, ce qui était un jeu courant ».

Combien y en avait-il réellement ?

La confusion et les lacunes des archives sont donc d’autant moins surprenantes. Selon les données de Mosgortrans, la capitale reçut 177 Leyland, mais l’analyse montre qu’il y en eut 175 (en 1928, non pas 33 véhicules, mais 31 : exactement 30 destinés à recevoir des carrosseries AREMKUZ et un Long Lion). Le sort des 15 dernières unités envoyées en URSS demeure incertain : les Britanniques supposent que leur destination aurait pu être Kharkiv, où 20 Leyland furent envoyés en 1925, mais aucune trace n’a été conservée à l’usine. On peut seulement dire que les carrosseries « de Kharkiv » différaient quelque peu de celles « de Moscou ».

Une réplique à 26 millions de roubles

Aujourd’hui, les autorités de la capitale, qui préparent l’ouverture du Musée des transports de Moscou, ont décidé de construire à l’échelle 1:1 une « maquette non roulante d’un autobus Leyland GH6 de 1924 », issue du tout premier lot. Et savez-vous combien elle coûtera ? 25 936 989 roubles et 99 kopecks ! On sait même quelles pièces de véhicules donneurs il est prévu d’utiliser : le pont arrière, les ressorts avant, l’arbre de transmission et les phares — d’un camion ZIS-5 ; le système de freinage — d’un GAZ-53 ; les ressorts arrière — d’un Valdaï. À propos, la fabrication d’une autre maquette non roulante pour le musée — le trolleybus à impériale YaTB-3 — coûtera à peu près autant, environ 27 millions de roubles, là encore avec l’utilisation de composants provenant de camions KAMAZ donneurs.

Mais, quoi qu’il en soit, des répliques, même soigneusement construites, ne sont pas la même chose. Si vous voulez ressentir l’esprit de l’époque, rendez-vous au Musée juif… je veux dire, au garage Bakhmetevski, 11 rue Obraztsova, et relisez les mots du génial architecte Melnikov, écrits par lui en 1965 : « À présent, nous disposons en abondance de nos propres véhicules nationaux, et une conservation aussi tendrement soigneuse n’a plus de sens <…> mais le bâtiment que j’ai construit reste rentable encore aujourd’hui… »

Caractéristiques techniques (données de passeport)

Paramètre	Caractéristique
Modèle	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Nombre de places	28-29 / 6-7 (Remarque : le chiffre 6-7 concerne probablement les voyageurs debout)
Longueur / largeur / hauteur, mm	8000 / 2320 / 3150
Empattement, mm	4826
Poids à vide / poids total, kg	6075 / 9107
Moteur, cylindrée, l	6.7
Puissance, ch	36 ou 40
Boîte de vitesses	Manuelle à 4 rapports

Livraisons d’autobus Leyland à l’URSS (selon les données du constructeur)

Année/mois	Quantité	Modèle	Fabricant de la carrosserie	Ville de destination
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moscou
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moscou
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moscou
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Kharkiv
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moscou
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moscou
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moscou**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moscou
1929/01—02	15	GH7 Special	Aucune donnée	Kharkiv (?)
Total	210

Remarque : en 1925, 35 camions, dont des camions-citernes, furent également livrés.

Il est possible que les carrosseries des lots ultérieurs aient également été produites par le carrossier Ham Works. ** Selon les données de la revue Avtoreviou.

Livraisons d’autobus Leyland à Moscou (selon les données de Mosgortrans)

Année	Quantité	Numéros de garage
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	dans la plage 170—207
Total	177

Remarque : sur ces 33 unités de 1928, 30 étaient des châssis destinés à recevoir des carrosseries AREMKUZ.

Livraisons à Moscou d’autobus Ya-6 à carrosserie AREMKUZ « de type Leyland »

(Selon les données de Mosgortrans)

Année	Quantité	Numéros de garage
1930	28	208—335
1931	65	(Non indiqué dans les données d’origine)
1932	8	(Non indiqué dans les données d’origine)
Total	101

Nombre d’autobus à Moscou (selon les données de Mosgortrans)

Année, mois	Quantité	Répartition par marque
1925, décembre	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, janvier	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 à carrosserie AREMKUZ — 1
1932, janvier	268	Leyland — 177, Ya-6 à carrosserie AREMKUZ — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, octobre	369	Importés — 125, nationaux — 244
1935, janvier	415	Leyland — 100, nationaux — 315

Questions fréquentes

Quand le service d’autobus de Moscou a-t-il commencé ? Le 8 août 1924, lorsque des autobus britanniques Leyland ont commencé à circuler entre la place Kalantchevskaïa et la gare de Biélorussie-Baltique. Le service fonctionnait de 8 h à 23 h, le trajet était divisé en quatre sections et chaque section coûtait 10 kopecks. Depuis, il n’a pas été interrompu un seul jour.

Quel modèle Leyland Moscou a-t-elle réellement reçu ? Le premier lot de huit véhicules était composé de GH6 Special, et non de GH7 comme on le lit souvent — avec un moteur à essence quatre cylindres de 36 ou 40 ch, le volant à droite et des freins mécaniques uniquement sur les roues arrière. Les lots suivants étaient des GH7 Special, auxquels s’ajouta un unique Long Lion LSC3 en 1929.

Combien de Leyland y avait-il à Moscou ? Les archives de Mosgortrans indiquent 177 véhicules ; l’analyse des données d’expédition du constructeur suggère qu’il y en avait 175. Au total, 210 autobus furent envoyés en URSS, dont 20 à Kharkiv et 15 autres dont la destination reste inconnue.

Un Leyland d’origine a-t-il survécu ? Non. Aucun n’a été conservé, raison pour laquelle le Musée des transports de Moscou construit une réplique grandeur nature non roulante d’un GH6 de 1924 pour 25 936 989 roubles et 99 kopecks, à l’aide de pièces provenant d’un ZIS-5, d’un GAZ-53 et d’un Valdaï.

Peut-on encore voir quelque chose de cette époque ? Oui — le garage Bakhmetevski, au 11 rue Obraztsova, construit par Konstantin Melnikov avec Vladimir Choukhov pour 125 Leyland et photographié par Alexandre Rodtchenko. Il existe toujours et abrite aujourd’hui un musée.

Photo : Fiodor Lapchine

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Leyland московский: как автобусы из Англии ездили на улицах Москвы 100 лет назад