Մոսկվայի «Լեյլանդ»-ները․ ինչպես էին Անգլիայից եկած ավտոբուսները 100 տարի առաջ երթևեկում Մոսկվայի փողոցներով

Մոսկվայի ավտոբուսային երթևեկությունը հարյուր տարեկան է։ 1924 թվականի օգոստոսի 8-ինանգլիական «Լեյլանդ» մեքենաները սկսեցին երթևեկել Կազանյան և Բելառուսական երկաթուղային կայարանների միջև։ Մենք ամբողջությամբ հրապարակում ենք նրանց պատմությունը՝ հիմնվելով այդ տարիների խորհրդային մամուլի նյութերի, «Մոսգորտրանսի» արխիվների և նույնիսկ հենց «Լեյլանդ» ընկերության տվյալների վրա։

Ավտոմոբիլային տարեդարձերը բարդ բան են։ Սկսում ես խորանալ որևէ պատմության մեջ ու հանկարծ պարզում, որ «օրացույցները բոլորը ստում են»։ Մոսկվայի ավտոբուսների դեպքում էլ գրեթե նույնն է․ իրականում «մեխանիկական օմնիբուսները» մայրաքաղաքում աշխատում էին դեռ հեղափոխությունից առաջ։ 1907-ին կոմս Շերեմետևը քաղաքամերձ երթուղի կազմակերպեց բեռնատարներից վերափոխված երկու մեքենայով, իսկ 1908-ին Մոսկվայի փողոցներ դուրս եկավ լիաչափ ու ծանր «Բյուսինգ» ավտոբուսը… Բայց նախահեղափոխական նախագծերի մասին կպատմենք մեկ այլ անգամ։ Իսկ հիմա անցնենք «Լեյլանդներին»։

1924 թվականի օգոստոս․ ինչ էր կարդում Մոսկվան այդ օրը

1924 թվականի ամառն էր․ երկիրն արդեն հրաժեշտ էր տվել Վլադիմիր Իլյիչին [Լենինին], իսկ առաջին խորհրդային ԱՄՕ Ֆ-15 բեռնատարները դեռ չէին հայտնվել։

Ահա թե ինչ էր օգոստոսի 8-ին գրում «Վեչերնյայա Մոսկվա» թերթը (այսուհետ՝ «Վեչերկա»)․ «Լենինի հուշարձանի նախագծեր» (իհարկե, հաղթեց զրահամեքենայի վրա կանգնած Իլյիչը), «մասնավոր վաճառողներից մի գնեք» («Եվ փոթորկոտ գիշերին, խնդրում եմ, խղճացեք ինձ՝ դժբախտ մասնավոր վաճառականիս…»), «Մոսկվայի ծայրամասերի էլեկտրիֆիկացում»։ «Դատարան և առօրյա կյանք» բաժնում կային՝ «գնդակահարություն ավազակության համար», «կին գողի ձերբակալություն», «իրենց գործով տարվելով՝ գողերը բոլորովին չնկատեցին ոստիկանների գալը…»։ Գովազդներում՝ «Հանրային ճաշարան։ Գարեջուր՝ 50 կոպեկ», «Ատամնաբույժն ու տեխնիկը վերադարձել են և վերսկսել ընդունելությունը», և «Յուրաքանչյուրը կարող է ազատվել քրտինքից, գորտնուկներից, կոշտուկներից, առնետներից, մկներից, ուտիճներից և այլ մակաբույծներից» (ահա՜ համադրություն)։

Եվ այս ամենի մեջ՝ գրեթե ի միջի այլոց․ «Մոսկվայի քաղաքային տնտեսությունն այսօր կանոնավոր ավտոբուսային երթևեկություն է բացում Կալանչյովսկայա հրապարակի և Բելառուսա-Բալթյան երկաթուղային կայարանի միջև։ Երթևեկությունը սկսվում է առավոտյան ժամը 8-ին և ավարտվում երեկոյան 11-ին։ Ամբողջ տարածությունը բաժանված է չորս կայանի, մեկ կայանի ուղեվարձը՝ 10 կոպեկ»։

Այստեղ հիմնական բառը՝ «կանոնավոր»է․ այդ օրվանից քաղաքում ավտոբուսային երթևեկությունը ոչ մի օր չի ընդհատվել։

Մոսկովյան մամուլը շուտով հասկացավ, թե որքան նշանակալի երևույթ է ավտոբուսը։ «Լեյլանդների» լուսանկարները տպագրվում էին թերթերում ու ամսագրերում, իսկ վարորդներին պատմվածքներում գրեթե փառաբանում էին։ Ահա մեկը «Կրասնայա Նիվա» ամսագրից․ «Այն ավտոբուսային երթուղում, որով ամեն առավոտ գնում եմ, առանձնապես սիրեցի մի վարորդի։ <…> Նրա կիսադեմը հրաշալի է՝ որակյալ պրոլետարի հաստատուն կիսադեմ։ Գլխարկի կոթից ներքև հարթ գիծ է իջնում… <…> Նա միշտ մաքուր սափրված է՝ մասնագիտության կանոնն է։ Մեծ ձեռնոցներով, մինչև արմունկ հասնող թևքածալերով ձեռքերը՝ ինչպես Բրաբանտի ասպետների մոտ, հանգիստ դրված են ղեկին։ <…> Հայելապատ խցիկում նա ճիշտ բանաստեղծի նման է։ Նույնքան միայնակ, մարդկանցից առանձնացած և միևնույն ժամանակ աշխարհի եռուզեռի մեջ ընկղմված…»

Իսկ սա՝ «Վեչերկայից»․ «Նա գործարկում է շարժիչը, հագնում կաշվե ձեռնոցները և բարձրանում ապակե խցիկ։ <…> Առաջին իսկ քայլերից փորձություններ են սպասում։ Կալանչյովսկայա հրապարակն անցնող գյուղացի կինը՝ դատարկ կաթամանները զնգացնելով, նետվում է ավտոբուսի առաջ։ <…> Բայց վարորդը չի բարկանում ու չի հուզվում։ Նրա հայացքը ներս է ուղղվում, նա ազդանշան է տալիս, արգելակում ու սահում նրա կողքով…» Կարո՞ղ եք պատկերացնել, թե ինչպես էր ծանրաշարժ «Լեյլանդը» «սահում» կողքով, և իրականում ինչ էին ասում վարորդները՝ փորձելով հետիոտներին չվրաերթել։

Իրականում ինչպիսին էր այն վարելը

Թե ինչպիսին էին այդ մեքենաները, կարելի է դատել պահպանված հուշերից։ Վարորդ Ն. Վ. Ֆոկինը հիշում էր․ «Անհավատալի երջանիկ էի, երբ ինձ առաջարկեցին յուրացնել «Լեյլանդները»․ չէ՞ որ դա նոր տեխնիկա էր։ Աշխատանքը ծանր էր… Կոշտ ոտնակներն ու կառավարման լծակները մեծ ուժով էինք սեղմում, իսկ արգելակելիս զարկվում էինք կոշտ նստատեղերի թիկնակներին։ Ավտոբուսները գործարկվում էին ծանր ձեռքի բռնակով։ Միակտոր դիմապակի չկար, ավտոմատ մաքրիչներ՝ նույնպես, և երբ ձյուն էր գալիս, առջևը տեսնելու համար բարձրացնում էինք վերևի շարժական ապակին, ու ձյունախառն քամին խփում էր դեմքներիս։ Սրահները չէին ջեռուցվում։ Դռները փակվում էին ձեռքով։ Երեք թույլ էլեկտրական լամպ գրեթե լույս չէին տալիս…»

««Լեյլանդը» տեղից շարժելը մոտ տասը փութ [մոտ 360 ֆունտ] տեղափոխելու պես բան էր»,— գրել է վարորդ Ռեմիզովը։ «Երբ առաջին անգամ նստեցի ավտոբուսի ղեկին, իսկապես զգացի, թե ինչ է սալաքարը։ Ավտոբուսն ավելի ծանր է, քան բեռնատարը։ Բեռնատարով գնում ես, հետո կանգառում հանգստանում, մինչ այն բեռնում են։ Իսկ այստեղ անդադար ցնցվում ես»։

Ա. Կաչալովի հուշերից․ «Այնքան անհարմար էին՝ նեղ սրահներ, ուղիղ կախված աստիճաններ, անվստահելի դռներ։ Պատահում էր, որ կտրուկ արգելակելիս դռները բացվում էին, ու ուղեկցորդը դուրս էր ընկնում գետնին…»

Ուղեկցորդ դառնալու համար աշխատանքի դժվարությունների պատճառով պետք էր անցնել այսպես կոչված հոգետեխնիկական փորձարկումներ․ մեքենաներն անողոք ցնցվում էին, իսկ արտանետվող գազերը ներթափանցում էին ներս։ Վարորդներ հաճախ հավաքագրում էին նախկին կառապաններից, որոնք հիանալի գիտեին քաղաքի փողոցները։

Շուտով «Լեյլանդներն» այնքան սովորական դարձան, որ նրանց անունը, ինչպես «Բյուսինգ» բեռնատարներինը, սկսեցին գրել փոքրատառով և առանց չակերտների՝ ինչպես «քսերոքս» կամ «պամպերս»։ «Նայեք Մոսկվա առաջին անգամ եկած նորեկի վախեցած դեմքին՝ ընկղմված նրա աղմուկի, շչակների ու ազդանշանների ճիչերի, մոտոցիկլների թխկոցի և լեյլանդների ու բյուսինգների մռնչոցի մեջ»,— գրում էր «Վեչերկան»։

Բախմետևյան ավտոտնակ․ ավտոբուսների համար կառուցված կոնստրուկտիվիստական հուշարձան

Մոսկվայի համար ավտոբուսների պես վառ նորամուծություն էր «Մելնիկովի համակարգի Բախմետևյան ավտոտնակը»՝ 125 «Լեյլանդի»համար։ Այն նախագծել էր հայտնի կոնստրուկտիվիստ-ֆուտուրիստ ճարտարապետ Կոնստանտին Մելնիկովը (նա, ով Արբատում իր համար խելահեղ գլանաձև տուն էր կառուցել)՝ Շաբոլովկայի ցանցավոր հեռուստաաշտարակի հեղինակ Վլադիմիր Շուխովի օգնությամբ։ Երբ ավտոտնակը կառուցվեց, լուսանկարահանման համար հրավիրեցին ևս մեկ աներևակայելի տաղանդավոր կոնստրուկտիվիստի՝ Ալեքսանդր Ռոդչենկոյին։

Մելնիկովը գրել է․ «Մոսկվան սկսեց անգլիական «Լեյլանդների» համար հսկայական մանեժ կառուցել։ Առանց հապաղելու գիշերով գնացի Օրդինկա (այնտեղ էր նախկին ավտոտնակը։ — Հեղինակի ծանոթագրություն) և տեսա․ օտարազգի պճնամոլներին («Լեյլանդներին» նկատի ունի։ — Հեղինակի ծանոթագրություն) առաջ ու հետ էին քաշքշում, հայհոյանքներով հրում՝ գիշերվա համար տեղավորելով։ <…> Երազներում «Լեյլանդը» ինձ երևում է որպես ցեղական ձի․ ինքն է կանգնում իր տեղը։ <…> 1926 թվականի մայիսի 16-ին ինձ հետ պայմանագիր կնքվեց Մոսկվային անհայտ՝ շեղանկյուն ձևով մանեժ կառուցելու համար…»

Երկրում առաջին անգամ մեքենաները կարող էին մի կողմից մտնել (այնտեղ գրված էր՝ «Մուտքի կողմ») և մյուս կողմից դուրս գալ։ Լուրեր էին տարածվել, թե «Լեյլանդները» պարզապես հետընթաց անել չէին կարող, բայց դա, իհարկե, ճիշտ չէ։

«Կրասնայա Զվեզդան» 1933-ին գրել է, թե առավոտյան ինչ էր կատարվում այս ավտոտնակում․ «…Մանեժի շինությունը լցված էր երթուղի սողացող հարյուր քառասուն «լեյլանդների» ծխով ու գարշահոտությամբ։ Ուրչանը սողաց ավտոբուսի տակ։ Քիթը մտցրեց շարժիչի մեջ՝ ինչպես խոհարարը՝ ապուրի կաթսայի մեջ։ Հյուսնի պես յուղը ստուգեց մակարդակաչափի փոքրիկ ապակուց։ Եվ վերջապես եռանդով պտտեց գործարկման բռնակը։ <…> Ձեռքի մեկ շարժումով Ուրչանը կյանքի կոչեց շարժիչի 36 ձիաուժը, թափքը լուսավորվեց մարտկոցի լույսով և գլորվեց ավտոտնակից դուրս։ Հեռավոր անկյունում, կարծես օտար մեկը, նստած էր ուղեկցորդը…»

Բայց ինչո՞ւ հենց «Լեյլանդ»

Պարզ է, որ 1924-ին մենք սեփական ավտոբուսային արդյունաբերություն չունեինք․ ներմուծված շասսիների վրա մի քանի ԱՄՕ մեքենաները, որոնք նույնիսկ Մոսկվայի համար չէին նախատեսված, հաշիվ չեն։ Բայց չէ՞ որ արտասահմանում այլ արտադրողներ էլ կային։

Իհարկե կային։ Գիտե՞ք, թե 1900–1945 թվականներին միայն Մեծ Բրիտանիայում քանի ավտոբուսային ապրանքանիշ կար՝ ըստ «Բրիտանական ավտոբուսներ» հանրագիտարանի։ Բառերով՝ հարյուր յոթանասունվեց։ Պարզ է, որ դրանք հիմնականում թափքաշինական ընկերություններ էին, որոնց մասին մենք երբեք չենք էլ լսել, բայց «Լեյլանդը», նախ, խոշոր խաղացող էր։ Երկրորդ՝ նույն հանրագիտարանի համաձայն՝ «ամենահաջողակն» էր և նաև ամենահներից մեկը՝ նախահեղափոխական Ռուսաստանում սեփական «գործակալությամբ»։ Իսկ քանի որ երիտասարդ Խորհրդային Միությանը նույնպես արտասահմանից մատակարարումներ էին պետք, նրա ներկայացուցիչները Լոնդոնում հիմնեցին առևտրային ընկերություն՝ ԱՐԿՈՍ ՝ Համառուսաստանյան կոոպերատիվ ընկերություն ՍՊԸ, որի կենտրոնակայանը գտնվում էր Մուրգեյթ 49 հասցեում։ «Լեյլանդի» բոլոր պատվերներն անցնում էին նրա միջոցով։ Իսկ հիմա՝ ժամանակագրությունը։

1924 թվական․ առաջին ութ ավտոբուսները

Մարտի 1-ին։ «Լեյլանդը» ԱՐԿՈՍ ընկերությունից ստացավ Մոսկվայի համար ութ ավտոբուսի առաջին պատվերը։ Յուրաքանչյուր մեքենայի գինը 1 647,6 ֆունտ ստեռլինգ էր կամ 28 000 ոսկե ռուբլի։

Մայիսի 24-ին«Մոտոր» ամսագիրը գրում էր․ «Խորոշևյան Սերեբրյանի Բորի և Կրասնոպրեսնենսկայա Զաստավայի միջև գործարկվել են երեք 12-տեղանոց «Ֆորդ» ավտոբուսներ։ <…> Հունիսի 5-ին ութ ավտոբուս սկսեց կանոնավոր երթևեկել։ Տոն օրերին <…> ավելացվում են մեկ 16-տեղանոց «Ֆիատ», մեկ 33-տեղանոց «Բյուսինգ» և երկուից հինգ 30–40-տեղանոց բեռնատարներ»։ Այսինքն՝ Մոսկվայում ավտոբուսային երթևեկությունը սկսվե՞լ էր օգոստոսի 8-ից առաջ։ Բայց այս երթուղին, ինչպես հեղափոխությունից առաջ կոմս Շերեմետևի գիծը, համարվում էր քաղաքամերձ ամառային երթուղի և աշխատում էր միայն ամռանը։

Հունիս։ Տեղի ունեցավ «Լեյլանդ» ավտոբուսների մատակարարումը։ Հաճախ գրում են, թե մոդելը կոչվում էր GH7, և դա գրեթե ճիշտ է, բայց ոչ առաջին խմբաքանակի դեպքում։ Բանն այն է, որ 1920-ականներին «Լեյլանդը» արտադրում էր ավտոբուսների հսկայական քանակի տեսակներ՝ A, B, C, D և այդպես մինչև Z՝ քսան շարք, ներառյալ երկտառ նշումներով LB, GH և SG շարքերը՝ չհաշված թվային ենթատեսակները։

Ի՞նչ էր իրականում GH6 Special-ը

Այսպիսով, սկզբում Մոսկվային մատակարարվում էր ոչ թե GH7 մոդելը, այլ GH6-ը՝ «Special» հավելումով․ բեռնատարից վերցված երկաստիճան փոխանցումով հետևի կամրջով շասսի՝ որդնյակային փոխանցման փոխարեն։ Քառագլան բենզինային շարժիչը երկու տարբերակ ուներ՝ անշարժ և հանվող գլանագլխիկներով, համապատասխանաբար 36 և 40 ձիաուժ հզորությամբ։

Մնացած ամեն ինչ բնորոշ էր այդ տարիներին․ «Ferodo» կոնաձև կցորդիչ, որը «մեծ ուժ էր պահանջում և միանում էր ցնցումով», մեխանիկական արգելակային կոճղակներ միայն հետևի անիվներին և ղեկ առանց ուժեղացուցիչի։ Մեքենաները աջ ղեկով էին, բայց դռների բացվածքները պատրաստված էին «ճիշտ»՝ աջ կողմում։

Թափքը (սկզբում արտադրում էր հենց «Լեյլանդը») այսպիսին էր․ փայտե շրջանակ, դրսից՝ պողպատե երեսպատում, ներսից՝ տախտակապատ նրբատախտակ, փայտից ու կտավից տանիք (սկզբում՝ շերտավոր, հետո՝ ամբողջական)։ Պատուհաններում կային բազմաթիվ փոքր բացվող օդանցքներ։ Նստարանների մի մասը երկայնքով էր, մյուսը՝ լայնքով, կային նաև անկյունային նստատեղեր․ առաջին խմբաքանակի մեքենաները ջեռուցում չունեին։

Օգոստոսի 4-ինփորձարկումներ անցկացվեցին Տվերսկայա փողոցում և Լենինգրադյան խճուղում՝ մինչև Պետրովյան պարկ և հետ։ Մեքենաների համար ավտոտնակ հատկացվեց Բոլշայա Դմիտրովկա և Գեորգիևսկի նրբանցքի անկյունում, որտեղ նախկինում մարդատար մեքենաներ էին պահվում։

Օգոստոսի 9-ին«Ռաբոչայա Մոսկվա» թերթը գրել է․ «Երեկ ժամը 12-ին Կալանչյովսկայա հրապարակից մինչև Տվերսկայա Զաստավա բացվեց կանոնավոր ավտոբուսային երթևեկություն»։

1925 թվական․ «Մոսկվա» մոդելը և ևս երեք երթուղի

Հունվար։ «Մոսգորտրանսի» վետերան Ա. Գոնյաևը հիշում էր․ «…Եկավ երկրորդ խմբաքանակը՝ 16 մեքենա։ Այս ավտոբուսների վրա ավտոմոբիլային ենթաբաժնի գծագրերով փոխվեց առջևի ու հետևի ելքերի դասավորությունը, դրա հետ էլ՝ սրահի նստատեղերի դասավորությունը։ «Լեյլանդ» ընկերության գնացուցակի համաձայն՝ այս տեսակի ավտոբուսը կոչվում էր «Մոսկվա»»։

Դրանք արդեն կրում էին գործարանային GH7 Specialցուցիչը, ունեին այլ անվադողեր («Լեյլանդի» տվյալներով՝ ոչ թե 1085×185, այլ 40×8) և այլ թափքեր՝ Քինգսթոնի «Ham Works» թափքաշինական ընկերության արտադրության։ Դռների բացվածքները հետ էին տեղափոխվել (հետևինը գտնվում էր հենց ամենահետևում), իսկ վերին մասը կամարաձև էր։

Բացի այդ, ավտոտնակի 122 համարով մեքենայից սկսած ներդրվեցին մի շարք բարելավումներ․ շվելերային երկայնական տարրերը փոխարինվեցին դրոշմված փակ պրոֆիլներով, տեղադրվեց էլեկտրական գործարկիչ։ Հայտնվեց սրահի ջեռուցում արտանետման խողովակից, իսկ անգլիացի պատմաբանների գրածով՝ նույնիսկ անվադողերի փչում կոմպրեսորից։

Այս ավտոբուսների շնորհիվ բացվեցին ևս երկու երթուղի՝ Կուրսկյան և Բրյանսկյան (այժմ՝ Կիևյան) կայարանների միջև և Վինդավյան (այժմ՝ Ռիգյան) ու Պավելեցյան կայարանների միջև։

Մարտի 17-ին«Վեչերկան» գրել է․ «Գործող 24 ավտոբուսներից բացի պատվիրվել է ևս 50 «Լեյլանդ» համակարգի ավտոբուս։ Բացի այդ, Գերմանիայում պատվիրվել է «ՄԱՆ» համակարգի 30 ավտոբուս»։

Մայիս։ Բոլշայա Օրդինկայում բացվեց 110 մեքենայի համար ավտոբուսային ավտոտնակ․ նույն թվականին սկսվեցին Բախմետևյան ավտոտնակի նախագծումն ու շինարարությունը։

Հուլիսի 7-ին«Վեչերկան» գրել է․ «Թիվ 4 ավտոբուսային երթուղում գործարկվել է ավստրիական արտադրության նոր տեսակի «Շտայր» ավտոբուս («Steyr»-ը նկատի ունի։ — Հեղինակի ծանոթագրություն)։ Ավտոբուսը «Լեյլանդից» փոքր է, աչքի է ընկնում ավելի փափուկ ընթացքով, բայց տարողությամբ զիջում է անգլիականներին»։

Հոկտեմբերի 4-ին«Սովետսկի սպորտ» թերթը հրապարակեց ֆրանսիական «Լ’Օտո» թերթի արձագանքը․ ««Լեյլանդներով» ավտոբուսային երթևեկությունը, որը «ընկերներին» տեղափոխում է «Դանլոփ» բալոնների վրա, գերազանց է կազմակերպված»։ Խոսքը «Դանլոփ» անվադողերի մասին էր։

Հոկտեմբերի 17-ին«Վեչերկան» գրել է, որ Մոսկվայում աշխատում է 74 «Լեյլանդ», իսկ նոյեմբերին սպասվում է ևս 20-ը։

Նոյեմբերի 23-ին«Վեչերկան» գրել է․ «Մոսկվայի քաղաքային տնտեսության տրամադրության տակ կա 122 ավտոբուս։ Դրանցից 86-ը ամեն օր շահագործվում են, մնացածը պահուստում են և վերանորոգման մեջ։ Մոտակա օրերին սպասվում է ստանալ <…> 30 «ՄԱՆ» ավտոբուս, 2 «Լեյլանդ» մեքենա և ֆրանսիական «Ռենո» ընկերության 6 մեքենա»։

Այնուհետև նշվում էր, որ ««Լեյլանդ» մեքենաները <…> գերազանցել են բոլոր սպասումները։ Առաջին վեցը, անցնելով <…> մոտ 70 հազար կիլոմետր, կապիտալ վերանորոգվել և ստուգվել են։ Նրանց մեխանիզմները գտնվել են գերազանց վիճակում…»

Նույն թվականին հրատարակված «Ավտոբուս» գրքույկը արձագանքում է այդ հրապարակումներին․ «…Անգլիական «Լեյլանդ» ընկերության մեքենան լավ է ընտրված։ Քառագլան շարժիչն աշխատում է անխափան և գրեթե անաղմուկ (որոշ վեցագլաններից ոչ վատ) ու, չնայած ավտոբուսի 440 փութ քաշին (մոտ 7,2 տոննա։ — Հեղինակի ծանոթագրություն) և 4 տոննա բեռնատարողությանը, ժամում ծախսում է ընդամենը 0,8 ֆունտ բենզին (0,33 կգ։ — Հեղինակի ծանոթագրություն), ավելի քիչ, քան որոշ մարդատար մեքենաներ»։

1926 թվական․ հրդեհ, իսկ մրցակիցները չեն արդարացնում սպասումները

Մայիսի 17-ին։ «Վեչերկան» հաղորդել է «Լեյլանդի» հրդեհի մասին․ «Շոֆերը (այդ բառը կարելի էր գրել երկու «ֆ»-ով։ — Հեղինակի ծանոթագրություն) հասցրեց անջատել վառելիքի մատակարարումը շարժիչին՝ այդպիսով կանխելով բաքի պայթյունը։ Այդ ընթացքում կարբյուրատորից դուրս եկած կրակը տարածվեց վարորդի խցիկ և ավտոբուսի սրահ։ Կանչվեցին հրշեջներ, վարորդն ու ուղեկցորդը սկսեցին մարել կրակը իրենց մոտ եղած կրակմարիչով ու ավազով։ <…> Տուժածներ չկան»։

Մեկ տարի անց թերթը գրել է, որ «Լեյլանդի» հրդեհը եզակի դեպք էր, իսկ հրդեհների 99%-ը «տեղի է ունենում գերմանական մեքենաներում, որտեղ ուժեղ ցնցումից վառելիքի խողովակները ճաքում են»։ «Ռենո» ավտոբուսներն էլ անվստահելի դուրս եկան (դրանք գալիս էին շասսիի տեսքով, իսկ թափքերը կառուցում էր մոսկովյան ԱՄՕ գործարանը)․ դրանք երթուղուց մշտապես քարշ էին տալիս ձիաքարշ օգնության մեքենաներով։ Նույնիսկ ասացվածք էր շրջանառվում․ «Ռուսական «պը՛ռռ» ու «հո՛պ» կանչերը քաշում են ֆրանսիական «Ռենոն»»։ Այդ պատճառով նման մեքենաները շուտով ուղարկվեցին գավառներ։

Օգոստոսի 4-ին«Վեչերկան» գրել է․ «…Անգլիական «Լեյլանդ» ընկերությունը չի կարող մեզ բավարար վարկ տրամադրել։ Ուստի, չնայած լավ որակին, <…> բանակցությունները առայժմ դադարեցվել են։ <…> Գերմանական ընկերությունները բավարար վարկ են տալիս, բայց «ՄԱՆ» մեքենաների փորձը հուշում է զգուշանալ։ Նույնը վերաբերում է ֆրանսիական ընկերություններին։ <…> Շոշափելի արդյունք է ձեռք բերվել իտալական «Լյանչա» [«Լանչա»] ընկերության հետ։ <…> Եթե բանակցությունները հաջողվեն, կպատվիրվի 100 ավտոբուս»։ Սակայն «Լանչան» մնաց մեկ օրինակով, իսկ բրիտանացիներին ի վերջո համոզեցին։

1927 թվական․ Մոսկվան սկսում է սեփական թափքեր արտադրել

Հունվարի 4-ին«Վեչերկան» գրել է․ «…Անգլիական ավտոբուսները կսկսեն Մոսկվա հասնել փետրվարի վերջից։ Ընդհանուր առմամբ կստացվի «Լեյլանդ» ընկերության 50 մեքենա՝ ամսական 10 հատ»։ Կրկին՝ մեկ այլ արտադրողի՝ «Վիքերսի» թափքերով («Լեյլանդն» ինքն այդ ժամանակ ծանրաբեռնված էր պատվերների հոսքով), բայց արդեն հաստատված կառուցվածքով։ Միևնույն ժամանակ Մոսկվան որոշեց նվազեցնել ծախսերը (այդ ժամանակ «Լեյլանդները» արժեին 1 938 ֆունտ կամ 32 000 ռուբլի) և սկսեց ինքնուրույն պատրաստել «Լեյլանդի տիպի» թափքեր։

Փետրվարի 18-ին «Վեչերկան» հաղորդեց, որ ԱՄՕ գործարանում «թողարկվել է 27 նստատեղով «Լեյլանդ» ավտոբուսի թափք։ Մենք փոխել ենք դասավորությունը <…> և այն շատ ավելի ընդարձակ է, քան արտասահմանից ստացվող «Լեյլանդ» ավտոբուսները։ Մեր ավտոբուսում միջնապատ չկա, նստատեղերը ավելի հաջող են դասավորված, թափքն ամրացված է։ <…> Տասը օրից այն կհանձնվի Մոսկվայի քաղաքային տնտեսությանը և կսկսի երթևեկել քաղաքում»։

Նույն թվականին ԱՄՕ-ի աշխատողները Յարոսլավլի Յա-3 շասսիների վրա պատրաստեցին «Լեյլանդին» նման, բայց ավելի փոքր ավտոբուսների խմբաքանակ։ Ավելի ուշ «Լեյլանդի տիպի» թափքերի արտադրությամբ զբաղվեց Մոսկվայի քաղաքային տնտեսության Սայլաշինական գործարանը, որը 1930-ից կոչվեց ԱՐԵՄԿՈՒԶ։

Ապրիլի 25-ինՄոսկվայի քաղաքային տնտեսության ինժեներ Վասիլի Կալոշինը մշակեց խորհրդային ավտոբուսի թափքի նախնական նախագիծ «Բյուսինգ» բեռնատարի շասսիի վրա, ընդ որում՝ եռասռնանի․ որպես օրինակ, իհարկե, վերցվել էր «Լեյլանդը»։

Ապրիլի 29-ին«Վեչերկան» գրել է․ «Մոսկվայի քաղաքային տնտեսությունը արտասահմանից ստացել է 13 «Լեյլանդ» ավտոբուս։ Դրա կապակցությամբ <…> կբացվի Մոսկվա — Օստանկինո քաղաքամերձ երթուղին։ Այնուհետև, մեքենաների ստացմանը զուգահեռ, <…> Չերկիզովո — Կենտրոն և Լոսինոօստրովսկայա — Կենտրոն երթուղիները։ Մինչև մայիսի 15-ը սպասվում է «ՄԱՆ» ընկերության նոր կառուցվածքի մեկ ավտոբուսի ժամանումը»։

Սեպտեմբեր։ ԱՐԵՄԿՈՒԶ-ում դրվեց «Լեյլանդի տիպի» ևս հինգ թափքի հիմք, բայց մինչև տարվա վերջ դրանք պատրաստել չհաջողվեց․ չկային ոչ անհրաժեշտ հարմարանքներ, ոչ որակյալ աշխատողներ։

Նոյեմբերի 1-ինբացվեց Բախմետևյան ավտոբուսային պարկը։ Օրդինսկի պարկից այստեղ տեղափոխվեց 60 «Լեյլանդ»։

1928 թվական․ պարկն ավարտված է, մատակարարումները ձգձգվում են

Ապրիլ։ Ավարտվեց Բախմետևյան պարկի շինարարությունը։

Հուլիսի 23-ին«Վեչերկան» գրել է․ ««Լեյլանդ» ընկերության նոր ավտոբուսները կսկսեն հասնել Մոսկվա։ Առաջին խմբաքանակը սպասվում է օգոստոսի սկզբին։ Երեք ամսվա ընթացքում կստացվի 30 մեքենա»։ Սակայն մատակարարումները ձգվեցին գրեթե կես տարի։

Սեպտեմբերի 23-ին«Կրասնայա Զվեզդան» հաղորդեց մաքուր բենզինից ավելի էժան «բենզին-բենզոլ» վառելիքի փորձարկումների մասին, քանի որ բենզինը ներմուծվում էր․ փորձարկվում էին երկու «Լեյլանդ» ավտոբուս, երկու ԱՄՕ մեկուկես տոննանոց բեռնատար և երկու «Շտայր» մարդատար մեքենա։

1929 թվական․ մեկ «Long Lion», որն արդեն հանված էր արտադրությունից

Հունվարի 24-ին«Վեչերկան» գրել է․ «…Լոնդոնից ուղարկվել է նոր ավտոբուսների շասսիների առաջին խմբաքանակը։ Տասը հատ մոտ օրերին պետք է հասնեն Լենինգրադի նավահանգիստ։ Եթե նավահանգիստը չսառչի և բեռը ժամանակին ստացվի, Մոսկվայի քաղաքային տնտեսությունը նոր շասսիների համար թափքերը կպատրաստի արդեն փետրվարի վերջին։ Մարտին սպասվում է մնացած 20 շասսիների ժամանումը։

Փորձնական կարգով Մոսկվայի քաղաքային տնտեսությունը պատվիրել է վերջին մոդելի 1 «Լեյլանդ» ավտոբուս։ <…> Այն հներից մեծ է։ Նստեցման ժամանակ պատահարները կանխելու համար նոր մեքենան հագեցված է հատուկ ճաղավանդակով <…> դռները սովորականից լայն են և երեքի փոխարեն երկու աստիճան ունեն։ Նստատեղերն ավելի ընդարձակ են <…> շարժիչը զգալիորեն հզոր է։ Մոտ օրերին նոր համակարգի ավտոբուսը կփորձարկվի կենտրոնական փողոցներում և քաղաքամերձ երթուղիներում։ Եթե նոր մեքենան հարմար լինի <…>, ապա հետագայում Մոսկվայի քաղաքային տնտեսությունը կկանգնի այս տեսակի ավտոբուսի վրա»։

Խոսքը Long Lion LSC3 մոդելի մասին է՝ երկար անիվային բազայով և կարճ կապոտով։ Այն մնաց մեկ օրինակով․ գուցե այն պատճառով, որ երբ մոսկովյան պատվիրակությունը 1928-ի դեկտեմբերին պայմանավորվում էր այս մոդելի մատակարարման մասին, այն արդեն երեք ամիս էր՝ հանված էր արտադրությունից։

Փետրվարի 14-ին«Վեչերկան» գրել է․ ««Լեյլանդ» ընկերության 11 (սխալ է՝ 10։ — Հեղինակի ծանոթագրություն) շասսի է հասել Մոսկվա։ Դրանց վրա տեղադրվել են խորհրդային արտադրության թափքեր։ <…> Մոսկվայի քաղաքային տնտեսությունը նախատեսում էր նոր ավտոբուսների ժամանումից հետո ուժեղացնել որոշ երթուղիներ, բայց դա անել չհաջողվեց, քանի որ վերջին սառնամանիքների ժամանակ շարքից դուրս եկավ 16 հին ավտոբուս»։ Մոսկովյան թափքերը նույնական էին անգլիականներին։ Բացի այդ, 1929-ի ընթացքում Օրդինսկի պարկում նախկինում հաշվառված բոլոր 177 մեքենաները տեղափոխվեցին Բախմետևյան պարկ։

1931–1932 թվականներ․ «Մենք սովորել ենք ինքներս պատրաստել»

1931 թվականի դեկտեմբերի 29-ին։ «Վեչերկան» հաղորդեց, որ ԱՄՕ և Յա-6 ավտոբուսները սկսել են դուրս գալ Մոսկվայի երթուղիներ։

Ահա թե ինչ է գրված դրա մասին «Մոսգորտրանսի» «Մոսկվայի ավտոբուսի պատմություն» գրքում․ «Հրաժարվելով արտասահմանյան ավտոբուսների զանգվածային ներմուծումից՝ «Մոսգորտրանսը» Յարոսլավլի գործարանին պատվիրեց պատրաստել 100 Յա-6 շասսի։ Թափքերը պատրաստում էին ԱՐԵՄԿՈՒԶ-ը և կենտրոնական ավտոբուսային արհեստանոցները։ Քանի որ նրանք կարող էին պատրաստել միայն մեկ տիպի՝ «Լեյլանդի» թափք, Մոսկվա հասնող Յա-6 շասսիների վրա տեղադրվում էին միայն այդպիսի թափքեր (ավելի ճիշտ՝ տեղափոխված դռներով «Լեյլանդ-Մոսկվա» թափքեր)։ Արտաքինից «յարոսլավկաները», ինչպես մայրաքաղաքում աշխատող այս ավտոբուսներին անվանում էին, «Լեյլանդներից» տարբերվում էին միայն ղեկի ձախ տեղադրմամբ։ Ընդհանուր առմամբ 1930–1932 թվականներին Մոսկվան ստացավ 101 Յա-6 ավտոբուս»։ Միակ խնդիրն այն էր, որ դրանք բոլորը, ի տարբերություն «Լեյլանդների», ջեռուցում չունեին…

1932 թվականի փետրվարի 3-ին«Վեչերկան» գրել է․ «Լոնդոնյան «Լեյլանդ» ընկերությունը «Մոսավտոտրանսին» հաստ գիրք է ուղարկել <…>՝ հայտնելով, որ այս տարի կարող է առաջարկել ցանկացած քանակի ավտոբուս <…> և պարտավորվում է յուրաքանչյուր մեքենայի համար մատակարարել ցանկացած քանակի պահեստամասեր։ «Մոսավտոտրանսը» ոչ պակաս քաղաքավարի պատասխանեց, որ ստիպված է հրաժարվել պարոն Լեյլանդի ծառայություններից <…> մեզ այլևս պետք չեն «Լեյլանդ» և «Բյուսինգ» մեքենաները։ Մենք սովորել ենք ինքներս պատրաստել ավտոբուսներ ու բեռնատարներ։ <…> «Լեյլանդ» ավտոբուսները յոթ տարի աշխատել են թիվ 1 երթուղում՝ Տվերսկայայից մինչև Կալանչյովսկայա հրապարակ։ Այսօր թիվ 1 գծում ոչ մի «անգլիացի» չի մնացել»։

Մարտի 15-ին«Վեչերկան» գրել է․ «Ստալինի անվան գործարանը 1932-ին Մոսկվային կտա 400 հատ 28-տեղանոց ավտոբուս <…> մինչև տարեվերջ «Լեյլանդները» հազվադեպ կդառնան։ Նրանք <…> կկորչեն մեր խորհրդային ավտոբուսների ընդհանուր զանգվածում»։

Սեպտեմբերի 16-ին «Վեչերկան» հարց է բարձրացրել․ «Արժե՞ շարունակել «Լեյլանդի» տիպի ավտոբուսներ պատրաստել։ <…> …Չնայած երկար ծառայությանը՝ լեյլանդները <…> շատ անկայուն են, ուժեղ ցնցվում են և փոքր տարողություն ունեն»։

Սեպտեմբերի 25-ին «Վեչերկան» առաջարկեց մեծացնել «Լեյլանդ» և Յա-6 ավտոբուսների տարողությունը՝ կցորդներ օգտագործելով։

1933 թվական․ «Շնչահեղձ ավտոբուսը»

Հունվարի 6-ին։ «Վեչերկան» հրապարակեց քննադատական «Շնչահեղձ ավտոբուսը» հոդվածը․ «Մեքենաների հսկայական տոկոսը <…> վերադառնում է պարկեր լուսավորության անսարքությունների պատճառով <…> Բախմետևյան պարկում «Լեյլանդների» վերանորոգման համար գոյություն ունի մանրադիտակային չափերի արհեստանոց։ Վերանորոգման որակը ոչ ոք չի ստուգում։ Վերանորոգված ավտոբուսը հաճախ հենց առաջին երթից նորից վերադառնում է արհեստանոց։ Յարոսլավլի Յա-6-ը ինչ-որ կերպ նորոգում է ԱՐԵՄԶ գործարանը <…> ամենանոր ԱՄՕ-2 և ԱՄՕ-4 մեքենաները ոչ ոք չի նորոգում <…> «Մոսավտոտրանսում» գործնականում արագ տեխնիկական օգնություն չկա։ Վթարային դեպքերում այդ դերը կատարում են բեռնատարներ, որոնք նույնիսկ բանալիների ամբողջական հավաքածու չունեն։ Պատահում է՝ անսարքության վայր մեկնելիս վարորդները վազվզում են՝ սովորական պարան փնտրելով»։

Օգոստոսի 29-ին«Վեչերկան» գրել է․ ««Լեյլանդները» սկսեցին տեղի տալ։ Օրերս «Մոսավտոտրանսը» տեխնիկական անսարքությունների պատճառով դուրս գրեց առաջին 15 վետերան մեքենաները։ 9 տարվա ընթացքում դրանցից յուրաքանչյուրը անցել է 800 հազար կիլոմետր։ Նույնիսկ այսօրվա տեխնիկայի համար արժանի վազք։ Այնուհետև գրառման մեջ հիշատակվում են ԶԻՍ-ում երկհարկանի ավտոբուս կառուցելու շուրջ բանակցությունները։ Պատերազմից առաջ Մոսկվայում երկհարկանի տրոլեյբուսներ հայտնվեցին, իսկ ավտոբուսներ՝ ցավոք, ոչ։

1934 թվական․ ինչպես տարբերել երթուղիները

Փետրվարի 23-ին։ «Վեչերկան» բացատրեց, թե ինչպես տարբերել տարբեր երթուղիների ավտոբուսները․ «1, 4, 21 երթուղիները սպասարկում են Ստալինի անվան ավտոգործարանի մեքենաները (փոքր, կապույտ ու կարմիր), 2 և 3 երթուղիներում աշխատում են Յարոսլավլի գործարանի մեքենաները (բարձր, կարմիր, վարորդն ու համարը՝ ձախ կողմում), իսկ 5, 6 և 10 երթուղիներում՝ անգլիական «Լեյլանդները» (նման են յարոսլավյաններին, բայց վարորդն ու համարը՝ աջ կողմում)»։

Հունիսի 29-ին «Վեչերկան» հաղորդեց, որ որոշվել է մայրաքաղաքի բոլոր ավտոբուսները ներկել «դե լյուքս» ոճով և նորոգել սրահները։ Ներսում պետք է հայտնվեին երթուղու ցուցանակներ, իսկ լուսարձակները փոխարինվեին ավելի վառերով։ Նույն թվականին ԱՐԵՄԿՈՒԶ-ում դադարեցվեց «Լեյլանդի տիպի» թափքերի կապիտալ վերանորոգումը, որը փաստորեն վերարտադրություն էր։

Սեպտեմբերի 3-ին «Վեչերկան» բարձրացրեց ավտոբուսների ջեռուցման հարցը․ «Անցած ձմռանը մոսկվացիները սառչում էին չջեռուցվող ավտոբուսներում։ <…> Սկսվել են «յարոսլավկաների» վրա ջեռուցման սարքեր տեղադրելու աշխատանքները։ <…> «Լեյլանդների» դեպքում այս առումով ամեն ինչ կարգին է։ Սակայն Ստալինի անվան գործարանի 135 ավտոբուս կարող է մնալ առանց ջեռուցման։ <…> …Պետք է ձեռք բերել կամ էլեկտրական ջեռուցիչների մարտկոցներ, կամ հատուկ խողովակներ՝ արտանետվող գազերով ջեռուցելու համար»։

1935–1939 թվականներ․ վերջին անգլիացիներն անհետանում են

1935 թվականի հունվարի 28-ին«Կրասնայա Զվեզդան» գրել է․ «Մոսկվան ունի 415 ավտոմեքենայից բաղկացած ավտոբուսային պարկ։ Հին «Լեյլանդները» ընդամենը մոտ 100-ն են։ Մնացած ավտոբուսները խորհրդային արտադրության են»։

1936 թվական։ Մոսկվայի բոլոր Յա-6 ավտոբուսները դուրս գրվեցին․ ըստ «Մոսգորտրանսի»՝ Յարոսլավլի շասսիների ցածր որակի, այդ թվում՝ թույլ արգելակների պատճառով։ Ենթադրություն կա, որ ագրեգատները՝ ամերիկյան «Հերկուլես» շարժիչներն ու փոխանցման տուփերը, «Մերսեդես» ղեկային մեխանիզմները, պատերազմի դեպքում Յարոսլավլի բեռնատարների համար ուղարկվել են հատուկ պահուստ։

1937 թվականի հունվարի 11-ին«Վեչերկան» գրել է․ «Մենք պետք է ստանանք ԶԻՍ-8 տիպի 500 նոր ավտոբուս։ Դա հնարավորություն է տալիս շահագործումից հանել հին, մաշված «Լեյլանդները»։ Տարեվերջին պարկը բաղկացած կլինի 1000 մեքենայից»։ «Էքսպլուատացիա» բառը այն ժամանակ գրվում էր «օ»-ով։

1938 թվականի հունվարի 27-ին«Վեչերկան» գրել է․ «Ավտոբուսի կանգառում հերթ է։ <…> Վերջապես հայտնվում է երկար սպասված «Լեյլանդը»։ <…> Մի քանի տասնյակ մետր անցնելուց հետո մեքենան շրջվում է… Եվ վրդովված ուղևորներին հասցնում ավտոբուսային պարկ <…> փոխանցման տուփի <…> անսարքության պատճառով»։ Այնուհետև խոսվում էր ավտոբուսների բազմաթիվ տեխնիկական խնդիրների մասին։

1939 թվականի օգոստոսի 9-ին«Վեչերկան» գրել է․ ««Լեյլանդներն» ու «Ֆիատները» վաղուց անհետացել են Մոսկվայի փողոցներից…» Սա այդ տարիների մոսկովյան մամուլում «Լեյլանդների» վերջին հիշատակումն է։

Պարզ է, որ դրանցից ոչ մեկը չի պահպանվել։ Նույնիսկ երբ 1974-ին «Վեչերկան» ավտոբուսային երթևեկության 50-ամյակի առիթով փորձեց գտնել դրանց հետ կապված որևէ մեկին, հաջողվեց միայն գտնել մի վետերանի, որը «մանկության տարիներին կեռիկ էր նետում [երթևեկող մեքենային կպչելու համար] և քարշ էր գալիս «Լեյլանդի» հետևից․ դա տարածված զվարճանք էր»։

Իսկ իրականում քանի՞սն էին

Այդ պատճառով արխիվներում շփոթն ու բացերը զարմանալի չեն։ «Մոսգորտրանսի» տվյալներով մայրաքաղաքը ստացել է 177 «Լեյլանդ»,բայց վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ եղել է 175-ը (1928-ին ոչ թե 33 մեքենա, այլ 31՝ ճիշտ 30-ը ԱՐԵՄԿՈՒԶ-ի թափքերի համար և մեկ «Long Lion»)։ ԽՍՀՄ ուղարկված վերջին 15 մեքենայի ճակատագիրն անհայտ է․ բրիտանացիները ենթադրում են, որ նպատակակետը կարող էր լինել Խարկովը, ուր 1925-ին գնացել էր 20 «Լեյլանդ», բայց գործարանում գրառումներ չեն պահպանվել։ Կարելի է միայն ասել, որ «խարկովյան» թափքերը որոշ չափով տարբերվում էին «մոսկովյաններից»։

26 միլիոն ռուբլիանոց կրկնօրինակ

Այսօր մայրաքաղաքի իշխանությունները, պատրաստվելով Մոսկվայի տրանսպորտի թանգարանի բացմանը, որոշել են 1:1 մասշտաբով կառուցել «1924 թվականի «Լեյլանդ GH6» ավտոբուսի ոչ շահագործվող մակետը»՝ հենց առաջին խմբաքանակի մեքենայի նման։ Իսկ գիտե՞ք, թե որքան կարժենա։ 25 936 989 ռուբլի 99 կոպեկ։ Նույնիսկ հայտնի է, թե դոնոր մեքենաներից որ մասերն են նախատեսում օգտագործել․ հետևի կամուրջը, առջևի զսպանակները, կարդանային լիսեռը և լուսարձակները՝ ԶԻՍ-5 բեռնատարից, արգելակային համակարգը՝ ԳԱԶ-53-ից, հետևի զսպանակները՝ «Վալդայից»։ Ի դեպ, մոտավորապես նույնքան՝ շուրջ 27 միլիոն ռուբլի, կարժենա թանգարանի համար ևս մեկ ոչ շահագործվող մակետի՝ երկհարկանի ՅաՏԲ-3 տրոլեյբուսի պատրաստումը, նույնպես ԿԱՄԱԶ բեռնատարներից վերցված բաղադրիչներով։

Բայց ամեն դեպքում կրկնօրինակները, նույնիսկ շատ խնամքով պատրաստված, նույնը չեն։ Եթե ուզում եք զգալ ժամանակի ոգին, գնացեք Հրեական թանգարան… այսինքն՝ Օբրազցովայի փողոց 11 հասցեում գտնվող Բախմետևյան ավտոտնակ, և նորից կարդացեք հանճարեղ ճարտարապետ Մելնիկովի՝ 1965-ին գրած խոսքերը․ «Այժմ մենք մեր սեփական հայրենական մեքենաների առատություն ունենք, և դրանց այսքան հոգատար պահպանումը իմաստ չունի <…>, բայց իմ կառուցած շենքը նույնիսկ այսօր էլ շահավետ է մնում…»

Տեխնիկական բնութագրեր (անձնագրային տվյալներ)

Պարամետր	Բնութագիր
Մոդել	Լեյլանդ GH6 Special / GH7 Special
Նստատեղերի քանակ	28–29 / 6–7 (Ծանոթագրություն․ 6–7 թիվը, հավանաբար, վերաբերում է կանգնած ուղևորներին)
Երկարություն / լայնություն / բարձրություն, մմ	8000 / 2320 / 3150
Անիվային բազա, մմ	4826
Սեփական / լրիվ զանգված, կգ	6075 / 9107
Շարժիչ, աշխատանքային ծավալ, լ	6.7
Հզորություն, ձ.ու.	36 կամ 40
Փոխանցման տուփ	4-աստիճան մեխանիկական

«Լեյլանդ» ավտոբուսների մատակարարումները ԽՍՀՄ (արտադրողի տվյալներով)

Տարի/ամիս	Քանակ	Մոդել	Թափքի արտադրող	Նպատակակետ քաղաք
1924/06	8	GH6 Special	Լեյլանդ	Մոսկվա
1924/11—12	16	GH7 Special	Հեմ Ուորքս*	Մոսկվա
1925/05—07	40	GH7 Special	Լեյլանդ	Մոսկվա
1925/05—08	20	GH7 Special	Լեյլանդ	Խարկով
08.10.25	30	GH7 Special	Լեյլանդ	Մոսկվա
1927/02—06	50	GH7 Special	Վիքերս	Մոսկվա
1928/11—12	30	GH7 Special	ԱՐԵՄԿՈՒԶ**	Մոսկվա**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Լեյլանդ	Մոսկվա
1929/01—02	15	GH7 Special	Տվյալներ չկան	Խարկով (?)
Ընդամենը	210

Ծանոթագրություն․ 1925-ին մատակարարվել է նաև 35 բեռնատար, այդ թվում՝ վառելիքատարներ։

Հնարավոր է, որ ավելի ուշ խմբաքանակների թափքերը նույնպես արտադրել է «Ham Works» թափքաշինական ընկերությունը։ ** «Ավտոռևյու» ամսագրի տվյալներով։

«Լեյլանդ» ավտոբուսների մատակարարումները Մոսկվայի համար («Մոսգորտրանսի» տվյալներով)

Տարի	Քանակ	Ավտոտնակի համարներ
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	170—207 միջակայքում
Ընդամենը	177

Ծանոթագրություն․ 1928 թվականի այս 33 մեքենաներից 30-ը շասսիներ էին՝ նախատեսված ԱՐԵՄԿՈՒԶ-ի թափքերի համար։

«Լեյլանդի տիպի» ԱՐԵՄԿՈՒԶ թափքերով Յա-6 ավտոբուսների մատակարարումները Մոսկվայի համար

(«Մոսգորտրանսի» տվյալներով)

Տարի	Քանակ	Ավտոտնակի համարներ
1930	28	208—335
1931	65	(Սկզբնաղբյուրի տվյալներում նշված չէ)
1932	8	(Սկզբնաղբյուրի տվյալներում նշված չէ)
Ընդամենը	101

Մոսկվայում ավտոբուսների քանակը («Մոսգորտրանսի» տվյալներով)

Տարի, ամիս	Քանակ	Ըստ ապրանքանիշի (բաշխում)
1925, դեկտեմբեր	138	«Լեյլանդ» — 94, «ՄԱՆ» — 30, «Ռենո» — 12, «Ֆորդ» — 2
1929, հունվար	196	«Լեյլանդ» — 175, «ՄԱՆ» — 16, «Բյուսինգ» — 3, «Ֆիատ» — 1, Յա-3՝ ԱՐԵՄԿՈՒԶ թափքով — 1
1932, հունվար	268	«Լեյլանդ» — 177, Յա-6՝ ԱՐԵՄԿՈՒԶ թափքով — 65, ԱՄՕ-4 — 25, «Լանչա» — 1
1933, հոկտեմբեր	369	Ներմուծված — 125, հայրենական — 244
1935, հունվար	415	«Լեյլանդ» — 100, հայրենական — 315

Հաճախ տրվող հարցեր

Ե՞րբ սկսվեց Մոսկվայի ավտոբուսային երթևեկությունը։ 1924 թվականի օգոստոսի 8-ին, երբ անգլիական «Լեյլանդ» ավտոբուսները սկսեցին երթևեկել Կալանչյովսկայա հրապարակի և Բելառուսա-Բալթյան երկաթուղային կայարանի միջև։ Երթևեկությունը տևում էր առավոտյան ժամը 8-ից մինչև երեկոյան 11-ը, երթուղին բաժանված էր չորս կայանի, և յուրաքանչյուր կայանի համար ուղեվարձը 10 կոպեկ էր։ Այդ օրվանից երթևեկությունը ոչ մի օր չի դադարել։

«Լեյլանդի» ո՞ր մոդելն իրականում ստացավ Մոսկվան։ Առաջին՝ ութ մեքենայից բաղկացած խմբաքանակը GH6 Special-նէր, ոչ թե սովորաբար նշվող GH7-ը․ քառագլան բենզինային շարժիչ՝ 36 կամ 40 ձիաուժ, աջ ղեկ և մեխանիկական արգելակներ միայն հետևի անիվներին։ Հետագա խմբաքանակները GH7 Special էին, իսկ 1929-ին եկավ նաև մեկ Long Lion LSC3։

Քանի՞ «Լեյլանդ» կար Մոսկվայում։ «Մոսգորտրանսի» գրառումներում նշված է 177, իսկ արտադրողի առաքումների տվյալների վերլուծությունը ցույց է տալիս 175։ Ընդհանուր առմամբ ԽՍՀՄ է ուղարկվել 210 ավտոբուս, այդ թվում՝ 20-ը Խարկով, ևս 15-ի նպատակակետն անհայտ է։

Պահպանվե՞լ է որևէ բնօրինակ «Լեյլանդ»։ Ոչ։ Ոչ մեկը չի պահպանվել, և հենց այդ պատճառով Մոսկվայի տրանսպորտի թանգարանը 25 936 989 ռուբլի 99 կոպեկով կառուցում է 1924 թվականի GH6-ի լիաչափ, ոչ շահագործվող կրկնօրինակը՝ օգտագործելով ԶԻՍ-5-ի, ԳԱԶ-53-ի և «Վալդայի» դոնորային մասեր։

Այդ դարաշրջանից դեռ ինչ-որ բան հնարավո՞ր է տեսնել։ Այո․ Օբրազցովայի փողոց 11 հասցեում գտնվող Բախմետևյան ավտոտնակը, որը Կոնստանտին Մելնիկովը Վլադիմիր Շուխովի հետ կառուցել է 125 «Լեյլանդի» համար, իսկ Ալեքսանդր Ռոդչենկոն լուսանկարել է։ Շենքը պահպանվել է մինչև այսօր և թանգարան է ընդունում։

Լուսանկար՝ Ֆյոդոր Լապշին

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Մոսկովյան «Լեյլանդ»․ ինչպես էին Անգլիայից բերված ավտոբուսները 100 տարի առաջ երթևեկում Մոսկվայի փողոցներով