Leyland u Moskvi: kako su autobusi iz Engleske vozili moskovskim ulicama prije 100 godina

Autobuski saobraćaj u Moskvi napunio je sto godina! Dana 8. augusta 1924., engleska vozila Leyland počela su saobraćati između Kazanske i Bjeloruske željezničke stanice. Njihovu priču objavljujemo sa svim pojedinostima, na osnovu materijala sovjetske štampe iz tih godina, arhive Mosgortransa, pa čak i same kompanije Leyland.

Automobilske godišnjice su nezgodna stvar. Počnete istraživati neku priču, a onda se ispostavi da „svi kalendari lažu“. Slično je i s moskovskim autobusima: zapravo su „mehanički omnibusi“ saobraćali glavnim gradom još prije revolucije. Grof Šeremetev je 1907. organizovao prigradsku liniju s dva vozila preuređena iz kamiona, a 1908. ulicama Moskve krenuo je veliki i teški autobus Büssing… No, o predrevolucionarnim projektima neki drugi put. Sada pređimo na Leylande.

August 1924: šta je Moskva čitala toga dana

Bilo je ljeto 1924. godine: zemlja se već oprostila od Vladimira Iljiča [Lenjina], a prvi sovjetski kamioni AMO F-15 još se nisu pojavili.

Evo šta je 8. augusta pisao list „Večernjaja Moskva“ (u nastavku Večerka): „Projekti spomenika Lenjinu“ (pobjednik je, naravno, bio Iljič na oklopnom automobilu), „ne kupujte kod privatnih trgovaca“ („A u olujnoj noći, smilujte se meni, nesretnom privatniku…“), „elektrifikacija moskovske periferije“. U rubrici „Sud i svakodnevni život“ stajalo je: „strijeljanje zbog razbojništva“, „hapšenje kradljivice“, „zaokupljeni poslom, lopovi uopće nisu primijetili dolazak policije…“ Među oglasima su bili: „Narodni restoran. Pivo 50 kopejki“, „Zubar i tehničar se vratio i nastavio praksu“ i „Svako se može riješiti znojenja, bradavica, žuljeva, pacova, miševa, žohara i drugih parazita“ (kakva kombinacija!).

A među svim tim, gotovo usput: „Moskovske komunalne službe danas otvaraju redovni autobuski saobraćaj između Kalančevskog trga i Bjelorusko-baltičke željezničke stanice. Saobraćaj počinje u 8 ujutro i završava u 23 sata. Cijela udaljenost podijeljena je na četiri stanice; vožnja za jednu stanicu košta 10 kopejki.“

Ključna riječ ovdje je „redovni“: od tog dana autobuski saobraćaj u gradu nije bio prekinut nijedan jedini dan.

Moskovska štampa ubrzo je shvatila koliko je autobus značajna pojava. Fotografije Leylanda objavljivane su u novinama i časopisima, a njihovi vozači veličani su u pričama. Evo jedne iz časopisa „Krasnaja Niva“: „Na autobuskoj liniji kojom se vozim svakog jutra posebno sam zavolio jednog vozača. <…> Profil mu je izvrstan — čvrst profil kvalifikovanog proletera. Ispod štita kape izlazi glatka linija… <…> Uvijek je uredno obrijan — pravilo profesije. Ruke u velikim rukavicama s manžetama do laktova, poput brabantskih vitezova, mirno počivaju na volanu. <…> U svojoj ostakljenoj kabini on je baš poput pjesnika. Jednako usamljen, odvojen od ljudi, a ipak uronjen u ključanje svijeta…“

A ovo je iz Večerke: „Pokreće motor, navlači kožne rukavice i ulazi u staklenu kabinu. <…> Već od prvih metara čekaju ga iskušenja. Seljanka koja prelazi Kalančevski trg, zvečeći praznim kantama za mlijeko, juri ispred autobusa. <…> Ali vozač se ne ljuti niti uzbuđuje. Pogled mu se povlači u sebe, trubi, koči i provlači se pored nje…“ Možete li zamisliti kako se nezgrapni Leyland „provlači“ i šta su vozači zapravo govorili dok su pokušavali ne pregaziti pješake?

Kako je zapravo bilo voziti ga

Kakve su te mašine bile možemo procijeniti iz sačuvanih sjećanja. Vozač N. V. Fokin prisjećao se: „Bio sam nevjerovatno sretan kada su mi ponudili da savladam Leylande: ipak je to bila nova tehnika. Posao je bio težak… Tvrde pedale i upravljačke poluge pritiskali smo uz veliki napor, a pri kočenju udarali smo u tvrde naslone sjedišta. Autobusi su se pokretali teškom ručicom. Nije bilo jednodijelnog vjetrobranskog stakla ni automatskih brisača, pa smo za snijega, da bismo vidjeli put, podizali gornje pomično staklo, a vjetar sa snijegom šibao nam je lice. Putnički prostor nije bio grijan. Vrata su se zatvarala ručno. Tri slabe električne sijalice davale su malo svjetla…“

„Pokrenuti Leyland bilo je kao pomjeriti oko deset puda [približno 163 kg]“, pisao je vozač Remizov. „Kad sam prvi put sjeo za volan autobusa, snažno sam osjetio šta je kaldrma. Autobus je teži od kamiona. U kamionu voziš, pa na stanici odmaraš dok ga utovaruju. Ovdje se, međutim, treseš bez prestanka.“

Iz sjećanja A. Kačalova: „Bili su tako neudobni: tijesan putnički prostor, viseće ravne stepenice, nepouzdana vrata. Dešavalo se da se pri naglom kočenju vrata otvore, a kondukter ispadne na zemlju…“

Da bi neko postao kondukter, morao je proći takozvana psihotehnička ispitivanja zbog težine posla: vozila su se nemilosrdno tresla, a izduvni plinovi ulazili su u unutrašnjost. Vozači su često birani među nekadašnjim kočijašima, koji su savršeno poznavali gradske ulice.

Leylandi su ubrzo postali toliko uobičajeni da se njihovo ime, kao i ime kamiona Büssing, počelo pisati malim slovom i bez navodnika, kao „xerox“ ili „pampers“. „Pogledajte preplašeno lice došljaka koji je prvi put došao u Moskvu, zaronio u njenu buku, povike truba i sirena, kloparanje motocikala i tutnjavu leylanda i büssinga“, pisala je Večerka.

Bahmetjevska garaža: konstruktivistički spomenik izgrađen za autobuse

Novost za Moskvu, podjednako upečatljiva kao i sami autobusi, bila je „Bahmetjevska garaža Melnikovljevog sistema“ za 125 Leylanda. Projektovao ju je čuveni konstruktivističko-futuristički arhitekt Konstantin Melnikov (onaj koji je sebi na Arbatu sagradio neobičnu cilindričnu kuću), uz pomoć Vladimira Šuhova, autora rešetkastog Šabolovskog televizijskog tornja. Kada je garaža završena, za fotografisanje su pozvali još jednog izuzetno talentovanog konstruktivistu, Aleksandra Rodčenka.

Melnikov je pisao: „Moskva je započela gradnju ogromne hale za engleske Leylande. Bez oklijevanja sam noću otišao na Ordinku (gdje se nalazila prethodna garaža. — Napomena autora) i vidio: strane gizdavce (misli se na Leylande. — Napomena autora) trzali su naprijed-nazad, gurali uz psovke i smještali na noćenje. <…> U snovima mi se Leyland javlja kao rasni konj; sam staje na svoje mjesto. <…> Dana 16. maja 1926. sa mnom je potpisan ugovor za izgradnju hale oblika dotad nepoznatog Moskvi, s kosim uglovima…“

Prvi put u zemlji vozila su mogla ući s jedne strane (tamo piše „Strana ulaza“), a izaći s druge. Proširile su se glasine da Leylandi jednostavno nisu mogli voziti unazad — što, naravno, nije tačno.

„Krasnaja Zvezda“ je 1933. pisala šta se u ovoj garaži događalo ujutro: „…Halu je ispunjavao dim i smrad sto četrdeset ‘leylanda’ koji su puzali na liniju. Určan se uvukao pod autobus. Zabio je nos u motor kao kuhar u lonac supe. Kao stolar, kroz malo staklo pokazivača provjerio je ulje. I napokon snažno zavrtio ručicu startera. <…> Pokretom ruke Určan je oživio 36 konjskih snaga motora; karoseriju je obasjalo svjetlo iz akumulatora i autobus je izišao iz garaže. U udaljenom uglu, kao stranac, sjedio je kondukter…“

Ali zašto baš Leyland?

Jasno je da 1924. nismo imali vlastitu domaću autobusku industriju — nekoliko vozila AMO na uvoznim šasijama, koja čak nisu bila namijenjena Moskvi, ne računaju se. Ali zar u inostranstvu nije bilo drugih proizvođača?

Naravno da ih je bilo! Znate li koliko je marki autobusa postojalo samo u Britaniji između 1900. i 1945. prema enciklopediji „Britanski autobusi“? Slovima: sto sedamdeset i šest! Jasno je da su to uglavnom bili proizvođači karoserija za koje nikada nismo ni čuli, ali Leyland je, prije svega, bio veliki igrač. Drugo, prema istoj enciklopediji, bio je „najuspješniji“, a ujedno i jedan od najstarijih, s „zastupništvom“ u predrevolucionarnoj Rusiji. Kako je mladom Sovjetskom Savezu trebala roba iz inostranstva, njegovi predstavnici osnovali su u Londonu trgovačko društvo ARCOS — Sverusko zadružno društvo d. o. o., sa sjedištem na adresi Moorgate 49. Sve narudžbe Leylanda išle su preko njega. A sada — hronologija.

1924: prvih osam autobusa

1. mart. Leyland je od kompanije ARCOS primio prvu narudžbu za osam autobusa za Moskvu. Cijena svakog primjerka iznosila je 1.647,6 funti, odnosno 28.000 zlatnih rubalja.

24. maj, kako je pisao časopis „Motor“, „između Horoševskog Serebrjanog Bora i Krasnopresnjenske zastave puštena su tri autobusa Ford sa 12 mjesta. <…> Dana 5. juna osam autobusa počelo je redovno saobraćati. Praznicima se <…> dodaju jedan Fiat sa 16 mjesta, jedan Büssing sa 33 mjesta i od dva do pet kamiona sa 30–40 mjesta.“ Je li, dakle, autobuski saobraćaj u Moskvi počeo prije 8. augusta? Ali ova linija, kao i linija grofa Šeremeteva prije revolucije, smatrana je prigradskom ljetnom linijom i radila je samo ljeti.

Juni. Isporučeni su autobusi Leyland. Često se piše da je model imao oznaku GH7, što je gotovo tačno — ali ne za prvu seriju! Naime, dvadesetih godina Leyland je proizvodio ogroman broj tipova autobusa: A, B, C, D i tako sve do Z — dvadeset serija, uključujući one s dvije oznake poput LB, GH i SG, a da ne spominjemo podtipove s brojevima.

Šta je zapravo bio GH6 Special

Dakle, Moskva u početku nije dobila model GH7, nego GH6, i to s dodatkom „Special“ — na šasiji s dvostrukim reduktorom zadnje osovine iz kamiona umjesto pužnog prijenosa. Benzinski četverocilindarski motor postojao je u dvije verzije — s fiksnom i uklonjivom glavom cilindara, snage 36 odnosno 40 KS.

Sve ostalo bilo je tipično za to vrijeme: konusna spojka Ferodo koja je „zahtijevala veliki napor i uključivala se trzajem“, mehaničke kočne obloge samo na stražnjim točkovima i upravljanje bez servo-pomoći. Vozila su imala volan desno, ali su otvori vrata bili napravljeni na „ispravnoj“ [desnoj] strani.

Karoserija, koju je u početku proizvodio sam Leyland, izgledala je ovako: drveni okvir, vanjska čelična oplata, unutra šperploča s oblogom od dasaka, drveno-platneni krov (isprva s letvicama, kasnije pun). Prozori su imali mnogo malih preklopnih otvora. Dio klupa bio je postavljen uzdužno, dio poprečno, uz ugaona sjedišta; vozila iz prve serije nisu imala grijanje.

4. august, održana su ispitivanja na Tverskoj ulici i Lenjingradskom šoseu — do Petrovskog parka i nazad. Vozilima je dodijeljena garaža na uglu Boljšaje Dmitrovke i Georgijevskog prolaza, gdje su ranije bili smješteni putnički automobili.

9. august, list „Rabočaja Moskva“: „Jučer u 12 sati otvoren je redovni autobuski saobraćaj od Kalančevskog trga do Tverske zastave.“

1925: model „Moskva“ i još tri linije

Januar. Veteran Mosgortransa A. Gonjajev prisjećao se: „…Stigla je druga serija, 16 vozila. Na tim autobusima je, prema crtežima automobilskog pododjela, promijenjen raspored prednjih i zadnjih izlaza, a s njim i raspored sjedišta u putničkom prostoru. Prema cjenovniku firme Leyland, ovaj tip autobusa nazvan je ‘Moskva’.“

Već su imali fabričku oznaku GH7 Special, bili su opremljeni drugim gumama (prema podacima Leylanda ne 1085×185, nego 40×8) i drugačijim karoserijama koje je proizvodila karoserijska radionica Ham Works iz Kingstona. Otvori vrata pomjereni su unazad (zadnji se nalazio sasvim na kraju), a gornji dio bio je izveden u obliku luka.

Također, počevši od vozila s garažnim brojem 122, uvedeno je nekoliko poboljšanja: uzdužni nosači od profila zamijenjeni su presovanim kutijastim nosačima, ugrađen je električni starter. Pojavilo se grijanje putničkog prostora pomoću izduvne cijevi, a čak, kako pišu engleski historičari, i napuhavanje guma kompresorom.

Zahvaljujući tim autobusima otvorene su još dvije linije: između Kurske i Brjanske (danas Kijevske) stanice te između Vindavske (danas Riške) i Pavelecke stanice.

17. mart, Večerka: „Pored postojeća 24 autobusa naručeno je još 50 vozila sistema Leyland. Osim toga, u Njemačkoj je naručeno 30 autobusa sistema Mann.“

Maj. Otvorena je autobuska garaža na Boljšoj Ordinki za 110 vozila; iste godine počeli su projektovanje i izgradnja Bahmetjevske garaže.

7. juli, Večerka: „Na autobuskoj liniji broj 4 pušten je novi tip autobusa austrijske proizvodnje ‘Stayr’ (misli se na Steyr. — Napomena autora). Autobus je manji od tipa Leyland, odlikuje se mekšom vožnjom, ali po kapacitetu zaostaje za engleskim.“

4. oktobar, list „Sovjetski sport“ objavio je osvrt francuskog lista L’Auto: „Autobuski saobraćaj Leylandima, koji prevoze ‘drugove’ na Dunlopovim balonima, izvrsno je organizovan.“ Mislilo se na gume Dunlop.

17. oktobar, Večerka je pisala da u Moskvi saobraćaju 74 Leylanda, a u novembru se očekuje još 20.

23. novembar, Večerka: „Moskovske komunalne službe raspolažu sa 122 autobusa. Od toga je 86 svakodnevno u saobraćaju, ostali su u rezervi i na popravci. U narednih nekoliko dana očekuje se dolazak <…> 30 autobusa MAN, 2 vozila Leyland i 6 vozila francuske firme Renault.“

Dalje se navodilo da su „vozila Leyland <…> nadmašila sva očekivanja. Prvih šest, nakon što su prešla <…> oko 70 hiljada kilometara, remontovana su i pregledana. Njihovi mehanizmi bili su u odličnom stanju…“

Brošura „Avtobus“, objavljena iste godine, ponavlja te ocjene. „…Vozilo engleske firme Leyland dobro je izabrano. Četverocilindarski motor radi besprijekorno i gotovo nečujno (ne lošije od nekih šestocilindarskih) i, uprkos težini autobusa od 440 puda (oko 7,2 tone. — Napomena autora) i nosivosti od 4 tone, troši samo 0,8 funti benzina (0,33 kg. — Napomena autora) na sat, manje od nekih putničkih automobila.“

1926: požar, a konkurencija ne uspijeva

17. maj. Večerka je izvijestila o požaru Leylanda: „Šofer (ta se riječ mogla pisati s dva ‘f’. — Napomena autora) uspio je prekinuti dovod goriva u motor i tako spriječiti eksploziju rezervoara. U međuvremenu se vatra, koja je izbila iz rasplinjača, proširila na vozačku kabinu i unutrašnjost autobusa. Pozvani su vatrogasci; vozač i kondukter počeli su gasiti požar aparatom za gašenje i pijeskom koji su imali sa sobom. <…> Nije bilo žrtava.“

Godinu kasnije list je pisao da je požar Leylanda bio izolovan slučaj, a da se 99% požara „događa na njemačkim vozilima, gdje zbog snažnog tresenja pucaju cijevi dovoda goriva“. I autobusi Renault pokazali su se nepouzdanima (stizali su kao šasije, a karoserije je pravila moskovska tvornica AMO): stalno su ih s linije odvlačila zaprežna vozila za vuču. Čak je kružila izreka: „Rusko ‘prrr!’ i ‘điha!’ vuku francuski Renault.“ Zato su takva vozila ubrzo prebačena u provinciju.

4. august, Večerka: „…Engleska firma Leyland ne može nam osigurati dovoljan kredit. Zato su, uprkos dobrom kvalitetu, <…> pregovori za sada obustavljeni. <…> Njemačke firme nude dovoljan kredit, ali iskustvo s vozilima Mann nalaže oprez. Isto vrijedi i za francuske firme. <…> Opipljiv rezultat postignut je s italijanskom firmom Lianchia [Lancia]. <…> Ako pregovori uspiju, bit će naručeno 100 autobusa.“ Ipak, Lancia je ostala jedini primjerak, a Britanci su na kraju ipak ubijeđeni.

1927: Moskva počinje proizvoditi vlastite karoserije

4. januar, Večerka: „…Engleski autobusi počet će stizati u Moskvu od kraja februara. Ukupno će biti primljeno 50 vozila firme Leyland, po 10 mjesečno.“ Ponovo s karoserijama drugog proizvođača, Vickersa (sam Leyland bio je preopterećen poslom zbog velikog broja narudžbi), ali s već ustaljenim dizajnom. U međuvremenu je Moskva odlučila smanjiti troškove — tada su Leylandi koštali 1.938 funti, odnosno 32.000 rubalja — i sama počela izrađivati karoserije „tipa Leyland“.

18. februar Večerka je izvijestila da je u tvornici AMO „izrađena karoserija za autobus Leyland sa 27 sjedišta. Promijenili smo raspored <…> i ona je mnogo prostranija od autobusa Leyland koje dobijamo iz inostranstva. U našem autobusu nema srednje pregrade, sjedišta su bolje raspoređena, karoserija je ojačana. <…> Za deset dana bit će predan Moskovskim komunalnim službama i počet će voziti gradom.“

Iste godine radnici AMO-a napravili su seriju autobusa na jaroslavskim šasijama Ja-3 s karoserijama sličnim Leylandovim, samo kompaktnijim. Kasnije je proizvodnju karoserija „tipa Leyland“ preuzeo Gužeproizvodstveni zavod, odnosno Tvornica zaprežnih vozila Moskovskih komunalnih službi, koji se od 1930. zvao AREMKUZ.

25. april, inženjer Moskovskih komunalnih službi Vasilij Kalošin izradio je nacrt sovjetske autobuske karoserije na šasiji kamiona Büssing, i to troosovinske — uzor je, naravno, bio Leyland.

29. april, Večerka: „Moskovske komunalne službe primile su iz inostranstva 13 autobusa Leyland. U vezi s tim <…> bit će otvorena prigradska linija Moskva — Ostankino. Dalje, kako budu stizala vozila, <…> Čerkizovo — Centar i Losinoostrovska — Centar. Do 15. maja očekuje se dolazak jednog autobusa firme Mann novog dizajna.“

Septembar. U AREMKUZ-u je započeta izrada još pet karoserija tipa Leyland, ali do kraja godine nisu mogle biti završene: nije bilo ni odgovarajuće opreme ni kvalifikovanih radnika.

1. novembar, otvoren je Bahmetjevski autobuski depo. Iz Ordinskog parka ovamo je prebačeno šezdeset Leylanda.

1928: depo je završen, isporuke se odužuju

April. Završena je izgradnja Bahmetjevskog depoa.

23. juli, Večerka: „Novi autobusi firme Leyland počet će stizati u Moskvu. Prva serija očekuje se početkom augusta. Za tri mjeseca bit će primljeno 30 vozila.“ Ali isporuke su se otegnule gotovo pola godine.

23. septembar, „Krasnaja Zvezda“ izvijestila je o ispitivanjima goriva „benzin-benzol“, jeftinijeg od čistog uvoznog benzina, na dva autobusa Leyland, dva kamiona AMO nosivosti tonu i po i dva putnička automobila Steyr.

1929: jedan Long Lion, već izvan proizvodnje

24. januar, Večerka: „…iz Londona je otpremljena prva serija šasija za nove autobuse. Deset bi ih trebalo stići u lenjingradsku luku narednih dana. Ako se luka ne zaledi i teret stigne na vrijeme, Moskovske komunalne službe će do kraja februara već izraditi karoserije za nove šasije. Do marta se očekuje dolazak preostalih 20 šasija.

Moskovske komunalne službe eksperimentalno su naručile jedan autobus Leyland, izrađen prema najnovijem modelu. <…> Veći je od starih autobusa. Radi sprečavanja nesreća pri ukrcavanju, novo vozilo ima posebnu ogradu <…> vrata su šira nego obično i imaju dvije stepenice umjesto tri. Sjedišta su prostranija <…> motor je znatno snažniji. Narednih dana autobus novog sistema bit će ispitan na centralnim ulicama i prigradskim linijama. Ako novo vozilo odgovara <…> Moskovske komunalne službe će se ubuduće opredijeliti za ovaj tip autobusa.“

Riječ je o modelu Long Lion LSC3 , s dugim međuosovinskim razmakom i kratkim poklopcem motora. Ostao je jedini primjerak — možda zato što je, kada je moskovska delegacija u decembru 1928. dogovarala isporuku tog modela, on već tri mjeseca bio izvan proizvodnje!

14. februar, Večerka: „U Moskvu je stiglo 11 (greška — 10. — Napomena autora) šasija firme Leyland. Na njih su ugrađene karoserije sovjetske proizvodnje. <…> Moskovske komunalne službe namjeravale su po dolasku novih autobusa pojačati neke linije, ali to nije bilo moguće jer se tokom nedavnih mrazeva pokvarilo 16 starih autobusa.“ Moskovske karoserije bile su identične engleskim. Također su tokom 1929. sva 177 vozila koja su ranije bila evidentirana u Ordinskom parku prebačena u Bahmetjevski depo.

1931–1932: „Naučili smo praviti svoje“

29. decembar 1931. Večerka je izvijestila da su na moskovske linije počeli stizati autobusi AMO i Ja-6.

U Mosgortransovoj „Historiji moskovskog autobusa“ o tome piše: „Odustavši od masovnog uvoza stranih autobusa, Mosgortrans je Jaroslavskom zavodu naručio proizvodnju 100 šasija Ja-6. Karoserije su izrađivali AREMKUZ i centralne autobuske radionice. Pošto su mogli praviti samo jedan tip karoserije, Leylandov, na šasije Ja-6 koje su stizale u Moskvu ugrađivane su samo takve karoserije (tačnije, Leyland-Moskva s pomjerenim vratima). Izgledom su se ‘Jaroslavke’, kako su zvali te autobuse u glavnom gradu, od Leylanda razlikovale samo po volanu na lijevoj strani. Ukupno je Moskva od 1930. do 1932. dobila 101 autobus Ja-6.“ Jedini problem bio je što su svi, za razliku od Leylanda, bili bez grijanja…

3. februar 1932., Večerka: „Londonska firma Leyland poslala je Mosavtotransu debelu knjigu <…> u kojoj navodi da ove godine može ponuditi bilo koji broj autobusa <…> i obavezuje se da svako vozilo snabdije bilo kojom količinom rezervnih dijelova. Mosavtotrans je jednako ljubazno odgovorio da je primoran odbiti usluge gospodina Leylanda <…> više nam nisu potrebna vozila Leyland i Büssing. Naučili smo sami praviti autobuse i kamione. <…> Autobusi Leyland vozili su sedam godina na liniji broj 1 od Tverske do Kalančevskog trga. Danas na liniji broj 1 više nema nijednog ‘Engleza’.“

15. mart, Večerka: „Zavod imena Staljina dat će Moskvi 1932. godine 400 autobusa sa 28 sjedišta <…> do kraja godine Leylandi će postati rijetkost. Oni će se <…> izgubiti u općoj masi naših sovjetskih autobusa.“

16. septembar Večerka je postavila pitanje: „Vrijedi li i dalje praviti autobuse po uzoru na Leyland? <…> …Uprkos dugom vijeku službe, leylandi su <…> vrlo nestabilni, tresu se i imaju mali kapacitet.“

25. septembar Večerka je predložila povećanje kapaciteta autobusa Leyland i Ja-6 upotrebom prikolica.

1933: „Autobus s kratkim dahom“

6. januar. Večerka je objavila kritički članak „Autobus s kratkim dahom“. „Ogroman postotak vozila <…> vraća se u depoe zbog kvarova rasvjete <…> Za popravku Leylanda u Bahmetjevskom depou postoji mikroskopska radionica. Niko ne provjerava kvalitet popravki. Popravljeni autobus često se već s prve vožnje vraća u radionicu. Jaroslavski Ja-6 nekako popravlja zavod AREMZ <…> najnovije AMO-2 i AMO-4 ne popravlja niko <…> u Mosavtotransu praktično nema brze tehničke pomoći. U hitnim slučajevima tu ulogu obavljaju kamioni koji nemaju ni komplet ključeva. Dešava se da vozači, krenuvši na mjesto kvara, trče okolo tražeći običan konopac.“

29. august, Večerka: „Leylandi su počeli popuštati. Prije nekoliko dana Mosavtotrans je zbog tehničkih kvarova otpisao prvih 15 veterana. Za devet godina svaki je prešao 800 hiljada kilometara .“ Kilometraža vrijedna čak i današnje tehnike! Dalje se u bilješci spominju pregovori o izgradnji autobusa na sprat u ZIS-u. Trolejbusi na sprat pojavili su se u Moskvi prije rata, ali autobusi — nažalost nisu.

1934: kako razlikovati linije

23. februar. Večerka je objasnila kako razlikovati autobuse različitih linija. „Linije 1, 4 i 21 opslužuju vozila Automobilskog zavoda imena Staljina (mala, plava i crvena), na linijama 2 i 3 voze vozila Jaroslavskog zavoda (visoka, crvena, vozač i broj su lijevo), a na linijama 5, 6 i 10 engleski Leylandi (slični jaroslavskim, ali vozač i broj su desno).“

29. juni Večerka je izvijestila da je odlučeno sve autobuse glavnog grada obojiti u „de luxe“ stilu i popraviti putničke prostore. Unutra su trebale biti postavljene oznake linija, a farovi zamijenjeni jačim. Iste godine u AREMKUZ-u je obustavljen veliki remont, odnosno praktično ponovna proizvodnja, karoserija „tipa Leyland“.

3. septembar Večerka je pokrenula pitanje grijanja u autobusima. „Prošle zime Moskovljani su se smrzavali u negrijanim autobusima. <…> Počeli su radovi na ugradnji grijača u ‘Jaroslavke’. <…> Kod Leylanda je u tom pogledu sve u redu. Međutim, 135 autobusa Zavoda imena Staljina moglo bi ostati bez grijanja. <…> …Treba nabaviti ili akumulatore za električne grijače ili posebne cijevi za grijanje izduvnim plinovima.“

1935–1939: nestaju posljednji Englezi

28. januar 1935., „Krasnaja Zvezda“: „Moskva ima autobuski vozni park od 415 motornih vozila. Samo oko 100 su stari Leylandi. Ostali autobusi su sovjetske proizvodnje.“

1936. Svi moskovski autobusi Ja-6 otpisani su — prema Mosgortransu zbog lošeg kvaliteta jaroslavske šasije, uključujući slabe kočnice. Postoji pretpostavka da su sklopovi, američki motori i mjenjači Hercules te upravljanje Mercedes, poslani u posebnu rezervu za jaroslavske kamione u slučaju rata.

11. januar 1937., Večerka: „Treba da dobijemo 500 novih autobusa tipa ZIS-8. To omogućava da iz eksploatacije povučemo stare, istrošene Leylande. Do kraja godine vozni park će imati 1000 vozila.“ Riječ „eksploatacija“ tada se u ruskom pisala s drugim samoglasnikom.

27. januar 1938., Večerka: „Na autobuskoj stanici — red. <…> Napokon se pojavljuje dugo očekivani Leyland. <…> Nakon nekoliko desetina metara vozilo skreće… i ogorčene putnike odvodi u autobuski depo <…> zbog kvara <…> mjenjača.“ Dalje se govorilo o brojnim tehničkim problemima autobusa.

9. august 1939., Večerka: „Leylandi i Fiati odavno su nestali s moskovskih ulica…“ To je posljednji spomen Leylanda u moskovskoj štampi tih godina.

Jasno je da nije sačuvan nijedan. Čak i kada je Večerka 1974, povodom 50. godišnjice početka autobuskog saobraćaja, pokušala pronaći nekoga povezanog s njima, uspjeli su naći samo veterana koji je „kao dječak bacao kuku [da se zakači] i vozio se na vuči Leylanda, što je bila uobičajena zabava“.

Koliko ih je zaista bilo?

Zato ne čude zbrka i praznine u arhivama. Prema podacima Mosgortransa, glavni grad dobio je 177 Leylanda, ali analiza pokazuje da ih je bilo 175 (1928. nije bilo 33 vozila nego 31, tačno 30 za karoserije AREMKUZ i jedan Long Lion). Sudbina posljednjih 15 primjeraka poslanih u SSSR nije jasna: Britanci pretpostavljaju da je odredište mogao biti Harkov, gdje je 1925. otišlo 20 Leylanda, ali u tvornici nisu sačuvani podaci. Može se samo reći da su „harkovske“ karoserije bile nešto drugačije od „moskovskih“.

Replika od 26 miliona rubalja

Danas su vlasti glavnog grada, pripremajući otvaranje Muzeja moskovskog transporta, odlučile izraditi u mjerilu 1:1 „nepokretni model autobusa Leyland GH6 iz 1924.“ iz prve serije. A znate li koliko će koštati? 25.936.989 rubalja i 99 kopejki! Poznato je čak koje se dijelove donorskih vozila planira koristiti: zadnja osovina, prednje opruge, kardansko vratilo i farovi s kamiona ZIS-5; kočioni sistem s GAZ-a 53; zadnje opruge s Valdaija. Otprilike isto, oko 27 miliona rubalja, koštat će izrada još jednog nepokretnog modela za muzej — trolejbusa na sprat JaTB-3, također s dijelovima donorskih kamiona KAMAZ.

Ali replike, koliko god pažljivo napravljene, ipak nisu isto. Ako želite osjetiti duh tog vremena, otiđite u Jevrejski muzej… odnosno u Bahmetjevsku garažu u Ulici Obrazcova 11 i ponovo pročitajte riječi sjajnog arhitekta Melnikova iz 1965: „Danas imamo obilje vlastitih domaćih vozila i tako nježno brižno čuvanje nema smisla <…> ali zgrada koju sam sagradio i danas ostaje isplativa…“

Tehničke specifikacije (podaci iz tehničke knjižice)

Parametar	Specifikacija
Model	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Broj sjedećih mjesta	28-29 / 6-7 (Napomena: broj 6-7 vjerovatno se odnosi na putnike koji stoje)
Dužina / širina / visina, mm	8000 / 2320 / 3150
Međuosovinski razmak, mm	4826
Masa praznog / ukupna masa, kg	6075 / 9107
Motor, zapremina, l	6.7
Snaga, KS	36 ili 40
Mjenjač	Ručni, 4 brzine

Isporuke autobusa Leyland u SSSR (prema podacima proizvođača)

Godina/mjesec	Količina	Model	Proizvođač karoserije	Odredišni grad
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskva
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskva
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskva
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Harkov
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskva
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskva
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskva**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskva
1929/01—02	15	GH7 Special	Nema podataka	Harkov (?)
Ukupno	210

Napomena: 1925. isporučeno je i 35 kamiona, uključujući cisterne za gorivo.

Moguće je da je karoserije za kasnije serije također proizvodila radionica Ham Works. ** Prema podacima časopisa Avtorevju.

Isporuke autobusa Leyland za Moskvu (prema podacima Mosgortransa)

Godina	Količina	Garažni brojevi
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	u rasponu 170—207
Ukupno	177

Napomena: od tih 33 vozila 1928. godine, 30 su bile šasije namijenjene karoserijama AREMKUZ.

Isporuke autobusa Ja-6 s karoserijama AREMKUZ „tipa Leyland“ za Moskvu

(prema podacima Mosgortransa)

Godina	Količina	Garažni brojevi
1930	28	208—335
1931	65	(nije navedeno u izvornim podacima)
1932	8	(nije navedeno u izvornim podacima)
Ukupno	101

Broj autobusa u Moskvi (prema podacima Mosgortransa)

Godina, mjesec	Količina	Po marki (raspodjela)
1925, decembar	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, januar	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ja-3 s karoserijom AREMKUZ — 1
1932, januar	268	Leyland — 177, Ja-6 s karoserijom AREMKUZ — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, oktobar	369	Uvozni — 125, domaći — 244
1935, januar	415	Leyland — 100, domaći — 315

Često postavljana pitanja

Kada je počeo autobuski saobraćaj u Moskvi? Dana 8. augusta 1924, kada su engleski autobusi Leyland počeli saobraćati između Kalančevskog trga i Bjelorusko-baltičke željezničke stanice. Saobraćaj je trajao od 8 do 23 sata, linija je bila podijeljena na četiri stanice, a vožnja po stanici koštala je 10 kopejki. Od tada nije prekinut nijedan dan.

Koji je model Leylanda Moskva zapravo dobila? Prva serija od osam vozila bila je GH6 Special, a ne GH7 kako se često navodi — četverocilindarski benzinski motor od 36 ili 40 KS, volan desno i mehaničke kočnice samo na zadnjim točkovima. Kasnije serije bile su GH7 Special, a 1929. stigao je i jedan Long Lion LSC3.

Koliko je Leylanda bilo u Moskvi? Mosgortransovi podaci navode 177, dok analiza proizvođačkih podataka o isporukama upućuje na 175. U SSSR je ukupno otišlo 210 autobusa, uključujući 20 u Harkov i još 15 čije odredište nije poznato.

Je li sačuvan ijedan originalni Leyland? Ne. Nijedan nije sačuvan, zbog čega Muzej moskovskog transporta izrađuje nepokretnu repliku GH6 iz 1924. u prirodnoj veličini za 25.936.989 rubalja i 99 kopejki, koristeći donorske dijelove sa ZIS-a 5, GAZ-a 53 i Valdaija.

Može li se danas još nešto vidjeti iz tog doba? Da — Bahmetjevska garaža u Ulici Obrazcova 11, koju je Konstantin Melnikov uz Vladimira Šuhova izgradio za 125 Leylanda, a fotografisao Aleksandar Rodčenko. Zgrada i danas postoji i u njoj je muzej.

Fotografija: Fjodor Lapšin

Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Moskovski Leyland: kako su autobusi iz Engleske vozili ulicama Moskve prije 100 godina